DE102014119035B4

DE102014119035B4 - High-pressure airbag for oblique impact modes

Info

Publication number: DE102014119035B4
Application number: DE102014119035.1A
Authority: DE
Inventors: Jaeho Cho; Jamel E. Belwafa; James Chih Cheng; Mohammed Omar Faruque
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-12-20
Filing date: 2014-12-18
Publication date: 2022-12-22
Anticipated expiration: 2034-12-19
Also published as: DE102014119035A1

Abstract

Fahrzeug (19), umfassend:Ein Armaturenbrett (14) undein hinter dem Armaturenbrett (14) angeordnetes Airbagmodul (16), das eine Airbagbaugruppe (28), die bei Aufblasen in Gegenwart eines Beifahrers eine primäre Kammer (18) neben einer Beifahrerseite (21) des Fahrzeugs (19), die dazu ausgelegt ist,den Beifahrer bei einem Aufprall abzufedern, und eine sekundäre Kammer (20), die an der primären Kammer (18) befestigt ist, neben einer Mitte des Fahrzeugs (19) angeordnet ist und dazu ausgelegt ist, den Beifahrer nach dem Aufprall aufzufangen, definiert, enthält,wobei die sekundäre (20) Kammer einen Endabschnitt (24), der sich neben dem Beifahrer befindet, und eine gegenüberliegende Basis (22), die breiter als der Endabschnitt (24) undderart angeordnet ist, dass sie am Armaturenbrett (14) sitzt, um die Airbagbaugruppe (28) relativ zum Beifahrer zu orientieren, aufweist, wobei das Airbagmodul (16) ferner einen Gasgenerator (26) enthält, der dazu ausgelegt ist, die Airbagbaugruppe (28) aufzublasen,so dass ein Druck in der primären Kammer (18) einen Höchstwert erreicht, bevor ein Druck in der sekundären Kammer (20) einen Höchstwert erreicht.A vehicle (19) comprising: an instrument panel (14) and an airbag module (16) located behind the instrument panel (14) and having an airbag assembly (28) which when inflated in the presence of a passenger defines a primary chamber (18) adjacent a passenger side (21st ) of the vehicle (19) designed to cushion the passenger in the event of an impact, and a secondary chamber (20) attached to the primary chamber (18) is located adjacent a center of the vehicle (19) and to designed to cushion the passenger upon impact, the secondary (20) chamber including an end portion (24) located adjacent the passenger and an opposing base (22) wider than the end portion (24) and arranged to seat on the instrument panel (14) to orient the airbag assembly (28) relative to the passenger, the airbag module (16) further including an inflator (26) configured to energize the airbag assembly (28 ) inflate en such that a pressure in the primary chamber (18) peaks before a pressure in the secondary chamber (20) peaks.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGCROSS REFERENCE TO RELATED APPLICATION

Die vorliegende Anmeldung beansprucht den Vorteil der vorläufigen US-Patentanmeldung, welche als US 9 162 645 B2 erteilt wurde.The present application claims the benefit of the provisional US patent application, which as U.S. 9,162,645 B2 was granted.

TECHNISCHES GEBIETTECHNICAL AREA

Die vorliegende Anmeldung betrifft Beifahrerseiten-Airbags für Fahrzeuge.The present application relates to passenger side airbags for vehicles.

HINTERGRUNDBACKGROUND

Airbags füllen sich mit Gas und federn die Fahrzeuginsassen ab, wenn sich diese im Fahrzeug verlagern. Airbags wurden dazu konzipiert, durch die Verlagerung der Fahrzeuginsassen erzeugte Energie zu absorbieren. Sie helfen durch Abschwächen bei der Reduzierung von Verletzungen der Benutzer aufgrund eines Aufpralls mit einer unnachgiebigen Fläche des Fahrzeuginnenraums. Die Druckschrift DE 42 36 131 A1 beschreibt einen aufblasbaren Airbag, der einen einzigen Strömungsmittelhohlraum aufweist, um sich um ein Fahrzeugarmaturenbrett zu biegen und um eine wirksame Insassenrückhaltevorrichtung vor einem Fahrzeuginsassen zu bilden. Aus der Druckschrift DE 10 2004 011 369 A1 geht eine Gassack-Einheit zum Schutz eines Fahrzeuginsassen bei einem Frontalzusammenprall hervor, wobei der Gassack asymmetrisch gebaut ist, um bei einem seitlich versetzten Frontalzusammenprall einen verbesserten Schutz für den Fahrzeuginsassen zu bieten.Airbags inflate with gas and cushion the vehicle occupants as they move around the vehicle. Airbags are designed to absorb energy generated by vehicle occupant displacement. They help reduce injuries to occupants from impact with an unyielding surface of the passenger compartment through mitigation. The pamphlet DE 42 36 131 A1 describes an inflatable air bag having a single fluid cavity to flex around a vehicle instrument panel and form an effective occupant restraint in front of a vehicle occupant. From the pamphlet DE 10 2004 011 369 A1 discloses a gas bag unit for protecting a vehicle occupant in the event of a frontal collision, the gas bag being constructed asymmetrically in order to offer improved protection for the vehicle occupant in the event of a laterally offset frontal collision.

KURZE DARSTELLUNGBRIEF PRESENTATION

Ein Fahrzeug enthält ein Armaturenbrett und ein hinter dem Armaturenbrett angeordnetes Airbagmodul. Das Airbagmodul enthält eine Airbagbaugruppe, die bei Aufblasen in Gegenwart eines Beifahrers eine primäre Kammer neben einer Beifahrerseite des Fahrzeugs, die dazu ausgelegt ist, den Beifahrer bei einem Aufprall abzufedern, und eine sekundäre Kammer, die an der primären Kammer befestigt ist, neben einer Mitte des Fahrzeugs angeordnet ist und dazu ausgelegt ist, den Beifahrer nach dem Aufprall aufzufangen, definiert. Die sekundäre Kammer weist einen Endabschnitt auf, der sich neben dem Beifahrer befindet, und eine gegenüberliegende Basis, die breiter als der Endabschnitt und derart angeordnet ist, dass sie am Armaturenbrett sitzt, um die Airbagbaugruppe relativ zum Beifahrer zu orientieren. Das Airbagmodul enthält ferner einen Gasgenerator, der dazu ausgelegt ist, die Airbagbaugruppe aufzublasen, so dass ein Druck in der primären Kammer einen Höchstwert erreicht, bevor ein Druck in der sekundären Kammer einen Höchstwert erreicht.A vehicle includes an instrument panel and an airbag module located behind the instrument panel. The airbag module includes an airbag assembly that, when inflated in the presence of a passenger, has a primary chamber adjacent a passenger side of the vehicle that is designed to cushion the passenger in the event of an impact, and a secondary chamber attached to the primary chamber, adjacent a center of the vehicle and designed to catch the passenger after the impact. The secondary chamber has an end portion that is adjacent the passenger and an opposing base that is wider than the end portion and arranged to seat on the instrument panel to orient the airbag assembly relative to the passenger. The airbag module further includes an inflator configured to inflate the airbag assembly such that a pressure in the primary chamber peaks before a pressure in the secondary chamber peaks.

Ein Fahrzeug enthält ein Armaturenbrett und, hinter dem Armaturenbrett, eine Airbagbaugruppe. Die Airbagbaugruppe definiert bei Aufblasen in Gegenwart eines Beifahrers eine primäre Kammer neben einer Beifahrerseite des Fahrzeugs und eine sekundäre Kammer, die an der primären Kammer befestigt und neben einer Mitte des Fahrzeugs angeordnet ist. Die sekundäre Kammer weist einen Endabschnitt auf, der sich neben dem Beifahrer befindet, und einen gegenüberliegenden Basisabschnitt, der breiter als der Endabschnitt und derart angeordnet ist, dass er am Armaturenbrett sitzt. Das Fahrzeug umfasst ferner einen Gasgenerator, der dazu ausgelegt ist, die Airbagbaugruppe aufzublasen, so dass ein Druck in der primären Kammer einen Höchstwert erreicht, bevor ein Druck in der sekundären Kammer einen Höchstwert erreicht.A vehicle includes an instrument panel and, behind the instrument panel, an airbag assembly. The airbag assembly, when inflated in the presence of a passenger, defines a primary chamber adjacent a passenger side of the vehicle and a secondary chamber attached to the primary chamber and located adjacent a center of the vehicle. The secondary chamber has an end portion that is adjacent to the passenger and an opposite base portion that is wider than the end portion and arranged to seat against the dashboard. The vehicle further includes an inflator configured to inflate the airbag assembly such that a pressure in the primary chamber peaks before a pressure in the secondary chamber peaks.

Ein Fahrzeug enthält, hinter einem Armaturenbrett, ein Airbagmodul, das einen Gasgenerator und eine Airbagbaugruppe enthält, die bei Aufblasen eine primäre Kammer neben einer Beifahrerseite und eine sekundäre Kammer, die an der primären Kammer befestigt und neben einer Mitte des Fahrzeugs angeordnet ist, definiert. Die sekundäre Kammer weist ein Insassenende und eine gegenüberliegende Basis auf, die breiter als das Insassenende und derart angeordnet ist, dass sie die Airbagbaugruppe relativ zum Armaturenbrett orientiert. Die Airbagbaugruppe enthält ein Trennelement, das die primäre Kammer von der sekundären Kammer trennt. Das Fahrzeug, das einen Gasgenerator umfasst, ist dazu ausgelegt, die Airbagbaugruppe aufzublasen, so dass ein Druck in der primären Kammer einen Höchstwert erreicht, bevor ein Druck in der sekundären Kammer einen Höchstwert erreicht.A vehicle includes, behind an instrument panel, an airbag module that includes an inflator and an airbag assembly that, when inflated, defines a primary chamber adjacent a passenger side and a secondary chamber attached to the primary chamber and located adjacent a center of the vehicle. The secondary chamber has an occupant end and an opposing base that is wider than the occupant end and positioned to orient the airbag assembly relative to the instrument panel. The airbag assembly includes a separator that separates the primary chamber from the secondary chamber. The vehicle, which includes an inflator, is configured to inflate the airbag assembly such that a pressure in the primary chamber peaks before a pressure in the secondary chamber peaks.

Figurenlistecharacter list

1 Figure 12 is a plan view of an oblique impact.
2 12 is a front view of a deployed passenger-side airbag.
3 until 5 12 are plan views of the forward movement of a vehicle occupant into a deployed airbag assembly during an oblique impact.
6 Figure 12 is a graph showing pressure versus time of the airbag module.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNGDETAILED DESCRIPTION

Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft sind, und verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert vorliegen, um Einzelheiten jeweiliger Komponenten zu zeigen. Daher sollten spezifische strukturelle und funktionale Einzelheiten, die hier offenbart werden, nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einem Fachmann zu lehren, die vorliegende Erfindung verschiedentlich zu verwenden. Wie für einen Durchschnittsfachmann auf der Hand liegt, können verschiedene Merkmale, wie sie unter Bezugnahme auf eine der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt werden, um Ausführungsformen zu erzeugen, die möglicherweise nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Es können jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale in Einklang mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.Embodiments of the present disclosure are described herein. However, it should be understood that the disclosed embodiments are exemplary only, and may take various and alternative forms. The figures are not necessarily to scale; some features may be exaggerated or minimized gene to show details of respective components. Therefore, specific structural and functional details disclosed herein should not be interpreted as limiting, but merely as a representative basis for teaching one skilled in the art to variously utilize the present invention. As would be apparent to one of ordinary skill in the art, various features illustrated and described with reference to one of the figures may be combined with features illustrated in one or more other figures to produce embodiments that may not be explicit are shown or described. The combinations of features illustrated provide representative embodiments for typical applications. However, various combinations and modifications of the features consistent with the teachings of the present disclosure may be desirable for particular applications or implementations.

Airbags helfen beim Schutz von Fahrzeuginsassen während eines Aufpralls. Aufprallereignisse können auf viele verschiedene Arten stattfinden. Kräfte von einem Aufprall mit einem Fahrzeug verlagern den Körper eines Insassen. Verschiedene Aufprallereignisse verlagern Fahrzeuginsassen in verschiedene Richtungen. Die Verlagerung des Körpers des Insassen führt dazu, dass sich der Insasse in Richtung unnachgiebiger Gebiete im Fahrzeuginneren bewegt. Während sich der Insasse in Richtung des unnachgiebigen Gebiets bewegt, wirkt der Airbag als Abfederung, die die durch die Kraft des Aufpralls erzeugte Energie vom Insassen absorbiert. Beispielsweise kann ein Schrägaufprall - ein Aufprall mit einem Winkel von ungefähr 15°- dazu führen, dass ein Fahrzeuginsasse, insbesondere ein Beifahrer, ein nach vorne gerichtetes Trägheitsmoment in Richtung der Mitte des Fahrzeuginneren aufweist.Airbags help protect vehicle occupants during a crash. Impact events can take place in many different ways. Forces from an impact with a vehicle displace an occupant's body. Different impact events shift vehicle occupants in different directions. The displacement of the occupant's body causes the occupant to move toward unyielding areas within the vehicle interior. As the occupant moves toward the unyielding area, the air bag acts as a cushion, absorbing the energy generated by the force of the impact from the occupant. For example, an oblique crash--a crash at an angle of approximately 15.degree.--may result in a vehicle occupant, particularly a passenger, having a forward moment of inertia toward the center of the vehicle interior.

Mit Bezug auf 1 ist ein Schrägaufprall zwischen Fahrzeugen gezeigt. Schrägaufprallereignisse sind Aufprallereignisse, die unter einem Winkel, allgemein bei ungefähr 15°, stattfinden. In der Darstellung prallt ein erstes Fahrzeug 10 auf ein zweites Fahrzeug 12 auf. Der Aufprall zwischen dem ersten Fahrzeug 10 und dem zweiten Fahrzeug 12 erzeugt eine Kraft, die einen Fahrzeuginsassen verlagert. Während eines Schrägaufpralls wird der Insasse mit einem nach vorne gerichteten Trägheitsmoment verlagert. Im Fall eines Fahrzeugbeifahrers bewegt das nach vorne gerichtete Trägheitsmoment den Beifahrer in Richtung des mittleren Armaturenbretts 14 im Fahrzeuginneren. Somit kann eine Airbagbaugruppe, die dazu ausgelegt ist, das nach vorne gerichtete Trägheitsmoment eines Beifahrers nach einem Schrägaufprall weiter aufzunehmen und weiter zu reduzieren, vorteilhaft sein.Regarding 1 an oblique collision between vehicles is shown. Oblique impact events are impact events that occur at an angle, generally at about 15°. A first vehicle 10 is shown impacting a second vehicle 12 . The impact between the first vehicle 10 and the second vehicle 12 creates a force that displaces a vehicle occupant. During an oblique impact, the occupant is displaced with a forward moment of inertia. In the case of a vehicle passenger, the forward moment of inertia moves the passenger toward the center instrument panel 14 in the vehicle interior. Thus, an airbag assembly configured to further accommodate and further reduce the forward moment of inertia of a passenger after an oblique impact may be advantageous.

Mit Bezug auf 2 ist eine Airbagbaugruppe 28 eines Airbagmoduls 16 der vorliegenden Offenbarung gezeigt. Das Beifahrer-Airbagmodul 16 entfaltet sich nach einem Aufprall. Das Airbagmodul 16 enthält eine Airbagbaugruppe 28, die aus einer primären Kammer 18 und einer sekundären Kammer 20 und einem Gasgenerator 26 besteht. Die primäre Kammer 18 liegt neben einer Beifahrerseite des Fahrzeugs 19. Die sekundäre Kammer 20 kann an der primären Kammer 18 befestigt sein und neben einer Mitte 21 des Fahrzeugs liegen. Die sekundäre Kammer 20 weist in der Darstellung einen trapezförmigen Querschnitt auf. Obgleich dieses bevorzugt sein mag, reichen auch andere Gestalten aus. Beispielsweise kann eine dreieckige, rechteckige oder halbringförmige Querschnittsfläche der sekundären Kammer 20 ausreichen.Regarding 2 An airbag assembly 28 of an airbag module 16 of the present disclosure is shown. The passenger airbag module 16 deploys after a crash. The airbag module 16 includes an airbag assembly 28 composed of a primary chamber 18 and a secondary chamber 20 and an inflator 26 . The primary chamber 18 is adjacent a passenger side of the vehicle 19. The secondary chamber 20 may be attached to the primary chamber 18 and is adjacent a center 21 of the vehicle. The secondary chamber 20 is shown as having a trapezoidal cross-section. While this may be preferred, other shapes will suffice. For example, a triangular, rectangular, or semi-annular cross-sectional area of the secondary chamber 20 may suffice.

Die Airbagbaugruppe 28 liegt vor einem Aufprall hinter dem Armaturenbrett 14, und steht nach einem Aufprall in Richtung des Fahrzeugbeifahrers vor. Bei einer bevorzugten Ausführungsform entfaltet sich die Airbagbaugruppe 28 von der Beifahrerseite 21 des Fahrzeugs her. Die bevorzugte Ausführungsform ist jedoch lediglich beispielhaft, und die Airbagbaugruppe 28 kann sich von anderen Bereichen des Armaturenbretts 14 oder von anderer Stelle her entfalten. Die Airbagbaugruppe 28 weist in dem vorliegenden Beispiel in der Darstellung zwei Kammern auf. Ähnlich herkömmlichen Airbagbaugruppen kann die Airbagbaugruppe 28 auch eine einzige Kammer zur Aufnahme eines Insassen verwenden. Ferner kann das Armaturenbrett 14 mehrere Airbagbaugruppen 28 enthalten, die jeweils eine einzige Kammer enthalten. Die bevorzugte Ausführungsform ist jedoch eine Doppelkammer innerhalb der Airbagbaugruppe 28, wie unter Bezug auf andere Figuren ausführlicher erörtert werden wird.The airbag assembly 28 is located behind the instrument panel 14 prior to a crash, and projects toward the vehicle passenger after a crash. In a preferred embodiment, the air bag assembly 28 deploys from the passenger side 21 of the vehicle. However, the preferred embodiment is exemplary only, and the air bag assembly 28 may deploy from other areas of the instrument panel 14 or elsewhere. In the example shown, the airbag assembly 28 has two chambers. Similar to conventional airbag assemblies, the airbag assembly 28 may also utilize a single occupant chamber. Further, the instrument panel 14 may include multiple airbag assemblies 28, each containing a single chamber. The preferred embodiment, however, is a dual chamber within the airbag assembly 28, as will be discussed in more detail with respect to other figures.

3, 4 und 5 zeigen eine Draufsicht auf die Bewegung des Insassen nach einem Schrägaufprall in Richtung des Airbagmoduls 16. Anfänglich verschiebt sich der Insasse bei einem Aufprall nach vorne und kommt mit dem primären Sack 18 in Kontakt. Wenn sich der Körper des Insassen zu drehen anfängt und sich das Airbagmodul 16 aufzublasen beginnt, reagiert die Airbagbaugruppe 28 auf den Kontakt zwischen dem Armaturenbrett 14 und der sekundären Kammer 20. Der Druck der sekundären Kammer 20 auf das Armaturenbrett 14 gestattet es, dass der Insasse mit einem größeren Bereich der primären Kammer 18 in Kontakt tritt. Somit ist es der Airbagbaugruppe 28 möglich, den Insassen weiter abzufedern und die nach vorne gerichtete Drehkraft des Insassen, die durch den Schrägaufprall erzeugt wird, abzubremsen. 3 , 4 and 5 1 and 2 show a plan view of the occupant's movement toward the airbag module 16 after an oblique impact. As the occupant's body begins to rotate and the airbag module 16 begins to inflate, the airbag assembly 28 responds to contact between the instrument panel 14 and the secondary chamber 20. The pressure of the secondary chamber 20 on the instrument panel 14 allows the occupant contacts a larger area of the primary chamber 18. Thus, the air bag assembly 28 is able to further cushion the occupant and slow down the forward turning force of the occupant generated by the oblique impact.

Mit Bezug auf 3 ist eine Draufsicht auf das Fahrzeugbeifahrer-Airbagmodul 16 gezeigt. Die sekundäre Kammer 20 enthält einen Basisabschnitt 22 und einen Endabschnitt 24. Der Basisabschnitt 22 tritt und bleibt in Kontakt mit dem mittleren Armaturenbrett 14. Dies hilft bei der Reduzierung der Drehung der Airbagbaugruppe 28. Ferner weist der Basisabschnitt 22 eine Breite W1 auf, die größer als eine Breite W2 des Endabschnitts 24 ist. Die größere Breite hilft dabei, der Airbagbaugruppe 28 eine größere Unnachgiebigkeit zu verleihen. Die Reduzierung der Drehung und Vergrößerung der Unnachgiebigkeit der Airbagbaugruppe 28 gestattet es weiterhin, dass die Airbagbaugruppe 28 einen Insassen nach einem Aufprall abfedern kann.Regarding 3 A top view of the vehicle passenger airbag module 16 is shown. The secondary chamber 20 includes a base portion 22 and an end portion 24. The base portion 22 enters and remains in contact with the center instrument panel 14. This helps reduce rotation of the air bag assembly 28. Further, the base portion 22 has a width W1 that is greater than a width W2 of the end portion 24 is. The increased width helps give the air bag assembly 28 greater rigidity. Reducing the rotation and increasing the rigidity of the airbag assembly 28 also allows the airbag assembly 28 to cushion an occupant after a crash.

Das Beifahrer-Airbagmodul 16 enthält weiterhin eine Gasgeneratorbaugruppe 26. Die Gasgeneratorbaugruppe ist dazu ausgelegt, die Airbagbaugruppe 28, einschließlich der primären Kammer 18 und der sekundären Kammer 20, aufzublasen. Die Gasgeneratorbaugruppe 26 bläst die Airbagbaugruppe 28 derart auf, dass ein Druck innerhalb der primären Kammer 18 bei einem niedrigeren Druck einen Höchstwert erreicht als in der sekundären Kammer 20.The passenger airbag module 16 further includes an inflator assembly 26. The inflator assembly is configured to inflate the airbag assembly 28, including the primary 18 and secondary 20 chambers. The inflator assembly 26 inflates the airbag assembly 28 such that a pressure within the primary chamber 18 peaks at a lower pressure than the secondary chamber 20.

Die Gasgeneratorbaugruppe 26 kann eine beliebige Aufblaseinrichtung sein. Zum Beispiel kann eine Gasgeneratorbaugruppe 26 einen einzigen Gasgenerator 26 verwenden. Diese Art von Gasgeneratorbaugruppe 26 kann drei Stufen aufweisen. Wenn ein Aufprall detektiert wird, wird die Gasgeneratorbaugruppe 26 während der ersten und zweiten Stufe Gas in die primäre Kammer 18 ausstoßen. Dies gestattet es der primären Kammer 18, den Insassen abzufedern, wenn der Insasse beginnt, sich aufgrund der durch den Aufprall erzeugten Kraft nach vorne zu verschieben. Währenddessen wird die Gasgeneratorbaugruppe 26 während einer dritten Stufe Gas in die sekundäre Kammer 20 ausstoßen. Dies wird es der primären Kammer 18 weiterhin gestatten, den Insassen abzufedern, während sich der Insasse weiterhin nach dem Aufprall verlagert, wie im Folgenden ausführlicher erörtert wird.The inflator assembly 26 may be any inflator. For example, an inflator assembly 26 may use a single inflator 26 . This type of inflator assembly 26 may have three stages. When an impact is detected, the inflator assembly 26 will eject gas into the primary chamber 18 during the first and second stages. This allows the primary chamber 18 to cushion the occupant when the occupant begins to shift forward due to the force generated by the impact. Meanwhile, the inflator assembly 26 will eject gas into the secondary chamber 20 during a third stage. This will continue to allow the primary chamber 18 to cushion the occupant while the occupant continues to post-impact displacement, as discussed in more detail below.

Ein anderer Typ von Gasgeneratorbaugruppe 26 kann zwei Aufblaseinrichtungen verwenden. Eine herkömmliche, zweistufige Aufblaseinrichtung kann für die primäre Kammer 18 verwendet werden, und eine weitere Aufblaseinrichtung, die nur eine einzige Stufe verwendet, kann für die sekundäre Kammer 20 verwendet werden. Bei einem Aufprall wird die herkömmliche, zweistufige Aufblaseinrichtung auf eine ähnliche Weise wie die ersten zwei Stufen der oben erörterten dreistufigen Aufblaseinrichtung Gas in die primäre Kammer 18 ausstoßen. Ein Kollisionssensor 23 kann zur Bestimmung eines Fahrzeugaufpralls verwendet werden. Falls ein Schrägaufprall detektiert wird, wird die zweite Aufblaseinrichtung Gas in die sekundäre Kammer 20 ausstoßen. Dies gestattet es, dass das Airbagmodul 16 während eines Aufprallereignisses verwendet wird und bei einem Ereignis eines Schrägaufpralls nur die sekundäre Kammer 20 aufbläst.Another type of inflator assembly 26 may use two inflators. A conventional two-stage inflator can be used for the primary chamber 18 and another inflator using only a single stage can be used for the secondary chamber 20 . Upon impact, the conventional two stage inflator will expel gas into the primary chamber 18 in a manner similar to the first two stages of the three stage inflator discussed above. A collision sensor 23 can be used to determine a vehicle impact. If an oblique impact is detected, the second inflator will eject gas into the secondary chamber 20 . This allows the airbag module 16 to be used during a crash event and inflate only the secondary chamber 20 in an oblique crash event.

Eine weitere Gasgeneratorbaugruppe 26 kann ein adaptives Ventil verwenden. Dieser Typ von Gasgeneratorbaugruppe 26 kann ähnlich der herkömmlichen, zweistufigen Aufblaseinrichtung sein. Während eines Fahrzeugaufpralls wird diese Gasgeneratorbaugruppe 26 während der ersten Stufe Gas in die primäre Kammer 18 ausstoßen. Falls ein Schrägaufprallereignis detektiert wird, wird das adaptive Ventil gestatten, dass die Gasgeneratorbaugruppe 26 während einer zweiten Aufblasstufe Gas in die sekundäre Kammer 20 ausstößt. Dies kann die Aufblaszeit reduzieren und weiterhin das nach vorne gerichtete Trägheitsmoment eines Insassen bei einem Schrägaufprall weiter abfedern. Ferner kann zur Ausbildung der sekundären Kammer 20 ein adaptiver Haltegurt verwendet werden. Falls zum Beispiel ein Schrägaufprall detektiert wird, wird der adaptive Haltegurt die sekundäre Kammer 20 aktivieren, wodurch sich das adaptive Ventil öffnet, wie oben erörtert. Die Verwendung eines Haltegurts ist ein Beispiel zur Ausbildung der sekundären Kammer 20. Zu anderen Arten der Ausbildung der sekundären Kammer zählen unter anderem Vernähen oder auf Basis des Designs.Another inflator assembly 26 may use an adaptive valve. This type of inflator assembly 26 may be similar to the conventional two-stage inflator. During a vehicle crash, this inflator assembly 26 will eject gas into the primary chamber 18 during the first stage. If an oblique impact event is detected, the adaptive valve will allow the inflator assembly 26 to eject gas into the secondary chamber 20 during a second stage of inflation. This can reduce inflation time and further cushion the forward moment of inertia of an occupant in an oblique impact. An adaptive tether may also be used to form the secondary chamber 20 . For example, if an oblique impact is detected, the adaptive tether will activate the secondary chamber 20, opening the adaptive valve, as discussed above. The use of a tether is an example of forming the secondary chamber 20. Other ways of forming the secondary chamber include, but are not limited to, stitching or design-based.

Die sekundäre Kammer 20 kann über ein Trennelement 27 von der primären Kammer 18 getrennt sein. Das Trennelement 27 kann innerhalb und zwischen der primären Kammer 18 und der sekundären Kammer 20 liegen. Dies ermöglicht eine Trennung der primären Kammer 18 und der sekundären Kammer 20 der Airbagbaugruppe 28. Durch Trennung der primären Kammer 18 und der sekundären Kammer 20 wird ein Mischen der Aufblasgase in jeder Kammer verhindert. Ein Verhindern des Mischens verhindert nachteilige Reaktionen der Airbagbaugruppe 28 beim Aufblasen aufgrund der Bewegung des Aufblasgases zwischen den Kammern. Somit geschieht das Aufblasen der primären Kammer 18 getrennt vom Aufblasen der sekundären Kammer 20. Ein Aufblasen der primären Kammer 18 beeinflusst nicht das Aufblasen der sekundären Kammer 20.The secondary chamber 20 may be separated from the primary chamber 18 by a partition 27 . The divider 27 may be within and between the primary chamber 18 and the secondary chamber 20 . This allows for separation of the primary chamber 18 and the secondary chamber 20 of the airbag assembly 28. By separating the primary chamber 18 and the secondary chamber 20, mixing of the inflation gases in each chamber is prevented. Preventing mixing prevents adverse reactions of the airbag assembly 28 upon inflation due to inflation gas movement between the chambers. Thus, inflation of the primary chamber 18 occurs separately from inflation of the secondary chamber 20. Inflation of the primary chamber 18 does not affect inflation of the secondary chamber 20.

Mit Bezug auf 4 wird gezeigt, wie das Fahrzeugbeifahrer-Airbagmodul 16 einen Insassen aufnimmt. Die primäre Kammer 18 ist zum Abfedern eines Insassen ausgelegt und kann ein größeres Volumen als die sekundäre Kammer 20 aufweisen. Da die primäre Kammer 18 ein größeres Volumen aufweist, kann sie auch einen geringeren Druck als die sekundäre Kammer 20 aufweisen. Ein höherer Druck in der sekundären Kammer 20 ermöglicht es, dass die sekundäre Kammer 20 unnachgiebiger als die primäre Kammer 18 ist. Ferner kann die sekundäre Kammer 20, wie oben erörtert, einen breiteren Basisabschnitt 22 aufweisen. Erneut verleiht der breitere Basisabschnitt 22 der sekundären Kammer 20 zusätzliche Unnachgiebigkeit. Durch einen höheren Druck und einen breiteren Basisabschnitt 22 kann die sekundäre Kammer 20 als eine Barriere fungieren. Da die sekundäre Kammer 20 als eine Barriere fungiert, kann eine Orientierung ermöglicht werden, so dass die primäre Kammer 18 in Position gehalten wird, um einen Insassen abzufedern. Die zusätzliche Unnachgiebigkeit der sekundären Kammer 20 trägt weiterhin zur Erfassung eines Insassen bei, wenn er von der primären Kammer 18 abgestützt wird, wodurch die Drehung der Airbagbaugruppe 28 reduziert wird.Regarding 4 Figure 1 shows the vehicle passenger airbag module 16 receiving an occupant. The primary chamber 18 is configured to cushion an occupant and may have a larger volume than the secondary chamber 20 . Because the primary chamber 18 has a larger volume, it can also have a lower pressure than the secondary chamber 20 . A higher pressure in the secondary chamber 20 allows the secondary chamber 20 to be more rigid than the primary chamber 18 . Further, as discussed above, the secondary chamber 20 may have a wider base portion 22. FIG. Again the wider base portion 22 of secondary chamber 20 added rigidity. A higher pressure and a wider base portion 22 allows the secondary chamber 20 to act as a barrier. Because the secondary chamber 20 acts as a barrier, orientation may be provided such that the primary chamber 18 is held in position to cushion an occupant. The added rigidity of the secondary chamber 20 further aids in the capture of an occupant when supported by the primary chamber 18, thereby reducing rotation of the airbag assembly 28.

Die sekundäre Kammer 20 hilft weiterhin bei der Zurückhaltung eines Insassen innerhalb der primären Kammer 18. Wenn zum Beispiel das nach vorne gerichtete Trägheitsmoment eines Insassen ihn in die Airbagbaugruppe 28 bewegt, wird die primäre Kammer 18 anfänglich den Fahrzeuginsassen aufnehmen. Aufgrund des nach vorne gerichteten Trägheitsmoments des Insassen kann der Insasse jedoch auch mit der sekundären Kammer 20 in Kontakt treten. Obgleich die sekundäre Kammer 20 zusätzliche Abfederung für den Insassen bereitstellt, trägt sie weiterhin dazu bei, das nach vorne gerichtete Trägheitsmoment abzubremsen und es der primären Kammer 18 zu gestatten, den Insassen weiterhin aufzunehmen. Die sekundäre Kammer 20 fängt den Insassen in der primären Kammer 18 auf. Somit kann die primäre Kammer 18 weitere Abfederung für den Insassen bereitstellen.The secondary chamber 20 further assists in restraining an occupant within the primary chamber 18. For example, if an occupant's forward moment of inertia moves them into the air bag assembly 28, the primary chamber 18 will initially contain the vehicle occupant. However, the occupant may also contact the secondary chamber 20 due to the occupant's forward moment of inertia. While the secondary chamber 20 provides additional cushioning for the occupant, it also helps slow down the forward moment of inertia and allows the primary chamber 18 to continue to contain the occupant. The secondary chamber 20 contains the occupant in the primary chamber 18 . Thus, the primary chamber 18 can provide additional cushioning to the occupant.

Mit Bezug auf 5 ist ein von der primären Kammer 18 aufgenommener Insasse gezeigt. Die sekundäre Kammer 20 trägt weiterhin zur Verhinderung einer Drehung der Airbagbaugruppe 28 bei. Aufgrund des breiteren Basisabschnitts 22 der sekundären Kammer 20 widersteht die Airbagbaugruppe 28 weiter einer Drehung mit dem nach vorne gerichteten Trägheitsmoment des Insassen. Ein Widerstand gegenüber einer Drehung gestattet es weiterhin, dass die primäre Kammer 18 den Insassen aufnehmen kann. Somit hilft die sekundäre Kammer 20 bei der weiteren Abfederung der primären Kammer 18 und gestattet es weiter, dass der Insasse mit einem größeren Abschnitt der Airbagbaugruppe 28 in Kontakt tritt.Regarding 5 an occupant received by the primary chamber 18 is shown. The secondary chamber 20 also helps prevent the air bag assembly 28 from rotating. Because of the wider base portion 22 of the secondary chamber 20, the airbag assembly 28 further resists rotation with the forward moment of inertia of the occupant. Resistance to rotation also allows the primary chamber 18 to accommodate the occupant. Thus, the secondary chamber 20 helps further cushion the primary chamber 18 and further allows the occupant to contact a greater portion of the airbag assembly 28 .

Das Schaffen eines größeren Kontaktbereichs zwischen dem Insassen und der Airbagbaugruppe 28 erhöht weiterhin den Abfederungseffekt der Airbagbaugruppe 28. Somit wird es der primären Kammer 18 ermöglicht, mehr Energie von dem Insassen zu absorbieren. Je mehr Energie die primäre Kammer 18 absorbieren kann, desto mehr wird die Airbagbaugruppe 28 das nach vorne gerichtete Trägheitsmoment des Insassen abbremsen. Somit ist dadurch, dass die sekundäre Kammer 20 den Insassen auffängt und die Gesamtdrehung der Airbagbaugruppe 28 reduziert, die primäre Kammer 18 ferner dazu ausgelegt, das nach vorne gerichtete Trägheitsmoment des Insassen, das durch einen Schrägaufprall erzeugt wird, abzubremsen.Creating a larger area of contact between the occupant and the airbag assembly 28 further increases the cushioning effect of the airbag assembly 28. Thus, the primary chamber 18 is allowed to absorb more energy from the occupant. The more energy the primary chamber 18 can absorb, the more the air bag assembly 28 will decelerate the forward moment of inertia of the occupant. Thus, by having the secondary chamber 20 cushion the occupant and reducing the overall rotation of the airbag assembly 28, the primary chamber 18 is further configured to decelerate the forward moment of inertia of the occupant created by an oblique impact.

Mit Bezug auf 6 ist ein Kurvendiagramm gezeigt, das den Kammerdruck über Zeit zeigt. Die Y-Achse stellt den Druck dar, und die X-Achse stellt die Zeit dar. Auf der Darstellung von 6 stellt die durchgezogene Linie die sekundäre Kammer 20 dar, und die gestrichelte Linie stellt die primäre Kammer 18 dar. Die Darstellung zeigt, dass die sekundäre Kammer 20 einen Höchstdruck 30 aufweist, der über einem Höchstdruck 32 der primären Kammer 18 liegt.Regarding 6 a graph showing chamber pressure versus time is shown. The Y-axis represents pressure and the X-axis represents time. On the plot of 6 the solid line represents the secondary chamber 20 and the dashed line represents the primary chamber 18 .

Bei Analyse der Darstellung von Druck über Zeit nach 6 ergibt sich ein merklicher Unterschied zwischen dem Spitzendruck der sekundären Kammer und dem Spitzendruck der primären Kammer. Wie oben erörtert, weist die sekundäre Kammer 20 einen Spitzendruck auf, der größer als bei der primären Kammer 18 ist. Dies ermöglicht es der sekundären Kammer 20, steifer als die primäre Kammer 18 zu sein. Die erhöhte relative Steifheit der sekundären Kammer 20 ermöglicht es der sekundären Kammer 20, als eine Barriere zu fungieren. Dies trägt weiter dazu bei, dass die primäre Kammer 18 den Insassen aufnehmen kann, und reduziert die Gesamtdrehung der Airbagbaugruppe 28. Der Druckunterschied 42 zwischen dem Höchstdruck 30 der sekundären Kammer 20 und dem Höchstdruck 32 der primären Kammer 18 ist derart, dass der Höchstdruck in der sekundären Kammer 20 mindestens zweimal so groß wie der Höchstdruck der primären Kammer 18 ist.When analyzing the representation of pressure versus time after 6 there is a noticeable difference between the peak pressure of the secondary chamber and the peak pressure of the primary chamber. As discussed above, the secondary chamber 20 has a peak pressure that is greater than the primary chamber 18 . This allows the secondary chamber 20 to be more rigid than the primary chamber 18. The increased relative stiffness of the secondary chamber 20 allows the secondary chamber 20 to function as a barrier. This further helps the primary chamber 18 accommodate the occupant and reduces the overall rotation of the airbag assembly 28. The pressure differential 42 between the peak pressure 30 of the secondary chamber 20 and the peak pressure 32 of the primary chamber 18 is such that the peak pressure in of the secondary chamber 20 is at least twice the maximum pressure of the primary chamber 18.

Ferner zeigt 6, dass die Gasgeneratorbaugruppe 26 dazu ausgebildet ist, die Airbagbaugruppe 28 derart aufzublasen, dass eine Rate des Druckanstiegs 34 innerhalb der sekundären Kammer 20 größer als eine Rate des Druckanstiegs 36 in der primären Kammer 18 ist. Dies lässt sich durch einen Vergleich der Steigung 38 für die sekundäre Kammer mit der Steigung 40 der primären Kammer belegen. Die Steigung der sekundären Kammer 38 steigt scharf an, bevor sie ihren Höchstwert erreicht, relativ zum allmählichen Anstieg der Steigung 40 der primären Kammer. Dies zeigt an, dass das Volumen der primären Kammer 18 größer sein kann als das Volumen der sekundären Kammer 20. Diese Werte stellen eine bevorzugte Ausführungsform der Offenbarung dar. Obgleich sie nicht willkürlich sind, können sie gemäß unterschiedlichen Ausführungsformen unterschiedlich sein. Beispielsweise kann die Gasgeneratorbaugruppe 26 dazu ausgebildet sein, die primäre Kammer 18 und die sekundäre Kammer 20 gleichzeitig aufzublasen. Die Gasgeneratorbaugruppe 26 kann außerdem dazu ausgebildet sein, die primäre Kammer 18 bzw. die sekundäre Kammer 20 vor der jeweiligen anderen aufzublasen. In diesem Fall kann die Anstiegsrate des Drucks 34 der sekundären Kammer 20 noch immer größer als die Anstiegsrate des Drucks 36 der primären Kammer 18 sein. Die Zeit, zu der die sekundäre Kammer 20 den Höchstwert erreicht, im Vergleich zu der Zeit, zu der die primäre Kammer 18 ihren Höchstwert erreicht, kann jedoch je nach der der Ausbildung der Gasgeneratorbaugruppe 26 unterschiedlich sein.Furthermore shows 6 that the inflator assembly 26 is configured to inflate the airbag assembly 28 such that a rate of pressure increase 34 within the secondary chamber 20 is greater than a rate of pressure increase 36 in the primary chamber 18. This can be demonstrated by comparing the slope 38 for the secondary chamber with the slope 40 for the primary chamber. The slope of the secondary chamber 38 increases sharply before reaching its maximum relative to the gradual increase in the slope 40 of the primary chamber. This indicates that the volume of the primary chamber 18 may be greater than the volume of the secondary chamber 20. These values represent a preferred embodiment of the disclosure. While not arbitrary, they may vary according to different embodiments. For example, the inflator assembly 26 may be configured to inflate the primary chamber 18 and the secondary chamber 20 simultaneously. The inflator assembly 26 may also be configured to inflate either the primary chamber 18 or the secondary chamber 20 before the other. In the In this case, the rate of increase in secondary chamber 20 pressure 34 may still be greater than the rate of increase in primary chamber 18 pressure 36 . However, the time at which the secondary chamber 20 peaks compared to the time at which the primary chamber 18 peaks may vary depending on the design of the inflator assembly 26 .

Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke dienen der Darstellung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind. Verschiedene Ausführungsformen wurden zwar möglicherweise als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben, jedoch können, wie für den Durchschnittsfachmann offensichtlich ist, zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um gewünschte Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, die von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig sind. Diese Merkmale können Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.Although example embodiments are described above, it is not intended that these embodiments describe all possible forms encompassed by the claims. The terms used in the specification are used for purposes of illustration and not limitation, and it is understood that various changes can be made without departing from the spirit and scope of the disclosure. As previously described, the features of various embodiments can be combined to form further embodiments of the invention that may not be explicitly described or illustrated. While various embodiments may have been described as providing advantages or advantages over other prior art embodiments or implementations in terms of one or more desired characteristics, tradeoffs may be made between one or more features or characteristics, as will be appreciated by those of ordinary skill in the art to achieve desired overall system characteristics dependent on the particular application and implementation. These features may include, but are not limited to, cost, strength, durability, life cycle cost, marketability, appearance, packaging, size, serviceability, weight, manufacturability, ease of assembly, etc. Thus, embodiments that are described as being less desirable than other prior art embodiments or implementations with respect to one or more characteristics are not outside the scope of the disclosure and may be desirable for particular applications.

Claims

A vehicle (19) comprising: A dashboard (14) and an airbag module (16) located behind the instrument panel (14) including an airbag assembly (28) which when inflated in the presence of a passenger creates a primary chamber (18) adjacent a passenger side (21) of the vehicle (19) adapted to cushioning the passenger in the event of an impact, and defining a secondary chamber (20) attached to the primary chamber (18), located adjacent a center of the vehicle (19) and adapted to cushion the passenger after the impact, contains said secondary (20) chamber having an end portion (24) adjacent said passenger and an opposed base (22) wider than said end portion (24) and arranged to seat on the instrument panel (14) to orient the airbag assembly (28) relative to the passenger, the airbag module (16) further including an inflator (26) configured to inflate the airbag assembly (28 ) to inflate such that a pressure in the primary chamber (18) peaks before a pressure in the secondary chamber (20) peaks.

Vehicle (19) after claim 1 wherein a peak pressure in the primary chamber (18) is less than a peak pressure in the secondary chamber (20).

Vehicle (19) after claim 1 wherein the pressures in the chambers (18, 20) are such that the secondary chamber (20) is stiffer than the primary chamber (18).

Vehicle (19) after claim 1 wherein the airbag module (16) further includes an inflator (26) configured to inflate the airbag assembly (28) such that a peak pressure in the secondary chamber (20) is at least twice a peak pressure in the primary chamber ( 18) is.

Vehicle (19) after claim 1 wherein the airbag module (16) further includes an inflator (26) configured to inflate the airbag assembly (28) such that a rate of pressure increase in the secondary chamber (20) is greater than a rate of pressure increase in the primary chamber (18) is.

Vehicle (19) after claim 1 wherein a volume of the primary chamber (18) is greater than a volume of the secondary chamber (20).

A vehicle (19) comprising: an instrument panel (14) and, behind the instrument panel (14), an air bag assembly (28) which when inflated in the presence of a passenger defines a primary chamber (18) adjacent a passenger side (21) of the vehicle (19 ) and a secondary chamber (20) attached to the primary chamber (18) and located adjacent a center of the vehicle (19), the secondary chamber (20) defining an end portion (24) located adjacent the passenger located, and an opposite base portion (22), which is wider than the end portion (24) and arranged to sit on the instrument panel (14), further comprising an inflator (26) adapted to inflate the airbag assembly (28) so that a pressure in the primary chamber (18) peaks before a pressure in the secondary chamber (20) peaks.

Vehicle (19) after claim 7 wherein a peak pressure in the primary chamber (18) is less than a peak pressure in the secondary chamber (20).

Vehicle (19) after claim 7 wherein the pressures in the chambers (18, 20) are such that the secondary chamber (20) is stiffer than the primary chamber (18).

Vehicle (19) after claim 7 , further comprising an inflator (26) configured to inflate the airbag assembly (28) such that a peak pressure in the secondary chamber (20) is at least twice a peak pressure in the primary chamber (18).

Vehicle (19) after claim 7 , further comprising an inflator (26) configured to inflate the airbag assembly (28) such that a rate of pressure increase in the secondary chamber (20) is greater than a rate of pressure increase in the primary chamber (18).

A vehicle (19) comprising: an airbag module (16) located behind an instrument panel (14) and containing an inflator (26) and an airbag assembly (28) having, upon inflation, a primary chamber (18) adjacent a passenger side (21) and a secondary chamber (20), attached to the primary chamber (18) and located adjacent a center of the vehicle (19), the secondary chamber (20) defining an occupant end and an opposing base (22) wider than the occupant end and located such comprising orienting the airbag assembly (28) relative to the instrument panel (14), and wherein the airbag assembly (28) includes a separator (27) separating the primary chamber (18) from the secondary chamber (20), wherein the inflator (26) is adapted to inflate the airbag assembly (28) such that a Pressure in the primary chamber (18) peaks before a pressure in the secondary chamber (20) peaks.

Vehicle (19) after claim 12 wherein the airbag assembly (28) includes a tether configured to at least partially define the secondary chamber (20).

Vehicle (19) after claim 12 wherein a peak pressure in the primary chamber (18) is less than a peak pressure in the secondary chamber (20).

Vehicle (19) after claim 12 wherein the pressures in the chambers (18, 20) are such that the secondary chamber (20) is stiffer than the primary chamber (18).

Vehicle (19) after claim 12 wherein the inflator (26) is adapted to inflate the airbag assembly such that a peak pressure in the secondary chamber (20) is at least twice a peak pressure in the primary chamber (18).

Vehicle (19) after claim 12 wherein the inflator (26) is configured to inflate the airbag assembly such that a rate of pressure increase in the secondary chamber (20) is greater than a rate of pressure increase in the primary chamber (18).