DE102014221781A1

DE102014221781A1 - Strassengefälle-schätzung für ein gezogenes fahrzeug

Info

Publication number: DE102014221781A1
Application number: DE201410221781
Authority: DE
Inventors: Hai Yu; Ryan Abraham Mc Gee
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-10-29
Filing date: 2014-10-27
Publication date: 2015-04-30
Also published as: US9061686B2; CN104554276B; US20150120157A1; CN104554276A

Abstract

Ein beispielhaftes Fahrzeug-Steuerverfahren beinhaltet unter anderem das Steuern eines Zugfahrzeugs basierend auf einem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs.

Description

Diese Offenbarung betrifft allgemein das Schätzen eines Straßengefälles und insbesondere das Schätzen des Straßengefälles unter einem gezogenen Fahrzeug.
Zugfahrzeuge ziehen gezogene Fahrzeuge. Ein LKW ist ein beispielhaftes Zugfahrzeug. Ein Bootanhänger ist ein beispielhaftes gezogenes Fahrzeug. Beide sind beispielhafte Fahrzeuge.
Extreme Straßengefälle können bewirken, dass ein gezogenes Fahrzeug eine erhebliche Zugkraft auf das Zugfahrzeug ausübt. Wenn das Zugfahrzeug diese Zugkraft nicht berücksichtigt, kann die Bremskraft des Zugfahrzeugs unzureichend sein.
Das Straßengefälle unter einem Fahrzeug kann verwendet werden, um ein Lastdrehmoment der Straßenneigung zu bestimmen. Das Messen oder Schätzen des Straßengefälles unter einem Fahrzeug ist zumindest aus diesem Grund nützlich.
Obwohl ein Zugfahrzeug und ein gezogenes Fahrzeug während des Ziehens in enger Nähe zueinander sind, kann das Straßengefälle unter dem Zugfahrzeug erheblich vom Straßengefälle unter dem gezogenen Fahrzeug abweichen. Obwohl Sensoren an Zugfahrzeugen zum angemessenen Schätzen des Straßengefälles unter den Zugfahrzeugen verwendet wurden, gestaltet sich die Überwachung des Straßengefälles unter dem gezogenen Fahrzeug als schwierig. Zugfahrzeuge sind nur selten mit Sensoren ausgestattet, die das Straßengefälle überwachen können.
Ein Fahrzeug-Steuerverfahren gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem das Steuern eines Zugfahrzeugs basierend auf einem Straßengefälle unter dem gezogenen Fahrzeug.
In einem anderen Beispiel des vorgenannten Verfahrens basiert das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs auf einem Zugfahrzeug-Straßengefälle des Zugfahrzeugs.
In einem anderen Beispiel jedes beliebigen der vorgenannten Verfahren basiert das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs an einer Position auf einem Zugfahrzeug-Straßengefälle des Zugfahrzeugs an dieser Position.
In einem anderen Beispiel eines der vorgenannten Verfahren, beinhaltet das Verfahren das Aufzeichnen des Zugfahrzeug-Straßengefälles, wenn das Zugfahrzeug das gezogene Fahrzeug vorwärts zieht, und das Verschieben der Aufzeichnung des Zugfahrzeug-Straßengefälles zum Berechnen des Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs, wobei das Verschieben eine räumliche Bereichsverschiebung des Zugfahrzeug-Straßengefälles umfasst.
In einem anderen Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren beinhaltet das Verfahren das Einleiten einer Fahrzeugsteuereinstellung als Reaktion auf das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs.
In einem anderen Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Verfahren umfasst die Fahrzeugsteuereinstellung das Erhöhen der Bremskraft, die auf das Zugfahrzeug ausgeübt wird, als Reaktion auf das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs.
In einem anderen Beispiel jedes beliebigen der vorgenannten Verfahren ist das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs ein geschätztes Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs.
Ein System zum Steuern eines Zugfahrzeugs gemäß einem beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem einen Sensor zum Überwachen eines Zugfahrzeug-Straßengefälles des Zugfahrzeugs und eine Steuerung, die zum Steuern des Zugfahrzeugs basierend auf einem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs konfiguriert ist.
In einem anderen Beispiel des vorgenannten Systems basiert das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs auf einem Zugfahrzeug-Straßengefälle.
In einem anderen Beispiel jedes beliebigen der vorgenannten Systeme ist das Zugfahrzeug zum Ziehen des gezogenen Fahrzeugs konfiguriert.
In einem anderen Beispiel jedes beliebigen der vorgenannten Systeme ist die Sensorbaugruppe an dem Zugfahrzeug angebracht.
In einem anderen Beispiel jedes beliebigen der vorgenannten Systeme ist die Steuerung an dem Zugfahrzeug angebracht.
In einem anderen Beispiel jedes beliebigen der vorgenannten Systeme basiert das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs an einer Position auf einem Zugfahrzeug-Straßengefälle des Zugfahrzeugs an dieser Position.
Ein System zum Steuern eines Zugfahrzeugs gemäß einem anderen beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem eine Straßengefälle-Sensorbaugruppe zum Bereitstellen eines Zugfahrzeug-Straßengefälles und eines Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs, das auf dem Zugfahrzeug-Straßengefälle basiert, sowie eine Steuerung, die zum Einstellen des Betriebs des Zugfahrzeugs basierend auf dem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs konfiguriert ist.
In einem anderen Beispiel des vorgenannten Systems stellt die Steuerung die Fahrzeugabbremsung basierend auf einem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs ein.
In einem anderen Beispiel der vorgenannten Systeme stellt die Steuerung die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung (Cruise Control) basierend auf dem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs ein.
In einem anderen Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Systeme stellt die Steuerung den Getriebeschaltzeitpunkt basierend auf dem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs ein.
In einem anderen Beispiel jedes beliebigen der vorgenannten Systeme basiert das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs an einer Position auf einem Zugfahrzeug-Straßengefälle des Zugfahrzeugs an dieser Position.
Ein System zum Steuern eines Zugfahrzeugs gemäß einem noch weiteren beispielhaften Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet unter anderem eine Steuerung, die zum Einstellen des Betriebs des Zugfahrzeugs basierend auf einem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs konfiguriert ist.
In einem anderen Beispiel des vorgenannten Systems stellt die Steuerung die Fahrzeugabbremsung basierend auf einem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs ein.
In einem anderen Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Systeme stellt die Steuerung die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung (Cruise Control) basierend auf dem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs ein.
In einem anderen Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Systeme stellt die Steuerung den Getriebeschaltzeitpunkt basierend auf dem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs ein.
In einem anderen Beispiel eines beliebigen der vorgenannten Systeme weist das System eine Straßengefälle-Sensorbaugruppe zum Erfassen eines Zugfahrzeug-Straßengefälles und zum Bereitstellen eines Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs auf.
In einem anderen Beispiel jedes beliebigen der vorgenannten Systeme basiert das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs an einer Position auf einem Zugfahrzeug-Straßengefälle des Zugfahrzeugs an dieser Position.
Die verschiedenen Merkmale und Vorteile der offenbarten Beispiele werden einem Fachmann aus der ausführlichen Beschreibung ersichtlich. Die der ausführlichen Beschreibung angefügten Zeichnungen können wie folgt kurz beschrieben werden. Es zeigen:
1 ein beispielhaftes Zugfahrzeug, das ein gezogenes Fahrzeug zieht;
2 eine Länge zwischen dem Zugfahrzeug aus 1 und dem Zugfahrzeug und gezogenen Fahrzeug aus 1;
3 eine Darstellung eines Zugfahrzeug-Straßengefälles und eines Straßengefälles des gezogenen Fahrzeug gegenüber der zurückgelegten Strecke;
4 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Bestimmen des Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs aus 1;
5 eine weitere Länge zwischen dem Zugfahrzeug aus 1 und ein weiteres beispielhaftes gezogenes Fahrzeug.
Mit Bezug auf das Beispiel aus 1 zieht ein Zugfahrzeug 10 ein gezogenes Fahrzeug 14. Das Zugfahrzeug 10 ist in diesem Beispiel ein Lkw und das gezogene Fahrzeug 14 ist ein Bootanhänger. Beide sind beispielhafte Fahrzeuge. Ein mechanischer Arm 18 koppelt das Zugfahrzeug 10 mit dem gezogenen Fahrzeug 14.
Bei einem vorgegebenen gezogenen Fahrzeug ist das zugehörige Straßengefälle im Allgemeinen ein Gefälle (oder eine Neigung) eines Bereichs unterhalb des Fahrzeugs. Das Straßengefälle kann als ein Prozentsatz der Variation von einem horizontalen (Null-) Gefälle H_g ausgedrückt werden.
Ein Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG ist ein Gefälle eines Bereichs der Straße unter dem Zugfahrzeug 10. Ein Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_TR ist ein Gefälle einer Straße unter dem gezogenen Fahrzeug 14. In diesem Beispiel ist das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_TR größer als ein Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG.
Obgleich hier als Straßengefälle beschrieben, wird ein Fachmann zum Vorteil dieser Offenbarung verstehen, dass eine herkömmliche Straße nicht unbedingt ein Straßengefälle aufzuweisen braucht. Straßengefälle bezieht sich allgemein auf einen Bereich unter einem Fahrzeug, egal ob dieser Bereich eine Straße ist oder nicht.
Das Zugfahrzeug 10 weist eine Sensorbaugruppe 20 auf, die das Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG überwacht. Die Baugruppe kann Beschleunigungsmesser, Raddrehzahlsensoren usw. aufweisen. Ein Fachmann wird zum Vorteil dieser Offenbarung verstehen, wie das Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG mithilfe der Sensorbaugruppe 20 überwacht bzw. geschätzt werden kann.
Das Zugfahrzeug 10 weist ferner eine Steuerungsanordnung 30 auf, die mit der Sensorbaugruppe 20 gekoppelt ist. Die Steuerungsanordnung 30 ist eine spezielle Steuerung, die zum Schätzen des Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs RG_TR basierend auf dem Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG programmiert ist. Die Steuerungsanordnung 30 und die Sensorbaugruppe 20 stellen zusammen ein Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs oder ein System zum Steuern des gezogenen Fahrzeugs 14 bereit.
Es sei darauf hingewiesen, dass das beispielhafte gezogene Fahrzeug 14 keine Sensorbaugruppe oder Steuerungsanordnung zum Überwachen des Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs RG_TR aufweist. In anderen Beispielen kann das gezogene Fahrzeug 14 die Sensorbaugruppe 20, die Steuerungsanordnung 30 oder beide aufweisen.
In diesem Beispiel hat das Zugfahrzeug 10 das gezogene Fahrzeug für eine Fahrstrecke D von einem Startpunkt S zu dem in 1 dargestellten Standort gezogen. Das Zugfahrzeug 10 ist zusammen mit der Sensorbaugruppe 20 über eine Position P₁ gefahren.
Da das Zugfahrzeug 10 die Position P₁ überfahren hat, wurde das Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG an der Position P₁ bereits berechnet und gemessen. Die Steuerungsanordnung 30 weist einen Speicherpuffer auf, der die Messung des Zugfahrzeug-Straßengefälles RG_NG aufzeichnet und speichert.
Danach wird das gezogene Fahrzeug 14 an der Position P₁ angeordnet. Die Steuerungsanordnung 30 wendet die gespeicherte Messung des Zugfahrzeug-Straßengefälles RG_NG (als das Zugfahrzeug 10 an Position P₁ war) für das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_TR an. Das Zugfahrzeug 10 wird also als Straßengefälle-Sensor für das gezogene Fahrzeug 14 verwendet.
Mit Bezug auf 2 und weiterer Bezugnahme auf 1 kann die Steuerungsanordnung 30 die Länge L zwischen der Sensorbaugruppe 20 des Zugfahrzeugs 10 und der Mitte 40 des gezogenen Fahrzeugs 14 beim Berechnen des Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs RG_TR verwenden. In einigen Beispielen zeichnet die Steuerungsanordnung 30, wenn das Zugfahrzeug 10 das gezogene Fahrzeug 14 für die Fahrstrecke D zieht, das Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG für verschiedene Positionen entlang der Fahrstrecke D auf. Jede Position entlang der Fahrstrecke D weist ein entsprechendes Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_NG auf.
Zum Berechnen des Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs RG_TR schaltet die Steuerungsanordnung 30 das Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG mithilfe der Länge L wirksam um, die dem Abstand zwischen der Sensorbaugruppe 20 und der Mitte 40 des gezogenen Fahrzeugs 14 entspricht. Die Verschiebung liegt in einem räumlichen Bereich mit der Länge L.
Das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs 14 wird unter Verwendung der Länge L aus der Sensorbaugruppe 20 bis zur Mitte 40 geschätzt. Die Sensorbaugruppe 20 ist im Schwerpunkt g des Zugfahrzeugs 10 angeordnet und die Mitte 40 im Schwerpunkt g des gezogenen Fahrzeugs 14.
Es können andere Bereiche des Zugfahrzeugs 10, des gezogenen Fahrzeugs 14 oder beider verwendet werden. Solche Einstellungen sind durch Verändern der Länge L möglich.
Nach dem Berechnen des Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs RG_TR kann die Steuerungsanordnung 30 das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_TR bereitstellen, um den Betrieb des Zugfahrzeugs 10 zu steuern. Das Zugfahrzeug 10 kann Fahrzeugsteuerungseinstellungen als Reaktion auf das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_TR vornehmen. In einem Beispiel beinhalten die Fahrzeugsteuerungseinstellungen das Ausüben einer größeren Bremskraft auf das Zugfahrzeug 10, um zu verhindern, dass das gezogene Fahrzeug 14 destabilisiert oder das Zugfahrzeug 14 zieht. In einem anderen Beispiel beinhalten die Fahrzeugsteuerungseinstellungen eine Geschwindigkeitsregelungseinstellung des Zugfahrzeugs 10 oder einen Getriebeschaltzeitpunkt des Zugfahrzeugs 10. Die beispielhafte Steuerungsanordnung 30 des Systems zum Steuern des gezogenen Fahrzeugs 14 stellt so den Betrieb des Zugfahrzeugs basierend auf dem Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_TR ein.
Zum Beispiel können Informationen über das Anhänger-Straßengefälle RG_TR von einer Geschwindigkeitsregelungssteuerung des Zugfahrzeugs 10 zum Einstellen der Antriebsstrang-Drehmomentabgabe nach vorne verwendet werden. Informationen über das Anhänger-Straßengefälle RG_TR können von einer Getriebesteuerung des Zugfahrzeugs 10 zum Einstellen der Gangschaltzeitpunkt-Strategie verwendet werden, sodass die Gangschaltung glatter und optimaler ist, wenn das gezogene Fahrzeug 14 eine zusätzliche Belastung für das Zugfahrzeug 10 darstellt.
Man wird zu schätzen wissen, dass die Belastung des Zugfahrzeugs 10, die aus dem Straßengefälle resultiert, stark variieren kann, wenn das gezogene Fahrzeug 14 an dem Zugfahrzeug 10 befestigt ist oder davon entfernt wird.
3 zeigt eine Darstellung oder visuelle Repräsentation der Schaltung zwischen den Zugfahrzeug-Straßengefällen RG_NG, die als Linie 50 dargestellt sind, und den Straßengefällen des gezogenen Fahrzeugs RG_TR, die als Linie 54 dargestellt sind.
In einem beispielhaften Verfahren zum Schätzen der Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG wird ein Schätzbereich von l_e definiert, der ein Abstandsparameter ist, der den größten zulässigen Abstand des gezogenen Fahrzeugs 14 hinter dem Zugfahrzeug 10 abdeckt.
Danach wird in dem Verfahren ein Schritt zum Schätzen des Abstands l_e definiert. Der Abstand des Schritts der Schätzung l_e repräsentiert die Fahrstrecke, die zwischen aufeinander folgenden Aufzeichnungen des Zugfahrzeug-Straßengefälles RG_NG von der Sensorbaugruppe 20 verstrichen ist, während sich das Zugfahrzeug 10 zusammen mit dem gezogenen Fahrzeug 14 bewegt. Der Schätzungsabstand l_e kann zum Beispiel ein Meter sein. In diesem Beispiel wird das Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG jeden Meter aufgezeichnet, während sich das Zugfahrzeug 10 zusammen mit dem gezogenen Fahrzeug 14 bewegt.
Das Verfahren ergibt einen Vektor der Aufzeichnung der geschätzten Straßenneigung mit Aufzeichnungen des Zugfahrzeug-Straßengefälles RG_NG. Dieser Vektor wird von V_rg definiert und weist die von L_e/l_e bestimmten Abmessungen auf. Eine Pufferlänge V_b wird von einer abgerundeten ganzen Zahl bereitgestellt, wie V_b = (L_e/l_e) abgerundet.
Der Puffer stellt Speicher für eine Werteabfolge bereit. Die Pufferlänge V_b wird von der Anzahl der benötigten Werte bestimmt. Je mehr Werte benötigt werden, desto länger ist die Pufferlänge V_b.
Das Verfahren speichert die Messungen des Zugfahrzeug-Straßengefälles RG_NG als V_rg [k]. Das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_TR ist dann k × l_e hinter dem Schätzpunkt des Zugfahrzeugs 10.
V_rg [k] kann mit Nullen gestartet werden, oder mit Werten aus vorherigen Fahrzyklen. Nach Starten von V_rg [k] werden neue Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_TR gesammelt und der Vektor der aufgezeichneten Straßengefälle V_rg [k] nach hinten geschaltet, um eine k-te Aufzeichnung auf eine k + 1-Aufzeichnungsposition zu bringen. Die Schätzungen weisen eine Länge von L_e nach der Aufzeichnung von V_rg [1] auf. Die Aufzeichnung bei k = V_b wird dann fallen gelassen und durch die Aufzeichnung bei k = V_b – 1 ersetzt.
Das Verfahren stellt im Wesentlichen einen Signalpuffer bereit. Das Verfahren kann mit Software der Steuerungsanordnung 30 des Zugfahrzeugs 10 ausgeführt werden.
Das vorgeschlagene Verfahren ist oft am effektivsten, wenn das Zugfahrzeug 10 das gezogene Fahrzeug 14 zieht oder anführt. Umkehrt ist ggf. keine Zugfahrzeug-Straßengefälle-Messung möglich. In diesem Fall werden die Aufzeichnungen des Straßengefälles nach vorn durch Entfernen des bei k = 0 aufgezeichneten Signals verschoben. Währenddessen wir die Pufferzelle bei k gegen den Wert der darauf folgenden Aufzeichnung bei k+1 ersetzt. Die Aufzeichnung bei k = V_b wird dann Null sein, da keine neuen Informationen auf Anhängerseite zur Verfügung stehen.
Mit Bezug auf 4 ist ein Beispiel des obigen Verfahrens in einem Flussdiagramm 100 zusammengefasst. Allgemein zeigt das Flussdiagramm 100, dass durch Integrieren des Geschwindigkeitssignals ein Algorithmus erkennt, wie weit das Zugfahrzeug 10, das das gezogene Fahrzeug 14 zieht, seit einer vorherigen Aktualisierung bewegt wurde. Wenn dann eine vorwärts gefahrene Strecke von den Fahrzeugen länger ist als ein Schrittabstand ist, wird ein Aktualisierungsverfahren gestartet, wenn neue Daten von dem Zugfahrzeug 10 verfügbar sind.
Spezifischer steht im Flussdiagramm 100 V_spd für die Fahrzeuggeschwindigkeit, die typischerweise in Einheiten von Metern pro Sekunde ausgedrückt wird. In dem Flussdiagramm 100 steht dt für den Zeitpunkt des Steuerungsimplementierungszyklus und NA steht für "keine Angabe", wenn ein nicht plausibler Wert bereitgestellt wird. Anstelle von NA kann das Verfahren in einem anderen Beispiel einen Qualitätsfaktor verwenden, der mit V_rg [1] verknüpft ist, um zu berechnen, ob die Straßeninformationen in einem Abstand hinter dem Zugfahrzeug 10 für die Steuerung verwendet werden können oder nicht. Des Weiteren ist in 4 l_E der Schrittabstand zum Beispiel 3 Meter. v_b ist die Zahl der Speichereinheit, die zum Speichern der Straßengefälle-Informationen bei l_E-Schrittgröße bis zu L_E Gesamtlänge benötigt wird.
Wenn V_rg verfügbar ist, kann das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_TR geschätzt werden. Aufgrund der unterschiedlichen Größen der gezogenen Fahrzeuge 14 ist der Abstand zum Schätzpunkt der Straßenneigung des Anhängers hinter dem Schätzpunkt des Lkw nicht fest. In dem Beispiel aus 5 weist das gezogene Fahrzeug 14' beispielsweise eine einzelne Achse 60 auf und die Länge L' ist eine Länge von der Sensorbaugruppe 20 bis zur Achse 60.
Die Länge L oder L’ variiert typischerweise zwischen 10 bis 20 Metern für herkömmlich eingesetzte Dienstanhänger und RV. Die Schätzung des Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs RG_TR wird für einen Bereich und nicht für einen Punkt vorgenommen, um diese Variation aufzunehmen.
In einigen Beispielen werden zwei Abstandsparameter L^MIN und L^MAX für den Steuerungsalgorithmus angegeben und 0 ≤ L^MIN ≤ L^MAX ≤ L_E ausgeführt, um das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_TR zu berechnen. Zum Beispiel könnten L^MIN = 10 Meter, L^MAX = 15 Meter verwendet werden. Ein Schätzungsvektor Vect_ RG_TR wird per V_rg mit V_rg [k], L^MIN ≤ k × L_E ≤ L^MAX erzeugt. Das Endstraßengefälle unter dem Anhänger für Steuerungsanwendungen wird mit dem Vektor Vect_RG_TR geschätzt.
In einigen Beispielen kann das Verfahren den größten absoluten Wert von Vect_ RG_TR verwenden.
In einigen Beispielen kann das Verfahren den Mittelwert von Vect_RG_TR zum Bereitstellen einer Schätzung des durchschnittlichen Straßengefälles unter dem Anhänger verwenden.
In einigen Beispielen kann das Verfahren den Standardabweichwert von V_rg verwenden. Wenn die Standardabweichung oben ein Schwellenwert ist, wird eine maximale Größe verwendet. Anderenfalls wird der Mittelwert für die nachfolgende Steuerungsalgorithmus-Verarbeitung verwendet.
Eine Qualität der Endschätzung des Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs RG_TR hängt zum Teil von der Anzahl der NA im Vektor V_rg [k] ab. Ein Verhältnis zwischen der Anzahl von gültigen Schätzungen und NA kann zum Anzeigen der Qualität der Schätzung verwendet werden.
Es können auch Verfahren mit anderen als den von dem Verfahren des Flussdiagramms 100 verwendeten Schritten benutzt werden, um das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs RG_TR im Hinblick auf das Zugfahrzeug-Straßengefälle RG_NG zu berechnen.
Merkmale der offenbarten Beispiele schließen ein Verfahren und eine Schätzvorrichtung ein, welche das Straßengefälle unter einem gezogenen Fahrzeug schätzen, ohne komplexe Sensoren an dem gezogenen Fahrzeug oder eine elektrische Kupplung zwischen dem gezogenen Fahrzeug und dem Zugfahrzeug zu verwenden.
Die Natur der vorstehenden Beschreibung ist beispielhaft, nicht einschränkend. Variationen und Modifizierungen der offenbarten Beispiele können einem Fachmann ersichtlich sein, ohne deswegen von der Grundlage dieser Offenbarung abzuweichen. Daher kann der Umfang des legalen Schutzes dieser Offenbarung nur mithilfe der folgenden Ansprüche bestimmt und untersucht werden.

Claims

Fahrzeugsteuerverfahren, umfassend: Steuerung eines Zugfahrzeugs basierend auf einem Straßengefälle eines gezogenen Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs auf einem Zugfahrzeug-Straßengefälle des Zugfahrzeugs basiert.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs an einer Position auf dem Straßengefälle des Zugfahrzeugs an der Position basiert.
Verfahren nach Anspruch 2, das das Aufzeichnen des Zugfahrzeug-Straßengefälles beinhaltet, wenn das Zugfahrzeug das gezogene Fahrzeug vorwärts zieht, und das Verschieben der Aufzeichnung des Zugfahrzeug-Straßengefälles zum Berechnen des Straßengefälles des gezogenen Fahrzeugs, wobei das Verschieben eine räumliche Bereichsverschiebung des Zugfahrzeug-Straßengefälles umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das eine Fahrzeugsteuerungseinstellung als Reaktion auf das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs einleitet.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Fahrzeugsteuereinstellung das Erhöhen der Bremskraft, die auf das Zugfahrzeug ausgeübt wird, als Reaktion auf das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs ein geschätztes Straßengefälle des gezogenen Fahrzeugs ist.