DE102014205257A1

DE102014205257A1 - Method and device for driving at least one vehicle safety device

Info

Publication number: DE102014205257A1
Application number: DE102014205257.2A
Authority: DE
Inventors: Heiko Freienstein; Urs Bauer; Armin Koehler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-03-20
Filing date: 2014-03-20
Publication date: 2015-09-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren (200) zum Ansteuern zumindest eines Fahrzeugsicherheitsmittels (135, 165, 160). Das Verfahren (200) umfasst einen Schritt des Einlesens (210) eines Zustandssignals (140) und eines Verzögerungsanforderungssignals (150), wobei das Zustandssignal (140) einen Zustand einer Insassenschutzeinheit (135, 165, 160) repräsentiert und das Verzögerungsanforderungssignal (150) eine angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs (110) repräsentiert. Ferner umfasst das Verfahren (200) einen Schritt des Ausgebens (220) eines Ansteuersignals (168) zur Aktivierung der Insassenschutzeinheit (135, 165, 160) in Abhängigkeit von dem Verzögerungsanforderungssignal (150) und/oder Ausgeben (220) eines Verzögerungssignals (155) zur Einleitung einer Verzögerung des Fahrzeugs (110) in Abhängigkeit von dem Zustandssignal (140), um das zumindest eine Fahrzeugsicherheitsmittel (135, 165, 160) anzusteuern.The invention relates to a method (200) for activating at least one vehicle safety device (135, 165, 160). The method (200) comprises a step of reading (210) a state signal (140) and a delay request signal (150), the state signal (140) representing a state of an occupant protection unit (135, 165, 160) and the delay request signal (150) representing requested deceleration of the vehicle (110). The method (200) further comprises a step of outputting (220) a drive signal (168) for activating the occupant protection unit (135, 165, 160) in dependence on the delay request signal (150) and / or outputting (220) a delay signal (155). for initiating a deceleration of the vehicle (110) in response to the condition signal (140) to drive the at least one vehicle security device (135, 165, 160).

Description

Stand der TechnikState of the art

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ansteuern zumindest eines Fahrzeugsicherheitsmittels, auf eine entsprechende Vorrichtung sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.The present invention relates to a method for controlling at least one vehicle safety device, to a corresponding device and to a corresponding computer program product.

Zur Vermeidung von Unfällen oder Minderung von Unfallfolgen sind sogenannte Pre-Crash-Systeme bekannt. Diese ermitteln mittels Umfeld-, Fahrdynamiksensoren und vernetzen Kommunikationssystemen (C2X) die Situation, in der sich ein Fahrzeug befindet, und greifen bei kritischen Situationen ein. Diese Eingriffe können als Warnung für den Fahrer ausgeprägt sein, oder automatische Eingriffe in die Längs- sowie Querdynamik und in das Rückhaltesystem darstellen.To avoid accidents or reduce the consequences of accidents so-called pre-crash systems are known. They use environment, vehicle dynamics and network communication systems (C2X) to determine the situation in which a vehicle is located and intervene in critical situations. These interventions can be pronounced as a warning to the driver, or represent automatic intervention in the longitudinal and lateral dynamics and in the restraint system.

Insbesondere sind bekannt (als Seriensystem verfügbar):

– Verstärkung der Bremswirkung bei erkanntem Fahrer Wunsch einer Notbremsung
– Automatische Notbremsung/Teilbremsung bei einem prädizierten Fahrzeug-Unfall
– Automatische Notbremsung/Teilbremsung bei einem prädizierten Fußgänger-Unfall
– Ansteuerung eines reversiblen Gurtstraffers bei einem prädizierten Fahrzeugunfall oder einer kritischen fahrdynamischen Situation

In particular, are known (available as a series system):

- Reinforcement of the braking effect when the driver is detected requesting emergency braking
- Automatic emergency braking / partial braking in a predicated vehicle accident
- Automatic emergency braking / partial braking in a predicted pedestrian accident
- Control of a reversible belt tensioner in a predicated vehicle accident or a critical driving dynamic situation

Es werden sogar neue Systeme angedacht, die kurzzeitig Beschleunigungen größer 1g durch eine höhere Aufstandskraft erzeugen. Ein Beispiel ist der Braking Bag. Auch die DE 10 2004 062 486 A1 zeigt ein entsprechendes System. Even new systems are being considered, which generate accelerations of more than 1g for a short time due to a higher impact force. An example is the Braking Bag. Also the DE 10 2004 062 486 A1 shows a corresponding system.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Ansteuern zumindest eines Fahrzeugsicherheitsmittels, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.Against this background, with the approach presented here, a method for driving at least one vehicle safety device, furthermore a device which uses this method and finally a corresponding computer program according to the main claims are presented. Advantageous embodiments emerge from the respective subclaims and the following description.

Der hier vorgestellte Ansatz schafft ein Verfahren zum Ansteuern zumindest eines Fahrzeugsicherheitsmittels, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

– Einlesen eines Zustandssignals und eines Verzögerungsanforderungssignals, wobei das Zustandssignal einen Zustand einer Insassenschutzeinheit repräsentiert und das Verzögerungsanforderungssignal eine angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs repräsentiert; und
– Ausgeben eines Ansteuersignals zur Aktivierung der Insassenschutzeinheit in Abhängigkeit von dem Verzögerungsanforderungssignal und/oder Ausgeben eines Verzögerungssignals zur Einleitung einer Verzögerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Zustandssignal, um das zumindest eine Fahrzeugsicherheitsmittel anzusteuern.

The approach presented here provides a method for driving at least one vehicle safety device, the method having the following steps:

- reading a status signal and a delay request signal, wherein the status signal represents a state of an occupant protection unit and the delay request signal represents a requested deceleration of the vehicle; and
Outputting a drive signal for activating the occupant protection unit in response to the delay request signal and / or outputting a delay signal for initiating a deceleration of the vehicle in response to the state signal to drive the at least one vehicle safety device.

Unter einem Fahrzeugsicherheitsmittel an eine Einheit verstanden werden, die zu der Sicherheit von einem Fahrzeuginsassen oder einer Person außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen ist. Beispielsweise kann ein solches Fahrzeugsicherheitsmittel ein Airbag, ein Gurtstraffer oder ein Bremsassistenzsystem (beispielsweise zur Ausführung von Notbremsungen und/oder einer ABS/ESP-Funktion) sein. Unter einem Zustandssignal kann ein Signal verstanden werden, welches eine Information über einen Status oder einen Zustand eines Insassenschutzeinheit aufweist. Beispielsweise kann diese Information einen geschlossenen Zustand eines Gurtschlosses des Sicherheitsgurtes und/oder einen eingeschalteten Zustand eines Airbags und/oder eine Information über einen maximalen Grad des Aufblasens des Airbags enthalten. Unter einer Insassenschutzeinheit kann eine Einheit verstanden werden, die zur Reduktion oder Vermeidung von Verletzungen von Fahrzeuginsassen vorgesehen ist. Beispielsweise kann eine solche Insassenschutzeinheit Teile des Fahrzeugsicherheitsmittels wie beispielsweise den Airbag, den Gurtstraffer oder auch das Bremssystem des Fahrzeugs aufweisen. Unter einem Verzögerungsanforderungssignal kann ein Signal verstanden werden, welches eine vom Fahrer des Fahrzeugs gewünschte und/oder eine von einem Bremsassistenzsystem bestimmte Fahrzeugverzögerung repräsentiert. Unter einem Verzögerungssignal kann dagegen ein Signal zur tatsächlichen Ansteuerung der Bremsen. Das Verzögerungsanforderungssignal angeforderte Verzögerung kann sich somit von der durch das Verzögerungssignal repräsentierten Verzögerung des Fahrzeugs unterscheiden.Under a vehicle safety means are understood to be a unit that is provided for the safety of a vehicle occupant or a person outside the vehicle. By way of example, such a vehicle safety device may be an airbag, a belt tensioner or a brake assist system (for example for performing emergency braking and / or an ABS / ESP function). A state signal can be understood as a signal which has information about a status or a state of an occupant protection unit. For example, this information may include a closed state of a buckle of the seat belt and / or an on-state of an airbag and / or information about a maximum degree of inflation of the airbag. An occupant protection unit can be understood as a unit which is provided to reduce or avoid injury to vehicle occupants. For example, such occupant protection unit parts of the vehicle safety means such as the airbag, the belt tensioner or the braking system of the vehicle have. A delay request signal can be understood as meaning a signal which represents a vehicle deceleration desired by the driver of the vehicle and / or a brake assist system. By contrast, a signal can be used to actually control the brakes under a deceleration signal. The delay request signal requested delay may thus differ from the delay of the vehicle represented by the delay signal.

Der hier vorgestellte Ansatz basiert auf der Erkenntnis, dass durch die Berücksichtigung des Verzögerungsanforderungssignals die Insassenschutzeinheit aktiviert wird. Insbesondere lässt sich beispielsweise der Airbag als Insassenschutzeinheit dann vorteilhaft einsetzen, wenn ein vor dem Airbags sitzender Fahrzeuginsassen angegurtet ist und eine angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs größer als ein Schwellwert ist. Der Fahrzeuginsasse wird somit in einer optimalen Wirkungsposition für den Airbag gehalten, wenn ein Aufprall des Fahrzeugs anhand der angeforderten Verzögerung des Fahrzeugs zu erwarten ist. Andererseits kann auch die Aktivierung der Insassenschutzeinheit unterbleiben, wenn der Fahrzeuginsasse nicht angegurtet ist und die angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs unterhalb eines Schwellenwerts bleibt und somit davon auszugehen ist, dass die Aktivierung der Insassenschutzeinheit zu größeren Verletzungen führen würde, als dies durch einen Aufprall des Insassen auf eine Fahrzeugstruktur zu erwarten wäre. Alternativ oder zusätzlich ist es auch günstig, die tatsächliche Verzögerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Zustandssignal auszugestalten. In diesem Fall kann beispielsweise beim Vorliegen eines Fahrzeuginsassen und angelegtem Sicherheitsgurt eine Notbremsung schwächer ausgestaltet werden, um eine Aufprall des Fahrzeuginsassen auf eine Fahrzeugstruktur abzuschwächen und hierdurch ein Verletzungsrisiko zu verringern, soweit dies durch die auszuführende Notbremsung noch möglich ist. Auch kann eine Notbremsung erfolgen, wenn der Fahrzeuginsasse zwar nicht angegurtet ist und durch die Notbremsung zwar eine Verletzung erleiden würde, durch die Notbremsung aber eine schwere Verletzung oder der Tod eines Fußgängers vermieden werden kann. The approach presented here is based on the knowledge that the occupant protection unit is activated by taking into account the delay request signal. In particular, for example, the airbag can be advantageously used as occupant protection unit when a vehicle occupant seated in front of the airbag is belted and a requested deceleration of the vehicle is greater than a threshold value. The vehicle occupant is thus kept in an optimal position of action for the airbag when a collision of the vehicle is to be expected on the basis of the requested deceleration of the vehicle. On the other hand, the activation of the occupant protection unit can be omitted if the vehicle occupant is not wearing a seat belt and the requested deceleration of the vehicle remains below a threshold value and thus it is to be assumed that the activation of the occupant protection unit would lead to greater injuries than would be expected from an impact of the occupant on a vehicle structure. Alternatively or additionally, it is also advantageous to design the actual deceleration of the vehicle as a function of the status signal. In this case, for example, in the presence of a vehicle occupant and a seat belt, emergency braking may be made weaker in order to mitigate an impact of the vehicle occupant on a vehicle structure and thereby reduce a risk of injury, if this is still possible due to the emergency braking to be performed. An emergency braking can also take place if the vehicle occupant is not wearing a seat belt and although the emergency braking would result in an injury, but emergency braking can prevent a serious injury or the death of a pedestrian.

Günstig ist eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei dem im Schritt des Ausgebens das Ansteuersignal ferner in Abhängigkeit von dem Zustandssignal ausgegeben wird. Alternativ oder zusätzlich kann im Schritt des Ausgebens das Verzögerungssignal ferner in Abhängigkeit von dem Verzögerungsanforderungssignal ausgegeben werden. Eine solche Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet den Vorteil, dass durch die Berücksichtigung des Zustandssignals beim Ausgeben des Ansteuersignals die optimale Aktivierung des Insassenschutzmittels erreicht werden kann. Beispielsweise kann bei einer Erfassung eines nicht angelegten Sicherheitsgurts bei einer Person die Aktivierung des Airbags in einer geringeren Stärke erfolgen, da zu erwarten ist, dass sich betreffende Person bei der Bremsung vorverlagert und sich somit nicht in einer optimalen Wirkungsposition für den Airbag befindet. Zusätzlich oder alternativ ist es vorteilhaft, neben den Informationen aus dem Zustandssignal noch die Information aus dem Verzögerungsanforderungssignal zur Bestimmung des Verzögerungssignals heranzuziehen, beispielsweise um mehr eine entsprechend dem Verzögerungsanforderungssignal angeforderte Verzögerung in Abhängigkeit vom Zustand der Insassenschutzeinheit zu verstärken oder abzuschwächen. Favorable is an embodiment of the approach presented here, wherein in the step of outputting the drive signal is further output in response to the state signal. Alternatively or additionally, in the step of outputting, the delay signal may be further output in response to the delay request signal. Such an embodiment of the present invention offers the advantage that the optimum activation of the occupant protection means can be achieved by taking into account the status signal when the activation signal is output. For example, upon detection of a non-applied seatbelt in a person, the activation of the airbag may be made to a lesser extent as it is expected that the subject will advance in braking and thus not in an optimal position for the airbag. Additionally or alternatively, it is advantageous, in addition to the information from the state signal, to use the information from the delay request signal to determine the delay signal, for example to increase or attenuate more a delay requested according to the delay request signal depending on the state of the occupant protection unit.

Denkbar ist ferner eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei dem im Schritt des Ausgebens das Ansteuersignal zur Aktivierung einer Insassenschutzeinheit ausgegeben wird, die einem Fahrzeugsitz zugeordnet ist, zu dem ein entsprechendes Zustandssignal einen angelegten Sicherheitsgurt einer auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Person repräsentiert. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil einer sehr zielsicheren Verminderung von Verletzungsrisiken einer Person, die auf einem entsprechenden Fahrzeugsitz sitzt.Also conceivable is an embodiment of the approach presented here, in which in the step of outputting the drive signal for activating an occupant protection unit is assigned, which is assigned to a vehicle seat, to which a corresponding status signal represents an applied seat belt of a person sitting on the vehicle seat. Such an embodiment offers the advantage of a very targeted reduction in the risk of injury to a person sitting on a corresponding vehicle seat.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes wird im Schritt des Ausgebens das Ansteuersignal dann ausgegeben, wenn das Verzögerungsanforderungssignal eine angeforderte Fahrzeugverzögerung repräsentiert, die größer als ein Verletzungsverzögerungsschwellenwert ist. Unter einem Verletzungsverzögerungsschwellenwert kann ein Schwellwert verstanden werden, der eine Verzögerung repräsentiert, bei der durch Vorverlagerung Verletzungen des Fahrzeuginsassen an Innenstrukturen (wie beispielsweise dem Armaturenbrett) des Fahrzeugs zu befürchten sind. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Aktivierung der Insassenschutzeinheit vermieden werden kann, wenn anderenfalls eine angeforderte Verzögerung eine schwerwiegende Verletzung des Fahrzeuginsassen vermuten lässt. Auf diese Weise lässt sich einerseits die Auslösung der Insassenschutzeinrichtung kostengünstig verhindern oder (zumindest reduzieren) und andererseits die Verletzungsgefahr eines betreffenden Fahrzeuginsassen niedrig halten.According to a particular embodiment of the approach presented here, in the step of outputting the drive signal is output when the delay request signal represents a requested vehicle deceleration which is greater than an injury delay threshold. An injury delay threshold may be understood to mean a threshold representing a delay at which, by forward displacement, injuries of the vehicle occupant to internal structures (such as the instrument panel) of the vehicle are to be feared. Such an embodiment provides the advantage that the activation of the occupant protection unit can be avoided if otherwise a requested delay would suggest a serious injury to the vehicle occupant. In this way, on the one hand the triggering of the occupant protection device can be cost-effectively prevented or (at least reduced) and on the other hand keep the risk of injury of a vehicle occupant concerned low.

Denkbar ist ferner eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei dem im Schritt des Ausgebens ein Ansteuersignal ausgegeben wird, das eine maximal mögliche Entfaltung der Wirkung der Insassenschutzeinheit verhindert, wenn das Verzögerungsanforderungssignal eine angeforderte Fahrzeugverzögerung repräsentiert, die geringer als eine Aktivierungsverzögerung ist und/oder wenn das Zustandssignal einen nicht angelegten Sicherheitsgurt einer auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Person repräsentiert. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet den Vorteil einer verletzungsmindernden Auslösung des Insassenschutzmittels bei lediglich geringen oder gar keinen zu erwartenden Verletzungen und/oder bei einem nicht angegurteten Fahrzeuginsassen.Also conceivable is an embodiment of the approach presented here in which in the step of outputting a drive signal is output, which prevents a maximum possible deployment of the effect of the occupant protection unit, when the delay request signal represents a requested vehicle deceleration, which is less than an activation delay and / or the status signal represents a non-applied seat belt of a person sitting on the vehicle seat. Such an embodiment of the approach presented here offers the advantage of an injury-reducing release of the occupant protection means with only minor or no expected injuries and / or with a non-belted vehicle occupant.

Günstig ist weiterhin eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei dem im Schritt des Ausgebens ein Verzögerungssignal ausgegeben wird, das eine geringere Verzögerung des Fahrzeugs als eine dem Verzögerungsanforderungssignal entsprechende Verzögerung des Fahrzeugs entspricht, wenn das Zustandssignal eine Information über zumindest einen auf einem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen repräsentiert, der nicht angegurtet ist und/oder wenn ein auf dem Fahrzeugsitz sitzender Fahrzeuginsasse durch einen vor einem Aufprall aktivierbaren Insassenschutzeinheit geschützt oder schützbar ist. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet den Vorteil einer Abschwächung einer angeforderten Bremsung, sodass das Verletzungsrisiko eines ungegurteten Insassen reduziert werden kann. Also favorable is an embodiment of the approach presented here in which, in the step of outputting, a delay signal is output which corresponds to a lower deceleration of the vehicle than a delay of the vehicle corresponding to the deceleration request signal, if the status signal contains information about at least one vehicle occupant seated on a vehicle seat represents, which is not belted and / or if a vehicle occupant seated on the vehicle seat is protected by a pre-impact activatable occupant protection unit or protectable. Such an embodiment of the approach presented here offers the advantage of weakening a requested braking, so that the risk of injury of an unguided occupant can be reduced.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes kann im Schritt des Ausgebens ein Verzögerungssignal ausgegeben werden, das eine größere Verzögerung des Fahrzeugs als eine dem Verzögerungsanforderungssignal entsprechende Verzögerung des Fahrzeugs entspricht, wenn das Zustandssignal eine Information über einen bevorstehenden und/oder erfolgten Aufprall zumindest eines Fußgängers auf das Fahrzeug repräsentiert. Eine solche Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes bietet den Vorteil, dass trotz der Gefahr einer geringen Verletzung von Fahrzeuginsassen eine sehr große oder gar tödliche Verletzungsgefahr für Fußgänger deutlich reduziert werden kann. Auf diese Weise kann ein großer Beitrag zur Verkehrssicherheit geleistet werden. According to a further embodiment of the approach presented here, in the step of outputting a delay signal can be output which corresponds to a greater deceleration of the vehicle than a deceleration request signal corresponding deceleration of the vehicle, if the status signal information about an imminent and / or impact of at least one pedestrian represented on the vehicle. Such an embodiment of the approach presented here has the advantage that, despite the risk of minor injury to vehicle occupants, a very large or even lethal risk of injury to pedestrians can be significantly reduced. In this way, a great contribution to traffic safety can be made.

Günstig ist weiterhin eine Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes, bei dem im Schritt des Einlesens ein Verzögerungsanforderungssignal eingelesen wird, das auf der Basis einer Betätigung eines Bremshebels und/oder auf der Basis eines Fahrerassistenzsystems bereitgestellt wurde, insbesondere wobei das Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist, um eine Notbremsung des Fahrzeugs auf der Basis von eingelesenen Sensordaten einzuleiten. Also favorable is an embodiment of the approach presented here, in which a delay request signal is read in the step of reading, which was provided on the basis of an operation of a brake lever and / or on the basis of a driver assistance system, in particular wherein the driver assistance system is designed to emergency braking of the vehicle on the basis of read sensor data.

Auch kann in einer weiteren Ausführungsform des hier vorgestellten Ansatzes im Schritt des Einlesens ein Zustandssignal von einem Gurtschloss, einem Gurtstraffer und/oder einem Airbag-System eingelesen werden, insbesondere wobei das Zustandssignal einen angegurteten Zustand einer auf einem vorbestimmten Fahrzeugsitz sitzenden Person repräsentiert und/oder wobei das Zustandssignal einen optimalen Aufblasgrad des Airbags des Airbag-Systems repräsentiert. Also, in a further embodiment of the approach presented here in the step of reading a state signal from a buckle, a belt tensioner and / or an airbag system can be read, in particular wherein the state signal represents a belted state of a person sitting on a predetermined vehicle seat person and / or wherein the condition signal represents an optimum inflation rate of the airbag of the airbag system.

Von Vorteil ist ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um alle Schritte eines Verfahrens gemäß einer hier vorgestellten Variante durchzuführen, anzusteuern und/oder umzusetzen. Der hier vorgestellte Ansatz schafft somit eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden. Another advantage is a device which is designed to perform all steps of a method according to a variant presented here to drive and / or implement. The approach presented here thus creates a device which is designed to carry out or implement the steps of a variant of a method presented here in corresponding devices. Also by this embodiment of the invention in the form of a device, the object underlying the invention can be solved quickly and efficiently.

Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.In the present case, a device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control and / or data signals in dependence thereon. The device may have an interface, which may be formed in hardware and / or software. In the case of a hardware-based embodiment, the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains a wide variety of functions of the device. However, it is also possible that the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components. In a software training, the interfaces may be software modules that are present, for example, on a microcontroller in addition to other software modules.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.Also of advantage is a computer program product or computer program with program code which can be stored on a machine-readable carrier or storage medium such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and for carrying out, implementing and / or controlling the steps of the method according to one of the embodiments described above is used, especially when the program product or program is executed on a computer or a device.

Der hier vorgestellte Ansatz wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:The approach presented here will be explained in more detail below with reference to the accompanying drawings. Show it:

1 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; 1 a block diagram of a device according to an embodiment of the present invention;

2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; 2 a flowchart of a method according to an embodiment of the present invention;

3 ein Blockschaltbild eines Systems zur Einbettung eines integrierten Sicherheitssystems in ein Gesamtsystem zum Ansteuern zumindest eines Fahrzeugsicherheitsmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und 3 a block diagram of a system for embedding an integrated safety system in an overall system for driving at least one vehicle safety device according to an embodiment of the present invention; and

4 ein Ablaufdiagramm als Logikdiagramm der Schritte des integrierten Sicherheitssystems in ein Gesamtsystem zum Ansteuern zumindest eines Fahrzeugsicherheitsmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. 4 a flowchart as a logic diagram of the steps of the integrated safety system in an overall system for driving at least one vehicle safety device according to an embodiment of the present invention.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.In the following description of favorable embodiments of the present invention, the same or similar reference numerals are used for the elements shown in the various figures and similar acting, with a repeated description of these elements is omitted.

1 zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung 100 ist in einem Fahrzeug 110 angeordnet und mit mehreren Sensoren 120 wie beispielsweise einem Beschleunigungssensor 122, einem Drucksensor 124 oder einem Ultraschallsensor 125 als Sensor zur Erkennung von Fußgängern 127 vor dem Fahrzeug 110 ausgestattet. Ferner ist die Vorrichtung mit zumindest einem Zustandssensor 130 verbunden, der einen Zustand einer Insassenschutzeinheit 135 wie beispielsweise eines Sicherheitsgurtes 137 für einen auf einem Fahrzeugsitz 138 sitzenden Fahrzeuginsassen 139 erfasst. Der Zustandssensor 130 kann beispielsweise als Gurtschloss des Sicherheitsgurtes 137 ausgestaltet sein und als Zustandssignal 140 eine Information über einen angelegten (d. h. einen verriegelten Zustand des Gurtschlosses) an die Vorrichtung 100 ausgeben. Weiterhin kann die Vorrichtung 100 mit einem Bremspedal 145 oder einem Bremsassistenten 147 verbunden sein, die ein Verzögerungsanforderungssignal 150 bereitstellen. Das Verzögerungsanforderungssignal 150 kann beispielsweise bei einer Betätigung des Bremspedals 145 oder durch eine automatische Bremsfunktion des Bremsassistenten 147 generiert werden, der durch Auswertung von Signalen von Sensoren 120 beispielsweise des Beschleunigungssensors 122 oder des Drucksensors 124 eine auf das Vorliegen einer Notbremssituation schließt und automatisiert das entsprechende Verzögerungsanforderungssignal 150 ausgibt. Die Vorrichtung 100 kann dann aus den zur Verfügung stehenden Signalen 140 und 150 entsprechend der beispielhaft nachfolgend näher beschriebenen Vorgehensweise verarbeiten und entsprechendes Verzögerungssignal 155 als Ansteuersignal an eine Bremse 160 des Fahrzeugs 110 ausgeben, die eine tatsächliche Bremsung des Fahrzeugs 110 vornimmt. Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung 100 eine Ansteuerung eines Insassenschutzmittels bzw. der Insassenschutzeinheit 135 wie des Gurtes 137 oder eines dem Fahrzeugsitz 138 zugeordneten Airbags 165 mittels eines Ansteuersignals 168 vornehmen. Dabei ist in der Vorrichtung eine Schnittstelle 170 zum Einlesen des Zustandssignals 140 und des Bremsanforderungssignals 150 und eine Einheit 175 zum Ausgeben eines Ansteuersignals 168 zur Aktivierung der Insassenschutzeinheit 135 und/oder zum Ausgeben des Verzögerungssignals vorgesehen. 1 shows a block diagram of a device 100 according to an embodiment of the present invention. The device 100 is in a vehicle 110 arranged and with multiple sensors 120 such as an acceleration sensor 122 , a pressure sensor 124 or an ultrasonic sensor 125 as a sensor for detecting pedestrians 127 in front of the vehicle 110 fitted. Furthermore, the device is with at least one condition sensor 130 connected to a state of an occupant protection unit 135 such as a safety belt 137 for one on a vehicle seat 138 seated vehicle occupants 139 detected. The condition sensor 130 For example, as a belt buckle of the seat belt 137 be configured and as a status signal 140 Information about an applied (ie a locked state of the buckle) to the device 100 output. Furthermore, the device 100 with a brake pedal 145 or a brake assistant 147 be connected, which is a delay request signal 150 provide. The delay request signal 150 can, for example, upon actuation of the brake pedal 145 or by an automatic brake function of the brake assist 147 be generated by evaluating signals from sensors 120 for example, the acceleration sensor 122 or the pressure sensor 124 one upon the presence of an emergency brake situation closes and automates the corresponding delay request signal 150 outputs. The device 100 can then from the available signals 140 and 150 process according to the procedure described in more detail below, and corresponding delay signal 155 as a drive signal to a brake 160 of the vehicle 110 spend an actual braking of the vehicle 110 performs. Alternatively or additionally, the device 100 a control of an occupant protection means or the occupant protection unit 135 like the belt 137 or one of the vehicle seat 138 associated airbags 165 by means of a drive signal 168 make. In this case, an interface is in the device 170 for reading the status signal 140 and the brake request signal 150 and one unit 175 for outputting a drive signal 168 to activate the occupant protection unit 135 and / or for outputting the delay signal.

2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Ansteuern zumindest eines Fahrzeugsicherheitsmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 200 umfasst einen Schritt 210 des Einlesens eines Zustandssignals und eines Verzögerungsanforderungssignals, wobei das Zustandssignal einen Zustand einer Insassenschutzeinheit repräsentiert und das Verzögerungsanforderungssignal eine angeforderte Verzögerung des Fahrzeugs repräsentiert. Das Verfahren 200 umfasst ferner auch einen Schritt 220 des Ausgebens eines Ansteuersignals zur Aktivierung der Insassenschutzeinheit in Abhängigkeit von dem Verzögerungsanforderungssignal und/oder Ausgeben eines Verzögerungssignals zur Einleitung einer Verzögerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Zustandssignal, um das zumindest eine Fahrzeugsicherheitsmittel anzusteuern. 2 shows a flowchart of a method 200 for driving at least one vehicle safety device according to an embodiment of the present invention. The procedure 200 includes a step 210 reading a state signal and a delay request signal, wherein the state signal represents a state of an occupant protection unit and the delay request signal represents a requested deceleration of the vehicle. The procedure 200 also includes a step 220 outputting a drive signal to activate the occupant protection unit in response to the delay request signal and / or outputting a delay signal to initiate a deceleration of the vehicle in response to the state signal to drive the at least one vehicle security device.

Eine Problematik heutiger Pre-Crash-Systeme (Voraufprallsyteme) ist, dass der automatisch eingeleitete Bremseingriff vor allem für ungegurtete Insassen dazu führen kann, dass dieser nach vorne verlagert wird (abhängig von der Größe und Dauer der Bremsbeschleunigung). Bei stärkeren Vorwärtsbewegungen kann eine Folge sein, dass der Insasse auf Teile der Innenraumbegrenzung bzw. die Interieur-Struktur prallt. Dies führt in der Regel bei Bremsbeschleunigungen bis zu 1 g zu unangenehmen Prellungen oder Schürfungen aber keinen Verletzungen oberhalb der biomechanischen Belastungsgrenze (z. B. Brüche oder Gehirnverletzungen). Es macht in bestimmten Fällen Sinn, den Eingriff in das Rückhaltesystem von der tatsächlichen oder geplanten Bremsung abhängig zu machen.A problem of today's pre-crash systems (pre-crash systems) is that the automatically initiated braking intervention, especially for unguarded occupants can lead to this being shifted forward (depending on the size and duration of the braking acceleration). With stronger forward movements may be a consequence that the occupant bounces on parts of the interior boundary or the interior structure. This usually leads to unpleasant bruises or abrasions with decelerations up to 1 g but no injuries above the biomechanical load limit (eg fractures or brain injuries). In certain cases, it makes sense to make the intervention in the restraint system dependent on the actual or planned braking.

Aber auch ohne diesen Aufprall kann eine größere Vorverlagerung schädlich sein, wenn nach der Bremsung ein Crash gegen ein Objekt großer Masse oder ein fest im Boden verankertes Objekt folgt. Das liegt daran, dass der Airbag (welcher nach heutigem Stand erst nach dem Aufprall aufgeblasen wird) sich durch die vorhandene Vorverlagerung des Insassen nicht mehr vollständig aufblasen und damit seine Schutzwirkung nicht voll entfalten kann. Ziel des hier vorgestellten Ansatzes ist es, einen Algorithmus zu definieren, welcher eine situationsgerechte Ansteuerung sowohl der Bremsung des Fahrzeugs als auch der Ansteuerung des Rückhaltesystems (insbesondere des Airbags) in oben beschriebenem Fall generiert.But even without this impact, a greater forward displacement can be detrimental if, following braking, there is a crash against a large mass object or an object firmly anchored in the ground. This is due to the fact that the airbag (which is inflated to the present state only after the impact) is no longer completely inflated by the existing forward displacement of the occupant and thus can not fully develop its protective effect. The aim of the approach presented here is to define an algorithm which generates an appropriate control of both the braking of the vehicle and the activation of the restraint system (in particular of the airbag) in the case described above.

Die Idee des hier vorgestellten Ansatzes ist die Nutzung folgender Zusammenhänge/Erkenntnisse:

– Sind alle (Front)-Insassen gegurtet, kann die volle Bremswirkung erfolgen, da sich der Insasse maximal bis zur Verriegelung des Gurtes (geschieht bei 0,3 g) vorverlagert. Der Airbag ist so ausgelegt, dass er sich dann noch vollständig entfalten kann.
– Unterhalb einer gewissen Verzögerungsschwelle (typischerweise zwischen 0,3 g bis 0,5 g) bewegt sich ein Insasse selbst im ungegurteten Zustand nur geringfügig und kurzzeitig nach vorn und schwingt dann wieder in die Ausgangsposition zurück. Dies ist eine unkritische Vorverlagerung für eine spätere Airbag-Entfaltung.
– Oberhalb dieser (Verzögerungs-)Schwelle kann sich ein ungegurteter Insasse soweit vorverlagern, dass sich der Airbag nicht mehr optimal entfalten kann.
– Bei einer Bremsverzögerung von etwa 1 g wird durch den begrenzten zur Verfügung stehenden Weg (ca. 0,5 m bis zur nächsten Interieur-Struktur des Fahrzeugs) ein ungegurteter Insasse keine so hohe Relativgeschwindigkeit aufbauen, dass ein Aufprall gegen das Interieur biomechanische Grenzwerte überschreitet.
– Bei einem Aufprall gegen einen Fußgänger wird kein Airbag gezündet und es findet durch den Aufprall keine signifikante Abbremsung des Fahrzeugs statt, sodass es Sinn machen kann, einen leichten Anprall eines ungegurteten Insassen an das Interieur zu akzeptieren, wenn dadurch das Leben eines Fußgängers geschützt wird.

The idea of the approach presented here is the use of the following connections / findings:

- If all (front) occupants are strapped, the full braking effect can be achieved because the occupant moves forward to a maximum of the locking of the belt (occurs at 0.3 g). The airbag is designed so that it can then fully unfold.
- Below a certain deceleration threshold (typically between 0.3 g to 0.5 g), an occupant moves only slightly and briefly forward, even in the unstrapped state, and then swings back to the starting position. This is an uncritical forward displacement for a later airbag deployment.
- Above this (deceleration) threshold, an unrestrained occupant can advance so far that the airbag can no longer develop optimally.
- At a braking deceleration of about 1 g, the limited available travel (about 0.5 m to the nearest interior structure of the vehicle) will prevent an unguided occupant from building up such a high relative speed that an impact on the interior will exceed biomechanical limits ,
- In the event of an impact against a pedestrian, no airbag will be detonated and there will be no significant deceleration of the vehicle due to the impact, so it may make sense to accept a slight impact of an unguarded occupant on the interior if this protects the life of a pedestrian ,

Der im Folgenden beschriebene Algorithmus trifft unter Nutzung dieser Zusammenhänge / Erkenntnisse situationsgerechte Entscheidungen zur Stärke des automatischen Bremseingriffs als auch zur Ansteuerung der Rückhaltemittel.The algorithm described below makes use of these relationships / findings appropriate decisions on the strength of the automatic braking intervention as well as the control of the restraint means.

Der Vorteil ist, dass für sehr viele Situation oder fast jede Situation die optimale Schutzwirkung bezüglich der Reduktion der Aufprallgeschwindigkeit als auch der Wirkung des Rückhaltesystems erfolgen kann. Insbesondere erlaubt der hier vorgestellte Algorithmus effizientere automatische Notbremsungen bis oder sogar über 1 g (z. B. mittels eines sogenannten Braking Bag), welche insbesondere für einen effektiven Fußgängerschutz entscheidend sind.The advantage is that for very many situations or almost any situation, the optimal protective effect with regard to the reduction of the impact velocity as well as the effect of the restraint system can take place. In particular, the algorithm presented here allows more efficient automatic emergency braking up to or even over 1 g (eg by means of a so-called browning bag), which are particularly crucial for effective pedestrian protection.

Das Blockdiagramm aus 3 zeigt ein Blockschaltbild eines Systems zur Einbettung eines integrierten Sicherheitssystems ISS in ein Gesamtsystem zum Ansteuern zumindest eines Fahrzeugsicherheitsmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das integrierte Sicherheitssystem ISS basiert auf der Verarbeitung von mehreren Eingangsvariablen, die aus unterschiedlichen Funktionseinheiten entstammen. Beispielsweise ist eine erste Funktionseinheit 305 vorgesehen, in der ein Verzögerungswunsch des Fahrers (beispielsweise durch ein Signal, das den Pedalweg und/oder den Bremsdruck der Betätigung des Bremspedals 145 repräsentiert) bereitgestellt wird. Dieser Verzögerungswunsch kann beispielsweise über ein Funktionsmodul einer Verzögerungsanforderung in einem Fahrer-induzierten Notbremssystem als Soll-Verzögerung 1 SV_1 (entsprechend dem Signal 150 aus 1) in einer entsprechenden Funktionseinheit 315 umgerechnet und an das integrierte Sicherheitssystem ISS ausgegeben werden. Ferner kann auch ein Signal einer weiteren Funktionseinheit 320 in der Funktionseinheit 315 berücksichtigt werden, das von einer Verzögerungsanforderung eines automatischen Notbremssystems bereitgestellt wird. The block diagram 3 1 shows a block diagram of a system for embedding an integrated safety system ISS in an overall system for activating at least one vehicle safety device according to an embodiment of the present invention. The integrated security system ISS is based on the processing of several input variables, which come from different functional units. For example, a first functional unit 305 provided in which a deceleration request of the driver (for example, by a signal, the pedal travel and / or the brake pressure of the operation of the brake pedal 145 represented). This delay request can, for example, via a function module of a delay request in a driver-induced emergency braking system as a target delay 1 SV_1 (according to the signal 150 out 1 ) in a corresponding functional unit 315 converted and output to the integrated security system ISS. Furthermore, also a signal of another functional unit 320 in the functional unit 315 which is provided by a deceleration request of an automatic emergency braking system.

Im integrierten Sicherheitssystem ISS werden weiterhin noch Eingaben berücksichtigt, die aus anderen Datenquellen stammen. Beispielsweise kann aus einer Funktionseinheit 325 eine Fahrzeuglängsbeschleunigung a_x (beispielsweise unter Verwendung des Beschleunigungssensors 122 aus 1 oder aus einem Modell unter Berücksichtigung einer erfassen Raddrehzahl) bereitgestellt werden. Aus einer anderen Funktionseinheit 330 kann unter Verwendugn eines PreCrash/Crash-Algorithmus ein auf das Fahrzeug 110 aufprallendes Objekt, eine bestimmte Situation, eine Crashwahrscheinlichkeit oder eine Auslöseanforderung an ein Rückhaltesystem wie den Airbag 165 oder den Gurtstraffer 135 in das integrierte Sicherheitssystem ISS eingelesen werden. Aus einer zusätzlichen Funktionseinheit 335 wird ein Zustandssignal 140 eingelesen, das beispielsweise als Information über eine Insassenerkennung auf einem bestimmten Fahrzeugsitz und somit als Zustandsparameter für eine Insanssenschutzeinheit verfügbar ist, beispielsweise als Sitzbelegungsinformation oder als Gurtstatusinformation.The integrated security system ISS still takes into account inputs that originate from other data sources. For example, from a functional unit 325 a vehicle longitudinal acceleration a _x (for example, using the acceleration sensor 122 out 1 or from a model taking into account a detect wheel speed). From another functional unit 330 can be applied to the vehicle using a PreCrash / Crash algorithm 110 impacting object, a particular situation, a crash probability or a triggering request to a restraint system such as the airbag 165 or the belt tensioner 135 into the integrated security system ISS. From an additional functional unit 335 becomes a status signal 140 read, which is available, for example, as information about an occupant detection on a certain vehicle seat and thus as a state parameter for an Insanssenschutzeinheit, for example, as seat occupancy information or as Gurtstatusinformation.

Aus den eingelesenen Informationen wird durch den Algorithmus des integrierten Sicherheitssystems ISS eine Ansteuerung 340 zumindest eines Rückhaltesystems wie dem Airbag 165 und/oder dem Sicherheitsgurt bzw. dem Gurtstraffer 135 mittels eines Ansteuersignals ausgelöst. Ferner kann Algorithmus des integrierten Sicherheitssystems ISS eine Sollverzögerung 2 SV_2 in einer weiteren Funktionseinheit 345 bestimmt und ein entsprechendes Signal 347 umgewandelt ausgegeben werden, mittels dessen eine Koordination KB einer Brems-Aktuatorik angesteuert wird. Dieses Signal 347 wird von einem Bremsregelsystem 350 (beispielsweise mit einer ABS/ESP-Funktion oder einer Drive-by-wire-Funktion) unter Verwendung eines Signals des vom Fahrer 139 betätigten Bremspedals 145 in Verzögerungssignal 155 in einer Ansteuerungsfunktion 355 zur Ansteuerung eines Bremshauptzylinders verwendet, um eine Bremskraft der Bremse 360 des Fahrzeugs einzustellen. Zusätzlich oder alternativ kann auch in einer weiteren Funktionseinheit 365 eine Aktivierung von eine Bremsung unterstützenden Aktuatoren erfolgen, wie beispielswiese die Aktivierung eines Braking Bag oder die Ansteuerung von regelbaren Dämpfern im Fahrwerk.From the information read in, the algorithm of the integrated security system ISS activates it 340 at least one restraint system such as the airbag 165 and / or the seat belt or the belt tensioner 135 triggered by a drive signal. Furthermore, the algorithm of the integrated security system ISS can be a set delay 2 SV_2 in another functional unit 345 determined and a corresponding signal 347 converted, by means of which a coordination KB of a brake actuator is driven. This signal 347 is from a brake control system 350 (for example, with an ABS / ESP function or a drive-by-wire function) using a signal from the driver 139 pressed brake pedal 145 in delay signal 155 in a control function 355 used to control a brake master cylinder to a braking force of the brake 360 of the vehicle. Additionally or alternatively, in another functional unit 365 Activation of a brake supporting actuators done, such as the activation of a Braking Bag or the control of controllable dampers in the chassis.

In der 3 ist somit erkennbar, dass Signale (als Variablen) von einer Fahrer-Bremsreaktionsfunktion, Notbremsfunktionen, Sensorsignalen zur Fahrzeugbewegung, Umfelderfassung und Innenraum/Insassen-Erfassung sowie PreCrash-, In-Crash- und Brems- bzw. Stabilitätsalgorithmen und dem Bremssystem im integrierten Sicherheitssystem ISS verarbeitet werde. Ein weiterer Anteil des Blockschaltbildes ist das Rückhaltesystem (mit den typischen Aktuatoren Gurt und Airbag). In das System ist der Integrated Safety System (ISS) Algorithmus als Koordinator zwischen den Bremsfunktionen und dem Rückhaltesystem eingebettet. Dieser Algorithmus (mit den damit verbundenen Funktionseinheiten) ist der hauptsächliche Gegenstand des hier vorgestellten Ansatzes.In the 3 Thus, it can be seen that signals (as variables) from a driver brake response function, emergency brake functions, sensor signals for vehicle motion, environment detection and passenger compartment detection, as well as PreCrash, crash and braking or stability algorithms and the braking system in the integrated safety system ISS processed. Another part of the block diagram is the restraint system (with the typical belt and air bag actuators). The Integrated Safety System (ISS) algorithm is embedded in the system as a coordinator between the braking functions and the restraint system. This algorithm (with the associated functional units) is the main subject of the approach presented here.

4 zeigt ein Ablaufdiagramm als Logikdiagramm der Schritte des integrierten Sicherheitssystems in ein Gesamtsystem zum Ansteuern zumindest eines Fahrzeugsicherheitsmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Zunächst wird in einem ersten Schritt 400 überprüft, ob alle (Front-)Insassen mit dem Sicherheitsgurt angegurtet sind. Ist dies der Fall (Zweig J), wird in einem nächsten Schritt 405 die zweiten Sollverzögerung SV_2 gleich der ersten Sollverzögerung SV_1 gesetzt und die Koordinatorfunktion KB der Bremsaktuatorik aktiviert (beispielsweise mit dem Signal 347 aus 3). Zugleich wird in einem Block 410 definiert, dass kein Eingriff an bestehenden Auslösealgorithmen erforderlich ist, sodass der Gurt G und der Airbag AB entsprechend den bisherigen Auslöseschwellwerten ausgelöst werden können. 4 shows a flowchart as a logic diagram of the steps of the integrated safety system in an overall system for driving at least one vehicle safety means according to a Embodiment of the present invention. First, in a first step 400 Verifies that all (front) occupants are wearing the seatbelt. If this is the case (branch J), in a next step 405 the second setpoint delay SV_2 is set equal to the first setpoint delay SV_1 and the coordinator function KB of the brake actuation is activated (for example with the signal 347 out 3 ). At the same time it is in a block 410 defines that no intervention on existing triggering algorithms is required, so that the belt G and the airbag AB can be triggered according to the previous tripping thresholds.

Wird in Schritt 400 ermittelt, dass nicht alle Insassen angegurtet sind (Zweig N), wird überprüft, ob die erste Sollverzögerung SV_1 kleiner als die Schwelle 1 ist (z. B. 0,3 bis 0,5 g; mit geringer lnsassenvorverlagerung). Ist dies der Fall (Zweig J), wird in einem Schritt 415 die erste Sollverzögerung SV_1 gleich der zweiten Sollverzögerung SV_2 gesetzt und ebenfalls die Koordinatorfunktion KB der Bremsaktuatorik aktiviert. Nachfolgend wird in einem Schritt 420 überprüft, ob die Fahrzeug-Längsbeschleunigung a_x (die Bremsbeschleunigung wird hier als positiv gewertet) kleiner als die erste Schwelle S1 ist. Ist dies der Fall (Zweig J), wird das Verfahren an Schritt 410 fortgesetzt. Ist die Fahrzeug-Längsbeschleunigung a_x nicht kleiner als die erste Schwelle S1 (Zweig N), wird in einem weiteren Schritt 425 überprüft, ob der betrachtete Insasse gegurtet ist. Ist dies der Fall (Zweig J) wird das Verfahren bei Schritt 420 fortgesetzt. Ist dies nicht der Fall, wird in einem weiteren Schritt 430 überprüft, ob der Insasse durch einen PreCrash-(Air)Bag (Precrash-Airbag, der vor dem Aufprall gezündet wird, damit eine völlige Entfaltung vor einer signifikanten Insassenvorverlagerung erfolgt) geschützt ist. Ist dies der Fall (Zweig J), wird kein weiter Eingriff in die Veränderung der Auslöseschwellen der Insassenschutzeinheit vorgenommen, und der Airbag wird entsprechend den Auslösekriterien aktiviert. Wird dagegen in Schritt 430 erkannt, dass der der Insasse nicht durch einen PreCrash-Bag geschützt ist (Zweig N), wird ein entsprechendes Ansteuersignal ausgegeben, um eine reduzierte Entfaltung des Airbags (Zustand 440) zu erreichen und den Airbag AB mit diesem Ansteuersignal 168 anzusteuern. Die Schritte 410 und 430 und der Zustand 440 basieren jedoch auf dem Vorhandensein eines PreCrash/Crash-Auslösealgorithmus PC/C, der die tatsächliche Auslösung der betreffenden Insassenschutzmittel wie dem Airbag AB oder dem Gurtstraffer G vornimmt. Will in step 400 determines that not all occupants are belted (branch N), it is checked whether the first target delay SV_1 is less than the threshold 1 (eg 0.3 to 0.5 g, with low occupant forward displacement). If this is the case (branch J), in one step 415 the first setpoint delay SV_1 is set equal to the second setpoint delay SV_2 and likewise activates the coordinator function KB of the brake actuator system. The following will be in one step 420 checks whether the vehicle longitudinal acceleration a _x (the braking acceleration is considered positive here) is smaller than the first threshold S1. If so (branch J), the process goes to step 410 continued. If the longitudinal vehicle acceleration a _{x is} not smaller than the first threshold S1 (branch N), in a further step 425 Check if the considered inmate is strapped. If so (branch J), the procedure at step 420 continued. If this is not the case, in a further step 430 verifies that the occupant is protected by a PreCrash (Air) Bag (pre-crash airbag that is deployed prior to impact for full deployment prior to significant occupant forward displacement). If so (branch J), no further intervention is made in changing the deployment thresholds of the occupant protection unit, and the airbag is activated according to the deployment criteria. Will against it in step 430 If it is detected that the occupant is not protected by a PreCrash bag (branch N), a corresponding drive signal is output in order to reduce the deployment of the airbag (state 440 ) and the airbag AB with this drive signal 168 head for. Steps 410 and 430 and the state 440 however, are based on the presence of a PC / C PreCrash / Crash triggering algorithm which actually triggers the occupant protection means in question, such as the airbag AB or the belt tensioner G.

Wird dagegen im Schritt des Vergleichens des ersten Sollverzögerung SV_1 mit dem ersten Schwellwert S1 erkannt, dass die erste Sollverzögerung SV_1 nicht kleiner als der erste Schwellwert S1 ist, wird in einem Schritt 450 überprüft, ob ungegurtete Insassen durch einen PC-Bag geschützt sind. Ist dies der Fall (Zweig J) wird das Verfahren bei Schritt 415 fortgesetzt. Ist dies nicht der Fall (zweig N) wird die zweite Sollverzögerung SV_2 gleich dem Minimum aus der ersten Sollverzögerung SV_1 und dem zweiten Schwellwert S2 gesetzt, wobei der zweite Schwellwert z. B. 1g entspricht und einer signifikanten lnsassenvorverlagerung entspricht aber ein Aufprall an einer Interieur-Struktur des Fahrzeug ohne Verletzungsrisiko erfolgt. Hieran anschließend wird in einem weiteren Schritt 455 überprüft, ob ein prädizierter Crash mit einem Fußgänger oder Zweirad (VRU) zu erwarten ist. Ist dies der Fall (Zweig J), bleibt die zweite Sollverzögerung SV_2 unverändert und die Koordinatorfunktion KB der Bremsaktuatorik wird aktiviert. Wird im Schritt 455 erkannt, dass kein prädizierter Crash mit einem Fußgänger oder Zweirad zu erwarten ist (Zweig N), wird entsprechend einer ersten Option (Zustand 460, bei dem eine Priorisierung der Leistung des Rückhaltesystems vor dem Bremseingriff erfolgen soll) die zweite Sollverzögerung SV_2 gleich dem ersten Schwellwert gesetzt und die Koordinatorfunktion KB der Bremsaktuatorik aktiviert sowie das Verfahren bei Schritt 420 fortgesetzt. Alternativ kann gemäß einer Option 2 (Zustand 460, bei dem eine Priorisierung des Bremseingriffs vor einer Leistungsfähigkeit des Rückhaltesystems erfolgen soll) die zweite Sollverzögerung SV_2 unverändert bleiben und die Koordinatorfunktion KB der Bremsaktuatorik aktiviert werden. Auch hier kann das Verfahren bei Schritt 420 fortgesetzt werden. If, on the other hand, it is detected in the step of comparing the first setpoint delay SV_1 with the first threshold value S1 that the first setpoint delay SV_1 is not smaller than the first threshold value S1, in one step 450 Verifies that unrestrained occupants are protected by a PC bag. If so (branch J), the procedure at step 415 continued. If this is not the case (branch N), the second setpoint delay SV_2 is set equal to the minimum of the first setpoint delay SV_1 and the second threshold value S2, wherein the second threshold value z. B. corresponds 1g and a significant occupant forward displacement but corresponds to an impact on an interior structure of the vehicle takes place without risk of injury. This will be followed by a further step 455 Checks whether a predicted crash with a pedestrian or two-wheeler (VRU) is to be expected. If this is the case (branch J), the second set delay SV_2 remains unchanged and the coordinator function KB of the brake actuator is activated. Will in step 455 recognized that no predicted crash with a pedestrian or two-wheeler is to be expected (branch N), according to a first option (state 460 in which a prioritization of the power of the restraint system is to take place before the braking intervention) sets the second setpoint delay SV_2 equal to the first threshold value and activates the coordinator function KB of the brake actuator system and the method in step 420 continued. Alternatively, according to option 2 (state 460 in which a prioritization of the braking intervention is to take place before a capacity of the restraint system) the second setpoint delay SV_2 remain unchanged and the coordinator function KB of the brake actuator system is activated. Again, the procedure at step 420 to be continued.

4 zeigt somit schematisch eine Logik des ISS-Algorithmus aus 3. Zum besseren Verständnis sei dabei angemerkt, dass der Block 410 ,Kein Eingriff -> AB, Gurt' lediglich bedeutet, dass das Rückhaltesystem in seiner Reaktion nicht im Sinne einer reduzierten Entfaltung beeinflusst wird. Airbag und Gurt können natürlich auslösen. 4 thus schematically shows a logic of the ISS algorithm 3 , For a better understanding, it should be noted that the block 410 , No intervention -> AB, belt 'only means that the restraint system is not influenced in its reaction in the sense of a reduced development. Airbag and strap can of course trigger.

Optionale Ausführungen des hier vorgestellten Ansatzes lassen sich wir folgt aufführen. Der Algorithmus kann als Ganzes oder verteilt auf folgenden Steuergeräten ausgeführt werden:

– Steuergerät für Airbag/Rückhaltesystem
– Steuergerät für das Bremsregelsystem/Stabilitätskontrolle (ABS/ESP)
– Kombinierte, integrierte Sicherheits-Steuergeräte (ISU, DCU, ABplus)
– Sonstige Fahrzeug-Sicherheits-Steuergeräte

Optional versions of the approach presented here can be listed below. The algorithm can be run as a whole or distributed on the following ECUs:

- Control unit for airbag / restraint system
- Brake Control System Control Unit / Stability Control (ABS / ESP)
- Combined integrated safety controllers (ISU, DCU, ABplus)
- Other vehicle safety control devices

Der hier vorgestellte Ansatz ermöglicht eine Effektivitätssteigerung heutiger automatischer Notbremssysteme und ermöglicht damit eine Erhöhung eines Beitrags der Insassen- und Fußgängersicherheit und Reduktion der Anzahl der Unfälle und Unfallfolgen. Dies führt zu einer funktionalen Erweiterung/Aufwertung von CC Sicherheitssteuergeräten (ABS/ESP, ABECU, ISU, ...)The approach presented here makes it possible to increase the effectiveness of today's automatic emergency brake systems and thus makes it possible to increase the contribution of occupant safety and pedestrian safety and to reduce the number of accidents and accident consequences. This leads to a functional extension / upgrade of CC safety control devices (ABS / ESP, ABECU, ISU, ...)

Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. The embodiments described and shown in the figures are chosen only by way of example. Different embodiments may be combined together or in relation to individual features. Also, an embodiment can be supplemented by features of another embodiment.

Ferner können die hier vorgestellten Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Furthermore, the method steps presented here can be repeated as well as executed in a sequence other than that described.

Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.If an exemplary embodiment comprises a "and / or" link between a first feature and a second feature, then this is to be read so that the embodiment according to one embodiment, both the first feature and the second feature and according to another embodiment either only first feature or only the second feature.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 102004062486 A1 [0004]

Claims

Procedure ( 200 ) for driving at least one vehicle safety device ( 135 . 165 . 160 ), the process ( 200 ) comprises the following steps: - reading in ( 210 ) of a status signal ( 140 ) and a delay request signal ( 150 ), wherein the status signal ( 140 ) a state of an occupant protection unit ( 135 . 165 . 160 ) and the delay request signal ( 150 ) a requested deceleration of the vehicle ( 110 represents; and - spend ( 220 ) of a drive signal ( 168 ) for activating the occupant protection unit ( 135 . 165 . 160 ) in response to the delay request signal ( 150 ) and / or output ( 220 ) of a delay signal ( 155 ) for initiating a deceleration of the vehicle ( 110 ) in dependence on the status signal ( 140 ), the at least one vehicle safety device ( 135 . 165 . 160 ) head for.

Procedure ( 200 ) according to claim 1, characterized in that in the step of outputting ( 220 ) the drive signal ( 168 ) further in dependence on the status signal ( 140 ) and / or wherein in the step of issuing ( 220 ) the delay signal ( 155 ) further in dependence on the delay request signal ( 150 ) is output.

Procedure ( 200 ) according to one of the preceding claims, characterized in that in the step of outputting ( 220 ) the drive signal ( 168 ) for activating an occupant protection unit ( 135 . 165 . 160 ), which is assigned to a vehicle seat, to which a corresponding status signal ( 140 ) a fitted seat belt ( 137 ) one on the vehicle seat ( 138 ) sitting person ( 139 ).

Procedure ( 200 ) according to one of the preceding claims, characterized in that in the step of outputting ( 220 ) the drive signal ( 168 ) is output when the delay request signal ( 150 ) represents a requested vehicle deceleration greater than a violation delay threshold (S2).

Procedure ( 200 ) according to one of the preceding claims, characterized in that in the step of outputting ( 220 ) a drive signal ( 168 ), the maximum possible development of the effect of the occupant protection unit ( 135 . 165 . 160 ) prevents the delay request signal ( 150 ) represents a requested vehicle deceleration that is less than an activation delay (S1) and / or when the condition signal ( 140 ) a non-applied seat belt ( 137 ) one on the vehicle seat ( 138 ) sitting person ( 139 ).

Procedure ( 200 ) according to one of the preceding claims, characterized in that in the step of outputting ( 220 ) a delay signal ( 155 ), which causes a lesser deceleration of the vehicle ( 110 ) as a delay request signal ( 150 ) corresponding deceleration of the vehicle ( 110 ) corresponds when the status signal ( 140 ) information about at least one on a vehicle seat ( 138 ) seated vehicle occupants ( 139 ), which is not belted, and / or when on the vehicle seat ( 138 ) sitting vehicle occupant ( 139 ) by an occupant protection unit activatable before a collision ( 135 . 165 . 160 ) protected or protectable.

Procedure ( 200 ) according to one of the preceding claims, characterized in that in the step of outputting ( 220 ) a delay signal ( 155 ), which causes a greater deceleration of the vehicle ( 110 ) as a delay request signal ( 150 ) corresponding deceleration of the vehicle ( 110 ) corresponds when the status signal ( 140 ) information about an imminent and / or impact of at least one pedestrian ( 127 ) on the vehicle ( 110 ).

Procedure ( 200 ) according to one of the preceding claims, characterized in that in the step of reading in a delay request signal ( 150 ), which is based on an operation of a brake lever ( 145 ) and / or on the basis of a driver assistance system ( 147 ), in particular wherein the driver assistance system ( 147 ) is adapted to emergency braking of the vehicle ( 110 ) on the basis of read sensor data.

Procedure ( 200 ) according to one of the preceding claims, characterized in that in the step of reading in a status signal ( 140 ) of a buckle ( 130 ), a belt tensioner ( 135 ) and / or an airbag ( 165 ), in particular wherein the status signal ( 140 ) a belted state a on a predetermined vehicle seat ( 138 ) sitting person ( 139 ) and / or wherein the status signal ( 140 ) an optimal inflation of the airbag ( 165 ).

Contraption ( 100 ), which is designed to handle all the steps of a process ( 200 ) according to one of the preceding claims.

Computer program adapted to perform all steps of a procedure ( 200 ) to carry out one of the preceding claims.

Machine-readable storage medium with a computer program stored thereon according to claim 11.