DE102014221667A1 - Hybridantriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

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    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K9/00—Arrangements for cooling or ventilating
    • H02K9/19—Arrangements for cooling or ventilating for machines with closed casing and closed-circuit cooling using a liquid cooling medium, e.g. oil
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/003—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units
    • B60K2001/006—Arrangement or mounting of electrical propulsion units with means for cooling the electrical propulsion units the electric motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
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Abstract

Hybridantriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einem Hauptgetriebe (4) und mit einer in einem Hybridmodul (6) angeordneten elektrischen Maschine (10) mit einem sich in einem Rotationsraum (38) drehenden Rotor (14). Das Hybridmodul (6) und das Hauptgetriebe (4) weisen einen gemeinsamen Ölhaushalt auf, dessen Öltemperatur gemessen wird. Eine Vorrichtung (62, 64) ist vorgesehen, die nach Überschreitung eines Grenzwertes der Öltemperatur den Ölsumpf (58) im Rotationsraum (38) der elektrischen Maschine (10) derartig beeinflusst, dass der Rotor (14) in den Ölsumpf (58) eintauchen, Öl aufnehmen und verschleudern kann.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Hybridantriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Elektrische Maschinen in Parallelhybridantriebssträngen von Kraftfahrzeugen können durch Nutzung einer zusätzlichen Übersetzungs- oder Untersetzungsstufe, einer sogenannte Hochtreiberstufe, welche zwischen der Triebwelle eines Verbrennungsmotors und der Eingangswelle eines Fahrzeuggetriebes antriebswirksam abgeordnet ist, von einer direkten Beschränkung auf den Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors entkoppelt werden. Eine solche Hochtreiberstufe ermöglicht den Einsatz schnell drehender elektrischer Maschinen mit einer hohen Masse-Leistungsdichte, wie sie beispielsweise bei permanenterregten Synchronmaschinen realisierbar ist. Dadurch kann der zunehmende Bedarf an teuren Werkstoffen, wie seltene Erden und Kupfer, die zur Herstellung moderner Elektromotoren nötig sind, reduziert werden, wodurch die Rohstoffressourcen geschont und Herstellkosten eingespart werden. Zudem können der Bauraum und das Gewicht der elektrischen Maschine verringert werden. Das geringere Drehmoment einer verkleinerten elektrischen Maschine kann durch eine höhere Drehzahl im Vergleich zu einer Drehzahl einer Antriebswelle des Fahrzeuggetriebes kompensiert werden. Die Anpassung der höheren Drehzahlen der Elektromaschine an eine notwendige Getriebeeingangsdrehzahl erfolgt mittels einer Übersetzung der Hochtreiberstufe.
  • Aus der DE 10 2013 211 225 A1 der Anmelderin ist eine Hybridantriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs mit einer elektrischen Maschine bekannt, welche über eine Hochtreiberstufe mit einem Fahrzeuggetriebe antriebswirksam verbunden ist. Das Fahrzeuggetriebe ist ein automatisiertes Schaltgetriebe, welches eine eingangsseitige zweistufige, synchronisierte Splitgruppe, ein mehrgängiges klauengeschaltetes Hauptgetriebe mit einer Rückwärtsgangstufe, sowie eine antriebstechnisch nachgeordnete zweistufige, klauengeschaltete Bereichsgruppe aufweist. Die Splitgruppe und das Hauptgetriebe sind in Vorgelegebauweise ausgeführt, während die Bereichsgruppe in Planetenbauweise ausgebildet ist. Die elektrische Maschine ist eine permanenterregte Synchronmaschine, welche getriebeeingangsseitig angeordnet ist. Sie weist einen Stator sowie einen Rotor auf und ist für eine relativ hohe Drehzahl ausgelegt, welche mittels der Hochtreiberstufe an eine niedrigere Getriebeeingangsdrehzahl angepasst wird. Die Hochtreiberstufe ist als ein Planetengetriebe ausgebildet, welches ein zentrales Sonnenrad, ein äußeres Hohlrad und einen Planetenträger aufweist. An dem Planetenträger sind mehrere Planetenräder drehbar gelagert angeordnet, die mit dem Hohlrad und dem Sonnenrad im Verzahnungseingriff sind und zwischen diesen umlaufen. Das Sonnenrad ist mit dem Rotor der elektrischen Maschine antriebswirksam verbunden, während der Planetenträger mit einer Getriebeeingangswelle drehfest verbunden sowie antriebsseitig über eine Anfahr- oder Trennkupplung mit einem Verbrennungsmotor antriebsverbindbar ist. Das Hohlrad ist permanent an einem Gehäuse festgelegt. Zwischen dem Rotor der elektrischen Maschine und der Getriebeeingangswelle ist mittels der Hochtreiberstufe eine Umlaufübersetzung wirksam, wobei die Drehzahl der elektrischen Maschine, wenn diese sich in einem motorischen Betriebsmodus befindet, am Getriebeeingang ins Langsame übersetzt wird. Befindet sich das Fahrzeug im Schubbetrieb und wird die elektrische Maschine dabei als Generator betrieben, dann wird die Getriebeeingangsdrehzahl an der elektrischen Maschine ins Schnelle übersetzt. Das Fahrzeuggetriebe weist außerdem eine Ölpumpe auf, die durch eine Getriebeausgangswelle angetrieben wird und sowohl das Fahrzeuggetriebe als auch die elektrische Maschine und die Hochtreiberstufe mit Schmier- und Kühlöl versorgt.
  • Weiter ist aus der DE 10 2014 209 056 A1 der Anmelderin eine Hybridantriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges bekannt, umfassend ein Hauptgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einem Getriebegehäuse, eine als Motor und Generator betreibbare, einen Stator und einen Rotor aufweisende elektrische Maschine, welche eingangsseitig zum Hauptgetriebe angeordnet ist, und ein Planetengetriebe, welches zwischen dem Rotor und der Getriebeeingangswelle angeordnet ist, wobei die Getriebeeingangswelle eine zentrale Ölbohrung und Querbohrungen für die Ölversorgung des Planetengetriebes und der elektrischen Maschine aufweist, wobei das Planetengetriebe und die elektrische Maschine in einem Hybridgehäuse angeordnet sind und wobei das Hybridgehäuse über ein Ölrücklaufrohr mit dem Getriebegehäuse des Hauptgetriebes verbunden ist.
  • Eine relativ kleine und hochdrehende Elektromaschine in Verbindung mit einer Hochtreiberstufe benötigt eine verstärkte Kühlung zur Ableitung ihrer erheblichen Wärmeentwicklung im Betrieb. Dies kann beispielsweise durch einen Wassermantel, welcher den Stator der elektrischen Maschine ummantelt, und zusätzlich, wie in der DE 10 2013 211 225 A1 beschrieben, durch die Zufuhr von Schmier- und Kühlöl aus einem Ölkreislauf des Fahrzeuggetriebes an die Bauteile der elektrischen Maschine erfolgen. Da jedoch nur ein kleiner und begrenzter Anteil des Volumenstroms aus Schmier- und Kühlöl einer Ölpumpe aus dem Getriebe abgeleitet werden darf, wird die elektrische Leistung der Elektromaschine beim Überschreiten einer bestimmten Temperaturschwelle bisher automatisch in ihrer Leistung gedrosselt, um die Elektromaschine und ihre umliegenden Komponenten vor einer Überhitzung sowie vor möglichen Schäden zu schützen. Dieses sogenannte „Derating“ der Elektromaschine kann zu einer signifikanten temporären Minderung der verfügbaren elektrischen Antriebs- beziehungsweise Generatorleistung im Antriebsstrang und damit zu Fahrkomfort- und Fahrleistungseinbußen führen. Der Einbau einer größeren Ölpumpe, welche ständig einen größeren Volumenstrom an Schmier- und Kühlmittel liefern würde, erscheint wenig zweckmäßig, da dies zu verstärkten Schleppverlusten im Getriebe, zu einem größeren Bauraumbedarf und zu höheren Herstellkosten führen würde.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Hybridantriebsanordnung eines Kraftfahrzeugs, ein damit ausgerüstetes Kraftfahrzeug und ein Verfahren dazu anzugeben, wobei eine durch eine thermische Belastung bedingte Rückregelung der Leistung einer elektrischen Maschine im Antriebsstrang zumindest weitgehend vermieden oder verzögert werden kann.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass in einem Parallelhybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eine verkleinerte elektrische Maschine ohne Nachteile eingesetzt werden kann, sofern deren stärkere Wärmebelastung aufgrund höherer Drehzahlen durch eine effektivere Kühlung entgegengewirkt werden kann.
  • Demnach geht die Erfindung aus von einer Hybridantriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einem Fahrzeuggetriebe und mit einer in einem Anbaumodul angeordneten elektrischen Maschine. In dem Anbaumodul dreht sich in einem Rotationsraum der Rotor der elektrischen Maschine. Das Anbaumodul und das Fahrzeuggetriebe weisen einen gemeinsamen Ölhaushalt auf. Die Öltemperatur im Ölhaushalt wird gemessen und damit überwacht.
  • Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass in der Hybridantriebsanordnung eine Vorrichtung vorgesehen ist, die nach Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwertes dieser Öltemperatur den Ölsumpf im Rotationsraum der elektrischen Maschine beeinflusst und verändert. Dabei erfolgt die Beeinflussung derart, dass der Rotor in den Ölsumpf eintauchen kann. Der Rotor kann dann in den Ölsumpf eintauchen, wenn der Ölsumpf gegenüber seinem sonstigen Ausmaß ansteigt.
  • Im normalen Betrieb unterhalb der Grenztemperatur wird angestrebt, den Rotor nicht im Ölsumpf laufen zu lassen, um dessen Verluste durch das Planschen im Ölsumpf zu vermeiden. Die Schmierung des Anbaumoduls erfolgt dann durch eine Trockensumpfschmierung über das zentral durch die Antriebswelle zugeführte Öl. In der Situation gestiegener Temperatur soll der Rotor aber Öl durch Eintauchen aufnehmen können und bei seiner Rotation verschleudern können. Das Öl wird durch den Rotor durch den Luftspalt zwischen Rotor und Stator innerlich um den ganzen Stator transportiert und seitlich an den Wicklungen herausgepresst. Hierdurch wird die Trockensumpfschmierung um eine Tauchschmierung erweitert, wodurch der Wärmemengentransport durch die elektrische Maschine maximiert wird.
  • Sobald die Grenztemperatur wieder unterschritten wird, wird die Beeinflussung des Ölsumpfs im Rotationsraum wieder korrigiert und die Schmierung wird wieder auf eine alleinige Trockensumpfschmierung zurückgeführt.
  • Besonders vorteilhaft eingesetzt werden kann die Erfindung unter Verwendung eines Ölrücklaufrohres, das zwischen dem Anbaumodul und dem Fahrzeuggetriebe vorgesehen ist und die erfinderische Vorrichtung dieses Ölrücklaufrohr öffnet oder verschließt. Dadurch kann das die Verbindung zwischen Anbaumodul und Getriebe herstellende Rohr dazu genutzt werden, die anstehende Ölfüllmenge zu verändern und damit die Ölverteilung zu beeinflussen.
  • Sollte das Öl in dem Rotationsraum des Rotors der elektrischen Maschine einen maximalen Füllstand überschreiten, so ist in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ein Überlauf vorgesehen, der den Rotationsraum mit dem Ölrücklaufrohr verbindet. Dabei ist die Verbindung zwischen Überlauf und Ölrücklaufrohr so vorgesehen, dass sie in das Ölrücklaufrohr zwischen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem Fahrzeuggetriebe mündet. Hierdurch wird sichergestellt, dass das Öl im Rotationsraum nicht so hoch steigen kann, dass negative Auswirkungen auf die Anordnung entstehen könnten.
  • Vorteilhafterweise kann eine Steuereinrichtung vorgesehen sein, die mit der Vorrichtung verbunden ist. Die Steuereinrichtung steuert ein Ventil in der Vorrichtung bei Überschreiten des Grenzwertes der Öltemperatur an, das dann das Ölrücklaufrohr öffnet oder verschließt. Hierdurch wird eine effektive Möglichkeit geschaffen, auf die ansteigenden Temperaturen zu reagieren und schnell und zielgerichtet die Ölfüllmenge anzupassen.
  • In einer anderen, einfacheren und kostengünstigeren Ausgestaltung umfasst die Vorrichtung ein Thermostat, das das Ölrücklaufrohr öffnet oder verschließt. Eine derartige Ausführungsform kann die Ölfüllmenge ohne die Notwendigkeit einer zusätzlichen Steuereinrichtung in Abhängigkeit der Temperatur anpassen. Das gilt auch für eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung, bei der die Vorrichtung eine temperaturabhängige Bimetalleinrichtung umfasst, die das Ölrücklaufrohr öffnet oder verschließt. Hierzu kann beispielsweise ein Bimetallstreifen mit einem Verschlussdeckel des Ölrücklaufrohres verbunden sein, der sich bei Überschreiten der Grenztemperatur in seiner Form verändert und den Verschlussdeckel in eine das Ölrücklaufrohr verschließende Position bringt.
  • Die Erfindung umfasst auch ein Verfahren zur Kühlung einer in einem Rotationsraum rotierenden elektrischen Maschine, die mit Öl versorgt wird. Die Temperatur des Öls wird gemessen und nach Überschreitung eines Grenzwertes der Öltemperatur wird der Ölsumpf im Rotationsraum der elektrischen Maschine beeinflusst. Die Beeinflussung erfolgt derart, dass der Stand des Öls im Ölsumpf in dem Rotationsraum ansteigt und damit der Rotor in den Ölsumpf eintauchen kann. Der Rotor kann dabei Öl aufnehmen und auf die Bauteile der elektrischen Maschine verschleudern.
  • Als eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens wird ein Abfließen des Öls aus dem Ölsumpf beeinflusst, so dass das Öl im Rotationsraum der elektrischen Maschine ansteigt. Diese Beeinflussung kann, wie oben beschrieben, durch die verschiedenen Verschlussmechanismen des Ölrücklaufrohres vorgenommen werden. Hierdurch kann bei gleichbleibender Ölversorgung der Ölstand im Rotationsraum einfach und effektiv verändert werden. Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform stellt die Beeinflussung des zufließenden Öls dar, wobei der Zufluss in den Rotationsraum der elektrischen Maschine über eine nach Überschreitung der Grenztemperatur eingeleitete Anhebung des Ölvolumenstromes gesteigert wird. Die zuführende Ölpumpe fördert temporär mehr Öl, so dass das Öl im Rotationsraum der elektrischen Maschine ansteigt.
  • Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung weiter erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer bekannten Hybridanordnung
  • 2 eine bekannte Hybridanordnung mit Anbaumodul
  • 3 eine erfindungsgemäße Vorrichtung unterhalb der Grenztemperatur
  • 4 eine erfindungsgemäße Vorrichtung oberhalb der Grenztemperatur
  • 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Hybridantriebsanordnung 2, welche ein Hauptgetriebe 4 und ein Hybridmodul 6 umfasst. Das Hauptgetriebe 4 weist eine Getriebeeingangswelle 8, mehrere Gangstufen für Vorwärtsgänge sowie eine Gangstufe für einen Rückwärtsgang R auf. Das Hybridmodul 6 umfasst eine elektrische Maschine 10 mit einem Stator 12 und einem Rotor 14 sowie ein Planetengetriebe 16, welches einerseits mit dem Rotor 14 und andererseits mit der Getriebeeingangswelle 8 verbunden ist. Das Planetengetriebe 16 umfasst drei Glieder, nämlich ein Sonnenrad 18, einen Steg oder Planetenträger 20 sowie ein Hohlrad 22, welches am Gehäuse abgestützt ist. Zwischen Rotor 14 und Getriebeeingangswelle 8 ist somit eine Standübersetzung des Planetengetriebes 16 wirksam.
  • Die Getriebeeingangswelle 8 ist über eine Kupplung 24 mit einem nicht dargestellten Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges verbunden. Die Hybridantriebsanordnung 2 entspricht also einem Parallelhybrid. Das Hauptgetriebe 4 weist ferner eine Getriebeausgangswelle 26 auf, welche eine Ölpumpe 28 antreibt, welche sowohl das Hauptgetriebe 4 als auch das Hybridmodul 6 mit Öl versorgt. Die elektrische Maschine 10 ist vorzugsweise als handelsübliche permanent erregte Synchronmaschine ausgebildet und sowohl als Motor als auch als Generator betreibbar. Die permanent erregte Synchronmaschine (PSM) ist bevorzugt für eine relativ hohe Drehzahl ausgelegt, um die Leistungsdichte zu erhöhen und den Materialeinsatz von teuren Werkstoffen zu reduzieren. Das Planetengetriebe 16 wirkt somit zwischen der höheren Drehzahl des Rotors 14 und der niedrigeren Drehzahl der Getriebeeingangswelle 8 als Untersetzungsstufe.
  • Die 2 zeigt ein Hybridgehäuse 30 des Hybridmoduls 6, in welchem die elektrische Maschine 10, umfassend den Stator 12 sowie den Rotor 14, angeordnet ist. Der Rotor dreht sich im Rotationsraum 38 des Hybridmoduls 6. Zwischen Hybridgehäuse 30 und Stator 12 ist ein ringförmiger Kühlkanal 32 angeordnet, welcher vom Kühlmittel eines nicht dargestellten Kühlkreislaufes für den Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges durchströmt wird. Der Kühlkanal 32 wird nach außen durch eine Außenwand 34, die hier Teil des Hybridgehäuses 30 ist, und nach innen durch einen berippten Kühlmantel 36 begrenzt. Der Kühlkanal 32 wird also auf seiner radial inneren Seite durch den Kühlmantel 36 und auf seiner radial äußeren Seite durch die Außenwand 34 begrenzt, wobei der Kühlmantel 36 in das Hybridgehäuse 30 eingesetzt und zu beiden Seiten des Kühlkanals 32 abgedichtet ist. Das über die hier nicht gezeigte Getriebeeingangswelle zugeführte Öl gelangt in einen Ölsumpf im unten angeordneten Teil des Hybridgehäuses 30, wobei der Ölsumpf eine in der Zeichnung links angeordnete Ölkammer 40 und eine in der Zeichnung rechts angeordnete Ölkammer 42 umfasst – also zu beiden Seiten der elektrischen Maschine 10. In der Zeichnung unterhalb der elektrischen Maschine 10 ist ein Ölabkühlraum 44 angeordnet, welcher eine Eintrittsöffnung 46 und eine Austrittsöffnung 48 aufweist und mit den beiden Ölkammern 40, 42 des Ölsumpfes in Strömungsverbindung steht. An das Hybridgehäuse 30 ist ein Ölrücklaufrohr 50 angeschlossen. Das Ölrücklaufrohr 50 steht somit mit dem Ölsumpf des hier nicht dargestellten Hauptgetriebes 4 in Strömungsverbindung. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist das Ölrücklaufrohr 50 etwa in der gleichen Höhe wie die Ausgangsöffnung 48 des Ölabkühlraumes 44 angeordnet, sodass der rückzuführende Ölstrom ohne weitere Strömungsumlenkungen oder Hindernisse, d.h. relativ verlustfrei in den Ölsumpf des Hauptgetriebes 4 abgeführt werden kann.
  • Die 3 zeigt einen Ausschnitt des Hybridmoduls 6. An Rotor 14 und Stator 12 vorbei fließt Öl, das durch die beiden Ölpfeile 52 und 54 angedeutet wird, und fließt nach Passieren der beiden Ölkammern 40 und 42 in das Ölrücklaufrohr 50. Der durch eine gestrichelte Linie angedeutete Ölsumpf 56 von Hauptgetriebe 4 und der ebenfalls durch gestrichelte Linie angedeutete Ölsumpf 58 vom Hybridmodul 6 sind zueinander ausgeglichen und befinden sich auf gleichem Niveau. Der Rotationsraum 38 von Rotor 14 ist mit dem Ölrücklaufrohr 50 über einen Überlauf 60 verbunden. Vor der Austrittsöffnung 48 in das Ölrücklaufrohr 50 ist eine Verschlussklappe 62 vorgesehen, die an einem Thermostaten 64 angeordnet ist. Die 3 zeigt die Verschlussklappe 62 in geöffnetem Zustand, so dass sich das Öl in den Ölsumpfen 56 und 58 austauschen kann.
  • Die 4 zeigt den gleichen Ausschnitt des Hybridmoduls wie 3. In 4 ist jedoch die Verschlussklappe 62 in nunmehr verschlossenem Zustand durch den Thermostaten 64 derart verschoben worden, dass die Austrittsöffnung 48 weitestgehend abgedeckt ist. Je nach Ausgestaltung der Verschlussklappe 62 können maximal noch kleine Ölströme 66 oder 68 die Verschlussklappe 62 passieren. Durch den Verschluss der Austrittsöffnung 48 steigt der Ölsumpf 58 im Hybridmodul 6 an, während der Ölsumpf 56 im Hauptgetriebe 4 weitestgehend gleich bleibt. Dadurch kann der Rotor 14 in den Ölsumpf 58 eintauchen und bei der Rotation Öl aufgreifen und mitnehmen und damit in der elektrischen Maschine 10 verteilen. Der Ölsumpf 58 steigt maximal bis zum Überlauf 60 an. Der Ölstrom 70 kann durch den Überlauf 60 in das Ölrücklaufrohr 50 abgeführt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Hybridantriebsanordnung
    4
    Hauptgetriebe
    6
    Hybridmodul
    8
    Getriebeeingangswelle
    10
    elektrische Maschine
    12
    Stator
    14
    Rotor
    16
    Planetengetriebe
    18
    Sonnenrad
    20
    Planetenträger
    22
    Hohlrad
    24
    Kupplung
    26
    Getriebeausgangswelle
    28
    Ölpumpe
    30
    Hybridgehäuse
    32
    Kühlkanal
    34
    Außenwand
    36
    Kühlmantel
    38
    Rotationsraum
    40
    Ölkammer
    42
    Ölkammer
    44
    Ölabkühlraum
    46
    Eintrittsöffnung
    48
    Austrittsöffnung
    50
    Ölrücklaufrohr
    52
    Ölpfeil
    54
    Ölpfeil
    56
    Ölsumpf
    58
    Ölsumpf
    60
    Überlauf
    62
    Verschlussklappe
    64
    Thermostat
    66
    Ölstrom
    68
    Ölstrom
    70
    Ölstrom
    R
    Rückwärtsgang
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102013211225 A1 [0003, 0005]
    • DE 102014209056 A1 [0004]

Claims (10)

  1. Hybridantriebsanordnung eines Kraftfahrzeuges mit einem Hauptgetriebe (4) und mit einer in einem Hybridmodul (6) angeordneten elektrischen Maschine (10) mit einem sich in einem Rotationsraum (38) drehenden Rotor (14), wobei das Hybridmodul (6) und das Hauptgetriebe (4) einen gemeinsamen Ölhaushalt aufweisen, dessen Öltemperatur gemessen wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorrichtung (62, 64) vorgesehen ist, die nach Überschreitung eines Grenzwertes der Öltemperatur den Ölsumpf (58) im Rotationsraum (38) der elektrischen Maschine (10) derartig beeinflusst, dass der Rotor (14) in den Ölsumpf (58) eintauchen, Öl aufnehmen und verschleudern kann.
  2. Hybridantriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (62, 64) ein Ölrücklaufrohr (50) zwischen dem Hybridmodul (6) und dem Hauptgetriebe (4) öffnet oder verschließt.
  3. Hybridantriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Überlauf (60) vorgesehen ist, der den Rotationsraum (38) mit dem Ölrücklaufrohr (50) zwischen der Vorrichtung (62, 64) und dem Hauptgetriebe (4) verbindet.
  4. Hybridantriebsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, die mit der Vorrichtung verbunden ist und die ein Ventil in der Vorrichtung bei Überschreiten des Grenzwertes der Öltemperatur ansteuert, das das Ölrücklaufrohr (50) öffnet oder verschließt.
  5. Hybridantriebsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Thermostat (64) umfasst, dass das Ölrücklaufrohr (50) öffnet oder verschließt.
  6. Hybridantriebsanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine temperaturabhängige Bimetalleinrichtung umfasst, die das Ölrücklaufrohr (50) öffnet oder verschließt.
  7. Verfahren zur Kühlung einer in einem Rotationsraum (38) rotierenden elektrischen Maschine (10) mit Öl, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur des Öls gemessen wird und nach Überschreitung eines Grenzwertes der Öltemperatur der Ölsumpf (58) im Rotationsraum (38) der elektrischen Maschine (10) derartig beeinflusst wird, dass der Rotor (14) in den Ölsumpf (58) eintauchen, Öl aufnehmen und auf Bauteile der elektrischen Maschine (10) verschleudern kann.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abfließen des Öls aus dem Ölsumpf (58) beeinflusst wird, so dass das Öl im Rotationsraum (38) der elektrischen Maschine (10) ansteigt.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Zufluss des Öls in den Rotationsraum (38) der elektrischen Maschine (10) gesteigert wird, so dass das Öl im Rotationsraum (38) der elektrischen Maschine (10) ansteigt.
  10. Fahrzeug mit einer Hybridantriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
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