DE102014201276B4 - Method for controlling an internal combustion engine and a device for controlling an internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur optimalen Ansteuerung eines Verbrennungsmotors, bei welchem ein optimaler Zündwinkel mit einem aktuell ausgegebenen Zündwinkel verglichen wird und aus einer Differenz des optimalen Zündwinkels und dem aktuell ausgegebenen Zündwinkel ein Moment zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors (1) abgegeben wird, wobei eine Abweichung des aktuell ausgegebenen Zündwinkels von dem optimalen Zündwinkel über eine Zündwinkelwirkungsgradkennlinie dargestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündwinkelwirkungsgradkennlinie adaptiv in einem annähernd stationären Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (1) angepasst wird, dass zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie eine Referenzmessung zur Ermittlung eines Referenzzündwinkelwirkungsgrades ohne Momentenreserveanforderung durchgeführt und anschließend die Momentenreserve schrittweise erhöht wird, wodurch eine Verschiebung des ausgegebenen Zündwinkels nach spät erfolgt, während das abgegebene Moment vorzugsweise konstant bleibt, wobei der Unterschied zwischen dem Moment aus der Referenzmessung und dem Moment der Momentenreserve zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie verwendet wird, und dass die Erhöhung der Momentenreserveanforderung schrittweise bis zu einem vorgegebenen Maximalwert erfolgt, wobei eine Dauer der Bestimmung des Zündwinkelwirkungsgrades je eingestellter Momentenreserveanforderung einer vorgegebenen Anzahl von Arbeitsspielen der Zylinder (2, 3, 4, 5) des Verbrennungsmotors (1) entspricht.Method for the optimal control of an internal combustion engine, in which an optimal ignition angle is compared with a currently issued ignition angle and from a difference of the optimal ignition angle and the currently issued ignition angle, a torque for driving the internal combustion engine (1) is output, wherein a deviation of the currently issued ignition angle is represented by the optimum ignition angle via a Zündwinkelwirkungsgradkennlinie, characterized in that the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie adaptively adjusted in an approximately stationary operating point of the internal combustion engine (1), that carried out to adapt the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie a reference measurement to determine a reference ignition efficiency without torque reserve request and then gradually increases the torque reserve , whereby a shift of the output ignition angle takes place late, while the output torque is preferably k remains constant, wherein the difference between the moment from the reference measurement and the moment of the torque reserve for adapting the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie is used, and that the increase of the torque reserve request stepwise up to a predetermined maximum value, wherein a duration of the determination of the Zündwinkelwirkungsgrades set torque reserve request a predetermined Number of working cycles of the cylinder (2, 3, 4, 5) of the internal combustion engine (1) corresponds.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines Verbrennungsmotors, bei welchem ein optimaler Zündwinkel mit einem aktuell ausgegebenen Zündwinkel verglichen wird und aus einer Differenz des optimalen Zündwinkels und dem aktuell ausgegebenen Zündwinkel ein Moment zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors abgegeben wird, wobei eine Abweichung des aktuell ausgegebenen Zündwinkels von dem optimalen Zündwinkel über eine Zündwinkelwirkungsgradkennlinie dargestellt wird, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.The invention relates to a method for controlling an internal combustion engine, in which an optimal ignition angle is compared with a currently issued ignition angle and a torque for driving the internal combustion engine is delivered from a difference of the optimal ignition angle and the currently issued ignition angle, wherein a deviation of the currently issued ignition angle is represented by the optimum ignition angle via a Zündwinkelwirkungsgradkennlinie, and an apparatus for performing the method.

Stand der TechnikState of the art

Bei Verbrennungsmotoren wie Ottomotoren wird eine Motorsteuerung verwendet, bei welcher über einen Zündwinkel des Ottomotors das abgegebene Moment eingestellt wird. Dabei wird ein tatsächlich auftretender Ist-Zündwinkel des Verbrennungsmotors vorgegeben und mit einem optimalen Zündwinkel verglichen. Bei Abweichung des Ist-Zündwinkels vom optimalen Zündwinkel wird die Momentenbeeinflussung über eine Kennlinie dargestellt, welche als Zündwinkelwirkungsgrad bezeichnet wird und die Funktion einer Differenz zwischen dem optimalen Zündwinkel und dem vorgegebenen Ist-Zündwinkel darstellt. Diese Kennlinie und ihre Invertierung tragen zu der Berechnung des Ist-Momentes, mit welcher der Verbrennungsmotor angesteuert wird, und zur Realisierung von Momentenreserven für den Verbrennungsmotor bei. Die Zündwinkelwirkungsgradkennlinie wird einmalig in der Applikationsphase einer Verbrennungsmotorserie ermittelt und bleibt über die Lebensdauer des im Kraftfahrzeug verbauten Verbrennungsmotors unverändert.In internal combustion engines such as gasoline engines, a motor control is used, in which via an ignition angle of the gasoline engine, the output torque is adjusted. In this case, an actually occurring actual ignition angle of the internal combustion engine is predetermined and compared with an optimum ignition angle. If the actual ignition angle deviates from the optimum ignition angle, the torque influencing is represented by a characteristic which is referred to as the ignition angle efficiency and represents the function of a difference between the optimum ignition angle and the given actual ignition angle. This characteristic and its inversion contribute to the calculation of the actual torque at which the internal combustion engine is controlled and to the realization of torque reserves for the internal combustion engine. The Zündwinkelwirkungsgradkennlinie is determined once in the application phase of an internal combustion engine series and remains unchanged over the life of the internal combustion engine installed in the motor vehicle.

Nachteilig dabei ist, dass die einmal bestimmte Zündwinkelwirkungsgradkennlinie auf Grund von Alterung des Verbrennungsmotors, Serienstreuungen bei neuen Verbrennungsmotoren und anderen Einflüssen nicht dem tatsächlichen Zündwinkelwirkungsgrad entspricht, so dass die zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors aus dem Zündwinkelwirkungsgrad bestimmten Momente nicht den tatsächlichen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors entsprechen und daher mit Fehlern behaftet sein können.The disadvantage here is that once determined Zündwinkelwirkungsgradkennlinie due to aging of the engine, series variations in new internal combustion engines and other influences does not correspond to the actual Zündwinkelwirkungsgrad so that the driving of the engine from the Zündwinkelwirkungsgrad determined moments do not match the actual operating conditions of the engine and therefore may be subject to errors.

Aus der DE 10 2012 012 341 A1 ist bereits ein Verfahren zur Optimierung eines Zündwinkels einer Brennkraftmaschine bekannt.From the DE 10 2012 012 341 A1 A method for optimizing an ignition angle of an internal combustion engine is already known.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Einstellung einer Ansteuerung eines Verbrennungsmotors über die Zündwinkelwirkungsgradkennlinie zu ermöglichen, wobei die Vorgabe für Momentenreserven für einen konkreten Verbrennungsmotor verbessert werden.The invention is therefore based on the object to enable a method for setting a control of an internal combustion engine via the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie, the default for torque reserves for a specific internal combustion engine can be improved.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Zündwinkelwirkungsgradkennlinie adaptiv angepasst wird. Somit wird das aus der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie ermittelte Moment zur Ansteuerung des im Kraftfahrzeug verbauten Verbrennungsmotors verbessert und optimiert. Da die Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie von Parametern des tatsächlich im Kraftfahrzeug verbauten Verbrennungsmotors abgeleitet wird, werden auch die Alterung bzw. Serienstreuungen des Verbrennungsmotors berücksichtigt, weshalb eine genaue Momentenberechnung möglich wird.According to the invention the object is achieved in that the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie is adaptively adjusted. Thus, the determined from the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie torque for driving the built-in motor vehicle internal combustion engine is improved and optimized. Since the adaptation of the ignition angle efficiency curve is derived from parameters of the internal combustion engine actually installed in the motor vehicle, the aging or series deviations of the internal combustion engine are also taken into account, so that a precise torque calculation becomes possible.

Vorteilhafterweise erfolgt die Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie in einen annähernd stationären Betriebspunkt des Verbrennungsmotors. Da in einem solchen stationären Betriebspunkt nur wenig Dynamik vorhanden ist, lässt sich die Momentenberechnung sehr genau einstellen, da nur geringe Drehzahländerungen und keine Gangwechsel auftreten, welche Einfluss auf die Momentenberechnung ausüben. Gleichzeitig muss sichergestellt werden, dass der Katalysator seine Konvertierungstemperatur bereits erreicht hat.Advantageously, the adaptation of the ignition angle efficiency curve takes place in an approximately stationary operating point of the internal combustion engine. Since there is little momentum in such a stationary operating point, the torque calculation can be set very precisely, since only small speed changes and no gear changes occur, which exert an influence on the torque calculation. At the same time, it must be ensured that the catalytic converter has already reached its conversion temperature.

Vorteilhafterweise wird zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie eine Referenzmessung zur Ermittlung eines Referenzzündwinkelwirkungsgrades ohne Momentenreserveanforderung durchgeführt und anschließend die Momentenreserve schrittweise erhöht, wodurch eine Verschiebung des ausgegebenen Zündwinkels nach spät erfolgt, während das abgegebene Moment vorzugsweise konstant bleibt, wobei der Unterschied zwischen dem Moment aus der Referenzmessung und dem Moment der Momentenreserve zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie verwendet wird. Mittels eines solchen Verfahrens kann die Adaption einfach softwaremäßig für alle Zylinder gleichzeitig durchgeführt werden. Unter der sogenannten Momentenreserve soll dabei ein schnell stellbares Moment über den Zündwinkel des Verbrennungsmotors verstanden werden. Eine solche Momentenreserve wird angefordert, indem die Motorsteuerung eine Zündwinkelspätverstellung einfordert. Als Folge davon wird die Luftfüllung des Brennraumes der Zylinder des Verbrennungsmotors erhöht und das überschüssige Moment wird über die Zündwinkelspätverstellung abgebaut. Ist nun ein schneller Momenteneingriff erforderlich, braucht nur noch der Zündwinkel nach früh verstellt werden, da die erforderliche Mehrfüllung des Brennraumes schon vorhanden ist. Diese Verwendung der Momentenreserve stellt somit ein bereits in der Motorsteuerung bekanntes Verfahren dar, welches einfach auf die Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie angewendet werden kann.Advantageously, a reference measurement for determining a Zündzwirkungswirklinie is performed without torque reserve request and then increases the torque reserve gradually, whereby a shift of the output firing angle takes place late, while the output torque preferably remains constant, the difference between the torque from the reference measurement and the moment of the torque reserve is used to adapt the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie. By means of such a method, the adaptation can be carried out simply by software for all cylinders simultaneously. The so-called torque reserve is to be understood as meaning a quickly adjustable torque via the ignition angle of the internal combustion engine. Such a torque reserve is requested by the engine control requesting an ignition retard adjustment. As a result, the air charge of the combustion chamber of the cylinder of the internal combustion engine is increased and the excess torque is reduced via the Zündwinkelspätverstellung. Now is a quick moment intervention required, only the ignition angle needs to be adjusted to early, since the required additional filling of the combustion chamber is already present. This use of the torque reserve thus represents a method already known in engine control, which can be easily applied to the adaptation of the ignition angle efficiency curve.

Vorteilhafterweise erfolgt die Erhöhung der Momentenreserveanforderung schrittweise bis zu einem vorgegebenen Maximalwert, wobei eine Dauer der Bestimmung des Zündwinkelwirkungsgrades je eingestellter Momentenreserveanforderung einer vorgegebenen Anzahl von Arbeitsspielen der Zylinder des Verbrennungsmotors entspricht. Dadurch erhält man einen ausgeglichenen Mittelwert für die Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie. Die Begrenzung der Momentenreserveanforderung durch einen Maximalwert erlaubt die Bestimmung eines Zündwinkelwirkungsgrades unter normalen Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors. Advantageously, the increase of the torque reserve request takes place stepwise up to a predetermined maximum value, wherein a duration of the determination of the ignition angle efficiency per set torque reserve requirement corresponds to a predetermined number of working cycles of the cylinders of the internal combustion engine. This gives a balanced mean value for the adaptation of the ignition angle efficiency curve. The limitation of the torque reserve requirement by a maximum value allows the determination of a Zündwinkelwirkungsgrades under normal operating conditions of the internal combustion engine.

In einer Alternative wird zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie eine Referenzmessung zur Ermittlung des Referenzzündwinkelwirkungsgrades ohne Zündwinkelverstellung und anschließend eine stufenweise Zündwinkelspätverstellung durchgeführt, wobei für jede Zündwinkelspätverstellung ein Zündwinkelwirkungsgrad bestimmt wird, der mit dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad verglichen wird, wobei eine Abweichung zwischen dem, bei eingestellter Zündwinkelspätverstellung bestimmten Zündwinkelwirkungsgrad und Referenzzündwinkelwirkungsgrad zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie verwendet wird. Durch diese Vorgehensweise bleibt der Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges unbeeinflusst.In an alternative, for the adaptation of the ignition angle efficiency curve, a reference measurement is carried out to determine the reference ignition angle efficiency without ignition angle adjustment and then a gradual ignition retard, wherein for each Zündwinkelspätverstellung a Zündwinkelwirkungsgrad is determined, which is compared with the reference ignition angle efficiency, wherein a deviation between the, set at the ignition retard retardation Zündwinkelwirkungsgrad and reference ignition angle efficiency is used to adapt the ignition angle efficiency curve. By doing so, the ride comfort of the motor vehicle remains unaffected.

Vorteilhafterweise entspricht die Dauer der Bestimmung des Zündwinkelwirkungsgrades je eingestellter Zündwinkelspätverstellung einer vorgegebenen Anzahl von Arbeitsspielen jedes Zylinders des Verbrennungsmotors, wobei eine den Zündwinkelwirkungsgrad über dem Zündwinkel darstellende Kennlinie aus der Abweichung zwischen Zündwinkelwirkungsgrad und Referenzzündwinkelwirkungsgrad berechnet wird. Dieses Verfahren kann somit einfach softwaremäßig im Steuergerät des Kraftfahrzeuges ausgeführt werden. Auf zusätzliche konstruktive Bauteile wird somit verzichtet.Advantageously, the duration of the determination of the Zündwinkelwirkungsgrades per set Zündwinkelspätverstellung a predetermined number of working cycles of each cylinder of the internal combustion engine, wherein a Zündwinkelwirkungsgrad the ignition angle representing characteristic curve is calculated from the deviation between Zündwinkelwirkungsgrad and Referenzzündwinkelwirkungsgrad. This method can thus be performed simply software in the control unit of the motor vehicle. On additional structural components is thus omitted.

In einer weiteren Variante erfolgt die stufenweise Zündwinkelspätverstellung sequenziell für alle Zylinder des Verbrennungsmotors. Damit wird sichergestellt, dass für den gesamten Verbrennungsmotor der Zündwinkelwirkungsgrad bestimmt wird.In a further variant, the gradual Zündwinkelspätverstellung occurs sequentially for all cylinders of the engine. This ensures that the ignition angle efficiency is determined for the entire internal combustion engine.

In einer Ausgestaltung wird der Zündwinkelwirkungsgrad in Abhängigkeit des Brennraumdruckes des jeweiligen Zylinders des Verbrennungsmotors und/oder daraus abgeleiteter Größen, wie beispielsweise dem indizierten Mitteldruck bestimmt. Dies hat den Vorteil, dass für die Motorsteuerung des Verbrennungsmotors bereitgestellte Signale durch bereits im Verbrennungsmotor verbaute Brennraumdrucksensoren für die Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie genutzt werden.In one embodiment, the ignition angle efficiency is determined as a function of the combustion chamber pressure of the respective cylinder of the internal combustion engine and / or variables derived therefrom, such as, for example, the indicated mean pressure. This has the advantage that signals provided for the engine control of the internal combustion engine are utilized by the combustion chamber pressure sensors already installed in the internal combustion engine for the adaptation of the ignition angle efficiency characteristic curve.

Alternativ wird der Zündwinkelwirkungsgrad für einen vorgegebenen Zylinder des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit eines aktuellen Drehzahlsignales, insbesondere aus einzelnen Zahnzeiten eines Geberrades einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors berechnet, wobei das Drehzahlsignal eine Information über eine Differenz einer umgesetzten physikalischen Energie oder Arbeit während der Verbrennung in dem Zylinder beinhaltet. Diese Maßnahme stellt ein sehr kostengünstiges Verfahren dar, da auf die kostenintensiven Brennraumdrucksensoren verzichtet werden kann und die Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie allein mit softwaremäßigen Maßnahmen ausgeführt werden kann.Alternatively, the ignition angle efficiency for a given cylinder of the internal combustion engine is calculated as a function of a current speed signal, in particular from individual tooth times of a sensor wheel of a crankshaft of the internal combustion engine, wherein the speed signal includes information about a difference of a converted physical energy or work during combustion in the cylinder. This measure represents a very cost-effective method, as can be dispensed with the costly combustion chamber pressure sensors and the adaptation of the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie can be performed only with software measures.

Eine Weiterbildung der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Verbrennungsmotors, welche einen optimalen Zündwinkel mit einem aktuell ausgegebenen Zündwinkel vergleicht und aus einer Differenz des optimalen Zündwinkels und dem aktuell ausgegebenen Zündwinkel ein Moment zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors ausgibt, wobei eine Abweichung des aktuell ausgegebenen Zündwinkels von dem optimalen Zündwinkel über eine Zündwinkelwirkungsgradkennlinie dargestellt wird. Bei einer Vorrichtung, welche eine genaue Ist-Momentenberechnung für den konkreten Verbrennungsmotor erlaubt, sind Mittel vorhanden, welche die Zündwinkelwirkungsgradkennlinie adaptiv anpassen.A development of the invention relates to a device for controlling an internal combustion engine, which compares an optimum ignition angle with a currently issued ignition angle and outputs a torque for driving the internal combustion engine from a difference of the optimal ignition angle and the currently issued ignition angle, wherein a deviation of the currently issued ignition angle of the optimal ignition angle is represented via a Zündwinkelwirkungsgradkennlinie. In a device which allows an accurate actual moment calculation for the specific internal combustion engine, means are provided which adaptively adapt the ignition angle efficiency curve.

Vorteilhafterweise führen die Mittel zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie eine Referenzmessung zur Ermittlung eines Referenzzündwinkelwirkungsgrades ohne Momentenreserveanforderung durch. Anschließend wird die Momentenreserve schrittweise erhöht, wobei für jede Momentenreserve ein Zündwinkelwirkungsgrad bestimmt wird, der mit dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad verglichen wird, wobei eine Abweichung zwischen dem bei einer eingestellten Momentenreserve ermittelten Zündwinkelwirkungsgrad und Referenzzündwinkelwirkungsgrad zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie verwendet wird.Advantageously, the means for adapting the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie perform a reference measurement to determine a reference ignition angle efficiency without torque reserve request. Subsequently, the torque reserve is increased stepwise, wherein for each torque reserve, a Zündwinkelwirkungsgrad is determined, which is compared with the Referenzzündwinkelwirkungsgrad, with a deviation between the determined at a set torque reserve Zündwinkelwirkungsgrad and reference ignition efficiency is used to adapt the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie.

In einer Alternative führen die Mittel zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie die Referenzmessung zur Ermittlung eines Referenzzündwinkelwirkungsgrades ohne Zündwinkelspätverstellung und anschließend eine stufenweise Zündwinkelspätverstellung durch, wobei für jede Zündwinkelspätverstellung ein Zündwinkelwirkungsgrad bestimmt wird, der mit dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad verglichen wird, wobei eine Abweichung zwischen dem, bei einer eingestellten Zündwinkelspätverstellung bestimmten Zündwinkelwirkungsgrad und dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie verwendet wird.In one alternative, the means for adapting the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie perform the reference measurement to determine a reference ignition angle efficiency without Zündwinkelspätverstellung and then a gradual ignition retard, wherein for each Zündwinkelspätverstellung a Zündwinkelwirkungsgrad is determined, which is compared with the reference ignition efficiency, with a deviation between the, at a set Zündwinkelspätverstellung specific Zündwinkelwirkungsgrad and the reference ignition angle efficiency for adapting the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie is used.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zwei davon sollen anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden. The invention allows numerous embodiments. Two of these will be explained in more detail with reference to the figures shown in the drawing.

Es zeigt:It shows:

1: ein Ausführungsbeispiel einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, 1 : an embodiment of an internal combustion engine for a motor vehicle,

2: ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, 2 : a first embodiment of the method according to the invention,

3: ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, 3 a second embodiment of the method according to the invention,

4: eine Prinzipdarstellung des Zusammenhanges des Zündwirkungsgrades bei stufenweiser Zündwinkelspätverstellung eines Zylinders des Verbrennungsmotors, 4 : a schematic representation of the relationship of the ignition efficiency with gradual Zündwinkelspätverstellung a cylinder of the internal combustion engine,

5 Darstellung einer möglichen Kennlinie. 5 Representation of a possible characteristic.

Gleiche Merkmale sind mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.Identical features are identified by the same reference numerals.

1 zeigt eine Vorrichtung zur Erfassung und Auswertung einer Verbrennung in einem Verbrennungsmotor 1. Der Verbrennungsmotor 1 weist in diesem Beispiel vier Zylinder 2, 3, 4, 5 auf, deren nicht weiter dargestellte Kolben, welche sich in den Zylindern 2, 3, 4, 5 bewegen, über jeweils eine Pleuelstange 6, 7, 8, 9 mit der Kurbelwelle 10 verbunden sind und diese durch die während der Verbrennung verursachten Druckänderungen antreiben. Die Zylinder 2, 3, 4, 5 sind mit einem Saugrohr 11 verbunden, welches durch eine Drosselklappe 12 gegenüber einem Luftansaugrohr 13 abgeschlossen ist. In jeden Zylinder 2, 3, 4, 5 ragt eine Düse zur Einspritzung von Kraftstoff, wodurch sich ein Kraftstoff-Luft-Gemisch bildet. Darüber hinaus weist jeder Zylinder 2, 3, 4, 5 ein Einlassventil 15 für die Frischluft und ein Auslassventil 16 für die Abgase, die während des Verbrennungsprozesses entstehen, auf, welche nur beispielhaft für den Zylinder 5 dargestellt sind. Im Brennraum 22 jedes Zylinders 2, 3, 4, 5 ist ein Drucksensor 17 angeordnet, welcher die Druckveränderung in dem Zylinder 2, 3, 4, 5 des Verbrennungsmotors 1 detektiert, die durch die Verbrennungen verursacht werden. Die Signale des Drucksensors 17 werden an ein Steuergerät 18 weitergeleitet, welches auch mit einem, der Kurbelwelle 10 gegenüberliegenden Kurbelwellenwinkelsensor 19 verbunden ist, wobei das Steuergerät 18 die Verbrennungen dem Kurbelwellenwinkelsignal des Kurbelwellenwinkelsensors 19, welcher vorzugsweise als Drehzahlsensor ausgebildet ist, zugeordnet. Das Steuergerät 18 umfasst dabei einen Mikroprozessor 20, der mit einem Speicher 21 verbunden ist. 1 shows a device for detecting and evaluating a combustion in an internal combustion engine 1 , The internal combustion engine 1 has four cylinders in this example 2 . 3 . 4 . 5 on, whose piston not shown, which is in the cylinders 2 . 3 . 4 . 5 move, each with a connecting rod 6 . 7 . 8th . 9 with the crankshaft 10 are connected and drive them by the pressure changes caused during combustion. The cylinders 2 . 3 . 4 . 5 are with a suction tube 11 connected by a throttle 12 opposite an air intake pipe 13 is completed. In every cylinder 2 . 3 . 4 . 5 A nozzle protrudes to the injection of fuel, thereby forming a fuel-air mixture. In addition, each cylinder has 2 . 3 . 4 . 5 an inlet valve 15 for the fresh air and an exhaust valve 16 for the exhaust gases that arise during the combustion process, which is only an example of the cylinder 5 are shown. In the combustion chamber 22 every cylinder 2 . 3 . 4 . 5 is a pressure sensor 17 arranged, which the pressure change in the cylinder 2 . 3 . 4 . 5 of the internal combustion engine 1 detected by the burns. The signals of the pressure sensor 17 be sent to a controller 18 forwarded, which also with one, the crankshaft 10 opposite crankshaft angle sensor 19 is connected, wherein the control unit 18 the burns the crankshaft angle signal of the crankshaft angle sensor 19 , which is preferably designed as a speed sensor assigned. The control unit 18 includes a microprocessor 20 that with a memory 21 connected is.

Aus dem Kurbelwellenwinkel, welcher von dem Kurbelwellenwinkelsensor 19 ermittelt wird, lässt sich gleichzeitig auch die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 von dem Steuergerät 18, insbesondere dem Mikroprozessor 20, ermitteln.From the crankshaft angle, which of the crankshaft angle sensor 19 is determined at the same time, the speed of the internal combustion engine 1 from the controller 18 , especially the microprocessor 20 , determine.

Im Speicher 21 des Steuergerätes 18 ist eine, einen Zündwinkelwirkungsgrad über eine Abweichung des vorgegebenen Zündwinkels von einem optimalen Zündwinkel repräsentierende Zündwinkelwirkungsgradkennlinie ETADZW abgelegt, welche eine Funktion zwischen einem optimalen Zündwinkel und einem vorgegebenen Ist-Zündwinkel des Verbrennungsmotors 1 darstellt. Der optimale Zündwinkel wird dabei aus einer Frischluftfüllung des Brennraumes 22 des Zylinders 2, 3, 4, 5 und der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 bestimmt.In the storage room 21 of the control unit 18 is a, an ignition angle efficiency over a deviation of the predetermined ignition angle of an optimal ignition angle representing Zündwinkelwirkungsgradkennlinie ETADZW stored, which is a function between an optimal ignition angle and a predetermined actual ignition angle of the internal combustion engine 1 represents. The optimum ignition angle is from a fresh air filling of the combustion chamber 22 of the cylinder 2 . 3 . 4 . 5 and the speed of the internal combustion engine 1 certainly.

Um eine Zündwinkelwirkungsgradkennlinie für jeden einzelnen Verbrennungsmotor 1 einstellen zu können und diesen an die Lebensdauer des Verbrennungsmotors 1 anzupassen, werden zwei Verfahren vorgeschlagen. Gemäß 2 wird die Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie über eine stufenweise Erhöhung der Momentenreserve des Verbrennungsmotors 1 über alle Zylinder 2, 3, 4, 5 gleichzeitig ausgeführt. Dabei wird im Schritt 100 eine Referenzmessung durchgeführt, bei welcher keine Momentenreserve angefordert wird. Bei dieser Referenzmessung des Zündwinkelwirkungsgrades wird ein Referenzzündwinkelwirkungsgrad aus dem optimalen Zündwinkel und dem vorgegebenen Ist-Zündwinkel bestimmt und abgespeichert (Schritt 110). Im darauffolgenden Schritt 120 wird eine erste Erhöhung (n = 1) der Momentenreserve angefordert. Dabei wird ein indizierter Mitteldruck pmi gemessen (Schritt 130), welcher durch den Drucksensor 17 als Drucksignal an das Steuergerät 18 ausgegeben wird und der als Parameter für den Verbrennungsprozess im Mikroprozessor 20 des Steuergerätes 18 ausgewertet wird. Aus diesem indizierten Mitteldruck pmi wird auf den aktuellen Zündwinkelwirkungsgrad geschlossen, welcher im Schritt 140 mit dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad verglichen wird. Tritt eine Differenz zwischen diesem Referenzzündwinkelwirkungsgrad und dem ermittelten Zündwinkelwirkungsgrad auf, so wird die Differenz im Schritt 150 bei einer Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie berücksichtigt und ein neuer Zündwinkelwirkungsgrad in der Kennlinie ETADZW eingestellt. Anschließend wird die Momentenreserve im Schritt 160 um den gleichen Betrag erhöht, wobei im Schritt 170 überprüft wird, ob das aktuell eingestellte Moment einem Maximalwert der Momentenreserveanforderung entspricht. Ist dies nicht der Fall, wird wiederum ein Vergleich des bei der vorliegenden Anforderung der Momentenreserve bestimmten Zündwinkelwirkungsgrades mit dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad durchgeführt (Schritt 140). Diese Schritte 130 bis 170 wiederholen sich so lange, bis der Maximalwert der Momentenreserveanforderung im Schritt 170 erreicht ist. Ist dies der Fall, wird im Schritt 180 dieses Adaptionsverfahren beendet.To an ignition angle efficiency curve for each individual internal combustion engine 1 to be able to adjust and this to the life of the internal combustion engine 1 two methods are proposed. According to 2 is the adaptation of the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie via a stepwise increase in the torque reserve of the engine 1 over all cylinders 2 . 3 . 4 . 5 executed simultaneously. It is in the step 100 a reference measurement is carried out in which no torque reserve is requested. In this reference measurement of the ignition angle efficiency, a reference ignition angle efficiency is determined from the optimum ignition angle and the predetermined actual ignition angle and stored (step 110 ). In the following step 120 a first increase (n = 1) of the torque reserve is requested. In this case, an indicated mean pressure pmi is measured (step 130 ), which by the pressure sensor 17 as a pressure signal to the control unit 18 is output and used as a parameter for the combustion process in the microprocessor 20 of the control unit 18 is evaluated. From this indexed mean pressure pmi is closed on the current Zündwinkelwirkungsgrad, which in step 140 is compared with the reference ignition angle efficiency. If a difference occurs between this reference ignition angle efficiency and the determined ignition angle efficiency, then the difference in step 150 considered in an adaptation of the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie and set a new Zündwinkelwirkungsgrad in the curve ETADZW. Subsequently, the torque reserve in step 160 increased by the same amount, taking in the step 170 it is checked whether the currently set torque corresponds to a maximum value of the torque reserve request. If this is not the case, a comparison of the ignition angle efficiency determined in the present requirement of the torque reserve with the reference ignition angle efficiency is again carried out (step 140 ). These steps 130 to 170 Repeat until the maximum value of the torque reserve request in step 170 is reached. If this is the case, in step 180 this adaptation process ended.

Bei dem vorliegenden Adaptionsverfahren muss aber nicht unbedingt das Signal des Drucksensors 17 verwendet werden. Bei nicht vorhandenem Drucksensor 17 kann auf die sogenannten Mechanical Work Features (MWF) zurückgegriffen werden, welche aus der DE 10 2008 054 690 A1 bekannt sind, und bei welchem der Zündwinkelwirkungsgrad für einen vorgegebenen Zylinder des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit eines aktuellen Drehzahlsignals, insbesondere aus einzelnen Zahnzeiten eines Geberrades einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors, berechnet wird. Das Drehzahlsignal enthält eine Information über eine Differenz einer umgesetzten physikalischen Energie oder Arbeit während der Verbrennungen, welche sich wie der durch den Drucksensor 17 gemessenen Brennraumdruck pmi verhält. Dazu wird die Energie der Kurbelwelle 10 zu jeweils einem ausgewählten Zeitpunkt bzw. zu einem vorgegebenen Kurbelwellenwinkel vor und nach der Verbrennung in dem betreffenden Zylinder aus dem Drehzahlsignal berechnet und daraus die Differenz bestimmt. Diese Differenz stellt ein Maß für die durch die jeweilige Verbrennung umgesetzte physikalische Energie bzw. Arbeit dar.In the present adaptation method, however, the signal of the pressure sensor does not necessarily have to be 17 be used. If pressure sensor is not available 17 can be resorted to the so-called Mechanical Work Features (MWF), which from the DE 10 2008 054 690 A1 are known, and in which the Zündwinkelwirkungsgrad for a given cylinder of the internal combustion engine in dependence of a current speed signal, in particular from individual tooth times of a sender wheel of a crankshaft of the internal combustion engine, is calculated. The speed signal includes information about a difference in converted physical energy or work during the burns, such as that caused by the pressure sensor 17 measured combustion chamber pressure pmi behaves. This is done by the energy of the crankshaft 10 calculated in each case at a selected time or at a predetermined crankshaft angle before and after the combustion in the cylinder in question from the speed signal and determines therefrom the difference. This difference represents a measure of the physical energy or work converted by the respective combustion.

Dieses Verfahren wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Adaptionsverfahren für die adaptive Einstellung der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie verwendet, welches mit Hilfe einer stufenweisen Zündwinkelspätverstellung eines Zylinders 2, 3, 4, 5 des Verbrennungsmotors 1 durchgeführt wird, wie es in 3 dargestellt ist. Im Schritt 200 wird eine Referenzmessung durchgeführt. Dabei wird der Referenzzündwinkelwirkungsgrad als Differenz zwischen dem optimalen Zündwinkel und dem Ist-Zündwinkel ohne eine Zündwinkelverstellung ermittelt. Im Schritt 210 wird dieser Referenzzündwinkelwirkungsgrad abgespeichert. Daraufhin wird im Schritt 220 der Zündwinkel um einen vorgegebenen Zündwinkel in Richtung spät für den zu untersuchenden Zylinder 2, 3, 4, 5 verstellt. Die Dauer der Messung kann dabei über eine vorgegebene Anzahl von Arbeitsspielen des Zylinders 2, 3, 4, 5 erfolgen. Dabei wird aus dem ermittelten Ist-Zündwinkel und dem optimalen Zündwinkel ein aktueller, der eingestellten Zündwinkelspätverstellung entsprechender Zündwinkelwirkungsgrad ermittelt (Schritt 230). Im darauffolgenden Schritt 240 wird der aktuell ermittelte Zündwinkelwirkungsgrad mit dem im Block 210 abgespeicherten Referenzzündwinkelwirkungsgrad verglichen. Tritt zwischen dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad und dem aktuellen Zündwinkelwirkungsgrad eine Differenz auf, so wird diese Differenz zur Anpassung der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie im Schritt 250 genutzt. Stimmen der Referenzzündwinkelwirkungsgrad und der aktuelle gemessene Zündwinkelwirkungsgrad überein, wird das Verfahren im Schritt 260 beendet.This method is used in the second embodiment for the adaptation method according to the invention for the adaptive adjustment of the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie, which by means of a gradual Zündwinkelspätverstellung a cylinder 2 . 3 . 4 . 5 of the internal combustion engine 1 is done as it is in 3 is shown. In step 200 a reference measurement is performed. In this case, the reference ignition angle efficiency is determined as the difference between the optimum ignition angle and the actual ignition angle without an ignition angle adjustment. In step 210 this reference ignition angle efficiency is stored. Then in step 220 the firing angle by a predetermined firing angle in the direction of late for the cylinder to be examined 2 . 3 . 4 . 5 adjusted. The duration of the measurement can be over a predetermined number of working cycles of the cylinder 2 . 3 . 4 . 5 respectively. In this case, from the determined actual ignition angle and the optimal ignition angle, a current ignition angle efficiency corresponding to the adjusted ignition angle retardation is determined (step 230 ). In the following step 240 is the currently determined Zündwinkelwirkungsgrad with the block 210 stored reference ignition angle efficiency compared. If a difference occurs between the reference ignition angle efficiency and the current ignition angle efficiency, this difference becomes the adjustment of the ignition angle efficiency curve in step 250 used. If the reference ignition angle efficiency and the actual measured ignition angle efficiency are the same, the method in step 260 completed.

Wurde im Schritt 250 eine Anpassung des Zündwinkelwirkungsgrades vorgenommen, so wird im Schritt 270 der Zündwinkel um den schon verwendeten Zündwinkel weiter nach spät verstellt und der aktuelle, diesem Zündwinkel entsprechende Zündwinkelwirkungsgrad im Schritt 230 bestimmt. Dabei können die Schritte 230 bis 270 mehrfach hintereinander durchgeführt werden, um eine maximale Anpassung des Zündwinkelwirkungsgrades im Schritt 250 einzustellen. Der Zündwinkel wird dabei jeweils immer um denselben Zündwinkel nach spät verstellt.Was in the step 250 made an adjustment of the Zündwinkelwirkungsgrades, so in step 270 the firing angle is further retarded by the already used firing angle and the actual firing angle efficiency corresponding to this firing angle in step 230 certainly. The steps can be 230 to 270 be performed several times in succession to a maximum adjustment of the Zündwinkelwirkungsgrades in the step 250 adjust. The ignition angle is always adjusted by the same ignition angle always late.

Dieses im Zusammenhang mit 3 beschriebene Verfahren wird sequenziell für jeden der Zylinder 2, 3, 4, 5 des Verbrennungsmotors 1 durchgeführt. Die adaptierte Kennlinie ETADZW wird dann durch die Mittelung der über alle vier Zylinder 2, 3, 4, 5 bestimmten Zündwinkelwirkungsgrade je Zündwinkelspätverstellung bestimmt. Bei starken Ausreißern einzelner Zylinder 2, 3, 4, 5 können diese zur Diagnose, beispielsweise der Zündkerze, verwendet werden.This related to 3 The method described is sequential for each of the cylinders 2 . 3 . 4 . 5 of the internal combustion engine 1 carried out. The adapted characteristic curve ETADZW is then averaged over all four cylinders 2 . 3 . 4 . 5 determined Zündwinkelwirkungsgrade per Zündwinkelspätverstellung. For strong outliers of individual cylinders 2 . 3 . 4 . 5 These can be used for diagnosis, such as the spark plug.

4 zeigt das Verhalten des Zündwinkelwirkungsgrades bei der Spätverstellung des Zündwinkels, wobei der Zündwinkelwirkungsgrad über das Mechanical Work Feature (MWF) ermittelt wurde, welches über dem induzierten Mitteldruck PMI dargestellt ist. Der Pfeil P zeigt dabei die Verstellung des Zündwinkels in Richtung spät an. Daraus wird deutlich, dass je mehr der Zündwinkel in Richtung spät verstellt wurde, die Energie, welche im Zylinder 2, 3, 4, 5 verarbeitet wurde, immer kleiner wird. 4 shows the behavior of the Zündwinkelwirkungsgrades in the retardation of the ignition angle, wherein the Zündwinkelwirkungsgrad was determined via the Mechanical Work Feature (MWF), which is shown above the induced mean pressure PMI. The arrow P indicates the adjustment of the ignition angle in the direction of late. It becomes clear that the more the firing angle has been retarded, the energy in the cylinder 2 . 3 . 4 . 5 was processed, is getting smaller.

5 zeigt eine Kennlinie, welche aus den beschriebenen Messungen berechnet wurde. Dabei ist der Druck pmi bzw. das Mechanical Work Features MWF über der Abweichung zwischen den vorgegebenen Zündwinkel vom Zündwinkel ohne Spätverstellung dargestellt. Diese Kennlinie ist zu der Kennlinie des Zündwinkelwirkungsgrades spiegelverkehrt. Es kann einfach in die Kennlinie ETADZW umgerechnet werden. 5 shows a characteristic which has been calculated from the measurements described. In this case, the pressure pmi or the mechanical work features MWF over the deviation between the predetermined ignition angle of the ignition angle without retardation is shown. This characteristic is mirror-inverted to the characteristic of the Zündwinkelwirkungsgrades. It can easily be converted into the characteristic curve ETADZW.

Die Adaptionshäufigkeit kann für die beiden beschriebenen Verfahren abhängig von der Laufleistung und/oder der Lebensdauer und/oder eventuell in der Motorsteuerung vorhandenen Indikatoren des Verbrennungsmotors 1 erfolgen.The frequency of adaptation may depend on the mileage and / or the service life and / or possibly existing in the engine control indicators of the internal combustion engine for the two methods described 1 respectively.

Claims (7)

Verfahren zur optimalen Ansteuerung eines Verbrennungsmotors, bei welchem ein optimaler Zündwinkel mit einem aktuell ausgegebenen Zündwinkel verglichen wird und aus einer Differenz des optimalen Zündwinkels und dem aktuell ausgegebenen Zündwinkel ein Moment zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors (1) abgegeben wird, wobei eine Abweichung des aktuell ausgegebenen Zündwinkels von dem optimalen Zündwinkel über eine Zündwinkelwirkungsgradkennlinie dargestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündwinkelwirkungsgradkennlinie adaptiv in einem annähernd stationären Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (1) angepasst wird, dass zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie eine Referenzmessung zur Ermittlung eines Referenzzündwinkelwirkungsgrades ohne Momentenreserveanforderung durchgeführt und anschließend die Momentenreserve schrittweise erhöht wird, wodurch eine Verschiebung des ausgegebenen Zündwinkels nach spät erfolgt, während das abgegebene Moment vorzugsweise konstant bleibt, wobei der Unterschied zwischen dem Moment aus der Referenzmessung und dem Moment der Momentenreserve zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie verwendet wird, und dass die Erhöhung der Momentenreserveanforderung schrittweise bis zu einem vorgegebenen Maximalwert erfolgt, wobei eine Dauer der Bestimmung des Zündwinkelwirkungsgrades je eingestellter Momentenreserveanforderung einer vorgegebenen Anzahl von Arbeitsspielen der Zylinder (2, 3, 4, 5) des Verbrennungsmotors (1) entspricht.Method for the optimal control of an internal combustion engine, in which an optimal ignition angle is compared with a currently issued ignition angle and from a difference of the optimal ignition angle and the currently output Ignition angle a moment to control the internal combustion engine ( 1 ), wherein a deviation of the currently issued ignition angle from the optimum ignition angle is represented via an ignition angle efficiency characteristic, characterized in that the ignition angle efficiency curve is adaptively adjusted in an approximately stationary operating point of the internal combustion engine ( 1 ), that for the adaptation of the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie a reference measurement to determine a reference ignition angle efficiency is performed without torque reserve request and then the torque reserve is increased gradually, whereby a shift of the issued ignition angle takes place late, while the output torque preferably remains constant, the difference between the moment is used from the reference measurement and the moment of the torque reserve for adapting the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie, and that the increase of the torque reserve request stepwise up to a predetermined maximum value, wherein a duration of the determination of the Zündwinkelwirkungsgrades set torque reserve request a predetermined number of working cycles of the cylinder ( 2 . 3 . 4 . 5 ) of the internal combustion engine ( 1 ) corresponds. Verfahren zur optimalen Ansteuerung eines Verbrennungsmotors, bei welchem ein optimaler Zündwinkel mit einem aktuell ausgegebenen Zündwinkel verglichen wird und aus einer Differenz des optimalen Zündwinkels und dem aktuell ausgegebenen Zündwinkel ein Moment zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors (1) abgegeben wird, wobei eine Abweichung des aktuell ausgegebenen Zündwinkels von dem optimalen Zündwinkel über eine Zündwinkelwirkungsgradkennlinie dargestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündwinkelwirkungsgradkennlinie adaptiv in einem annähernd stationären Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (1) angepasst wird, dass zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie eine Referenzmessung zur Ermittlung des Referenzzündwinkelwirkungsgrades ohne Zündwinkelverstellung durchgeführt wird und anschließend eine stufenweise Zündwinkelspätverstellung erfolgt, wobei für jede Zündwinkelspätverstellung ein Zündwinkelwirkungsgrad bestimmt wird, der mit dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad verglichen wird, wobei eine Abweichung zwischen dem, bei einer vorgegebenen Zündwinkelspätverstellung bestimmten Zündwinkelwirkungsgrad und dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie verwendet wird, und dass die Dauer der Bestimmung des Zündwinkelwirkungsgrades je eingestellter Zündwinkelspätverstellung einer vorgegebenen Anzahl von Arbeitsspielen jedes Zylinders (2, 3, 4, 5) des Verbrennungsmotors (1) entspricht, wobei eine den Zündwinkelwirkungsgrad über dem Zündwinkel darstellende Kennlinie aus der Abweichung zwischen Zündwinkelwirkungsgrad und Referenzzündwinkelwirkungsgrad berechnet wird.Method for the optimal control of an internal combustion engine, in which an optimal ignition angle is compared with a currently issued ignition angle and a difference of the optimal ignition angle and the currently issued ignition angle, a moment for driving the internal combustion engine 1 ), wherein a deviation of the currently issued ignition angle from the optimum ignition angle is represented via an ignition angle efficiency characteristic, characterized in that the ignition angle efficiency curve is adaptively adjusted in an approximately stationary operating point of the internal combustion engine ( 1 ), that for the adaptation of the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie a reference measurement for determining the Zündzündwinkelwirkungsgrades is performed without Zündwinkelverstellung and then a gradual ignition retard, wherein for each Zündwinkelspätverstellung a Zündwinkelwirkungsgrad is determined, which is compared with the reference ignition angle efficiency, wherein a deviation between, in a specified ignition angle retardation specific Zündwinkelwirkungsgrad and the Referenzzündwinkelwirkungsgrad is used to adapt the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie, and that the duration of the determination of the Zündwinkelwirkungsgrades per set Zündwinkelspätverstellung a predetermined number of cycles of each cylinder ( 2 . 3 . 4 . 5 ) of the internal combustion engine ( 1 ), wherein a characteristic curve representing the ignition angle efficiency over the ignition angle is calculated from the deviation between ignition angle efficiency and reference ignition angle efficiency. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die stufenweise Zündwinkelspätverstellung sequenziell für alle Zylinder (2, 3, 4, 5) des Verbrennungsmotors (1) erfolgt.A method according to claim 2, characterized in that the gradual Zündwinkelspätverstellung sequentially for all cylinders ( 2 . 3 . 4 . 5 ) of the internal combustion engine ( 1 ) he follows. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündwinkelwirkungsgrad in Abhängigkeit des Brennraumdruckes (pmi) des jeweiligen Zylinders (2, 3, 4, 5) des Verbrennungsmotors (1) und/oder daraus abgeleiteter Größen bestimmt wird.Method according to one of the preceding claims, characterized in that the ignition angle efficiency as a function of the combustion chamber pressure (pmi) of the respective cylinder ( 2 . 3 . 4 . 5 ) of the internal combustion engine ( 1 ) and / or variables derived therefrom. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zündwinkelwirkungsgrad für einen vorgegebenen Zylinder (2, 3, 4, 5) des Verbrennungsmotors (1) in Abhängigkeit eines aktuellen Drehzahlsignals, insbesondere aus einzelnen Zahnzeiten eines Geberrades einer Kurbelwelle (10) des Verbrennungsmotors (1) berechnet wird, wobei das Drehzahlsignal eine Information über eine Differenz einer umgesetzten physikalischen Energie oder Arbeit während der Verbrennung beinhaltet.Method according to one of the preceding claims 1 to 3, characterized in that the Zündwinkelwirkungsgrad for a given cylinder ( 2 . 3 . 4 . 5 ) of the internal combustion engine ( 1 ) in dependence of a current speed signal, in particular from individual tooth times of a sender wheel of a crankshaft ( 10 ) of the internal combustion engine ( 1 ), wherein the speed signal includes information about a difference in converted physical energy or work during combustion. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Verbrennungsmotors, welche einen optimalen Zündwinkel mit einem aktuell ausgegebenen Zündwinkel vergleicht und aus einer Differenz des optimalen Zündwinkels und dem aktuell ausgegebenen Zündwinkel ein Moment zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors (1) ausgibt, wobei eine Abweichung des aktuell ausgegebenen Zündwinkels von dem optimalen Zündwinkel über eine Zündwinkelwirkungsgradkennlinie dargestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (20, 21) vorhanden sind, welche die Zündwinkelwirkungsgradkennlinie in einem annähernd stationären Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (1) adaptiv anpassen, dass die Mittel (20) zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie eine Referenzmessung zur Ermittlung eines Referenzzündwinkelwirkungsgrades ohne Momentenreserveanforderung durchführen und anschließend die Momentenreserve schrittweise erhöhen, wobei für jede Momentenreserve ein Zündwinkelwirkungsgrad bestimmt wird, der mit dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad verglichen wird, wobei eine Abweichung zwischen dem, bei einer vorgegebenen Momentenreserve bestimmten Zündwinkelwirkungsgrad und Referenzzündwinkelwirkungsgrad zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie verwendet wird.Device for controlling an internal combustion engine, which compares an optimal ignition angle with a currently issued ignition angle and a difference of the optimal ignition angle and the currently output Ignition angle a moment to control the internal combustion engine ( 1 ), wherein a deviation of the currently issued ignition angle from the optimum ignition angle is represented by an ignition angle efficiency curve, characterized in that means ( 20 . 21 ) are present, which the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie in an approximately stationary operating point of the internal combustion engine ( 1 ) adaptively adjust the funds ( 20 ) for the adaptation of the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie perform a reference measurement to determine a Referenzzündwinkelwirkungsgrades without torque reserve request and then gradually increase the torque reserve, wherein for each torque reserve an ignition angle is determined, which is compared with the Referenzzündwinkelwirkungsgrad, wherein a deviation between the, for a given torque reserve determined Zündwinkelwirkungsgrad and Reference ignition angle efficiency is used to adapt the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie. Vorrichtung zur Ansteuerung eines Verbrennungsmotors, welche einen optimalen Zündwinkel mit einem aktuell ausgegebenen Zündwinkel vergleicht und aus einer Differenz des optimalen Zündwinkels und dem aktuell ausgegebenen Zündwinkel ein Moment zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors (1) ausgibt, wobei eine Abweichung des aktuell ausgegebenen Zündwinkels von dem optimalen Zündwinkel über eine Zündwinkelwirkungsgradkennlinie dargestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (20, 21) vorhanden sind, welche die Zündwinkelwirkungsgradkennlinie in einem annähernd stationären Betriebspunkt des Verbrennungsmotors (1) adaptiv anpassen, dass die Mittel (20) zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie eine Referenzmessung zur Ermittlung eines Referenzzündwinkelwirkungsgrades ohne Zündwinkelverstellung durchführen und anschließend eine stufenweise Zündwinkelspätverstellung durchführen, wobei für jede Zündwinkelspätverstellung ein Zündwinkelwirkungsgrad bestimmt wird, der mit dem Referenzzündwinkelwirkungsgrad verglichen wird, wobei eine Abweichung zwischen dem bei vorgegebener Zündwinkelspätverstellung bestimmten Zündwinkelwirkungsgrad und Referenzzündwinkelwirkungsgrad zur Adaption der Zündwinkelwirkungsgradkennlinie verwendet wird.Device for controlling an internal combustion engine, which compares an optimal ignition angle with a currently issued ignition angle and from a difference of the optimal ignition angle and the currently issued ignition angle, a torque for controlling the internal combustion engine ( 1 ), wherein a deviation of the currently issued ignition angle from the optimum ignition angle is represented by an ignition angle efficiency curve, characterized in that means ( 20 . 21 ) are present, which the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie in an approximately stationary operating point of the internal combustion engine ( 1 ) adaptively adjust the funds ( 20 ) for the adaptation of the Zündwinkelwirkungsgradkennlinie perform a reference measurement to determine a Referenzzündwinkelwirkungsgrades without Zündwinkelverstellung and then perform a gradual Zündwinkelspätverstellung, for each Zündwinkelspätverstellung an ignition angle efficiency is compared, which is compared with the reference ignition angle efficiency, wherein a deviation between the ignition angle at a given Zündwinkelverätstellung determined Zündungswirkungsgrad and Referenzzündwinkelwirkungsgrad Adaptation of the ignition angle efficiency curve is used.
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