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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft eine Flugzeugtür und ein Flugzeug aufweisend einen Rumpf mit mindestens einer Türöffnung und einer der mindestens einen Türöffnung zugeordneten Flugzeugtür.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Türen zum Verschließen einer Öffnung eines Flugzeugrumpfes bestehen üblicherweise aus einer versteiften Außenhaut, welche derart gestaltet ist, dass die Tür im geschlossenen Zustand eine harmonische Oberfläche mit der Außenseite des Rumpfs bildet. Die Versteifungsstruktur erstreckt sich großflächig über eine Innenseite der Außenhaut und orientiert sich im Aufbau an einer Rumpfstruktur und weist Längs- und Querversteifungselemente auf, die mit der Außenhaut verbunden sind.
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Ein nah an der Außenkante der Innenseite der Außenhaut verlaufender Randbereich ist mit einer Türdichtung ausgestattet, die die Flugzeugkabine bei geschlossener Tür gegenüber der Umgebung abdichtet. Die Türdichtung liegt üblicherweise direkt auf der Außenhaut auf und weist ein Dichtprofil auf, das, von Halteprofilen unterstützt, aufgewölbte ist. Das Dichtprofil schmiegt sich im geschlossenen Zustand der Tür an eine korrespondierende Dichtfläche in oder an der Türöffnung an.
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Die Auslegung von Flugzeugkomponenten erfolgt unter Berücksichtigung von vielen Parametern, die unter anderem das Gewicht, Steifigkeit, Dauerfestigkeit, Einfachheit der Fertigung und Zulassungsrichtlinien umfassen. Eine Änderung der Versteifungsstruktur zur zumindest bereichsweisen Erhöhung der Steifigkeit der Flugzeugtür würde zu einer neuen Zertifizierung führen, die mit relativ hohen Kosten verbunden würde.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es kann somit als eine Aufgabe der Erfindung aufgefasst werden, eine Flugzeugtür vorzuschlagen, die eine verbesserte Steifigkeit aufweist, jedoch möglichst kostengünstig zu fertigen ist und möglichst keine Neukonzeption einer Versteifungsstruktur erfordert.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Flugzeugtür mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen.
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Es wird eine Flugzeugtür vorgeschlagen, aufweisend eine Außenhaut mit einer Außenseite und einer Innenseite, eine an der Innenseite der Außenhaut angeordnete Versteifungsstruktur und mindestens eine an der Innenseite der Außenhaut angeordnete, in einem Randbereich umlaufende Türdichtung. In dem Randbereich zwischen der Außenhaut und der Türdichtung ist mindestens ein umlaufendes Versteifungsbauteil angeordnet, welches mit der Versteifungsstruktur verbunden ist.
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Die Flugzeugtür weist somit einen Grundaufbau auf, der dem herkömmlicher Flugzeugtüren entspricht. Die Außenhaut bildet im geschlossenen Zustand der Tür mit ihrer Außenseite mit der sie umgebenden Außenhaut der Rumpfstruktur eine gleichmäßige Oberfläche. An der Innenseite ist eine Versteifungsstruktur angeordnet, die aus Längs- und Querversteifungselementen bestehen kann.
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An dem Randbereich ist an der Innenseite der Außenhaut eine Türdichtung angeordnet, die bevorzugt entlang einer geschlossen Linie die Innenseite umläuft. Die Türdichtung kann einer herkömmlichen Türdichtung entsprechen und als Dichtprofil mit vorgeformtem Querschnitt realisiert sein.
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Eine Besonderheit der erfindungsgemäßen Tür liegt darin, dass die Türdichtung nicht direkt mit der Innenseite der Außenhaut verbunden ist, sondern auf einem die Innenseite entlang einer bevorzugt geschlossenen Linie umlaufenden Versteifungsbauteil angeordnet ist bzw. darauf aufliegt, wobei das Versteifungsbauteil mit der Versteifungsstruktur verbunden ist. Der Randbereich wird daher nicht ausschließlich durch die Außenhaut der Flugzeugtür sowie die Türdichtung in Anspruch genommen, sondern erhält ein zusätzliches, bevorzugt belastungsgerecht gestaltetes umlaufendes Versteifungsbauteil.
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Das Versteifungsbauteil kann nach gängigen Auslegungsverfahren gestaltet sein und weist insbesondere Richtungsänderungen in einem Profilquerschnitt auf, um eine gewünschte Steifigkeit zu erlangen. Neben ein- und mehrfachen Knicken kommen auch rinnenartige Gestaltungen mit teilweise gebogenem Profilquerschnitt oder Kombinationen von geknickten und gebogenen Profilquerschnitt in Frage.
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Durch die Benutzung des Randbereichs, in dem im Stand der Technik ausschließlich die Türdichtung angeordnet ist, kann die Versteifungsstruktur, welche sich an den Randbereich annähert, unangetastet bleiben. Dadurch kann eine deutliche Erhöhung der Steifigkeit der Flugzeugtür erreicht werden.
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Das zusätzliche Versteifungsbauteil könnte aus einem Material gefertigt werden, welches dem Material der Außenhaut und/oder der Versteifungsstruktur entspricht. Das Wärmedehnverhalten der unterschiedlichen Komponenten könnte folglich einander angepasst werden, um Verspannungen in der Flugzeugtür zu vermeiden. Gleichzeitig kann die Verwendung gleicher Materialien insbesondere der Versteifungsstruktur und des Versteifungsbauteils die Verbindung des Versteifungsbauteils mit der Versteifungsstruktur durch Verwendung gängiger Verbindungsverfahren vereinfachen.
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Bevorzugt ist die Versteifungsstruktur aus einem metallischen Material hergestellt, beispielsweise eine Aluminiumlegierung, welche üblicherweise für metallische Versteifungsstrukturen an Flugzeugtüren verwendet wird. Alternativ oder zusätzlich können auch andere metallische Materialien oder Faserverbundwerkstoffe oder deren Kombinationen eingesetzt werden.
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Die möglichen Verbindungsverfahren sind vielfältig. Neben den im Flugzeugbau üblichen Niet- und Schraubverfahren können auch hochfeste Klebe- oder Schweißverfahren eingesetzt werden, die für die Materialien geeignet sind. Bei der Verwendung von Faserverbundwerkstoffen kann sich auch das Einlaminieren eines Versteifungsbauteils in eine Versteifungsstruktur anbieten. Bei der Verwendung einer Kombination von metallischen Werkstoffen und Faserverbundwerkstoffen wäre auch das Einlaminieren eines metallischen Teils in eine Laminatstruktur eines Teils aus Faserverbundwerkstoffen geeignet. Ein metallisches Versteifungsbauteil könnte somit in eine Versteifungsstruktur aus einem Faserverbundwerkstoff einlaminiert sein.
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Es versteht sich, dass das Versteifungsbauteil nicht ausschließlich mit der Versteifungsstruktur verbunden ist, sondern auch mit der Außenhaut, um einen steifen bzw. festen Verbund zwischen Außenhaut, Versteifungsstruktur und Versteifungsbauteil herzustellen und weiterhin die Türdichtung präzise zu positionieren und zu fixieren.
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Zusammenfassend wird dadurch eine Flugzeugtür bereitgestellt, die eine im Vergleich zum Stand der Technik erhöhte Steifigkeit aufweist, ohne eine grundlegende Modifikation einer Versteifungsstruktur zu erfordern. Des Weiteren kann die Integration eines Versteifungsbauteils gemäß den vorgestellten Merkmalen sogar bei bereits existierenden Türen als eine Nachrüstlösung durchgeführt werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform weist das umlaufende Versteifungsbauteil einen zumindest einfach abgewinkelten Profilquerschnitt auf, der mindestens einen radial nach außen ragenden und mit der Innenseite der Außenhaut verbundenen Schenkel aufweist. Ein Schenkel eines Profilquerschnitts ist als ein Abschnitt anzusehen, der zumindest bereichsweise gerade bzw. eben ist und von einem Rest des Profilquerschnitts absteht. Dieser mit der Außenhaut verbundene Schenkel trägt folglich die Türdichtung. Die Verbindung mit der Versteifungsstruktur kann durch eine von dem Schenkel separierte, andere Fläche erfolgen, die mit der Versteifungsstruktur verschraubt, vernietet, verschweißt oder verklebt sein kann. Ein bevorzugt einfach abgewinkelter Profilquerschnitt ist weiterhin äußerst einfach und kostengünstig zu fertigen, sei es durch ein Abkantverfahren bei metallischen Werkstoffen oder das Herstellen eines einfach abgewinkelten Laminats durch Legen vorimprägnierter Bahnen aus Faserwerkstoffen und deren Aushärtung in einer entsprechend einfach gestalteten Form, so dass die zusätzliche Versteifung in einem Randbereich der Flugzeugtür mit sehr geringen Herstellkosten einhergeht.
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In einer weiter vorteilhaften Ausführungsform weist die Versteifungsstruktur in einem randnahen Bereich eine sich winklig zu der Innenseite der Außenhaut erstreckende Begrenzungsfläche auf, mit der das Versteifungsbauteil verbunden ist. Die Versteifungsstruktur kann, wie eingangs erwähnt, Quer- und Längsversteifungselemente aufweisen. Eine dem Randbereich zugewandte Komponente der Versteifungsstruktur kann diese Begrenzungsfläche bereitstellen, die als eine randnahe Begrenzung der Versteifungsstruktur aufzufassen ist. Zur Befestigung des Versteifungsbauteils an der Versteifungsstruktur kann es sich anbieten, dies an einer solchen, bevorzugt winklig zu der Außenhaut angeordneten Begrenzungsfläche vorzunehmen, so dass das Versteifungsbauteil eine hiermit korrespondierende Anschlussfläche aufweisen sollte, abhängig von dem Winkel zwischen der Begrenzungsfläche der Versteifungsstruktur und der Innenseite der Außenhaut. In einem besonders einfachen Fall ist dies ein 90°-Winkel, der jedoch stets auch ein spitzerer Winkel sein kann, bei dem sich die Begrenzungsfläche der Versteifungsstruktur von dem Randbereich weg neigt.
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Es ist weiterhin vorteilhaft, dass das umlaufende Versteifungsbauteil einen L-förmigen Profilquerschnitt aufweist, wobei ein erster Schenkel mit einer ersten Fläche auf der Außenhaut befestigt ist und die Türdichtung auf einer der ersten Fläche gegenüberliegenden zweiten Fläche des ersten Schenkels liegt und wobei ein zweiter Schenkel mit der Versteifungsstruktur verbunden ist. Damit wird der besonders einfache Fall dargestellt, bei dem eine Begrenzungsfläche der Versteifungsstruktur einen 90°-Winkel zu der Außenhaut aufweist und das Versteifungsbauteil lediglich einen 90°-Winkel zwischen zwei Schenkeln vorsieht, die sowohl mit der Begrenzungsfläche der Versteifungsstruktur und der Außenhaut verbindbar sind.
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Zur weiteren Vereinfachung der Flugzeugtür kann die Versteifungsstruktur in einem randnahen Bereich einen sich nach außen erstreckenden und auf der Innenseite der Außenhaut liegenden Profilschenkel aufweisen, wobei das umlaufende Versteifungsbauteil zwei parallel zueinander angeordnete und einen Absatz einschließende Schenkel aufweist, wobei ein erster Schenkel auf der Innenseite der Außenhaut befestigt ist und ein zweiter Schenkel auf dem Profilschenkel aufliegt. Die Stufenform des Versteifungsbauteils bildet somit eine lokale Aufdickung des Profilschenkels, der zudem radial nach außen in den Randbereich verlängert wird und zur Erhöhung der Steifigkeit als Aufdickung des Randbereichs selbst fungiert.
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In einer weiteren Abwandlung kann die Versteifungsstruktur in einem randnahen Bereich einen sich nach außen erstreckenden und auf der Innenseite der Außenhaut liegenden Profilschenkel aufweisen, sich vollständig unter die Türdichtung erstrecken und dabei das Versteifungsbauteil bilden. Somit kann es etwa ausreichen, lediglich eine außen liegende Komponente der Versteifungsstruktur entsprechend zu modifizieren, ohne die grundlegenden Eigenschaften der Komponente zu ändern, jedoch zusätzlich einen verlängerten Profilschenkel bereitzustellen der eine Aufdickung des Randbereichs zur Erhöhung dessen Steifigkeit besitzt. Damit würden separate Verbindungsschritte zwischen dem Versteifungsbauteil und der Versteifungsstruktur entfallen und die Fertigung wird dadurch weiter vereinfacht.
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Es ist günstig, wenn die Flugzeugtür ferner ein im Wesentlichen flaches Toleranzausgleichsbauteil aufweist, das zwischen der Innenseite der Außenhaut und dem Versteifungsbauteil angeordnet ist und eine Dicke aufweist, die ein bündiges, verspannungsfreies Auflegen des Versteifungsbauteils auf die Innenseite der Außenhaut erlaubt. Insbesondere bei der getrennten Fertigung von zu verbindenden Strukturbauteilen kann eine Integration eines solchen Toleranzausgleichsbauteils eine harmonische und spannungsfreie Lasteinleitung erlauben, selbst wenn Diskontinuitäten in der Dicke der Außenhaut oder der Versteifungsstruktur vorhanden sind.
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So kann vorteilhaft sein, dass mindestens eines des Versteifungsbauteils, eines randnahen Bereichs der Versteifungsstruktur und der Außenhaut eine nicht gleichförmige Dicke in einem Befestigungsbereich zwischen mindestens zwei der Außenhaut, der Versteifungsstruktur und des Versteifungsbauteils aufweist, die in dem Befestigungsbereich durch das Toleranzausgleichsbauteil ausgeglichen wird.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Flugzeugtür ferner einen umlaufenden Versteifungsrahmen aufweisen, der an einer dem Versteifungsbauteil bzw. der Türdichtung entgegengesetzten Seite einer Komponente der Versteifungsstruktur angeordnet und mit der Innenseite der Außenhaut verbunden ist. Ist beispielsweise die Versteifungsstruktur durch mehrere Komponenten aufgebaut, von denen eine Komponente mit dem Versteifungsbauteil in Verbindung steht, kann dieses zusätzlich durch den Versteifungsrahmen gestützt werden, der dann mit dem Versteifungsbauteil zusammen die Komponente der Versteifungsstruktur umschließt. Somit wird eine noch weiter verbesserte Erhöhung der Steifigkeit erreicht.
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Schließlich ist es vorteilhaft, wenn das Versteifungsbauteil mit mindestens einem der Außenhaut und einer Komponente der Versteifungsstruktur vernietet ist. Insbesondere, wenn die Außenhaut aus einem metallischen Material oder einem Material, welches einen metallischen Anteil aufweist, besteht, wird hierdurch eine besonders feste Verbindung hervorgerufen, die fertigungstechnisch ausgereift ist.
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Schließlich betrifft die Erfindung ein Flugzeug, aufweisend einen Rumpf mit mindestens einer Türöffnung und einer der mindestens einen Türöffnung zugeordneten Flugzeugtür wie vorangehend beschrieben.
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Der Rumpf kann beliebige Formen aufweisen und ein- oder mehrstöckig ausgeführt sein. Die Türöffnungen können beispielsweise einem Hauptdeck, einem Oberdeck und einem Cargodeck zugeordnet sein.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbezügen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.
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1 zeigte eine schematische Ansicht der Innenseite einer Flugzeugtür
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2 bis 6 zeigen jeweils eine Anordnung eines Versteifungsbauteils in einem Randbereich einer Flugzeugtür.
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DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt eine Innenseite einer Flugzeugtür 2 in einer schematischen Darstellung. Die Tür 2 weist eine Versteifungsstruktur 4 auf, welche sich über einen wesentlichen Teil der Innenseite der Flugzeugtür 2 erstreckt und unmittelbar vor einem Randbereich 6 endet. In dem Randbereich 6 ist eine Türdichtung 8 angeordnet, mit der die Tür 2 gegenüber einer nicht dargestellten Türöffnung abdichtbar ist.
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In den nachfolgenden 2 bis 6 werden unterschiedliche Ausführungsformen zur Versteifung der Flugzeugtür 2 insbesondere in dem Randbereich 6 dargestellt, die an unterschiedlichen Stellen der Tür 2 unterschiedlich aussehen können. Aus diesem Grunde enthält 1 Bezeichnungen dieser unterschiedlichen Stellen. An einer Oberkante 10 ist eine dort verwendbare Anordnung mit „A” gekennzeichnet, die mit der Anordnung in den 2 und 5 korrespondieren kann. Eine Längskante 12 kann eine Anordnung „B” aufweisen, die mit der Anordnung aus der 3 korrespondieren kann. Schließlich ist an einer Unterkante 14 beispielhaft eine Anordnung „C” verwendbar, die mit den Darstellungen aus 4 und 6 korrespondieren kann. Die zwischen der Oberkante 10 und der Seitenkante 12 befindliche Ecke könnte eine Anordnung „AB” verwenden, die entweder „A” oder „B” entsprechen kann. Analog gilt dies für die Ecke zwischen der Längskante 12 und der Unterkante 14, in der eine Anordnung „BC” angeordnet sein könnte, entweder „B” oder „C” entsprechen könnte.
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An dieser Stelle sei jedoch darauf hingewiesen, dass die Zuordnungen „A”, „B” oder „C” lediglich beispielhaft und keineswegs als Beschränkungen aufzufassen sind. Demgemäß könnte auch eine Anordnung „C” oder „B” an einer Oberkante 10 verwendet werden, usw.
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2 zeigt eine Anordnung „A”, die beispielhaft an der Oberkante 10 der Tür 2 angeordnet ist, als Darstellung des zugrunde liegenden Profilquerschnitts.
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Es ist ersichtlich, dass eine Außenhaut 16 die Versteifungsstruktur 4 trägt, welche eine die Versteifungsstruktur 4 begrenzende Komponente 18 aufweist, die zu dem Randbereich 6 hin gerichtet ist. Erfindungsgemäß ist ein Versteifungsbauteil 20, das einen im Wesentlichen L-förmigen Profilquerschnitt aufweist, über eine Schraubnietverbindung 22 über einen ersten Schenkel 24 mit dieser Komponente 18 verbunden.
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Auf einem zweiten Schenkel 26, der auf der Innenseite der Außenhaut 16 aufliegt, ist eine Türdichtung 28 angeordnet. Diese besteht aus einem umlaufenden Dichtprofil 30 aus einem dauerelastischen, gummiartigen Material sowie Halteblechen 32 und 34, die das Dichtprofil 30 in einer bestimmten Form stützen. Beispielhaft ist das Versteifungsbauteil 20 zusammen mit den Halteblechen 32 und 34, dem Dichtprofil 30 und einem Regenabweiser 36 mit der Außenhaut 16 verbunden.
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Durch die Integration des Versteifungsbauteils 20 kann die Steifigkeit in dem Randbereich 6, in den die Versteifungsstruktur 4 nicht hineinragt, deutlich verbessert werden. Gleichzeitig ist eine Modifikation der Versteifungsstruktur 4 nicht notwendig und die für die zusätzliche Versteifung notwendigen Bauteile sind leicht zu fertigen und erfordern weiterhin keine neue Zertifizierung der Versteifungsstruktur 4.
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3 zeigt eine Anordnung „B”, die beispielhaft an einer Längskante 12 der Tür 2 Verwendung finden könnte.
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Die Versteifungsstruktur 4 wird durch eine Komponente 38 zu dem Randbereich 6 hin abgeschlossen, wobei die Komponente 38 ein radial nach außen gerichtetes L-Profil aufweisen kann, welches jedoch nicht in den Randbereich 6 hineinragt. Um diesen zusätzlich zu versteifen, ist ein Versteifungsbauteil 40 vorgesehen, das einen ersten Schenkel 42 und einen zweiten Schenkel 44 aufweist, die im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen und einen Absatz 46 einschließen. Der erste Schenkel 42 liegt auf der Komponente 38 der Versteifungsstruktur 4 und ist mit dieser verbunden, beispielsweise über eine Nietverbindung 48. Nach außen erstreckt sich der zweite Schenkel 44 in den Randbereich 6 hinein, liegt auf der Außenhaut 16 auf und trägt eine Türdichtung 50. Diese besteht ebenfalls aus einem Dichtprofil 52 und Halteblechen 54 und 56. Diese sind zusammen mit dem zweiten Schenkel 44 und der Außenhaut 16 verbunden, beispielhaft werden auch hier eine Schraubnietverbindung 58 und eine Nietverbindung 60 dargestellt.
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Dieses zusätzliche Versteifungsbauteil 40 kann eine lokale Aufdickung des Randbereichs 6 realisieren, wobei die Stärke des Versteifungsbauteils 40 exemplarisch nach außen hin abnimmt. Das Versteifungsbauteil 40 stellt mit der Komponente 38 der Versteifungsstruktur 4 zunächst eine größte Materialdicke h1 bereit, die an einem innen liegenden Ende der Türdichtung 50 auf eine etwas geringere Höhe h2 abfällt und unmittelbar unterhalb des Dichtprofils 52 noch einen weiteren Absatz aufweist, auf dem das Halteblech 56 aufliegt und eine ausreichend stabile Nietverbindung 60 ermöglicht.
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4 stellt eine Anordnung „C” dar, die beispielhaft der Unterkante 14 der Tür 2 zugeordnet werden könnte.
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In 4 wird die Versteifungsstruktur 4 durch eine Komponente 62 zu dem Randbereich 6 hin begrenzt. Während selbstverständlich auch die Anordnung aus 2 verwendbar wäre, könnte es sich auch anbieten, die die Versteifungsstruktur 4 begrenzende Komponente 62 mit einem Profilschenkel 64 auszustatten, der sich in den Randbereich 6 hinein erstreckt. Dies kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn die die Versteifungsstruktur 4 begrenzende Komponente 62 nur eine geringe Erstreckung in die Versteifungsstruktur 4 aufweist.
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Der Profilschenkel 64 ist zusammen mit Halteblechen 66 und 68, die ein Dichtprofil 70 einer Türdichtung 72 halten, mit der Außenhaut 4 verbunden.
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In 5 wird eine weitere Anordnung „A” gezeigt, die an der Oberseite 10 der Tür 2 angeordnet werden kann. Eine Besonderheit dieser Darstellung ist aus 4 in ähnlicher Form bekannt, hier erstreckt sich eine die Versteifungsstruktur 4 begrenzende Komponente 72 statt nur bis neben den Randbereich 6 vollständig in den Randbereich 6 über einen Profilschenkel 74 hinein, auf dem eine Türdichtung 76 angeordnet ist. Auch diese weist Haltebleche 78 und 80 auf, welche ein Dichtprofil 82 halten. Die Haltebleche 78 und 80 sind zusammen mit dem Profilschenkel 74, der Außenhaut 4 und einem Regenabweiser 84 verbunden.
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Zusätzlich dazu ist ein Versteifungsrahmen 86 vorgesehen, der einen ungefähr V-förmigen Profilquerschnitt mit zwei über einen Radius verbundene Schenkel aufweist und an einer der Türdichtung 76 abgewandten Seite der die Versteifungsstruktur 4 begrenzenden Komponente 72 angeordnet ist und sowohl mit dieser Komponente 72 als auch mit der Außenhaut 4 verbunden ist. Dadurch kann eine gute Steifigkeitserhöhung in diesem Bereich erfolgen, der zusätzlich mit der deutlichen Verlängerung des Profilschenkels 74 für einen insgesamt sehr großen Steifigkeitszuwachs im Randbereich 6 sorgt.
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Schließlich zeigt 6 eine Abwandlung von 4. Hier ist eine die Versteifungsstruktur 4 begrenzende Komponente 88 mit einem Versteifungsbauteil 90 über eine Lasche 92 verbunden, wobei das Versteifungsbauteil 90 ein T-Profil ist, das sich sowohl in die Versteifungsstruktur 4 als auch in den Randbereich 6 erstreckt. Haltebleche 94 und 96 halten das Dichtprofil 98 einer Türdichtung 100 und sind zusammen mit dem Versteifungsbauteil 90 mit der Außenhaut 4 verbunden. Dies kann insbesondere eine Möglichkeit darstellen, bereits gefertigte Versteifungsstrukturen 4 nachträglich zusätzlich zu versteifen.
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In sämtlichen 2 bis 6 werden zudem Toleranzausgleichsbauteile 102 dargestellt, die zwischen den Versteifungsbauteilen und der Außenhaut angeordnet sind. Damit können unterschiedliche Dicken der Außenhaut, des Versteifungsbauteils und anderen Komponenten insbesondere in einem Befestigungsbereich ausgeglichen werden, in dem eine Befestigung des Versteifungsbauteils mit der Außenhaut durchgeführt wird, so dass das Versteifungsbauteil stets bündig und verspannungsfrei auf der Außenhaut 4 aufliegen kann und durch die Befestigung keine Verspannung erfolgt.
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Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „aufweisen” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt, und „ein” oder „eine” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
