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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.
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Stand der Technik
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Fahrerassistenzsysteme mit assistierter Querführung sind als solche bekannt. So gibt es zum Beispiel einen Parklenkassistenten, der das Fahrzeug in eine von einem Fahrer ausgewählte Parklücke lenkt. Des Weiteren gibt es Notausweichsysteme, die im Fall einer nicht zu vermeidenden Kollision ein Ausweichmanöver durchführen.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitzustellen.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann des Weiteren darin gesehen werden, eine entsprechende Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs anzugeben.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Computerprogramm bereitzustellen.
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Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei bei einem Erfassen eines weiteren Fahrzeugs, das bezogen auf eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug fährt, das erfasste weitere Fahrzeug klassifiziert wird, wobei abhängig von der Klassifikation das Fahrzeug in eine Position geführt wird, in welcher das Fahrzeug bezogen auf die Fahrtrichtung seitlich versetzt zum weiteren Fahrzeug und bezogen auf die Fahrtrichtung nicht-überlappend mit dem weiteren Fahrzeug angeordnet ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines weiteren Fahrzeugs, eine Klassifikationseinrichtung zum Klassifizieren des weiteren Fahrzeugs, wenn das erfasste weitere Fahrzeug bezogen auf eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug fährt, und eine Führungseinrichtung zum Führen des Fahrzeugs abhängig von der Klassifikation in eine Position, in welcher das Fahrzeug bezogen auf die Fahrtrichtung seitlich versetzt zum weiteren Fahrzeug und bezogen auf die Fahrtrichtung nicht-überlappend mit dem weiteren Fahrzeug angeordnet ist.
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Nach noch einem Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcode zur Durchführung des Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
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Nach einem weiteren Aspekt wird ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Fahrerassistenzsystem eine Verarbeitungseinrichtung umfasst, die eingerichtet ist, das Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs durchzuführen.
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Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, dass ein vorausfahrendes weiteres Fahrzeug ein Hindernis für das Fahrzeug bilden kann. Dies insbesondere dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug beispielsweise langsamer fährt oder weniger schnell beschleunigen kann als das Fahrzeug. Das Fahren hinter einem solchen weiteren Fahrzeug kann Zeit und Antriebsenergie kosten. Eine Antriebsenergie kann beispielsweise eine elektrische und/oder eine chemische Antriebsenergie, beispielsweise ein Kraftstoff, sein. Auch kann eine Sicht für einen Fahrer des Fahrzeugs aufgrund des weiteren Fahrzeugs eingeschränkt werden. Eine schlechte Sicht kann beispielsweise eine Unfallgefahr erhöhen und / oder die Vorausschau auf relevante Verkehrszeichen und -informationen einschränken.
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Durch das Führen in die erfindungsgemäße Position, die allgemein beispielsweise als Zielposition bezeichnet werden kann, stellt das weitere Fahrzeug kein vorausfahrendes Hindernis mehr dar und kann insofern in vorteilhafter Weise eine Sicht nicht mehr so stark einschränken wie im Fall des Vorausfahrens. Da dieser Schritt des Führens abhängig von der Klassifikation durchgeführt wird, werden in vorteilhafter Weise Situationen vermieden, in denen ein Führen in die Position keinen wesentlichen Vorteil bringen würde, da das weitere Fahrzeug die vorbeschriebenen Nachteile nicht in dem Umfang bewirken würde, der ein Führen in die Position rechtfertigen würde.
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In der Position (auch Zielposition genannt), in welcher das Fahrzeug bezogen auf die Fahrtrichtung (oder relativ zur Fahrtrichtung) seitlich versetzt zum weiteren Fahrzeug und bezogen auf die Fahrtrichtung (oder relativ zur Fahrtrichtung) nicht-überlappend mit dem weiteren Fahrzeug angeordnet ist, sind das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug relativ zur Fahrtrichtung (oder bezogen auf die Fahrtrichtung) nicht mehr hintereinander oder nacheinander angeordnet. Das heißt also insbesondere, dass vor dem Führen in die Zielposition das weitere Fahrzeug vor dem Fahrzeug fährt bezogen auf die Fahrtrichtung. Nachdem das Fahrzeug in die Zielposition geführt wurde, befinden sich das weitere Fahrzeug und das Fahrzeug nicht mehr hintereinander relativ zur Fahrtrichtung. Das Fahrzeug ist also insbesondere komplett seitlich versetzt bezogen auf die Fahrtrichtung zum weiteren Fahrzeug angeordnet nach dem Führen in die Zielposition.
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Ein Führen im Sinne der vorliegenden Erfindung kann beispielsweise bedeuten, dass das Fahrzeug in eine Nachbarfahrspur geführt wird oder wechselt, die benachbart zu der Fahrspur liegt oder angeordnet ist, in welcher das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug vor dem Wechsel, also insbesondere beim Erfassen und Klassifizieren, momentan fahren. Das Führen umfasst insbesondere eine Querführung einer Fahrzeugbewegung und/oder eine Längsführung einer Fahrzeugbewegung. Für das Führen kann insbesondere eine Soll-Trajektorie ermittelt werden, die die Position umfasst, beispielsweise als Zielpunkt oder als Zielposition oder als Endpunkt, wobei das Fahrzeug basierend auf der Soll-Trajektorie geführt wird. Das heißt also insbesondere, dass eine Ist-Trajektorie des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Soll-Trajektorie geregelt wird. Die Führungseinrichtung kann somit insbesondere ausgebildet sein, beispielsweise eine entsprechende Soll-Trajektorie zu ermitteln und/oder beispielsweise abhängig von der Soll-Trajektorie das Fahrzeug zu führen. Das Ermitteln der Soll-Trajektorie kann insbesondere von einer Verarbeitungseinrichtung, insbesondere von einem Computer, durchgeführt werden.
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"Benachbart angeordnet" im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesondere ein "unmittelbar benachbart angeordnet" bedeuten. Das heißt also insbesondere, dass in diesem Fall zwischen der Fahrspur, in welcher das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug vor dem Wechseln oder dem Führen momentan fahren, und der Fahrspur, in welche gewechselt wird, keine weitere Fahrspur mehr liegt.
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"Benachbart angeordnet" kann insbesondere auch "mittelbar benachbart angeordnet" bedeuten. Das heißt also insbesondere, dass in diesem Fall noch eine oder mehrere weitere Fahrspuren zwischen der Nachbarfahrspur und der Fahrspur liegen oder angeordnet sind, in welcher das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug vor dem Wechsel momentan fahren.
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Dass das weitere Fahrzeug vor dem Fahrzeug bezogen auf die Fahrtrichtung fährt, kann insbesondere bedeuten, dass das weitere Fahrzeug unmittelbar vor dem Fahrzeug bezogen auf die Fahrtrichtung fährt. Unmittelbar bedeutet in diesem Fall insbesondere, dass sich kein anderes Fahrzeug zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug mehr befindet.
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Die Formulierung "vor dem Fahrzeug fährt" kann insbesondere den Fall umfassen, dass das weitere Fahrzeug mittelbar vor dem Fahrzeug fährt bezogen auf die Fahrtrichtung. Mittelbar bedeutet hier insbesondere, dass noch mindestens ein anderes Fahrzeug zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug fährt.
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Ein weiteres Fahrzeug, welches vor dem Fahrzeug bezogen auf die Fahrtrichtung fährt, kann insbesondere als ein vorausfahrendes weiteres Fahrzeug bezeichnet werden.
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Dass das Führen in die Position abhängig von der Klassifikation des weiteren Fahrzeugs durchgeführt wird, bedeutet insbesondere, dass die Klassifikation darüber entscheidet, ob das Fahrzeug in die Position geführt wird oder nicht.
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Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug in einer gemeinsamen Fahrspur fahren.
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Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass mehrere Fahrspuren vorgesehen sind, die nebeneinander angeordnet sind.
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Nach einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das erfasste weitere Fahrzeug entsprechend einem Fahrzeugtyp klassifiziert wird.
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Dadurch kann in vorteilhafter Weise konkret auf den vorliegenden Fahrzeugtyp reagiert werden. Somit ist in vorteilhafter Weise eine adäquate Situationsanpassung bewirkt. Denn in der Regel stellen bestimmte Fahrzeugtypen aufgrund ihrer Größe ein entsprechend großes Hindernis dar. Dies wird insofern nun berücksichtigt. Auch können bestimmte Fahrzeugtypen schneller oder langsamer relativ zueinander beschleunigen, insbesondere bei einem Anfahren aus einem Stillstand heraus. So muss das Fahrzeug nicht unnötig lange warten, bis das weitere Fahrzeug beschleunigt, sondern es kann in vorteilhafter Weise unabhängig davon beschleunigen oder aus einem Stillstand anfahren. Denn es wurde vorher in die Zielposition geführt. Ein Fahrzeugtyp kann beispielsweise ein Lastkraftwagen (LKW), ein Personenkraftwagen (PKW), ein Motorrad, ein Fahrzeug mit einem Anhänger, ein Wohnwagen, ein landwirtschaftliches Fahrzeug (zum Beispiel ein Traktor) sein. Insbesondere wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein LKW, ein Fahrzeug mit einem Anhänger, ein Wohnwagen oder ein landwirtschaftliches Fahrzeug ist, wird das Fahrzeug in die Position geführt. Ein Fahrzeugtyp kann insbesondere die Information umfassen, mit welcher maximalen Beschleunigung das vorausfahrende Fahrzeug aus einem Stillstand anfahren kann. Insbesondere wird das Fahrzeug in die Position geführt, wenn eine maximale Beschleunigung aus einem Stillstand größer ist als eine maximale Beschleunigung aus dem Stillstand des vorausfahrenden Fahrzeugs.
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Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Führen des Fahrzeugs in die Position weiterhin abhängig von einem definierten Abstand des Fahrzeugs zu einer Lichtsignalanlage durchgeführt wird.
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An einer Lichtsignalanlage besteht in der Regel eine Wahrscheinlichkeit, dass aufgrund eines Stoppsignals gewartet werden muss. Das Fahrzeug würde somit beim Anfahren aufgrund eines Freigabesignals der Lichtsignalanlage Zeit verlieren, wenn es hinter einem langsamer anfahrenden Fahrzeug warten müsste. Insofern ist es besonders sinnvoll, gerade in einem definierten Abstand zu einer Lichtsignalanlage in die Position geführt zu werden, um dieses Risiko zu vermeiden.
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Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Führen des Fahrzeugs in die Position weiterhin abhängig von einem momentanen ausgesendeten Lichtsignal der Lichtsignalanlage durchgeführt wird.
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Dadurch kann in vorteilhafter Weise auf das gerade ausgesendete Signal der Lichtsignalanlage reagiert werden. Bei einem Freigabesignal kann das weitere Fahrzeug in der Regel weiterfahren und muss nicht an einer Haltelinie der Lichtsignalanlage halten (oder aufgrund von vorausfahrendem Verkehr vorher). Ein langsameres Anfahren des weiteren Fahrzeugs als das Fahrzeug kann somit aller Wahrscheinlichkeit nach nicht auftreten. Es besteht somit in der Regel keine Notwendigkeit mehr für das Führen des Fahrzeugs in die Position. Bei einem Stoppsignal muss hingegen das weitere Fahrzeug halten. Somit ist auch eine Wahrscheinlichkeit vorhanden, dass das Fahrzeug beim Anfahren des weiteren Fahrzeugs warten muss. Dies kann dann in vorteilhafter Weise vermieden werden, wenn das Fahrzeug bei einem Stoppsignal in die Position geführt wird.
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Das heißt also insbesondere, dass bei einem Stoppsignal der Lichtsignalanlage das Fahrzeug in die Position geführt wird. Insbesondere wird das Fahrzeug nicht in die Position geführt, wenn die Lichtsignalanlage ein Freigabesignal aussendet.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Führen des Fahrzeugs in die Position weiterhin abhängig von einem Signalzeitenplan der Lichtsignalanlage durchgeführt wird.
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Ein Signalzeitenplan im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere einen Zeitmaßstab und dient insbesondere zur grafischen Darstellung eines Signalprogramms einer Lichtsignalanlage. In der Regel werden auf einer linken Seite der grafischen Darstellung die einzelnen Signalgruppen der Lichtsignalanlage aufgelistet. Innerhalb des Zeitenplanes werden die Signalzeiten, also Grün-(Freigabesignal) und Rot-(Stoppsignal)Phasen in Sekunden (oder einer anderen Zeiteinheit) aufgetragen. Zwischen den Phasen für Kraftfahrzeuge finden sogenannte Phasenübergänge oder Gelbphasen statt. Der Zeitpunkt, an dem es zu einer Änderung des Signalisierungszustandes kommt, wird in der Regel als Einsatzpunkt bezeichnet. Der gesamte Ablauf von links nach rechts stellt einen Umlauf dar und entspricht der Umlaufzeit der Lichtsignalanlage. Der Augenblick, in dem das Signalprogramm gestartet wird, wird in der Regel als Einschaltzeitpunkt bezeichnet.
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Das heißt also insbesondere, dass ein Signalzeitenplan einer Lichtsignalanlage angibt, wann und wie lange welches Signal, also ein Stoppsignal, ein Freigabesignal und eventuell eine Gelbphase, dauert.
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Somit kann in vorteilhafter Weise noch besser und adäquater auf die zeitliche Dauer der einzelnen Phasen (Rot-, Grün- und eventuell Gelbphase) eingegangen werden. So kann beispielsweise bei einer kurzen Stoppphase keine Notwendigkeit bestehen, das Fahrzeug in die Position zu führen, da die Stoppphase beendet sein wird, bevor das weitere Fahrzeug und das Fahrzeug anhalten müssen. Umgekehrt kann bei einer kurzen Freigabephase die Notwendigkeit bestehen, das Fahrzeug in die Position zu führen, da die Dauer der Freigabephase nicht ausreicht, dass das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug die Lichtsignalanlage passieren, ohne halten zu müssen. Es kommt hier in der Regel auf den konkreten Einzelfall an, der beispielsweise durch folgende Parameter charakterisiert oder beschrieben werden kann: Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs und/oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder Verkehrsdichte und/oder jeweilige Dauer der einzelnen Phasen. Basierend auf dem Parameter oder den Parametern kann dann beispielsweise entschieden werden, ob das Fahrzeug in die Position geführt wird oder nicht.
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In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Führen des Fahrzeugs in die Position weiterhin abhängig von einer Befahrbarkeit einer Nachbarfahrspur durchgeführt wird, die benachbart zu einer Fahrspur angeordnet ist, in welcher das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug fahren.
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Eine Befahrbarkeit kann beispielsweise einer Verkehrsdichte der Nachbarfahrspur entsprechen. Die Befahrbarkeit kann also beispielsweise definieren, ob das Fahrzeug in der Nachbarfahrspur ausreichend Raum zum Fahren hätte. Denn es nützt nichts, wenn der Verkehr auf der Nachbarfahrspur stockt oder stillsteht. In diesem Fall wird dann das Fahrzeug nicht in die Position geführt. Das heißt also insbesondere, dass nur, wenn eine ausreichende Befahrbarkeit vorliegt, das Fahrzeug in die Nachbarfahrspur geführt wird, also in die Nachbarfahrspur wechselt. Eine ausreichende Befahrbarkeit kann insofern festgestellt werden, indem ein Vergleich mit einem definierten Befahrbarkeitsschwellwert durchgeführt wird. Dieser Schwellwert wird beispielsweise mit einer momentan vorliegenden Befahrbarkeit der Nachbarfahrspur verglichen.
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In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Führen des Fahrzeugs in die Position weiterhin abhängig von einer vorgegebenen zu fahrenden Richtung einer Nachbarfahrspur durchgeführt wird, die benachbart zu einer Fahrspur angeordnet ist, in welcher das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug fahren.
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Wenn die Nachbarfahrspur eine Richtung vorgibt, in welche zu fahren ist, die aber nicht der gewünschten Richtung entspricht, in der Regel ist dies die vorgegebene Fahrtrichtung der momentanen Fahrspur, in welcher das Fahrzeug und das weitere Fahrzeug fahren, so müsste das Fahrzeug nach dem Führen in die Position wieder zurück in die alte Fahrspur wechseln. Fahrspurwechsel sind aber in der Regel Manöver, die mit einem gewissen Unfallrisiko behaftet sind. Dadurch also, dass das Führen gemäß der vorstehenden Ausführungsform abhängig von einer vorgegebenen zu fahrenden Richtung in einer Nachbarfahrspur durchgeführt wird, können überflüssige Fahrspurwechsel in vorteilhafter Weise vermieden werden. Eine Sicherheit kann somit in vorteilhafter Weise steigen.
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Eine Fahrspur, hier insbesondere eine Nachbarfahrspur, welche eine zu fahrende Richtung vorgibt, kann insbesondere als ein Abbiegefahrstreifen bezeichnet werden und kann beispielsweise als ein Rechts- und/oder als Linksabbiegestreifen ausgebildet sein.
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Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Erfassungseinrichtung einen oder mehrere Sensoren umfasst. Ein solcher Sensor ist insbesondere ausgebildet, das Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen. Die Sensoren können beispielsweise gleich oder vorzugsweise unterschiedlich ausgebildet sein. Der Sensor kann beispielsweise als Umfeldsensor, Lasersensor, Radarsensor, Ultraschallsensor oder als Videosensor ausgebildet sein.
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Ob sich eine Lichtsignalanlage in einem vorbestimmten Abstand befindet, kann nach einer Ausführungsform beispielsweise mittels eines Navigationssystems angezeigt werden. Das heißt also insbesondere, dass die entsprechende Information mittels des Navigationssystems bereitgestellt werden kann.
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Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Sensor oder die Sensoren ausgebildet sind, eine Lichtsignalanlage zu erfassen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Sensor oder die Sensoren eingerichtet ist respektive sind, das weitere Fahrzeug oder mehrere weitere Fahrzeug und/oder andere Fahrzeuge zu erfassen.
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In einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Sensor oder die Sensoren, also allgemein die Erfassungseinrichtung, ausgebildet ist respektive sind, eine der Lichtsignalanlage zugeordnete Haltelinie zu erfassen und/oder eine Fahrspurbegrenzung oder mehrere Fahrspurbegrenzungen zu erfassen.
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In einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass mehrere weitere Fahrzeug im Umfeld des Fahrzeugs erfasst werden, wobei diese mehreren Fahrzeug insbesondere vor dem Fahrzeug fahren oder seitlich versetzt vor dem Fahrzeug fahren bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
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Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass Fahrspurbegrenzungen von Fahrstreifen erfasst werden. Das heißt also insbesondere, dass ein oder mehrere Fahrstreifen detektiert wird respektive werden.
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In einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die erfassten mehreren weiteren Fahrzeuge dem detektierten Fahrstreifen oder den detektierten Fahrstreifen zugeordnet werden. Somit ist als Kenntnis erlangt, welches Fahrzeug auf welcher Fahrspur oder auf welchem Fahrstreifen fährt. Insbesondere wenn die erfassten Fahrzeuge nach einem Fahrzeugtyp klassifiziert werden, ist Kenntnis erlangt, und um was für einen Fahrzeugtyp es sich handelt.
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Nach einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass eine oder mehrere Lichtsignalanlagen erfasst wird respektive werden, also insbesondere identifiziert oder detektiert.
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Nach einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Verfahren mittels der Vorrichtung durchgeführt wird.
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Funktionalitäten und Merkmale der Vorrichtung ergeben sich aus dem Verfahren und umgekehrt.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen
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1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs,
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2 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs und
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3 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs.
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Gemäß einem Schritt 101 wird ein weiteres Fahrzeug erfasst, das bezogen auf eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug fährt. Gemäß einem Schritt 103 wird das erfasste weitere Fahrzeug klassifiziert. Durch die Klassifikation wird insbesondere entschieden, ob das Fahrzeug in eine Position geführt wird, in welcher das Fahrzeug bezogen auf die Fahrtrichtung seitlich versetzt zum weiteren Fahrzeug und bezogen auf die Fahrtrichtung nicht-überlappend mit dem weiteren Fahrzeug angeordnet ist, oder nicht. Das heißt also insbesondere, dass abhängig von der Klassifikation entweder das Fahrzeug gemäß einem Schritt 105 in die Position geführt wird oder gemäß einem Schritt 107 nicht in die Position geführt wird, sondern weiter hinter dem weiteren Fahrzeug fährt.
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2 zeigt eine Vorrichtung 201 zum Betreiben eines Fahrzeugs (nicht gezeigt).
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Die Vorrichtung 201 umfasst eine Erfassungseinrichtung 203 zum Erfassen eines weiteren Fahrzeugs. Ferner umfasst die Vorrichtung 201 eine Klassifikationseinrichtung 205 zum Klassifizieren des weiteren Fahrzeugs, wenn das erfasste weitere Fahrzeug bezogen auf eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug fährt. Die Vorrichtung 201 umfasst ferner eine Führungseinrichtung 207 zum Führen des Fahrzeugs abhängig von der Klassifikation in einer Position, in welcher das Fahrzeug bezogen auf die Fahrtrichtung seitlich versetzt zum weiteren Fahrzeug und bezogen auf die Fahrtrichtung nicht-überlappend mit dem weiteren Fahrzeug angeordnet ist.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs.
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Gemäß einem Schritt 301 werden weitere Fahrzeuge erfasst, die vor dem Fahrzeug fahren und/oder seitlich versetzt vor dem Fahrzeug fahren bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Im Schritt 301 werden insbesondere des Weiteren Fahrspurbegrenzungen von Fahrstreifen erfasst. Das heißt also insbesondere, dass im Schritt 301 ein oder mehrere Fahrstreifen detektiert wird respektive werden.
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In einem Schritt 303 werden die erfassten weiteren Fahrzeuge dem detektierten Fahrstreifen oder den detektierten Fahrstreifen zugeordnet. Im Schritt 303 werden die weiteren Fahrzeuge gemäß einem oder entsprechend einem Fahrzeugtyp klassifiziert. Beispielsweise kann ein Fahrzeugtyp ein PKW, ein LKW oder ein Bus oder ein "langsam anfahrendes Fahrzeug" sein.
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In einem Schritt 305 wird respektive werden eine oder mehrere Lichtsignalanlagen erfasst, also insbesondere identifiziert oder detektiert.
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Im Schritt 307 wird geprüft, welches Signal die Lichtsignalanlage aussendet. Ein solches Signal kann beispielsweise ein Freigabesignal (Grünphase), ein Stoppsignal oder Haltesignal (Rotphase) oder eine Gelbphase sein.
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Wenn die Lichtsignalanlage ein Stoppsignal oder eine Rotphase aufweist, so wird in einem Schritt 309 eine Befahrbarkeit einer Nachbarfahrspur geprüft. Insbesondere wird in diesem Fall im Schritt 309 auch geprüft, ob ein weiteres Vorausfahren des Fahrzeugs an eine Haltelinie der Lichtsignalanlage möglich wäre, als es durch das vorausfahrende Fahrzeug ist.
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Wenn dies der Fall ist, so wird in einem Schritt 311 das Fahrzeug in die Nachbarfahrspur geführt. Das Fahrzeug wird also insbesondere in eine Position geführt, in welcher das Fahrzeug bezogen auf seine Fahrtrichtung seitlich versetzt zum weiteren Fahrzeug und bezogen auf die Fahrtrichtung nicht-überlappend mit dem weiteren Fahrzeug angeordnet ist. Das heißt also insbesondere, dass einer automatisierten Längs- und Querführungseinrichtung (auch als Führungseinrichtung bezeichnet) eine Trajektorie bereitgestellt wird (Soll-Trajektorie), die dem Überholen des vorausfahrenden weiteren Fahrzeugs dient und das Vorfahren bestenfalls bis zur Haltelinie ermöglicht.
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In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Schritt 311 nur dann umgesetzt wird oder durchgeführt wird, wenn die Nachbarspur (Überholspur) ebenfalls in die Richtung weist, in die das Fahrzeug aufgrund seiner globalen Fahrt oder Routenplanung zu folgen hat.
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Wenn im Schritt 309 festgestellt wird, dass die Nachbarfahrspur nicht befahrbar ist und/oder ein weiteres Vorausfahren an die Haltelinie nicht möglich ist, so wird in einem Schritt 313 kein Fahrspurwechsel durchgeführt. Das Fahrzeug wird also insbesondere gemäß dem Schritt 313 weiter hinter dem weiteren Fahrzeug in der gleichen Fahrspur geführt.
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Die Erfindung bietet also insbesondere den Vorteil, dass in einer hochautomatisierten Fahrt des Fahrzeugs ein Fahrer nicht hinter einem langsameren Fahrzeug, welches vorausfährt, an einer Lichtsignalanlage warten und diesem weiteren Fahrzeug nach einem Wiederanfahren nicht mehr folgen muss. Sondern das Fahrzeug kann aufgrund des Führens in die Position, insbesondere aufgrund des Fahrspurwechsels in die Nachbarfahrspur, zügiger anfahren als das weitere Fahrzeug. Dadurch kann in vorteilhafter Weise Antriebsenergie eingespart werden. Dies insbesondere aufgrund eines strukturierten Verkehrsflusses.
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Die Erfindung stellt also insbesondere ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein Computerprogramm für eine Situationsanalyse mit nachgelagerter Querführung bereit, die das Fahrzeug an Lichtsignalanlagen im Fall einer startenden Rotphase in eine günstige Lage für eine schnelle Wiederanfahrt bringen.
