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Die Erfindung betrifft eine Anpressplatte zum Verpressen einer Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung, die relativ zu einer Gegenplatte verlagert werden kann, um zwischen der Anpressplatte und der Gegenplatte eine mit einer Getriebeeingangswelle drehfest verbundenen Kupplungsscheibe reibschlüssig zu verpressen.
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Aus
DE 10 2009 042 831 A1 ist ein als Fliehkraftpendel ausgestalteter Drehschwingungsdämpfer bekannt, wobei das Fliehkraftpendel zwischen einem Zweimassenschwungrad und einem Kupplungsdeckel einer Getriebekupplung montiert werden kann. Die Getriebekupplung ist als Reibungskupplung mit einer relativ zu einer mit dem Kupplungsdeckel verbundenen Gegenplatte verlagerbaren Anpressplatte zum reibschlüssigen Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Anpressplatte und der Gegenplatte ausgestaltet. Das Fliehkraftpendel weist mehrere Pendelmassen auf, die jeweils über zwei Pendelbahnen an einer Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads abgestützt sind und über die Pendelbahnen in einem begrenzten Ausmaß infolge eines drehzahlabhängigen Fliehkrafteinflusses zwischen einer radial inneren Stellung und einer radial äußeren Stellung verlagert werden können, um eine der Drehzahlschwankung entgegen gerichtetes Rückstellmoment zu erzeugen.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis eine gute Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang auch bei alternativen Bauraumanforderungen vorsehen zu können.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die eine gute Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang bei alternativen Bauraumanforderungen ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Anpressplatte mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Erfindungsgemäß ist eine Anpressplatte zum Verpressen einer Kupplungsscheibe für eine Reibungskupplung vorgesehen mit einem Fliehkraftpendel zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten.
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Durch das Fliehkraftpendel kann in einem Antriebsstrang, in dem einer Reibungskupplung mit einer derartigen relativ zu einer Gegenplatte und/oder oder einer Getriebeeingangswelle verlagerbaren Anpressplatte verbaut ist, eine Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten erreicht werden, die insbesondere durch die Motorordnungen und/oder die motorische Verbrennung eines Kraftfahrzeugmotors verursacht sein können. Das Fliehkraftpendel ist funktional der Anpressplatte zugeordnet und kann insbesondere mit einem eine Reibfläche ausbildenden Plattenkörper der Anpressplatte wechselwirken, um über den Plattenkörper der Anpressplatte vom Kraftfahrzeugmotor kommende Drehungleichförmigkeiten dämpfen zu können bevor diese Drehungleichförmigkeiten über eine mit Hilfe der Anpressplatte verpressten Kupplungsscheibe in eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes eingeleitet werden können. Das Fliehkraftpendel kann zur Drehmomentübertragung mit dem Plattenkörper gekoppelt sein. Insbesondere ist das Fliehkraftpendel über mindestens ein Trägerelement, zu dem mindestens eine Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegenwirkendes Gegenmoment relativ bewegbar geführt ist, mit dem Plattenkörper verbunden. Das Fliehkraftpendel kann beispielsweise in einem Bauraum vorgesehen sein, der anderenfalls durch den Plattenkörper ausgefüllt wäre. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass der Plattenkörper für die Übertragung der zu erwartenden mechanischer Lasten auch bei einer geringeren Masse hinreichend stabil ausgestaltet sein kann und durch das Vorsehen von Aussparungen für das Fliehkraftpendel seine Oberfläche zur Abgabe von Reibungswärme beim reibschlüssigen Verpressen der Kupplungsscheibe im Schlupfbetrieb sogar noch vergrößern kann. Ferner kann beispielsweise durch das Vorsehen von Scheibendämpfern bei der Kupplungsscheibe und/oder an einem insbesondere als Tellerfeder ausgestalteten Betätigungselement angreifenden Betätigungslager eines insbesondere hydraulischen Betätigungssystems die Reibungskupplung zwischen dem Plattenkörper und dem Scheibendämpfer und/oder dem Betätigungslager innerhalb der Reibungskupplung genug Bauraum für das Fliehkraftpendel vorgesehen sein. Ferner ist es möglich, dass die Reibungskupplung, insbesondere aufgrund des Scheibendämpfers und/oder des Betätigungslagers eine axiale Erstreckung aufweist, die eine Positionierung des Fliehkraftpendels zwischen dem Plattenkörper und dem Betätigungselement zulässt. Da das Fliehkraftpendel funktional der Anpressplatte zugeordnet ist, kann das Fliehkraftpendel in einem zur Drehschwingungsdämpfung gut geeigneten vorhandenen Bauraum innerhalb einer die Anpressplatte aufweisenden Reibungskupplung positioniert sein, so dass eine gute Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang bei alternativen Bauraumanforderungen ermöglicht ist.
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Das Fliehkraftpendel ist hierbei nicht mit einem der Reibungskupplung in Kraftflussrichtung vorgeschaltetem insbesondere als Zweimassenschwungrad ausgestalteten Drehschwingungsdämpfer integriert, so dass dieser Drehschwingungsdämpfer einfacher und insbesondere bauraumsparender ausgestaltet werden kann. Das Fliehkraftpendel ist hierbei auch nicht in einem starren Schwungrad integriert, so dass das Schwungrad abgesehen von einem gegebenenfalls mit dem Schwungrad verbundenen Starterkranz nicht einer gesonderten Funktionsprüfung unterzogen werden muss. Die Funktionsprüfung des Fliehkraftpendels kann bei der sowie vorgesehenen Funktionsprüfung der Reibungskupplung mit erfolgen, so dass der Prüfungsaufwand zur Sicherstellung hoher Qualitätsanforderungen gering gehalten werden kann. Das Fliehkraftpendel ist auch nicht in der Kupplungsscheibe integriert, so dass eine unnötige wechselnde Belastung und ein damit verbundener erhöhter Verschleiß von Reibbelägen der Kupplungsscheibe vermieden sind. Im Vergleich zu einer Integration in einer Kupplungsscheibe kann das in der Anpressplatte integrierte Fliehkraftpendel auf einem größeren Radius vorgesehen werden, wodurch höhere an dem Fliehkraftpendel angreifende Fliehkräfte ermöglicht sind und das Fliehkraftpendel bei entsprechend geringeren Drehzahlen ausreichend wirksam sein kann. Das Fliehkraftpendel ist auch nicht in der Gegenplatte oder einem mit der Gegenplatte verbundenen Kupplungsdeckel integriert, so dass ein separater Berstschutz eingespart werden kann. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass die Anpressplatte im eingebauten Zustand radial außen durch den Kupplungsdeckel abgedeckt ist, der dadurch gleichzeitig als Berstschutz für das Fliehkraftpendel wirken kann, ohne dass hierfür wesentliche konstruktive Anpassungen des Kupplungsdeckels erforderlich wären. Insbesondere wird durch die zusätzliche Funktion des Kupplungsdeckels als Berstschutz für das Fliehkraftpendel kein zusätzlicher Bauraum für den Kupplungsdeckel benötigt. Insbesondere ist der Plattenkörper der Anpressplatte drehfest aber axial bewegbar mit dem Kupplungsdeckel und/oder mit der Gegenplatte verbunden.
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Das Fliehkraftpendel kann mindestens eine relativ zu mindestens einem Trägerelement entlang einer Pendelbahn bewegbare Pendelmasse aufweisen. Die Pendelmasse und/oder das Trägerelement können jeweils mindestens eine Pendelbahn aufweisen, durch welche die Bewegung der Pendelmasse relativ zum Trägerelement beispielsweise über mindestens eine Laufrolle geführt sein kann. Die Pendelmasse hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die „Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die jeweilige Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen.
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Bei Drehzahlschwankungen lenkt die jeweilige Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die jeweilige Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die Fliehkraft auf die jeweilige Pendelmasse wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die jeweilige Pendelmasse wieder in seine „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf das Trägerelement einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die jeweilige Pendelmasse also mit einem maximalen Schwingwinkel maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die Laufbahn in der Pendelmasse und/oder die Laufbahn im Trägerflansch weisen hierzu geeignete Krümmungen auf. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerelement vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmasse vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers das Trägerelement positioniert ist.
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Insbesondere ist ein eine Reibfläche zum Verpressen der Kupplungsscheibe aufweisender Plattenkörper vorgesehen, wobei das Fliehkraftpendel an einer von der Reibfläche wegweisenden Rückseite mit dem Plattenkörper verbunden ist. Der radiale Bauraumbedarf wird dadurch gering gehalten. Ferner wird die an der Kupplungsscheibe angreifende Reibfläche nicht beeinträchtigt und/oder verkleinert. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass ein Betätigungselement zum Verlagern der Anpressplatte nur in einem kleinen Teilbereich der Rückseite des Plattenkörpers angreifen braucht, so dass der übrige Bereich der Rückseite, insbesondere ein Großteil der Rückseite, für das Fliehkraftpendel und die Befestigung des Fliehkraftpendels mit dem Plattenkörper genutzt werden kann.
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Vorzugsweise weist der Plattenkörper eine radial außerhalb zum Fliehkraftpendel verlaufende Schutzwand auf. Die Schutzwand kann einstückig mit einem die Reibfläche ausbildenden Teil des Plattenkörpers ausgestaltet sein, wobei der Plattenkörper insbesondere durch Metallguss hergestellt ist. Die Schutzwand des Plattenkörpers kann als Berstschutz für das Fliehkraftpendel wirken. Bei einem Bauteilversagen einer Führung des Fliehkraftpendels, infolge dessen sich eine relativ zu einem Trägerelement geführte Pendelmasse unter Fliehkrafteinfluss losreißen könnte, kann die Schutzwand die Pendelmasse zurückhalten und verhindern, dass die Pendelmasse andere Bauteile außerhalb der Reibungskupplung beschädigen kann. Insbesondere bildet die Schutzwand gleichzeitig einen Nocken aus, an dem ein Betätigungselement zum Verlagern der Anpressplatte anliegen kann, um eine Betätigungskraft einleiten zu können.
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Besonders bevorzugt weist das Fliehkraftpendel eine entlang einer Pendelbahn relativ zum Plattenkörper bewegbare Pendelmasse auf, wobei die Reibfläche eine radiale Dicke D und die Pendelmasse in radialer Richtung eine Erstreckung L aufweist, wobei 1,20 ≤ D/L ≤ 0,75, insbesondere 1,00 ≤ D/L ≤ 0,80, vorzugsweise 0,95 ≤ D/L ≤ 0,85 und besonders bevorzugt D/L = 0,90 ± 0,03 gilt. Dadurch ergibt sich eine vergleichsweise große Erstreckung der Pendelmasse in radialer Richtung, die eine große wirksame träge Masse ermöglicht.
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Insbesondere ist ein eine Reibfläche zum Verpressen der Kupplungsscheibe aufweisender Plattenkörper vorgesehen, wobei der Plattenkörper mindestens einen in Umfangsrichtung weisenden Seitenanschlag zu Begrenzung des Schwingwinkels einer Pendelmasse des Fliehkraftpendels aufweist. Beispielsweise kann der Plattenkörper eine nach radial innen geöffnete Tasche zur Aufnahme des Fliehkraftpendels ausformen. Das Fliehkraftpendel kann in der Tasche hinreichend geschützt aufgenommen sein, dass es nicht erforderlich ist das Fliehkraftpendel für den Transport und/oder für die Montage gesondert zu sichern, um eine Beschädigung des Fliehkraftpendels bis zur Montage in der Reibungskupplung zu vermeiden. Bei seinem maximal vorgesehenen Schwingwinkel kann die Pendelmasse, insbesondere über ein zwischengeschaltetes mit der Pendelmasse und/oder mit dem Seitenanschlag verbundenes Dämpfungselement, an dem Seitenanschlag anschlagen. Dadurch ist es nicht erforderlich einen den maximalen Schwingwinkels der Pendelmasse begrenzenden Endanschlag innerhalb einer Führung der Pendelmasse relativ zu einem Trägerelement vorzusehen, so dass die mechanischen Belastungen der Führung reduziert werden können. Insbesondere kann das Risiko einer Beschädig einer in Pendelbahnen der Pendelmasse und des Trägerelements geführten Laufrolle reduziert werden. Die Lebensdauer des Fliehkraftpendels und der damit verbundenen Drehdämpfungseigenschaft der Anpressplatte kann dadurch verlängert werden.
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Vorzugsweise ist ein eine Reibfläche zum Verpressen der Kupplungsscheibe aufweisender Plattenkörper vorgesehen, wobei eine Abstützstelle zur Anlage an einem, insbesondere als Hebelfeder ausgestaltetem, Betätigungselement zur Verlagerung der Anpressplatte vorgesehen ist, wobei die Abstützstelle über ein Abstützstück mit dem Plattenkörper verbunden ist, wobei das Abstützstück durch ein Langloch des Fliehkraftpendels axial hindurch geführt ist oder in radialer Richtung zum Fliehkraftpendel beabstandet an dem Fliehkraftpendel vorbei geführt ist. Das Abstützstück kann einstückig mit dem die Reibfläche ausbildenden Teil des Plattenkörpers ausgestaltet sein, wobei der Plattenkörper insbesondere durch Metallguss hergestellt ist. Das Abstützstück kann einen Nocken ausbilden, an dem das Betätigungselement zum Verlagern der Anpressplatte anliegen kann, um eine Betätigungskraft einleiten zu können, wodurch das Abstützstück selber die Abstützstelle ausbildet. Alternativ kann das Abstützstück eine Befestigungsmöglichkeit für ein die Abstützstelle ausbildendes Bauteil, insbesondere ein als geschlossener Drahtring ausgebildeter Kippring, ausbilden. Besonders bevorzugt kann das Abstützstück gleichzeitig einen den maximalen Schwingwinkel der Pendelmasse begrenzenden Seitenanschlag ausbilden. Hierzu kann die Erstreckung des Langlochs in Umfangsrichtung entsprechend geeignet gewählt sein.
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Besonders bevorzugt weist das Fliehkraftpendel mindestens ein eine Pendelbahn aufweisendes Trägerelement zur Führung einer Pendelmasse auf, wobei das Abstützstück das mindestens eine Trägerelement relativ zum Plattenkörper positioniert, insbesondere zentriert. Die Pendelmasse braucht dadurch nicht direkt an dem Plattenkörper geführt zu sein. Stattdessen kann das Fliehkraftpendel als vormontierte Baueinheit mit dem Plattenkörper verbunden werden. Der Plattenkörper kann beispielsweise mindestens eine Führungsfase aufweisen, um die Positionierung des Fliehkraftpendels relativ zum Plattenkörper über eine genaue Positionierung des Trägerelements am Plattenkörper zu ermöglichen. Insbesondere kann das Trägerelement über eine Spielpassung in dem Plattenkörper zumindest teilweise aufgenommen sein, wodurch das Trägerelement in Umfangsrichtung und/oder nach radial innen und/oder außen zentriert sein kann. Vorzugsweise ist das Trägerelement thermisch an Plattenkörper angebunden, so dass vom Plattenkörper aufgenommene Reibungswärme durch Wärmeleitung über das Trägerelement an das Fliehkraftpendel übertragen werden kann. Dadurch kann auch über die Oberflächen des Fliehkraftpendels Reibungswärme konvektiv abgegeben werden.
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Insbesondere ist ein eine Reibfläche zum Verpressen der Kupplungsscheibe aufweisender Plattenkörper vorgesehen, wobei das Fliehkraftpendel mindestens ein eine Pendelbahn aufweisendes Trägerelement zur Führung einer Pendelmasse aufweist, wobei das mindestens eine Trägerelement an dem Plattenkörper in axialer Richtung geführt ist. Das Trägerelement kann dadurch bei der Montage über eine Relativbewegung in axialer Richtung an die beabsichtigte Montageposition geführt werden. Der Plattenkörper kann beispielsweise mindestens eine Führungsfase aufweisen, um die Positionierung des Fliehkraftpendels relativ zum Plattenkörper über eine genaue Positionierung des Trägerelements am Plattenkörper zu ermöglichen. Besonders bevorzugt weist das Fliehkraftpendel mindestens zwei beispielsweise über gestuft ausgeführte Abstandsbolzen zueinander beabstandete Trägerelemente auf, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist, wobei insbesondere beide Trägerelemente von dem Plattenkörper axial geführt sind. Ein Verkanten des Fliehkraftpendels kann dadurch vermieden werden. Ferner kann die Pendelmasse in axialer Richtung geschützt zwischen den Trägerelemente und insbesondere in radialer Richtung in dem Plattenkörper positioniert sein, so dass ein wirksamer Berstschutz gegeben ist und selbst bei einem Bauteilversagen des Fliehkraftpendels ein weitere Betrieb der Reibungskupplung erhalten bleibt. Ein Herausfallen der Pendelmasse aus der Anpressplatte kann vermieden werden.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Reibungskupplung, insbesondere Doppelkupplung, für ein Kraftfahrzeug, mit einer Gegenplatte, einer relativ zu der Gegenplatte bewegbaren Anpressplatte, die wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zum Verpressen einer Kupplungsscheibe zwischen der Gegenplatte und der Anpressplatte und einem an der Anpressplatte angreifenden Betätigungselement, insbesondere Hebelfeder, zum Bewegen der Anpressplatte entlang einer axialen Betätigungsrichtung. Da das Fliehkraftpendel funktional der Anpressplatte zugeordnet ist, kann das Fliehkraftpendel in einem zur Drehschwingungsdämpfung gut geeigneten vorhandenen Bauraum innerhalb der die Anpressplatte aufweisenden Reibungskupplung positioniert sein, so dass eine gute Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang bei alternativen Bauraumanforderungen ermöglicht ist.
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Insbesondere ist mit der Gegenplatte ein die Anpressplatte zumindest teilweise abdeckender Kupplungsdeckel, insbesondere zur schwenkbaren Lagerung des Betätigungselements, drehfest verbunden, wobei der Kupplungsdeckel radial außerhalb zum Fliehkraftpendel an dem Fliehkraftpendel vorbei verläuft. Der Kupplungsdeckel kann als Berstschutz für das Fliehkraftpendel wirken, so dass eine unter Fliehkrafteinfluss abgerissene Pendelmasse die Reibungskupplung nicht verlassen kann.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
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1: eine schematische Schnittansicht einer gedrückten Reibungskupplung mit einer Anpressplatte in einer ersten Ausführungsform,
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2: eine schematische Schnittansicht einer gedrückten Reibungskupplung mit einer Anpressplatte in einer zweiten Ausführungsform,
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3: eine schematische Schnittansicht einer gezogenen Reibungskupplung mit einer Anpressplatte in der ersten Ausführungsform,
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4: eine schematische Schnittansicht einer gedrückten Reibungskupplung mit einer Anpressplatte in einer dritten Ausführungsform,
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5: eine schematische Schnittansicht der Reibungskupplung aus 4 in einer in Umfangsrichtung versetzten Schnittebene,
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6: eine schematische Schnittansicht einer gedrückten Reibungskupplung mit einer Anpressplatte in einer vierten Ausführungsform,
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7: eine schematische Schnittansicht einer Anpressplatte in einer fünften Ausführungsform,
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8: eine schematische Schnittansicht der Anpressplatte aus 7 in einer in Umfangsrichtung versetzten Schnittebene und
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9: eine schematische Draufsicht der Anpressplatte aus 7.
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Die in 1 dargestellte Reibungskupplung 10 weist einen mit einer Gegenplatte 12 verbundenen Kupplungsdeckel 14 auf. Radial innerhalb des Kupplungsdeckels 14 ist eine Anpressplatte 16 vorgesehen, die in axialer Richtung relativ zur Gegenplatte 12 verlagert werden kann, um eine mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes drehfest verbundene Kupplungsscheibe 18 reibschlüssig zu verpressen. Die Anpressplatte 16 weist einen Plattenkörper 20 mit einer zur Kupplungsscheibe 18 und zur Gegenplatte 12 weisende Reibfläche 22 auf. An einer von der Reibfläche 22 wegweisenden Rückseite 24 weist der Plattenkörper 20 einen in axialer Richtung abstehenden Nocken 26 auf. Der Nocken 26 verbindet über ein einstückiges Abstützstück 28 eine durch das Abstützstück 28 ausgebildete Abstützstelle 30 mit dem übrigen Plattenkörper 20. An der Abstützstelle 30 kann ein als Tellerfeder ausgestaltetes Betätigungselement 32 eine über ein hydraulisches Betätigungssystem aufgebrachte Betätigungskraft einleiten. Das Betätigungselement 32 kann hierzu über einen als geschlossener Drahtring ausgestalteten Lagerring 34 um einen kreisringförmigen Schwenkpunkt schwenkbar ausgeführt sein. Der Lagerring 34 kann an dem Kupplungsdeckel 14 abgestützt sein.
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Die Anpressplatte 16 weist ein mit dem Plattenkörper 20 verbundenes Fliehkraftpendel 36 auf. Das Fliehkraftpendel 36 ist hierbei vollständig innerhalb des Nockens 26 angeordnet, so dass der Nocken 26 gleichzeitig eine das Fliehkraftpendel 36 radial außen umgebene Schutzwand 38 ausbildet, die zusätzlich zu dem Kupplungsdeckel 14 als Berstschutz für das Fliehkraftpendel 36 wirken kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Fliehkraftpendel 36 ein an der Schutzwand 38 zentriertes Trägerelement 40 auf, wobei das Trägerelement 40 bei der Montage an der Schutzwand 38 axial geführt sein kann. Mit dem Trägerelement 40 sind über in Pendelbahnen 41 geführte Laufrollen 42 Pendelmassen 44 relativ zum Trägerelement 40 bewegbar.
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Wie in 2 dargestellt kann im Vergleich zu der in 1 dargestellten Ausführungsform der Anpressplatte 16 das Fliehkraftpendel 36 zwei Trägerelemente 40 aufweisen, zwischen denen die Pendelmasse 44 über Laufrollen 42 relativ zu den Trägerelementen 40 und dem Plattenkörper 20 bewegbar geführt ist. Hierbei sind insbesondere beide Trägerelemente 40 an dem Plattenkörper 20, insbesondere über die durch den Nocken 26 ausgebildete Schutzwand 38, zentriert, so dass das Fliehkraftpendel 36 gegen ein Verkippen gesichert ist.
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Bei der in 3 dargestellten Ausführungsform der Reibungskupplung 10 ist im Vergleich zu der in 1 dargestellten Ausführungsform der Reibungskupplung 10 die Reibungskupplung 10 nicht als gedrückte sondern als gezogene Kupplung ausgestaltet. Der durch den Lagerring 34 ausgebildete Schwenkpunkt ist dadurch radial außerhalb zu der Abstützstelle 30, an der das Betätigungselement 32 an der Anpressplatte 16 angreift, positioniert. Dadurch verbleibt radial innerhalb des Plattenkörpers 20 Bauraum, der nicht von dem Betätigungselement 32 überstrichen wird und von dem Fliehkraftpendel 36 genutzt werden kann. Das Fliehkraftpendel 36 kann dadurch im zu der in 1 dargestellten Ausführungsform der Reibungskupplung 10 nach radial innen verlagert werden.
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Bei der in 4 dargestellten Ausführungsform der Reibungskupplung 10 erstreckt sich im Vergleich zu der in 2 dargestellten Ausführungsform der Reibungskupplung 10 das Fliehkraftpendel 36 über eine deutlich größere radiale Dicke des Plattenkörpers 20. Die radiale Erstreckung des Fliehkraftpendels 36 kann ca. 95% der radialen Erstreckung der in Kontakt mit der Kupplungsscheibe 18 kommenden Reibfläche 22 betragen. Dennoch ist die das Fliehkraftpendel 36 radial außen umgreifende Schutzwand 28 vorgesehen. Die Abstützstelle 30 kann hierbei in einem radialen Bereich vorgesehen, der auf Höhe des Fliehkraftpendels 36 liegt. Hierzu ist wie in 5 dargestellt das die Abstützstelle 30 ausbildende Abstützstück 28 durch die Trägerelemente 40 und ein in der Pendelmasse 44 ausgebildetes Langloch 46 hindurchgeführt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Abstützstück 28 als separates mit dem Plattenkörper 20 verbundenes Bauteil ausgestaltet. Bei der in 6 dargestellten Ausführungsform der Reibungskupplung 10 ist im Vergleich zu der in 5 dargestellten Ausführungsform der Reibungskupplung 10 die Abstützstelle 30 durch einen zum Abstützstück separaten Kippring 48 ausgebildet, der von dem Abstützstück 28 aufgenommen sein kann.
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Bei der in 7 und 8 dargestellten Ausführungsform der Anpressplatte 16 ist im Vergleich zu der in 4 und 5 dargestellten Ausführungsform der Anpressplatte 16 die Schutzwand 38 entfallen und das Abstützstück 28 als einstückiger Nocken 26 ausgebildet. Der Nocken 26 kann insbesondere auch als Endanschlag zur Begrenzung eines maximalen Schwingwinkels der Pendelmasse 44 des Fliehkraftpendels 36 dienen, indem das Abstützstück 28 des Nockens 26 bei Erreichung des maximalen Schwingwinkels an einem Ende des in der Pendelmasse 44 vorgesehenen Langlochs 46 anschlägt. Ferner ist es möglich, dass das Abstützstück 28 als radiale Abstützung für das Trägerelement 40 und/oder als axiale Führung bei der Montage dient. Die beiden Trägerelement 40, zwischen denen die über Laufrollen 42 geführte Pendelmasse 44 positioniert ist, sind über einen als Stufenbolzen ausgestalteten Abstandsbolzen 50 auf einem definierten Abstand zueinander beabstandet miteinander verbunden.
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Wie in 9 dargestellt können in Umfangsrichtung mehrere Nocken 26 hintereinander vorgesehen sein, die insbesondere alternierend zwischen zwei nachfolgenden Pendelmassen 44 und durch ein Langloch 46 der Pendelmasse 44 hindurch vorgesehen sind. Die Trägerelemente 40 sind insbesondere an den Abstützstücken 28 der Nocken 26 abgestützt und zentriert. Ferner können die Trägerelemente 40 durch axial verlaufende Befestigungsmittel 52 mit dem Plattenkörper, beispielsweise durch Verschrauben und/oder Vernieten, verbunden sein.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Reibungskupplung
- 12
- Gegenplatte
- 14
- Kupplungsdeckel
- 16
- Anpressplatte
- 18
- Kupplungsscheibe
- 20
- Plattenkörper
- 22
- Reibfläche
- 24
- Rückseite
- 26
- Nocken
- 28
- Abstützstück
- 30
- Abstützstelle
- 32
- Betätigungselement
- 34
- Lagerring
- 36
- Fliehkraftpendel
- 38
- Schutzwand
- 40
- Trägerelement
- 41
- Pendelbahn
- 42
- Laufrolle
- 44
- Pendelmasse
- 46
- Langloch
- 48
- Kippring
- 50
- Abstandsbolzen
- 52
- Befestigungsmittel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009042831 A1 [0002]
