DE102014218761A1

DE102014218761A1 - Method and device for standstill monitoring

Info

Publication number: DE102014218761A1
Application number: DE102014218761.3A
Authority: DE
Inventors: Hans-Helmut Schweißthal; Refik Toygan
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2014-09-18
Filing date: 2014-09-18
Publication date: 2016-03-24
Also published as: WO2016041747A1; EP3172108A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Stillstandsüberwachung eines beweglichen Objektes, insbesondere eines Schienenfahrzeuges (6), gegenüber einem festen Grund, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens bei einem Schienenfahrzeug (6). Um die Einhaltung des Stillstandes ohne Energiebedarf sicher feststellen zu können, ist verfahrensgemäß vorgesehen, dass bei Stillstand keine bewegungsbedingte Änderung einer Drehlage einer peripheren Markierung (8.1, 8.2, 8.3) mindestens eines auf dem festen Grund drehbar aufgesetzten Hilfsrades (3, 3.1, 3.2, 3.3) festgestellt wird, wobei die starre Hilfsradachse mit dem beweglichen Objekt verbunden ist.The invention relates to a method for monitoring the stability of a moving object, in particular of a rail vehicle (6), relative to a fixed base, as well as a device for carrying out this method in a rail vehicle (6). In order to be able to reliably determine compliance with the standstill without energy requirement, it is provided that at standstill no movement-related change of a rotational position of a peripheral marking (8.1, 8.2, 8.3) at least one on the fixed base rotatably mounted auxiliary wheel (3, 3.1, 3.2, 3.3) is detected, wherein the rigid Hilfsradachse is connected to the movable object.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Stillstandsüberwachung eines beweglichen Objektes, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, gegenüber einem festen Grund sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens bei einem Schienenfahrzeug. The invention relates to a method for monitoring the stability of a moving object, in particular a rail vehicle, relative to a fixed base and a device for carrying out the method in a rail vehicle.

Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich im Wesentlichen auf die Stillstandsüberwachung bei Schienenfahrzeugen, ohne dass die Erfindung auf diese spezielle Anwendung beschränkt ist. Die Erfindung kann für die Stillstandserkennung und -überwachung bei jeglichen Relativbewegungen, beispielsweise bei industriellen Fertigungsprozessen oder Fahrzeugen aller Art, eingesetzt werden. The following description refers essentially to the standstill monitoring in rail vehicles, without the invention being limited to this particular application. The invention can be used for standstill detection and monitoring in any relative movements, for example in industrial manufacturing processes or vehicles of all kinds.

Im Bahnverkehr stellt sich das Problem, dass betrieblich feststellbar sein muss, ob ein abgestelltes und ausgeschaltetes Schienenfahrzeug während dieses ausgeschalteten Zustandes bewegt wurde. In rail traffic, the problem arises that it must be operationally determined whether a parked and switched off rail vehicle was moved during this off state.

Moderne Zugbeeinflussungseinrichtungen benötigen genaue Weg- beziehungsweise Ortsinformationen sowohl abgestellter als auch fahrender Schienenfahrzeuge. Konventionelle Zugbeeinflussungssysteme werden zunehmend durch funkbasierte Zugbeeinflussungssysteme ergänzt oder abgelöst. Bei funkbasierten Zugbeeinflussungssystemen, wie zum Beispiel ETCS – European Train Control Sytem – Level 2, werden Fahrterlaubnisse in einer streckenseitigen Steuerzentrale ermittelt und den einzelnen Schienenfahrzeugen per Funk übermittelt. Die Fahrterlaubnis enthält neben anderen Informationen das Geschwindigkeitsprofil der Strecke und die Distanz zwischen der aktuellen Position und dem nächsten überwachten Halteort. Während der Fahrt ermittelt eine Fahrzeugeinrichtung die zurückgelegte Entfernung und verhindert durch rechtzeitige automatische Ansteuerung der Bremse das Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit und das Vorbeifahren an dem überwachten Halteort. Voraussetzung für die sichere Funktionsweise dieser Zugbeeinflussungssysteme ist, dass in der streckenseitigen Steuerzentrale die tatsächliche momentane Position des Schienenfahrzeuges bekannt ist, damit die Distanz bis zum Halteort für die zu übermittelnde Fahrterlaubnis berechnet werden kann. Üblicherweise wird die Fahrzeugposition mittels streckenseitiger Referenzpunkte, zum Beispiel Ortungsbalisen, ermittelt. Eine Wegmesseinrichtung des Fahrzeuges ermittelt kontinuierlich die relative Position des Fahrzeuges zu dem Referenzpunkt und übermittelt die Positionsdaten an die Streckenzentrale. Modern train control devices require accurate location or location information of both parked and moving rail vehicles. Conventional train control systems are increasingly supplemented or superseded by radio-based train control systems. In radio-based train control systems, such as ETCS - European Train Control System - Level 2, driving licenses are determined in a trackside control center and transmitted to the individual rail vehicles by radio. The driving permit contains, among other information, the speed profile of the route and the distance between the current position and the next monitored stopping place. During the journey, a vehicle device determines the distance traveled and prevents by timely automatic control of the brake exceeding the permissible speed and driving past the monitored stopping place. A prerequisite for the safe operation of these train control systems is that in the trackside control center, the actual current position of the rail vehicle is known so that the distance can be calculated up to the stop for the to be transmitted driving license. The vehicle position is usually determined by means of track-side reference points, for example location balises. A path measuring device of the vehicle continuously determines the relative position of the vehicle to the reference point and transmits the position data to the line center.

Bisher ist es jedoch nicht möglich, auch bei ausgeschalteter Fahrzeugeinrichtung festzustellen, ob der bei diesem Betriebszustand vorausgesetzte Stillstand des Schienenfahrzeuges tatsächlich eingehalten wurde. Werden Schienenfahrzeuge zum Betriebsende an Parkpositionen komplett ausgeschaltet, geht für die Zugbeeinflussung die genaue sicherungstechnische Fahrzeugposition verloren. Nach dem Wiedereinschalten des Schienenfahrzeuges ist die sicherungstechnische Position des Fahrzeuges nicht bekannt und die Initialisierung der Fahrzeugposition kann erst durch das Überfahren von mindestens zwei Ortsreferenzpunkten, zum Beispiel Balisen, ermittelt werden. Erst danach kann das Fahrzeug aus Zugbeeinflussungssicht in Betrieb genommen werden. Das bedeutet, dass Fahrzeuge in Parkpositionen nicht komplett ausgeschaltet werden dürfen; zumindest die Zugbeeinflussung muss aktiv bleiben. Nachteilig ist vor allem der dazu erforderliche erhebliche Energiebedarf. So far, however, it is not possible to determine even when the vehicle device is switched off, whether the assumed in this operating condition standstill of the rail vehicle was actually met. If rail vehicles are completely switched off at the end of operation at parking positions, the exact securing technical vehicle position is lost for the train control. After switching on the rail vehicle, the safety-technical position of the vehicle is not known and the initialization of the vehicle position can be determined only by crossing at least two location reference points, for example, balises. Only then can the vehicle be put into operation from the train control viewpoint. This means that vehicles in parking positions may not be switched off completely; at least the train control must remain active. The disadvantage is above all the required considerable energy consumption.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass das Schienenfahrzeug seine sicherungstechnische Position vor dem Abschalten abspeichert und diese Position nach dem Wiedereinschalten als Initialisierungsposition verwendet wird. Notwendige sicherungstechnische Voraussetzung für die Verwendbarkeit der gespeicherten Fahrzeugposition ist, dass das Fahrzeug bei ausgeschalteter Fahrzeugeinrichtung nicht bewegt wurde – Cold Movement Detection – CMD. Erfolgt dennoch eine Bewegung des Schienenfahrzeuges, beispielsweise durch Abschleppen, Rollen am Hang oder Vorschub infolge Rangierfahrten, muss die Verwendung der ursprünglichen Position für Initialisierungszwecke durch Personal verhindert werden. Diese nicht technische Lösung ist in der Realität oft nicht umsetzbar. Another possibility is that the rail vehicle stores its fuse-technical position before switching off and this position is used after restarting as initialization position. Necessary securing technical condition for the usability of the stored vehicle position is that the vehicle has not been moved when the vehicle equipment is switched off - Cold Movement Detection - CMD. However, if a movement of the rail vehicle, for example by towing, rolling on a slope or feed due to shunting, the use of the original position for initialization purposes by staff must be prevented. This non-technical solution is often not feasible in reality.

Zur Lösung des Problems werden derzeit häufig zusätzliche Referenzpunkte an den geplanten Abstellorten installiert. Diese Referenzpunkte müssen zur Bestätigung der Korrektheit der abgespeicherten Position zunächst passiert werden. Nachteilig dabei ist vor allem die Notwendigkeit, eine erhebliche Gleislänge zwischen dem Referenzpunkt und dem eigentlichen Startpunkt freizuhalten. Abstellgleise müssen gegebenenfalls für längere Fahrzeuge verlängert werden oder die Fahrzeuglänge muss eingeschränkt werden. Nachteilig ist darüber hinaus, dass die Fahrt bis zu dem Referenzpunkt, das heißt bis zur Positionserkennung, unter Fahrerverantwortung erfolgen muss. Erst nach der Passage des Referenzpunktes kann eine Fahrterlaubnis aufgrund der Positionsinitialisierung per Funk erteilt werden, während zuvor keine technische Sicherung besteht und die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr niedrig sein muss. To solve the problem, additional reference points are often installed at the planned depots. These reference points must first be passed to confirm the correctness of the stored position. The disadvantage here is especially the need to keep a considerable track length between the reference point and the actual starting point. Sidings may need to be extended for longer vehicles or the vehicle length may need to be limited. Another disadvantage is that the journey must take place up to the reference point, that is, to the position detection, under driver responsibility. Only after the passage of the reference point can a driving license due to the position initialization be given by radio, while previously there is no technical backup and the vehicle speed must be very low.

Möglich wäre die Nutzung von GPS – Global Position System –, um den Abstellort vor dem Ausschalten der Fahrzeugeinrichtung zu ermitteln und remanent abzuspeichern und nach dem Wiedereinschalten den aktuellen Ort zu ermitteln und mit dem abgespeicherten Ort zu vergleichen. Problematisch dabei ist jedoch, dass bei einer Vielzahl von Abstellorten kein ausreichend starkes Satellitensignal zur Verfügung steht, beispielsweise in Wartungshallen und überdachten oder unterirdischen Bahnhöfen. It would be possible to use the GPS - Global Position System - to determine the parking place before switching off the vehicle device and store it remanent and after switching on the current location to determine and compare with the stored location. The problem here is that in a variety of There is no sufficiently strong satellite signal available at depots, for example in maintenance halls and covered or underground stations.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung eines beweglichen Objektes, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, anzugeben, die eine Stromlosschaltung des beweglichen Objektes während der Stillstandsphase ermöglichen, wobei auch die Vorrichtung zur Stillstandsüberwachung keine externe Energieversorgung benötigen soll. The invention is accordingly based on the object of specifying a method and a device for monitoring the stability of a moving object, in particular a rail vehicle, which enable a current-free switching of the moving object during the standstill phase, wherein the device for standstill monitoring should not require any external power supply.

Verfahrensgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass bei Stillstand keine bewegungsbedingte Änderung einer Drehlage einer peripheren Markierung mindestens eines auf dem festen Grund drehbar aufgesetzten Hilfsrades festgestellt wird, wobei die starre Hilfsradachse mit dem beweglichen Objekt verbunden ist. According to the method, the object is achieved in that at standstill no movement-related change a rotational position of a peripheral marking of at least one rotatably mounted on the fixed base auxiliary wheel is detected, wherein the rigid Hilfsradachse is connected to the moving object.

Die Aufgabe wird gemäß Anspruch 2 für ein Schienenfahrzeug durch eine Vorrichtung gelöst, bei dem mindestens ein Hilfsrad mit einer peripheren Markierung über eine starre Hilfsradachse mit dem Schienenfahrzeug verbunden ist und bei Stillstand des Schienenfahrzeuges derart auf eine Schiene drehbar aufsetzbar ist, dass eine Änderung der Drehlage der Markierung feststellbar ist. The object is achieved according to claim 2 for a rail vehicle by a device in which at least one auxiliary wheel is connected to a peripheral marking on a rigid Hilfsradachse with the rail vehicle and at standstill of the rail vehicle is rotatably mounted on a rail such that a change in the rotational position the mark is detectable.

Die Vorrichtung mit dem Hilfsrad wird vor dem vollständigen Stromlosschalten des Schienenfahrzeuges auf die Schiene abgesenkt, so dass das Hilfsrad Kontakt zur Schiene hat und sich bei einer Bewegung des Zuges dreht. Die Drehlage der peripheren Markierung des mindestens einen Hilfsrades wird, insbesondere mechanisch, gespeichert. Wird das Schienenfahrzeug im ausgeschalteten Zustand bewegt, verändert sich die Drehlage der Markierung auf dem Hilfsrad. Eine Abweichung von dem Ausgangszustand wird vor dem Neustart des Schienenfahrzeugs durch in Augenscheinnahme oder elektronisch erkannt, indem festgestellt wird, ob die Markierung noch dieselbe Drehlage aufweist. Ist das der Fall, befindet sich das Schienenfahrzeug in derselben Parkposition wie beim Abstellen. The auxiliary wheel device is lowered onto the rail prior to complete disconnection of the rail vehicle, such that the auxiliary wheel makes contact with the rail and rotates upon movement of the train. The rotational position of the peripheral marking of the at least one auxiliary wheel is stored, in particular mechanically. If the rail vehicle is moved in the off state, the rotational position of the marking on the auxiliary wheel changes. A departure from the initial state is detected by visual inspection or electronically before the re-start of the rail vehicle by determining whether the marking still has the same rotational position. If this is the case, the rail vehicle is in the same parking position as when parking.

Gemäß Anspruch 3 sind mehrere Hilfsräder unterschiedlicher Durchmesser vorgesehen. Auf diese Weise wird die Wahrscheinlichkeit verringert, dass sich die Markierung aller Hilfsräder bei mindestens einer vollständigen Umdrehung jedes einzelnen Hilfsrades nach wenigen Metern Verschub bereits wieder in der Ausgangsdrehlage befindet. Die Umfänge der einzelnen Hilfsräder sind dabei derart unterschiedlich gewählt, dass deren kleinstes gemeinsamens Vielfaches sehr groß ist. Vorteilhaft ist bei der Verwendung mehrerer, beispielsweise dreier, Hilfsräder unterschiedlicher Durchmesser beziehungsweise Umfänge neben der größeren Sicherheit bei der Feststellung, ob das Schienenfahrzeug in der Stillstandsphase bewegt wurde, auch die Möglichkeit, festzustellen, wie groß der Vorschub, das heißt wie lang die zurückgelegte Fahrtstrecke des Schienenfahrzeuges, tatsächlich ist. Dazu wird der Drehwinkel der Markierung jedes einzelnen Hilfsrades elektrisch ausgelesen, wobei jeder Wertefolge von Drehwinkeländerungen aller Hilfsradmarkierungen einer bestimmten Wegstrecke entspricht. According to claim 3, a plurality of auxiliary wheels of different diameters are provided. In this way, the likelihood is reduced that the marking of all auxiliary wheels at least one complete revolution of each individual auxiliary wheel after a few meters Verschub is already back in the starting rotational position. The perimeters of the individual auxiliary wheels are chosen so differently that their smallest common multiple is very large. It is advantageous in the use of several, for example, three, auxiliary wheels of different diameters or circumferences in addition to greater safety in determining whether the rail vehicle was moved in the standstill phase, also the ability to determine how large the feed, that is how long the distance covered of the rail vehicle, in fact. For this purpose, the angle of rotation of the marking of each individual auxiliary wheel is read out electrically, with each value sequence of rotational angle changes of all auxiliary wheel markings corresponding to a certain distance.

Zur Feststellung einer solchen Drehlagenänderung ist gemäß Anspruch 4 vorgesehen, dass pro Hilfsrad mindestens eine Lichtschranke ein koaxiales, sich über einen bestimmten Winkelbereich ersteckendes Langloch des Hilfsrades erfasst. Bei nur einer Lichtschranke und einem halbkreisförmigen Langloch ergibt sich dabei eine Genauigkeit von 1 / 2 U, mit U = Hilfsradumfang. Beträgt der Hilfsradumfang beispielsweise U = 50cm, ergibt sich daraus, dass eine Bewegung des Schienenfahrzeuges erst nach einer Wegstrecke von 1 / 2 U = 25cm bemerkt würde. To determine such a rotational position change is provided according to claim 4 that per auxiliary wheel at least one photocell detects a coaxial, over a certain angular range ersteckendes slot of the auxiliary wheel. With only one light barrier and a semicircular slot results in an accuracy of 1/2 U, with U = auxiliary wheel circumference. If the Hilfsradumfang example, U = 50cm, it follows that a movement of the rail vehicle after a distance of 1/2 U = 25cm would be noticed.

2 veranschaulicht das Messprinzip bei der Verwendung von drei Lichtschranken 1.1, 1.2 und 1.3, denen sich überlappende Langlöcher 2.1, 2.2 und 2.3 über 270°-, 180°- und 90°-Teilkreisen auf einem Hilfsrad 3 zugeordnet sind. Daraus ergibt sich eine maximale, trotz Bewegung des Schienenfahrzeuges nicht feststellbare Wegstrecke von 1 / 4 50cm = 12,5cm. 2 illustrates the measuring principle when using three light barriers 1.1 . 1.2 and 1.3 which overlap slotted holes 2.1 . 2.2 and 2.3 over 270 °, 180 ° and 90 ° subcircuits on an auxiliary wheel 3 assigned. This results in a maximum, despite movement of the rail vehicle not detectable distance of 1/4 50cm = 12.5cm.

Allgemein gilt: l = 1 / n+1·U mit

l: = nicht feststellbare Wegstrecke des Schienenfahrzeuges,
n: = Anzahl der Lichtschranken 1.1, 1.2, 1.3 und
U: = Umfang des Hilfsrades 3.

In general:

l = 1 / n + 1 * U

With

l: = undetectable distance of the rail vehicle,
n: = Number of photocells 1.1 . 1.2 . 1.3 and
U: = Circumference of the auxiliary wheel 3 ,

Die Langlöcher 2.1, 2.2, 2.3 können auch in einer separaten Scheibe angeordnet sein, welche sich mit dem Hilfsrad 3 mitdreht. Die Lichtemitter und Lichtempfänger der Lichtschranken 1.1, 1.2, 1.3 befinden sich dann beidseitig der Scheibe und das eigentliche Hilfsrad 3 muss nicht durch Langlöcher 2.1, 2.2, 2.3 geschwächt werden. The long holes 2.1 . 2.2 . 2.3 can also be arranged in a separate disc, which deals with the auxiliary wheel 3 rotates. The light emitters and light receivers of the light barriers 1.1 . 1.2 . 1.3 are then located on both sides of the disc and the actual auxiliary wheel 3 does not have to be through long holes 2.1 . 2.2 . 2.3 be weakened.

Während des ausgeschalteten Zustandes wird keine Energie benötigt. Durch die konzentrischen Langlöcher 2.1, 2.2, 2.3 ist immer eine Positionsbestimmung möglich. Jeder Ort hat einen eindeutigen Code, der sich aus der Stellung der Langlöcher auf den Rädern oder parallelen Scheiben ergibt. Demnach ergibt sich folgender Algorithmus:

1. Einlesen der Lichtschranken,
2. Speichern in einem nichtflüchtigen Speicher, zum Beispiel EEPROM oder FLASH,
3. Ausschalten der gesamten Anlage,
4. Wiedereinschalten,
5. Einlesen der Lichtschranken und
6. Ermittlung der Länge des Verschubes durch Vergleich mittels nichtflüchtigem Speicher.

During the off state, no energy is needed. Through the concentric slots 2.1 . 2.2 . 2.3 is always a position determination possible. Each location has a unique code, which results from the position of the slots on the wheels or parallel discs. The result is the following algorithm:

1. reading the light barriers,
2. storing in a non-volatile memory, for example EEPROM or FLASH,
3. Switch off the entire system,
4. Turn on again,
5. Reading the photocells and
6. Determination of the length of the Verschubes by comparison using non-volatile memory.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand figürlicher Darstellungen näher erläutert. Es zeigen: The invention will be explained in more detail with reference to figurative representations. Show it:

1 eine Vorrichtung zur Feststellung einer Bewegung und 1 a device for detecting movement and

2 eine Veranschaulichung der oben beschriebenen Drehlagenfeststellung mittels Lichtschranken. 2 an illustration of the Drehlagenfeststellung described above by means of light barriers.

Die in 1 skizzierte Vorrichtung besteht im Wesentlichen aus einem die Hilfsräder 3.1, 3.2, 3.3 drehbar lagernden Hilfsradträger 4, der mittels eines Gestänges 5 bei Stillstand eines Schienenfahrzeuges 6 von diesem auf eine Schiene 7 absenkbar ist. Der Absenkvorgang ist beendet, wenn alle Hilfsräder 3.1, 3.2 und 3.3 Schienenkontakt haben. Die drei Hilfsräder 3.1, 3.2 und 3.3 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind an dem Hilfsradträger 4 einzeln aufgehängt, ungekoppelt und frei drehbar. In the 1 sketched device consists essentially of a the auxiliary wheels 3.1 . 3.2 . 3.3 rotatably supporting auxiliary wheel carrier 4 using a linkage 5 at standstill of a rail vehicle 6 from this to a rail 7 is lowerable. The lowering process is completed when all auxiliary wheels 3.1 . 3.2 and 3.3 Have rail contact. The three auxiliary wheels 3.1 . 3.2 and 3.3 in the illustrated embodiment are on the Hilfsradträger 4 individually suspended, uncoupled and freely rotatable.

Die Vorrichtung dient dem Zweck, festzustellen, ob während der Stillstandsphase des Schienenfahrzeuges 6 dennoch eine Bewegung desselben stattgefunden hat. Dazu sind die drei Hilfsräder 3.1, 3.2 und 3.3 mit peripheren Markierungen 8.1, 8.2 und 8.3 versehen. Diese Markierungen 8.1, 8.2 und 8.3 haben nach dem Absenken der Hilfsräder 3.1, 3.2 und 3.3 auf der Schiene 7 eine ganz bestimmte Drehlage. Diese Drehlage verändert sich nicht, wenn das abgestellte Schienenfahrzeug 6 während der Stillstandsphase ordnungsgemäß nicht bewegt wurde. Da die drei Hilfsräder 3.1, 3.2 und 3.3 unterschiedliche Umfänge, beispielsweise 51 cm, 50 cm und 49 cm aufweisen, wiederholt sich die gleiche Drehlage der Hilfsradmarkierungen 8.1, 8.2 und 8.3 erst nach einer Wegstrecke, die dem kleinsten gemeinsamen Vielfachen der Hilfsradumfänge entspricht. Bei dem Beispiel mit U1 = 51 cm, U2 = 50 cm und U3 = 49 cm ergibt sich somit, dass die drei Markierungen 8.1, 8.2 und 8.3 erst nach einer Wegstrecke von cirka 1,2 km gleichzeitig wieder die Ausgangsdrehlage einnehmen. Diese Verlässlichkeitswegstrecke lässt sich bei Bedarf durch Hinzufügung weiterer Hilfsräder 3 unterschiedlicher Umfänge beziehungsweise Durchmesser noch erheblich erhöhen. The device serves the purpose of determining whether during the stoppage phase of the rail vehicle 6 nevertheless a movement of the same took place. These are the three auxiliary wheels 3.1 . 3.2 and 3.3 with peripheral markings 8.1 . 8.2 and 8.3 Mistake. These marks 8.1 . 8.2 and 8.3 have after lowering the auxiliary wheels 3.1 . 3.2 and 3.3 on the rails 7 a very specific rotational position. This rotational position does not change when the parked rail vehicle 6 was not moved properly during the stoppage phase. Because the three auxiliary wheels 3.1 . 3.2 and 3.3 have different circumferences, for example, 51 cm, 50 cm and 49 cm, repeats the same rotational position of the Hilfsradmarkierungen 8.1 . 8.2 and 8.3 only after a distance that corresponds to the smallest common multiple of Hilfsradumfänge. In the example with U1 = 51 cm, U2 = 50 cm and U3 = 49 cm, it follows that the three markings 8.1 . 8.2 and 8.3 only after a distance of about 1.2 km at the same time again assume the starting rotational position. If necessary, this reliability route can be achieved by adding additional auxiliary wheels 3 significantly increase in size and diameter.

Um die Drehlage jeder einzelnen Markierung 8.1, 8.2 und 8.3 mit möglichst geringem Winkelfehler festzustellen, kann beispielsweise eine Lichtschranke-Langloch-Anordnung gemäß 2 verwendet werden, welche oben beschrieben ist. Hier gilt das Prinzip, dass durch Erhöhung der Anzahl der Lichtschranken 1.1, 1.2, 1.3 pro Hilfsrad 3, 3.1, 3.2, 3.3 die nicht erkennbare Wegstrecke bei Bewegung des Schienenfahrzeuges 6 erheblich verringert wird. Beispielsweise durch Verwendung von neun Lichtschranken pro Hilfsrad ergibt sich eine Länge einer nicht erkannten Bewegung des Schienenfahrzeuges 6 von l = 1 / 9+1·U , das heißt bei einem Hilfsradumfang U = 50 cm kann To the rotational position of each individual mark 8.1 . 8.2 and 8.3 determine with the least possible angular error, for example, a photocell slot arrangement according to 2 can be used, which is described above. Here is the principle that by increasing the number of photoelectric sensors 1.1 . 1.2 . 1.3 per auxiliary wheel 3 . 3.1 . 3.2 . 3.3 the unrecognizable distance during movement of the rail vehicle 6 is significantly reduced. For example, by using nine light barriers per auxiliary wheel results in a length of unrecognized movement of the rail vehicle 6 from l = 1/9 + 1 · U , that means with an auxiliary wheel circumference U = 50 cm

das Schienenfahrzeug 6 auf einer maximalen Wegstrecke l = 5 cm bewegt worden sein. the rail vehicle 6 have been moved on a maximum distance l = 5 cm.

Claims

Method for standstill monitoring of a moving object, in particular of a rail vehicle ( 6 ), relative to a fixed base, characterized in that at standstill no movement-induced change of a rotational position of a peripheral marker ( 8.1 . 8.2 . 8.3 ) at least one on the fixed base rotatably mounted auxiliary wheel ( 3 . 3.1 . 3.2 . 3.3 ), wherein the rigid Hilfsradachse is connected to the movable object.

Device for carrying out the method according to claim 1, in a rail vehicle ( 6 ), characterized in that at least one auxiliary wheel ( 3 . 3.1 . 3.2 . 3.3 ) with a peripheral marker ( 8.1 . 8.2 . 8.3 ) via a rigid Hilfsradachse with the rail vehicle ( 6 ) and at standstill of the rail vehicle ( 6 ) on a rail ( 7 ) is rotatable, that a change in the rotational position of the mark ( 8.1 . 8.2 . 8.3 ) is detectable.

Apparatus according to claim 2, characterized in that a plurality of auxiliary wheels ( 3 . 3.1 . 3.2 . 3.3 ) of different diameters are provided.

Device according to one of claims 2 or 3, characterized in that for determining the rotational position change per auxiliary wheel ( 3 . 3.1 . 3.2 . 3.3 ) at least one light barrier ( 1.1 . 1.2 . 1.3 ) is provided, which a coaxial, over a certain angular range extending slot ( 2.1 . 2.2 . 2.3 ) of the auxiliary wheel ( 3 . 3.1 . 3.2 . 3.3 ) detected.