DE102014217954A1

DE102014217954A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Soll-Neigungswinkels eines Schienenfahrzeugs

Info

Publication number: DE102014217954A1
Application number: DE102014217954.8A
Authority: DE
Inventors: Henning Voelz; Holger Niemann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-09-09
Filing date: 2014-09-09
Publication date: 2016-03-10
Anticipated expiration: 2034-09-10
Also published as: DE102014217954B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines Soll-Neigungswinkels eines Schienenfahrzeug, wobei in einem ersten Schritt mittels einer Bilderfassungseinheit ein Bild eines vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts erfasst wird, in einem zweiten Schritt ausgehend von dem Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts ein Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts bestimmt wird und in einem dritten Schritt ausgehend von dem bestimmten Kurvenradius der Soll-Neigungswinkel bestimmt wird. Die Erfindung betrifft außerdem eine Vorrichtung zur Bestimmung eines Soll-Neigungswinkels eines Schienenfahrzeug, wobei die Vorrichtung eine Bilderfassungseinheit zum Erfassen von Bildern eines vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts umfasst, wobei die Vorrichtung eine Analyseeinheit umfasst, die eingerichtet ist, anhand der durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bilder einen Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts zu bestimmen, wobei die Analyseeinheit ferner eingerichtet ist, ausgehend von dem bestimmten Kurvenradius den Soll-Neigungswinkel zu bestimmen.

Description

Stand der Technik
Um die Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen bei Kurvenfahrten zu erhöhen, ist bekannt die Schienenfahrzeuge mit Neigetechnik auszurüsten. Der Wagenkasten der Schienenfahrzeuge wird gegenüber den Drehgestellen kippbar gelagert, sodass durch das Ansteuern entsprechender Aktuatoren eine Neigung des Wagenkastens gegenüber den Drehgestellen erreicht wird. Beim Durchfahren einer Kurve wird ein Soll-Neigungswinkel für den Wagenkasten bestimmt, der so gewählt wird, dass Querbeschleunigungen, die auf den Wagenkasten wirken, verringert werden. Ebenfalls bekannt, und von der Neigetechnik zu unterscheiden, ist eine Überhöhung des Gleises. Dabei wird die in einer Kurve außenliegende Schiene eines Gleises gegenüber der innen liegenden Schiene erhöht, sodass sich bei Durchfahrt der Kurve eine Neigung des durchfahrenden Schienenfahrzeugs ergibt.
Zur Bestimmung des Soll-Neigungswinkels einer Neigetechnik existieren verschiedene Methoden. Bei inertialen Systemen wird mittels eines Inertialsensors eine Querbeschleunigung gemessen. Die Aktuatoren der Neigetechnik werden als Reaktion auf die gemessene Querbeschleunigung so angesteuert, dass die Querbeschleunigung möglichst verringert wird. Bei wissensbasierten Systemen liegt der Neigetechniksteuerung eine Karte vor, die für jeden Streckenabschnitt einer befahrenen Strecke einen zuvor anderweitig ermittelten und abgespeicherten Soll-Neigungswinkel bereit stellt.
Die bisherigen Verfahren zur Bestimmung eines Soll-Neigungswinkels sind entweder ungenau oder ermitteln den Soll-Neigungswinkel zu spät, also erst dann, wenn das Schienenfahrzeug sich bereits in der Kurve befindet. In beiden Fällen kann das Neigen des Schienenfahrzeugs von einem Fahrgast als unangenehm empfunden werden.
Aus der DE 10 2012 024 983 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung einer Fahrbahnkrümmung mittels eines optischen Detektionssystems eines Kraftfahrzeugs bekannt. Dabei ist vorgesehen mittels einer Kamera eine Krümmung einer vor dem Fahrzeug befindlichen Straße zu ermitteln und ein variables Fahrwerk in Abhängigkeit der ermittelten Fahrbahnkrümmung anzusteuern.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren hat demgegenüber den Vorteil, dass ein Soll-Neigungswinkel eines Schienenfahrzeugs bestimmt wird, indem in einem ersten Schritt mittels einer Bilderfassungseinheit ein Bild eines vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts erfasst wird, in einem zweiten Schritt ausgehend von dem Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts ein Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts bestimmt wird und in einem dritten Schritt ausgehend von dem bestimmten Kurvenradius der Soll-Neigungswinkel bestimmt wird. Somit kann vorteilhafterweise die einfache geometrische Struktur eines Gleises verwendet werden um mit wenig Rechenaufwand und einfachen Analysemitteln den Verlauf eines Streckenabschnitts eines Gleises zu bestimmen.
Vorteilhaft ist, den Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts zu bestimmen, indem unter Verwendung einer Kantendetektion der Verlauf mindestens einer Schiene des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts ermittelt wird. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass sich unter Verwendung der dem Fachmann bekannten Methode der Kantendetektion ein Verlauf einer Schiene auf einem Bild sicher und einfach erkennen lässt. Besonders vorteilhaft ist, den Verlauf beider Schienen mittels einer Kantendetektion zu ermitteln. Dabei kann der Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts ermittelt werden, indem die ermittelten Verläufe beider Schienen in geeigneter Weise, beispielsweise unter Verwendung einer Mittelwertbildung, verknüpft werden. Alternativ kann der Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts aus dem Verlauf einer Schiene des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts ermittelt werden. Der Verlauf der zweiten Schiene des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts kann dann zur Plausibilisierung des Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts verwenden werden.
Vorteilhaft ist, bei der Bestimmung des Soll-Neigungswinkels eine Überhöhung des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts zu berücksichtigen. Somit kann der Soll-Neigungswinkel um den aus der Überhöhung resultierenden Überhöhungs-Neigungswinkel reduziert werden. Das Durchfahren der Kurve wird somit für einen Fahrgast des Schienenfahrzeugs angenehmer.
Vorteilhaft ist, die Überhöhung des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts aus einem Speichermedium auszulesen, wobei auf dem Speichermedium zu jedem Teilabschnitt einer Schienenstrecke, die den vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitt umfasst, eine zugehörige Überhöhung abgespeichert ist. In einer vorteilhaften Weiterbildung sind die Teilabschnitte der Schienenstrecke dabei derart kurz gewählt, dass die Überhöhung innerhalb der Teilabschnitte nahezu konstant ist. Somit muss pro Streckenabschnitt nur ein Wert für die Überhöhung gespeichert werden.
Vorteilhaft ist, einen dem vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitt entsprechenden Teilabschnitt zu ermitteln, indem die Position des Schienenfahrzeugs unter Verwendung einer Satellitennavigation bestimmt wird. Somit kann eine der Position des Schienenfahrzeugs entsprechende Überhöhung ermittelt werden. In einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Position des Schienenfahrzeugs zusätzlich oder alternativ ermittelt werden, indem mittels eines Wegstreckenzählers die Entfernung des Schienenfahrzeugs zu einem Referenzpunkt oder einer letzten bekannten Position des Schienenfahrzeugs bestimmt wird. Dieses Verfahren ist besonders für Bereiche mit eingeschränkter Verfügbarkeit der Satellitennavigation, wie beispielsweise Tunneln, geeignet. Ebenso eignet sich dieses Verfahren für Zeiten mit eingeschränkter Verfügbarkeit der Satellitennavigation.
Vorteilhaft ist, einen dem vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitt entsprechenden Teilabschnitt der Schienenstrecke zu ermitteln, indem die Position des Schienenfahrzeugs mittels des Bildes des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts bestimmt wird. Beispielsweise kann das Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts auf markante Landmarken analysiert werden, deren Position in einer gespeicherten Karte vermerkt ist. Alternativ oder zusätzlich kann unter Verwendung einer Vielzahl von Bildern, die zu vorherigen Zeitpunkten erfasst wurden, die Position des Schienenfahrzeugs ermittelt werden. Beispielsweise kann ein Zähler, der an einer Referenzposition des Schienenfahrzeugs auf null gesetzt wird, inkrementiert werden, wenn eine Kurve auf einem Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts erkannt wird. Der Stand des Zählers ordnet somit jeder Kurve auf der Schienenstrecke eine Ordnungsnummer zu. Auf einem Speichermedium ist eine Zuordnung einer Überhöhung zu jeder Ordnungsnummer gespeichert. In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird der Zähler nur dann inkrementiert, wenn der ermittelte Kurvenradius einen Schwellwert unterschreitet.
Vorteilhaft ist, eine Querbeschleunigung des Schienenfahrzeugs zu ermitteln und den Soll-Neigungswinkel unter Verwendung der Ermittelten Querbeschleunigung zu korrigieren. Somit kann der ermittelte Soll-Neigungswinkel auf Richtigkeit überprüft und gegebenenfalls angepasst werden.
Vorteilhaft ist eine Vorrichtung zur Bestimmung eines Soll-Neigungswinkels eines Schienenfahrzeugs, wobei die Vorrichtung eine Bilderfassungseinheit zum Erfassen von Bildern eines vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts umfasst, wobei die Vorrichtung eine Analyseeinheit umfasst, die eingerichtet ist, anhand der durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bilder einen Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts zu bestimmen, wobei die Analyseeinheit ferner eingerichtet ist, ausgehend von dem bestimmten Kurvenradius den Soll-Neigungswinkel zu bestimmen.
Vorteilhaft ist, wenn es sich bei der Bilderfassungseinheit um eine Kamera handelt.
Vorteilhaft ist, wenn die Vorrichtung ein Speichermedium umfasst, auf dem zu jedem Teilabschnitt einer den vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitt umfassenden Schienenstrecke eine Überhöhung abgespeichert ist und die Vorrichtung Mittel zur Zuordnung des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts zu einem Teilabschnitt der Schienenstrecke umfasst.
Vorteilhaft ist ein Computerprogramm, das dazu ausgebildet ist oder durch Kompilieren dazu ausgebildet wird, jeden Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen.
Vorteilhaft sind ein elektronisches Speichermedium, auf dem das Computerprogramm gespeichert ist sowie eine elektronische Steuereinheit, die das elektronische Speichermedium umfasst.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung;
2 eine schematische Darstellung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ausführungsform der Erfindung
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Schienenfahrzeugs (10) mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Das Schienenfahrzeug (10) umfasst eine Bilderfassungseinheit (20), bei der es sich beispielsweise um eine Kamera handeln kann. Die Bilderfassungseinheit (20) ist so ausgerichtet, dass sie ein Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) erfasst. Das Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) wird an eine Analyseeinheit (22) übermittelt. Die Analyseeinheit (22) umfasst ein Speichermedium (24), bei dem es sich beispielsweise um ein elektronisches Speichermedium handeln kann. In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Analyseeinheit (22) Bestandteil einer elektronischen Steuereinheit.
Das Schienenfahrzeug umfasst weiterhin Aktuatoren (26), die derart ausgebildet und am Schienenfahrzeug (10) angebracht sind, dass sie einen Wagenkasten des Schienenfahrzeugs (10) gegenüber Drehgestellen neigen können, um so einen Neigungswinkel einzustellen, der dem Soll-Neigungswinkel entspricht. Die Aktuatoren (26) werden von der Analyseeinheit (22) angesteuert. Das Schienenfahrzeug umfasst weiterhin eine Satellitennavigationseinheit (28), beispielsweise ein GPS-Modul, sowie einen Beschleunigungssensor (29), der eingerichtet ist, eine auf das Schienenfahrzeug (10) wirkende Querbeschleunigung zu erfassen. Signale der Sattelitennavigationseinheit (28) und des Beschleunigungssensors (29) werden an die Analyseeinheit übermittelt.
Die Bilderfassungseinheit (20) erfasst ein Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35), wobei das Bild markante Landmarken (40), wie z.B. Gebäude, Bäume, Masten oder andere Strukturen, umfassen kann. Der vor dem Schienenfahrzeug befindliche Streckenabschnitt (35) ist Teil einer Schienenstrecke (30), deren Gleis durch zwei Schienen (32) gebildet wird.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens. In einem ersten Schritt (100) wird mittels der Bilderfassungseinheit (20) ein Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) erfasst und an die Analyseeinheit (22) übertragen. Anschließend wird der zweite Schritt (110) durchgeführt.
Im zweiten Schritt (110) wird ausgehend von dem Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) ein Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) berechnet. Hierzu bestimmt die Analyseeinheit (22) unter Verwendung einer Kantendetektion den Verlauf der Schienen (32) des Gleises, das auf dem Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) zu sehen ist. Aus dem bestimmten Verlauf der Schienen (32) wird, beispielsweise unter Verwendung einer Mittelwertbildung ein Verlauf des Gleises (37) bestimmt. Aus dem bestimmten Verlauf des Gleises (37) wird ein Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) bestimmt. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird zusätzlich ermittelt, ob der bestimmte Kurvenradius einen Schwellwert unterschreitet und ein Kurvenzähler inkrementiert, falls der Kurvenradius den Schwellwert unterschreitet. Der Zähler wird zuvor an einer geeigneten Referenzposition der Schienenstrecke auf den Wert Null gesetzt.
In einer alternativen Ausgestaltung wird der Verlauf des Gleises (37) ausgehend vom erkannten Verlauf nur einer Schiene (32) bestimmt, beispielsweise indem der Verlauf der einen Schiene (32) als Verlauf des Gleises (37) übernommen wird. Anhand des Verlaufs der zweiten Schiene (32) wird der Verlauf des Gleises (37) plausibilisiert.
Im dritten Schritt (120) wird ausgehend von dem im zweiten Schritt bestimmten Kurvenradius der Soll-Neigungswinkel bestimmt. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird hierzu die Überhöhung des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) berücksichtigt. Die Überhöhung des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) wird ermittelt, indem ein dem vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitt (35) entsprechender Teilabschnitt der Schienenstrecke (30), die den vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) umfasst, ermittelt wird. Auf dem Speichermedium (24) sind zu jedem Teilabschnitt der Schienenstrecke (30) gehörige Überhöhungen gespeichert. Die Zuordnung eines Teilabschnitts zu dem vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) erfolgt über eine Bestimmung der Position des Schienenfahrzeugs (10). Hierzu kann eine Satellitennavigation verwendet werden, wobei die Position des Schienenfahrzeugs von der Satellitennavigationseinheit (28) bestimmt wird.
Zusätzlich oder alternativ kann die Position des Schienenfahrzeugs (10) aus einem oder mehreren Bildern, die mit der Bilderfassungseinheit (20) aufgenommen wurden, ermittelt werden. Beispielsweise kann in den Bildern, die durch die Bilderfassungseinheit (20) aufgenommen werden, nach markanten Landmarken (40) gesucht werden, bei denen es sich beispielsweise um Gebäude, Masten oder Bäume handeln kann. Im Speichermedium (24) ist eine Position der markanten Landmarken (40) abgespeichert, sodass aus erkannten markanten Landmarken (40) die Position des Fahrzeugs ermittelt werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltung wird der Wert des Kurvenzählers ausgelesen, der eine Ordnungsnummer der Kurven der Schienenstrecke (30), der den vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts (35) umfasst, repräsentiert. Zu jeder Ordnungsnummer ist auf dem Speichermedium (24) eine zugehörige Überhöhung gespeichert, sodass der Analyseeinheit (22) zu jeder erkannten Kurve die Überhöhung der Kurve bekannt ist.
Ausgehend vom ermittelten Kurvenradius und der zugehörigen Überhöhung ermittelt die Analyseeinheit den Soll-Neigungswinkel des Schienenfahrzeugs (10) und steuert die Aktuatoren (26) derart an, dass sich der Soll-Neigungswinkel einstellt. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird mittels des Beschleunigungssensors (29) die auf das Schienenfahrzeug (10) wirkende Querbeschleunigung erfasst und verwendet um den Soll-Neigungswinkel des Schienenfahzeugs (10) zu korrigieren.
Anschließend an den dritten Schritt (120) wird der erste Schritt (100) durchgeführt, sodass das erfindungsgemäße Verfahren permanent abläuft. Der zeitliche Ablauf des ersten bis dritten Schrittes (100, 110, 120) ist dabei so gewählt, dass der Soll-Neigungswinkel auf einer Zeitskala bestimmt wird, die deutlich kürzer ist als eine typische Zeitdauer des Durchfahrens einer Kurve durch das Schienenfahrzeug (10).
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012024983 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Bestimmung eines Soll-Neigungswinkels eines Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Schritt mittels einer Bilderfassungseinheit ein Bild eines vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts erfasst wird, in einem zweiten Schritt ausgehend von dem Bild des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts ein Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts bestimmt wird und in einem dritten Schritt ausgehend von dem bestimmten Kurvenradius der Soll-Neigungswinkel bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts bestimmt wird, indem unter Verwendung einer Kantendetektion der Verlauf mindestens einer Schiene des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des Soll-Neigungswinkels eine Überhöhung des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Überhöhung des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts aus einem Speichermedium ausgelesen wird, wobei auf dem Speichermedium zu jedem Teilabschnitt einer Schienenstrecke, die den vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitt umfasst, eine zugehörige Überhöhung abgespeichert ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitt entsprechender Teilabschnitt der Schienenstrecke ermittelt wird, indem die Position des Schienenfahrzeugs unter Verwendung einer Satellitennavigation ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitt entsprechender Teilabschnitt der Schienenstrecke ermittelt wird, indem die Position des Schienenfahrzeugs mittels des Bildes des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Querbeschleunigung des Schienenfahrzeugs ermittelt wird und den Soll-Neigungswinkel unter Verwendung der ermittelten Querbeschleunigung korrigiert wird.
Vorrichtung zur Bestimmung eines Soll-Neigungswinkels eines Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Bilderfassungseinheit zum Erfassen von Bildern eines vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts umfasst, wobei die Vorrichtung eine Analyseeinheit umfasst, die eingerichtet ist, anhand der durch die Bilderfassungseinheit erfassten Bilder einen Kurvenradius des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts zu bestimmen, wobei die Analyseeinheit ferner eingerichtet ist, ausgehend von dem bestimmten Kurvenradius den Soll-Neigungswinkel zu bestimmen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Bilderfassungseinheit um eine Kamera handelt.
Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ein Speichermedium umfasst, auf dem zu jedem Teilabschnitt einer den vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitt umfassenden Schienenstrecke eine Überhöhung abgespeichert ist und die Vorrichtung Mittel zur Zuordnung des vor dem Schienenfahrzeug befindlichen Streckenabschnitts zu einem Teilabschnitt der Schienenstrecke umfasst.
Computerprogramm, das dazu ausgebildet ist oder durch Kompilieren dazu ausgebildet wird, jeden Schritt des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.
Elektronisches Speichermedium, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 11 gespeichert ist.
Elektronische Steuereinheit, die das elektronische Speichermedium nach Anspruch 12 umfasst.