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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Schwellwertkurve für einen Sensor eines Kraftfahrzeugs, mit welcher eine Amplitude eines Empfangssignals verglichen wird, welches von dem Sensor zur Messung eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Objekt in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs nach einem Echolaufzeitverfahren empfangen wird, wobei in einem Konfigurationsmodus mit dem Sensor ein Sendesignal ausgesendet wird, anschließend ein zeitlicher Verlauf eines Referenzempfangssignals erfasst wird, für eine Mehrzahl von Zeitpunkten Stützstellen für die Schwellwertkurve vorgegeben werden und für die Stützstellen jeweils ein Wert für die Schwellwertkurve anhand des Referenzempfangssignals bestimmt wird. Die Erfindung betrifft außerdem eine Sensorvorrichtung. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Sensorvorrichtung.
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Das Interesse richtet sich vorliegend insbesondere auf Sensoren, mittels welchen ein Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden kann. Ein solcher Sensor kann beispielsweise ein Ultraschallsensor sein. Derartige Sensoren arbeiten üblicherweise nach dem Echolaufzeitverfahren. Dabei wird ein Sendesignal ausgesendet, welches von dem Objekt reflektiert wird und wieder zum Sensor gelangt. Dieses Echo wird also von dem Sensor erfasst und es wird ein Empfangssignal bereitgestellt. Der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug bzw. dem Sensor und dem Objekt kann dann anhand der Laufzeit des Signals bestimmt werden.
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Beim Detektieren des Echos wird gemäß dem Stand der Technik überprüft, ob das reflektierte Sendesignal für eine bestimmte Zeitdauer über einer Schwellwertkurve liegt. Dadurch, dass das Empfangssignal nur berücksichtig wird, wenn dessen Amplitude über der Schwellwertkurve liegt, kann verhindert werden, dass ungewollte Reflexionen, die beispielsweise von einem Boden stammen, nicht berücksichtigt werden. Da die Amplitude solcher Bodenreflexionen üblicherweise von der Einbaulage des Sensors in Kraftfahrzeug abhängt, muss die Schwellwertkurve variable einstellbar sein. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, dass zeitlich verteilte Stützstellen für die Schwellwertkurve vorgegeben werden und die Werte für die Schwellwertkurve an den Stützstellen einstellbar sind.
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Im einfachsten Fall sind die Stützstellen fest vorgegeben und der Verlauf der Schwellwertkurve kann durch sukzessives Anheben der Werte für die Schwellwertkurve eingestellt werden. Dabei kann die Schwellwertkurve derart eingestellt werden, dass diese geeignet ist, um Bodenreflexionen zu unterdrücken. Die Bodenreflexionen können während eines Konfigurationsmodus des Sensors bestimmt werden. Hierbei kann das Kraftfahrzeug beispielsweise über ein Schotterweg bewegt werden. Die Einstellung der Schwellwertkurve erfolgt üblicherweise manuell. Dies ist mit einem deutlichen Aufwand verbunden und beruht auf einem subjektiven Kriterium, so dass im Allgemeinen keine optimale Schwellwertkurve bestimmt wird und das Ergebnis auch nur schwer zu reproduzieren ist.
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In diesem Zusammenhang beschreibt die
DE 10 2010 034 263 A1 ein Verfahren zur Erzeugung einer Schwellwertkurve für die Auswertung von Signalen eines Ultraschallsensors, wobei die Schwellwertkurve aus Stützstellen erzeugt wird, welche jeweils durch eine zeitliche Position und einen Amplitudenwert definiert sind. Der Amplitudenwert basiert auf einem Verlauf eines auszublenden Störsignalmusters. Um eine Reduzierung der zur Erzeugung der Schwellwertkurve verwendeten Stützstellen und/oder eine verbesserte Anpassung der Schwellwertkurve an das Störsignalmuster zu ermöglichen, wird eine zeitliche Position der jeweiligen Stützstellen ebenfalls in Abhängigkeit von dem Verlauf des Störsignals variabel bestimmt.
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Ferner ist aus der
DE 10 2011 121 000 A1 ein Verfahren zum Bestimmen einer Schwellwertkurve für einen Sensor eines Kraftfahrzeugs bekannt. Zum Bestimmen der Schwellwertkurve wird der Sensor in einen Konfigurationsmodus geschaltet, in welchem ein Sendesignal ausgesendet und anschließend ein Empfangssignal empfangen wird. Zudem wird zumindest ein Amplitudenwert des Empfangssignals ermittelt und die Schwellwertkurve anhand des zumindest einen Amplitudenwerts bestimmt. Bevorzugt wird die Schwellwertkurve selbstständig durch eine elektronische Auswerteeinrichtung bestimmt.
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Aus der
DE 10 2007 042 042 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung und Überwachung eines Füllstandes eines Mediums in einem Behälter bekannt. Dabei werden mit einem Feldgerät, wie z. B. einem Ultraschallsensor Sendesignale in Richtung des Mediums ausgestrahlt und zugehörige Reflexionssignale empfangen. Die Sende- und Reflexionssignale werden mittels Stützpunkten in einer laufzeitabhängigen Hüllkurve erfasst und Störechosignale in einer Ausblendkurve mittels Stützpunkten erfasst, die über Verbindungsfunktionen miteinander verbunden werden. Aus der Hüllkurve wird eine Bewertungskurve bestimmt und durch einen Echosuchalgorithmus mittels der Abblendkurve und/oder der Bewertungskurve ein Nutzechosignal in der aktuellen Hüllkurve ermittelt.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie eine Schwellwertkurve der eingangs genannten Art einfacher und zuverlässiger bestimmt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, durch eine Sensorvorrichtung sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Bestimmen einer Schwellwertkurve für einen Sensor eines Kraftfahrzeugs, mit welcher eine Amplitude eines Empfangssignals verglichen wird, welches von dem Sensor zur Messung eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Objekt in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs nach einem Echolaufzeitverfahren empfangen wird. In einem Konfigurationsmodus wird mit dem Sensor ein Sendesignal ausgesendet, anschließend wird ein zeitlicher Verlauf eines Referenzempfangssignals erfasst, für eine Mehrzahl von Zeitpunkten werden Stützstellen für die Schwellwertkurve vorgegeben und für die Stützstellen wird jeweils ein Wert für die Schwellwertkurve anhand des Referenzempfangssignals bestimmt. Zudem wird die Schwellwertkurve für einen jeweiligen Bereich zwischen zwei der Stützstellen bestimmt, wobei beim Bestimmen der Werte für die Schwellwertkurve in dem Bereich zumindest ein Wert für die Schwellwertkurve in zumindest einem benachbarten Bereich berücksichtigt wird.
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Die Schwellwertkurve dient dazu, ein Empfangssignal des Sensors auszuwerten. Insbesondere können nur Signalanteile des Empfangssignals berücksichtigt werden, deren Amplitude über der Schwellwertkurve liegen. Somit können beispielsweise Signalanteile des Empfangssignals nicht berücksichtigt werden, die von Bodenreflexionen stammen. Zum Bestimmen der Schwellwertkurve wird der Sensor in einem Konfigurationsmodus betrieben. In diesem Konfigurationsmodus wird mit dem Sensor ein Sendesignal ausgesendet und ein Referenzempfangssignal empfangen. Das Referenzempfangssignal entspricht einem Empfangssignal, das während des Konfigurationsmodus empfangen wird. Das Referenzempfangssignal kann insbesondere ein Störsignalmuster darstellen. Während des Konfigurationsmodus können vorbestimmte Umgebungsbedingungen herrschen. Diese Umgebungsbedingungen können so bestimmt sein, dass beispielsweise Bodenreflexionen auftreten. Des Weiteren kann in dem Konfigurationsmodus außer dem Boden kein Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeugs vorhanden sein.
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Die Schwellwertkurve wird bereichweise zwischen den vorgegebenen Stützstellen bestimmt. Die Schwellwertkurve kann der Reihe nach für die einzelnen Bereiche bestimmt werden. In jedem der Bereiche können die Werte für die Schwellwertkurve an den beiden Stützstellen, die den aktuellen Bereich begrenzen, bestimmt werden. Dabei wird zusätzlich ein möglicher Wert für den Schwellwertkurve in einem an den Bereich angrenzenden Bereich ermittelt und bei der Bestimmung der Werte in dem Bereich, in dem die Werte für die Schwellwertkurve aktuell bestimmt werden, berücksichtigt. Insbesondere können alle möglichen Kombinationen von Werten für die Schwellwertkurve in zumindest zwei benachbarten Bereichen ermittelt werden und die Werte für die Schwellwertkurve in dem Bereich anhand dieser Kombinationen bestimmt werden. Somit kann beispielsweise erreicht werden, dass die Schwellwertkurve einen gleichmäßigen Verlauf aufweist. Im Betrieb des Sensors können Empfangssignale, die unterhalb der bestimmten Schwellwertkurve liegen, nicht berücksichtigt werden. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass Bodenreflexionen fälschlicherweise als Objekt erkannt werden.
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Bevorzugt wird beim Bestimmen der Werte für die Schwellwertkurve in dem Bereich zumindest ein Wert für die Schwellwertkurve in zwei benachbarten Bereichen berücksichtigt. Auch hier können sämtliche Kombinationen von Werten für die Schwellwertkurve ermittelt werden. Des Weiteren kann der Verlauf der Schwellwertkurve in den benachbarten Bereichen abgeschätzt werden. Somit kann der Verlauf der Schwellwertkurve präzise bestimmt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform werden die Werte für die Schwellwertkurve in dem Bereich anhand des zumindest einen Werts für die Schwellwertkurve in dem zumindest einen benachbarten Bereich gewichtet. Anhand des möglichen Verlaufs der Schwellwertkurve in dem zumindest einen benachbarten Bereich kann ein Gewichtungsfaktor für die Werte der Schwellwertkurve an den Stützstellen bestimmt werden. Somit kann die Schwellwertkurve mit geringem Rechenaufwand bestimmt werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn beim Bestimmen der Werte für die Schwellwertkurve in dem Bereich eine vorbestimmte Anzahl von Kombinationen der Werte für die Schwellwertkurve in dem Bereich und für den zumindest einen Wert für die Schwellwertkurve in dem zumindest einen benachbarten Bereich bestimmt werden. Auf diese Weise kann ein möglicher Verlauf der Schwellwertkurve in den benachbarten Bereichen ermittelt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform wird beim Bestimmen der Werte für die Schwellwertkurve in dem Bereich und/oder in dem zumindest einen benachbarten Bereich ein Differenz zwischen der Schwellwertkurve und der Amplitude des Referenzempfangssignals bestimmt. Die Schwellwertkurve kann in den einzelnen Bereichen derart bestimmt werden, dass die Differenz zwischen der Schwellwertkurve und dem Referenzempfangssignal minimal ist. Auf diese Weise kann ein Optimierungskriterium für das Bestimmen der Schwellwertkurve bereitgestellt werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung werden die Stützstellen derart bestimmt, dass die jeweiligen Abstände zwischen den Stützstellen in Abhängigkeit von der Zeit zunehmen. Somit weist die Schwellwertkurve beispielsweise in einem ersten Abschnitt, der zeitlich nach dem Aussenden des Sendesignals folgt, eine größere Anzahl an Stützstellen auf als in einem zweiten Abschnitt, der zeitlichen auf den ersten Abschnitt folgt. Somit kann die Schwellwertkurve in dem Bereich, in dem üblicherweise Bodenreflexionen auftreten genauer bestimmt werden.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn der Wert für die Schwellwertkurve für eine erste der Stützstelle derart bestimmt wird, dass die Amplitude des Referenzempfangssignals zu dem Wert der Schwellwertkurve an der ersten der Stützstellen einen vorbestimmten Abstand aufweist. Somit kann beispielsweise ein Startwert für die Schwellwertkurve vorgegeben werden. Ausgehend von diesem Startpunkt kann die Schwellwertkurve mit geringem Rechenaufwand bestimmt werden.
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Bevorzugt wird die Schwellwertkurve in dem Konfigurationsmodus automatisch mittels einer Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs bestimmt. Die Steuereinrichtung kann beispielsweise durch ein Steuergerät (ECU, Electronic Control Unit) des Kraftfahrzeugs gebildet sein. Bei dieser Ausführungsform können die Werte für die Schwellwertkurve selbstständig von der Steuereinrichtung bestimmt werden, ohne dass die Schwellwertkurve durch einen Techniker vorgegeben werden muss. Durch diese Ausführungsform wird erreicht, dass die Bestimmung der Schwellwertkurve vollständig automatisiert erfolgen kann. Somit kann die Schwellwertkurve schnell und zuverlässig bestimmt werden.
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Zudem ist es vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug während des Konfigurationsmodus über eine Fahrbahn mit Schotter und/oder eine Fahrbahn mit einem Pflaster bewegt wird. Bei einem Schotterweg oder einer Fahrbahn mit Kopfsteinpflaster treten üblicherweise häufig Bodenreflexionen auf. Auf einer derartigen Fahrbahn bzw. Strecke kann somit ein Referenzempfangssignal erfasst werden, dass von Bodenreflexionen stammt. Anhand dieses Referenzempfangssignals kann eine zuverlässige Schwellwertkurve ermittelt werden.
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In einer weiteren Ausführungsform wird die bestimmte Schwellwertkurve in einer Speichereinheit des Kraftfahrzeugs gespeichert. Die Schwellwertkurve kann beispielweise bei der Fertigung des Kraftfahrzeugs und/oder vor der Auslieferung des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Die ermittelte Schwellwertkurve kann dann in der Speichereinheit hinterlegt werden. Dabei kann es auch vorgesehen sein, dass die Speichereinheit derart ausgebildet ist, dass die gespeicherte Schwellwertkurve verändert oder überschrieben werden kann.
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Eine erfindungsgemäße Sensorvorrichtung für ein Kraftfahrzeug umfasst zumindest einen Sensor zur Messung eines Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und einem Objekt in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs nach einem Echolaufzeitverfahren und eine Steuereinrichtung, welche zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt ist. Die Sensorvorrichtung kann auch mehrere Sensoren aufweisen. Die Schwellwertkurve kann dabei gleichzeitig für alle Sensoren bestimmt werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Schwellwertkurve nur für einen der Sensoren bestimmt wird.
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Bevorzugt ist der zumindest eine Sensor ein Ultraschallsensor. Gerade bei einem Ultraschallsensor treten nämlich Bodenreflexionen auf, die vom Ultraschallsensor ausgeblendet werden können. Bei Kraftfahrzeugen wird außerdem in der Regel jeweils eine Mehrzahl von Ultraschallsensoren eingesetzt, sodass sich der zeitliche Aufwand bei der Bestimmung der Schwellwertkurve für alle Ultraschallsensoren gegenüber dem Stand der Technik deutlich vermindert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die Anwendung des Verfahrens auf einen Ultraschallsensor beschränkt. Das Verfahren kann auch auf andere Sensoren angewendet werden, welche zum Messen der Abstände nach dem Echolaufzeitverfahren ausgebildet sind, wie beispielsweise Radargeräte und dergleichen.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Sensorvorrichtung. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Sensorvorrichtung sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweiligen angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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2 einen Graphen, der ein Referenzempfangssignal des Sensors in Abhängigkeit von der Zeit zeigt;
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3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen einer Schwellwertkurve gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
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4 den Graphen gemäß 2, in den zusätzlich die Schwellwertkurve und eine Schwellwertkurve, die nach einem Verfahren gemäß dem Stand der Technik ermittelt ist, eingetragen sind.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Kraftfahrzeug 1 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Personenkraftwagen ausgebildet. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst eine Sensorvorrichtung 2. Die Sensorvorrichtung 2 umfasst wiederum eine Steuereinrichtung 3, die beispielsweise durch ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 gebildet sein kann. Des Weiteren umfasst die Sensorvorrichtung 2 zumindest einen Sensor 4.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Sensorvorrichtung 2 acht Sensoren 4. Dabei sind vier Sensoren 4 in einem Frontbereich 5 des Kraftfahrzeugs 1 und vier Sensoren 4 in einem Heckbereich 6 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Die Sensoren 4 sind insbesondere dazu ausgebildet, ein Objekt in einer Umgebung 7 des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen. Des Weiteren sind die Sensoren 4 dazu ausgelegt, einen Abstand zu einem Objekt in dem Umgebungsbereich 7 des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen. Die Sensoren 4 können beispielsweise als Ultraschallsensoren, Radarsensoren, Laserscanner oder dergleichen ausgebildet sein. Weiterhin kann es auch vorgesehen sein, dass weitere Sensoren 4 beispielsweise an einem äußeren Seitenbereich des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind.
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Mit den Sensoren 4 kann zumindest ein Objekt in der Umgebung 7 des Kraftfahrzeugs 1 erfasst werden. Zudem kann der Abstand zu dem Objekt bestimmt werden. Zu diesem Zweck wird ein Sendesignal mit zumindest einem der Sensoren 4 ausgesendet und das von dem Objekt reflektierte Signal wird wieder empfangen. Es wird also ein Echo des Sendesignals empfangen. Anhand des empfangenen Echos kann mit dem Sensor 4 ein Empfangssignal bereitgestellt werden. Zudem kann anhand der Laufzeit des Signals der Abstand zu dem Objekt mittels der Steuereinrichtung 3 bestimmt werden.
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Vorliegend sollen nur die Echos in dem Empfangssignal berücksichtigt werden, welche von einem Objekt in der Umgebung 7 des Kraftfahrzeugs 1 stammen. Echos bzw. Reflexionen des Sendesignals, die beispielsweise von dem Boden stammen, auf dem sich das Kraftfahrzeug 1 befindet, sollen nicht berücksichtigt werden. Zu diesem Zweck wird eine Schwellwertkurve 13 ermittelt, anhand der das Empfangssignal des Sensors 4 beurteilt werden kann.
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Diese Schwellwertkurve 13 soll grundsätzlich noch bei der Fertigung des Kraftfahrzeugs 1, also vor der Auslieferung des Kraftfahrzeugs 1, bestimmt werden. Die bestimmte Schwellwertkurve 13 kann in einer Speichereinheit 8 des Kraftfahrzeugs 1 hinterlegt werden. Dabei kann es auch vorgesehen sein, dass die Schwellwertkurve 13 von der Steuereinrichtung 3 selbstständig bestimmt wird und anschließen zu der Speichereinheit 8 übertragen und dort gespeichert wird.
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Zum Bestimmen der Schwellwertkurve 13 wird zumindest einer der Sensoren 4 in einem Konfigurationsmodus betrieben. Während dieses Konfigurationsmodus kann das Kraftfahrzeug 1 über eine Referenzstrecke bewegt werden. Eine derartige Referenzstrecke kann beispielsweise ein Schotterweg oder eine Fahrbahn mit Kopfsteinpflaster sein. Zudem wird während des Konfigurationsmodus mit zumindest einem Sensor 4 ein Sendesignal ausgesendet. Zudem wird ein zeitlicher Verlauf eines Referenzempfangssignals 10 mit zumindest einem der Sensoren 4 erfasst.
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2 zeigt beispielhaft einen Graphen 9 mit einem solchen Referenzempfangssignal 10. Auf der Abszisse ist die Zeit t in Sekunden (s) aufgetragen. Auf der Ordinate ist die Amplitude A in Dezibel (dB) aufgetragen. Es ist zu erkennen, dass das Referenzempfangssignal 10 verrauscht ist. Anhand des Referenzempfangssignals 10 soll nun eine Schwellwertkurve 13 bestimmt werden. Zu diesem Zweck werden zu einer Mehrzahl von Zeitpunkten Stützstellen 11 für die Schwellwertkurve 13 vorgegeben. Die Stützstellen 11 sind dabei so festgelegt, dass der Abstand zwischen den Stützstellen 11 in Abhängigkeit von der Zeit t zunimmt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weisen die Stützstellen 11 in einem Bereich zwischen 0 s und 0,005 s einen ersten Abstand zu einander auf. In einem Bereich zwischen 0,005 s und 0,01 s weisen die Stützstellen 11 einen im Vergleich zum ersten Abstand größeren, zweiten Abstand auf. Ab einer Zeit die größer als 0,01 s ist, weisen die Stützstellen 11 einen im Vergleich zum zweiten Abstand größeren, dritten Abstand auf. Zwischen zwei benachbarten Stützstellen 11 ist ein jeweiliger Bereich 12 definiert.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bestimmen der Schwellwertkurve 13. Für die einzelnen Stützstellen 11 wird jeweils ein Wert für die Schwellwertkurve 13 bestimmt. Die Schwellwertkurve 13 wird der Reihe nach für die einzelnen Bereich 12 bestimmt. In den jeweiligen Bereichen wird die Schwellwertkurve 13 durch Geraden gebildet. Die einzelnen Geraden in den Bereichen 12 sind miteinander verbunden und bilden somit die Schwellwertkurve 13. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die jeweiligen Abschnitte der Schwellwertkurve 13 mit aufsteigender Zeit t in den jeweiligen Bereichen 12 bestimmt. Für die erste Stützstelle 11 wird ein vorbestimmter Wert für die Schwellwertkurve 13 festgelegt.
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In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens wird bei der nächsten Stützstelle 11 der Wert für die Schwellwertkurve 13 so weit reduziert bzw. minimiert, dass das Referenzempfangssignal 10 den Wert für die Schwellwertkurve 13 nicht überschreitet. In einem Schritt S2 wird der Verlauf der Schwellwertkurve 13 für die nächsten beiden Bereiche 12 bestimmt. Dabei werden insbesondere alle möglichen Kombinationen der Werte für die Schwellwertkurve 13 in diesen Bereichen ermittelt. In einem Schritt S3 werden die Differenzen zwischen der Schwellwertkurve 13 und dem Referenzempfangssignal 10 für diese Bereiche 12 bestimmt. Dies erfolgt insbesondere für alle Möglichkeiten bzw. Kombinationen der Werte für die Schwellwertkurve 13 in diesen Bereichen 12. Dabei werden die Werte für die Schwellwertkurve 13 in diesen Bereichen 12 so bestimmt, dass diese über dem Referenzempfangssignal 13 liegen. In einem Schritt S4 werden die Werte für die Schwellwertkurve 13 für den ersten Bereich 12 gespeichert. Anschließend wird das Verfahren wieder mit dem Schritt S2 für den fortgesetzt und es wird der Abschnitt der Schwellwertkurve 13 für den nächsten Bereich 12 bestimmt.
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4 zeigt den Graphen 9 gemäß 2 in den zusätzlich die Schwellwertkurve 13 eingetragen ist. Es ist zu erkennen, dass die Differenz zwischen den Abschnitten der Schwellwertkurve 13 und des Referenzempfangssignals 10 in den jeweiligen Bereichen 12 minimiert ist. Im Vergleich hierzu ist die Schwellwertkurve 14 gezeigt, die mittels eines Verfahrens gemäß dem Stand der Technik ermittelt wurde. Hierbei wurde die Schwellwertkurve 14 auch für die einzelnen Bereich 12 der Reihe nach bestimmt. Die Schwellwertkurve 14 ist zudem in den einzelnen Bereichen durch jeweilige Geraden gebildet. Bei der Bestimmung der Schwellwertkurve 14 gemäß dem Stand der Technik wurden bei der Bestimmung der Werte für die Schwellwertkurve 14 an den jeweiligen Stützstellen 11 aber die benachbarten Bereiche nicht berücksichtigt. Dies führt dazu, dass die Schwellwertkurve 14 deutliche Schwankungen aufweist.
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Der Vorteil der Bestimmung der Schwellwertkurve 13 gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren basiert darauf, dass der Rechenaufwand deutlich reduziert werden kann. Da für den ersten Bereich 12 der Wert für die Schwellwertkurve 13 vorgegeben ist, reduziert sich der Rechenaufwand. Die Anzahl der Rechenschritte ergibt sich aus der Summe der Anzahl von Stützstellen 11 und der Anzahl an Werten für die Schwellwertkurve zum Quadrat.
