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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Temperierung eines Fahrzeuginnenraumes mit einem Verdichter zur Verdichtung von angesaugter Luft, einem mit dem Verdichter strömungstechnisch gekoppelten Wärmetauscher und einem mit dem Wärmetauscher strömungstechnisch gekoppelten Expander zur Entspannung der durch den Wärmetauscher geführten Luft.
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Aus der
DE 35 33 596 A1 ist eine Einrichtung zur Klimatisierung von Luft in stationären oder beweglichen Räumen, insbesondere Fahrgasträumen von Fahr- oder Flugzeugen, bekannt, bei welcher die angesaugte Außenluft verdichtet, durch Wärmeentzug bei gleicher Druckstufe abgekühlt, entspannt, dadurch weiter abgekühlt und so dem zu klimatisierenden Raum zugeführt wird. Die angesaugte Außenluft wird nach dem Verdichten zunächst in einem Wärmetauscher abgekühlt, anschließend in der Turbinenseite einer Kühlturbine, deren Kompressorseite belastet ist, entspannt und damit weiter abgekühlt sowie danach dem zu klimatisierenden Raum zugeführt.
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Weiterhin ist aus der
DE 38 41 321 A1 eine Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem nach dem Joule-Prozess arbeitenden Kaltluftkreislauf bekannt. Der Kaltluftkreislauf führt über einen Verdichter, eine Entspannungsmaschine, einen inneren Wärmetauscher, eine durch einen Fahrgastraum des Kraftfahrzeuges führende, wärmeaufnehmende Strecke und eine einer Kühlung durch eine Außentemperatur ausgesetzte Strecke. Dabei ist die Kühlung durch die der Außenluft ausgesetzten Strecke des Kaltluftkreislaufs offen ausgeführt, d. h. unmittelbar durch die Außenluft gebildet. Ein wärmeabgebender Primärteil des inneren Wärmetauschers ist eingangsseitig mit einem Ausgang des Verdichters und ausgangsseitig unmittelbar mit einem Eingang der Entspannungsmaschine verbunden. Ein wärmeaufnehmender Sekundärteil des inneren Wärmetauschers ist eingangsseitig einem Ausgang der durch den Fahrgastraum führenden Strecke des Kaltluftkreislaufs und ausgangsseitig mit der Außenluft verbunden.
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Die
DE 43 08 630 C1 beschreibt einen kombinierten Kaltluftmaschinenkühl- und -heizprozess zum Klimatisieren einer Fahrerkabine einer Lokomotive mit einem offenen Arbeitsprozess im Unterdruckbereich. Während des Heizprozesses werden Ventile umgeschaltet und ein im Kühlprozess als Nutzwärmeübertrager für einen indirekten Kühlluftkreislauf dienender Wärmeübertrager arbeitet als regenerativer Wärmeübertrager, wobei Prozessluft vollständig als Frischluft über eine Leitung, ein Ventil und eine weitere Leitung direkt die Fahrerkabine beheizt. Fortluft wird über Leitungen, ein weiteres Ventil und eine Leitung einer Wärmeübertragerseite des Wärmeübertragers zugeführt und gibt ihren Wärmeinhalt an die Prozessluft auf der Wärmeübertragerseite des Wärmeübertragers ab.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Vorrichtung zur Temperierung eines Fahrzeuginnenraumes anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Vorrichtung gelöst, welche die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die Vorrichtung zur Temperierung eines Fahrzeuginnenraumes umfasst einen Verdichter zur Verdichtung von angesaugter Luft, einen mit dem Verdichter strömungstechnisch gekoppelten Wärmetauscher und einen mit dem Wärmetauscher strömungstechnisch gekoppelten Expander zur Entspannung der durch den Wärmetauscher geführten Luft. Erfindungsgemäß ist der Wärmetauscher thermisch mit einem Kühlkreislauf einer Fahrzeugantriebseinheit gekoppelt.
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Die Kopplung des Wärmetauschers mit dem Kühlkreislauf der Fahrzeugantriebseinheit ermöglicht einerseits eine Nutzung des Kühlkreislaufes zur Kühlung der verdichteten Luft und anderseits, beispielsweise in einer Kaltstartphase der Fahrzeugantriebseinheit, eine Nutzung der verdichteten und somit erwärmten Luft zur schnelleren Erwärmung der Fahrzeugantriebseinheit auf eine Betriebstemperatur. Auch können weitere Betriebsmedien, insbesondere Betriebsflüssigkeiten, von mit dem Kühlkreislauf gekoppelten Fahrzeugkomponenten, beispielsweise Getriebeöl, erwärmt werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 schematisch einen Schaltplan eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
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2 schematisch eine Entscheidungsmatrix zur Durchführung einer Steuerung eines Betriebes der Vorrichtung gemäß 1,
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3 schematisch einen Schaltplan eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, und
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4 schematisch einen Schaltplan eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist ein Schaltplan eines möglichen ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 zur Temperierung eines Fahrzeuginnenraumes 2 dargestellt.
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Die Vorrichtung 1 umfasst eine so genannte Kaltluftkältemaschine 3 mit einem Verdichter 3.1, welcher als Luft L1 Umgebungsluft des Fahrzeugs und/oder bei einer so genannten Umluftschaltung Luft aus dem Fahrzeuginnenraum 2 mit einer ersten Temperatur T1, beispielsweise 20°C, und einem ersten Druck p1, beispielsweise 1 bar, ansaugt. Der Verdichter 3.1 ist hierbei beispielsweise als so genannter Turboverdichter ausgebildet. Zur Steuerung eines Verhältnisses der angesaugten Luft L1 aus Umgebungsluft und aus dem Fahrzeuginnenraum 2 angesaugter Luft ist eine Eingangsseite des Verdichters 3.1 strömungstechnisch mit einer Steuereinheit 3.12, beispielsweise einer Klappenanordnung, gekoppelt.
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Zur Reinigung der angesaugten Luft L1 ist vor dem Verdichter 3.1 ein Luftfilter 3.2 angeordnet.
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Aufgrund der Verdichtung der Luft L1 weist eine ausgangseitig am Verdichter 3.1 austretende Luft L2 je nach Verdichtung eine gegenüber der ersten Temperatur T1 erhöhte zweite Temperatur T2 von beispielsweise 28°C bis 190°C und einen gegenüber dem ersten Druck p1 erhöhten zweiten Druck p2 von beispielsweise 1,1 bar bis 5 bar auf.
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Die verdichtete Luft L2 wird anschließend einem Wärmetauscher 3.3 zugeführt, welcher mit einem Kühlkreislauf 4 einer in 3 dargestellten Fahrzeugantriebseinheit 5, beispielsweise einer Verbrennungskraftmaschine, thermisch gekoppelt ist. Der Kühlkreislauf 4 ist dabei zumindest zur Kühlung eines Abschnitts der Fahrzeugantriebseinheit 5 vorgesehen und als Hochtemperatur-Kühlkreislauf oder Niedertemperatur-Kühlkreislauf ausgebildet. Ein Hochtemperatur-Kühlkreislauf hat dabei zwar ein höheres Temperaturniveaus als ein Niedertemperatur-Kühlkreislauf, wohingegen jedoch eine größere vom Wärmetauscher 3.3 eingebrachte Wärmemenge aufgenommen werden kann.
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Der Kühlkreislauf 4 umfasst weiterhin einen Kühlkreislaufkühler 4.1 zur Kühlung eines innerhalb des Kühlkreislaufes 4 geführten Kühlmediums M und einen weiteren Wärmetauscher 4.2, beispielsweise einen Getriebeölwärmetauscher, und eine Kühlmedienpumpe 4.5.
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Die Fahrzeugantriebseinheit 5, die durch den Kühlkreislauf 4 gekühlt ist und somit ebenfalls im Kühlkreislauf 4 verschaltet ist, ist hierbei zur besseren Übersichtlichkeit in den Figuren nicht dargestellt aber ebenfalls ein Teil des Kühlkreislaufs 4. Der Kühlkreislauf 4 weist noch weitere Komponenten auf, die ebenfalls nicht dargestellt sind, aber aus bekannten Kühlkreisläufen für Fahrzeugantriebseinheiten übernommen werden können ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen oder auf den Kern der Erfindung Einfluss zunehmen.
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Der Wärmetauscher 3.3 ist dabei in einem Kühlzweig 4.3 des Kühlkreislaufs 4 angeordnet, wobei der Kühlkreislauf 4 ein stufenlos einstellbares Ventil 4.4 zur Steuerung eines Durchfluss des Kühlmediums M durch den Kühlzweig 4.3 umfasst. Somit ist bei Öffnung des Ventils 4.4 ein Bypass zum Kühlzweig 4.3 mit dem im Kühlzweig 4.3 angeordneten Wärmetauscher 3.3 schaltbar. Somit ist eine Abkühlung der Luft L2 durch Ansteuerung des Ventils 4.4 in einfacher Weise steuerbar. Eine dabei in den Kühlkreislauf 4 übertragene Wärme bewirkt, beispielsweise beim Kaltstart der Fahrzeugantriebseinheit 5, eine schnellere Erwärmung des Kühlmediums M, der Fahrzeugantriebseinheit 5 und weiterer mittels des Wärmetauschers 4.2 mit dem Kühlkreislauf 4 gekoppelten Komponenten des Fahrzeugs auf eine Betriebstemperatur.
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Aufgrund der Beaufschlagung des Wärmetauschers 3.3 mit der Luft L2 wird diese auf eine dritte Temperatur T3 gekühlt, wobei ein Druck p3 weitestgehend konstant beibehalten wird.
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Anschließend wird die Luft L3 einem mit dem Wärmetauscher 3.3 strömungstechnisch gekoppelten Expander 3.4 zur Entspannung auf einen vierten Druck p4 von insbesondere 1 bar und einer vierten Temperatur T4 von beispielsweise –88°C bis 20°C zugeführt, so dass Luft L4 mit der vierten Temperatur T4 und dem vierten Druck p4 erzeugt wird, wenn der Fahrzeuginnenraum 2 gekühlt werden soll. Dabei treibt der Expander 3.4 über eine Antriebswelle 3.9 den Verdichter 3.1 an. Mittels eines mit der Antriebswelle 3.9 gekoppelten Elektromotors 3.10 ist weiterhin ein zusätzlicher Antrieb des Verdichters 3.1 möglich, wobei zur Steuerung des Elektromotors 3.10 eine Steuereinheit 3.11 vorgesehen ist. Mittels des Elektromotors 3.10 ist dabei unabhängig von einem Betriebspunkt der Fahrzeugantriebseinheit 5 eine Drehzahl des Verdichters 3.1 einstellbar, so dass mittels des Elektromotors 3.10 eine Steuerung einer in den Fahrzeuginnenraum 2 mittels einer Luft L6 eingebrachten Wärmemenge und einer in den Kühlkreislauf 4 eingebrachten Wärmemenge möglich ist.
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Um auch eine Erwärmung des Fahrzeuginnenraums 2 zu realisieren, ist zwischen einer Ausgangsseite des Wärmetauschers 3.3 und einer Ausgangsseite des Expanders 3.4 ein Expansionszweig 3.5 strömungstechnisch parallel zum Expander 3.4 geschaltet, wobei der Expansionszweig 3.5 strömungstechnisch mit einem Gebläse 3.6 zur Zuführung von Umgebungsluft in den Expansionszweig 3.5 gekoppelt ist. Innerhalb des Expansionszweiges 3.5 ist ein als regelbare Drossel ausgebildetes Ventil 3.7 zur Steuerung eines Luftdurchflusses durch den Expansionszweig 3.5 angeordnet. Das Ventil 3.5 ist dabei derart ausgebildet, dass die Luft L3 bei nahezu gleichbleibender Enthalpie, d. h. nur unwesentlich verringerter Temperatur T5 von beispielsweise 19°C bis 185°C, auf einen Druck p5 von beispielsweise 1 bar entspannt wird. Aufgrund einer Mischung mit der mittels des Gebläses 3.6 zugeführten Umgebungsluft ist eine definierte Temperierung der Luft L5 möglich.
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Eine Temperatur T6 einer dem Fahrzeuginnenraum 2 zugeführten Luft L6 mit einem Druck p6 von insbesondere 1 bar wird mittels einer Variation des Durchflusses durch den Expander 3.4 anhand eines weiteren Ventils 3.8 und des Durchflusses durch das Ventil 3.7 und die Zuführung der Umgebungsluft mittels des Gebläses 3.6 eingestellt.
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Somit kann der Fahrzeuginnenraum 2 mittels der Vorrichtung 1 sowohl gekühlt als auch beheizt werden.
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Um insbesondere bei einer gewünschten Erwärmung des Kühlkreislaufes 4, jedoch bei nicht gewünschter Temperierung des Fahrzeuginnenraumes 2 die Luft L6 in eine Umgebung des Fahrzeugs auszuführen und somit insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen UT, dargestellt in 2, eine weitere Kühlung des Fahrzeuginnenraumes 2 zu vermeiden, ist zwischen dem Expander 3.4 und einer Eingangsseite des Fahrzeuginnenraumes 2 eine Steuereinheit 3.13 zur Steuerung einer dem Fahrzeuginnenraum 2 zugeführten Luftmenge vorgesehen. Die Steuereinheit 3.13 ist beispielsweise als Klappenanordnung ausgebildet und ermöglicht je nach Ansteuerung eine Zuführung der Luft L6 in den Fahrzeuginnenraum 2 und/oder in die Umgebung des Fahrzeugs.
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Insbesondere erfolgt ein Betrieb der Vorrichtung 1 in Abhängigkeit der Umgebungstemperatur UT und in Abhängigkeit von Betriebsmodi B, B1, B2 der Fahrzeugantriebseinheit 5.
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2 zeigt eine Entscheidungsmatrix zur Durchführung einer solchen Steuerung des Betriebes der Vorrichtung 1 in Abhängigkeit einer Umgebungstemperatur UT und in Abhängigkeit von Betriebsmodi B, B1, B2 der Fahrzeugantriebseinheit 5.
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Entspricht ein Betriebsmodus B der Fahrzeugantriebseinheit 5 einem als Kaltstartphase ausgebildeten ersten Betriebsmodus B1 und eine Umgebungstemperatur UT ist gering, d. h. kleiner als ein vorgegebener Grenzwert UTGrenz, erfolgt in einer ersten Betriebsart A1 der Vorrichtung 1 eine Erwärmung des Kühlkreislaufes 4 und des Fahrzeuginnenraumes 2. Hierzu wird das Ventil 4.4 zur Steuerung des Durchfluss des Kühlmediums M durch den Kühlzweig 4.3 in einer Zwischenstellung betrieben, d. h. es ist teilweise geöffnet. Somit wird die durch den Wärmetauscher 3.3 geführte Luft L2 teilweise gekühlt, wobei aus der teilweisen Kühlung der heißen komprimierten Luft L2 ein Wärmeeintrag in den Kühlkreislauf 4 erfolgt. Aus der daraus resultierenden Erwärmung des Kühlmediums M folgt eine Erwärmung der Fahrzeugantriebseinheit 5 und die Kaltstartphase wird verkürzt. Gleichzeitig wird das Ventil 3.7 im Expansionszweig 3.5 vollständig geöffnet, so dass mittels des Expanders 3.4 keine Kühlung der Luft L3 erfolgt und der Fahrzeuginnenraum 2 mit der Luft L6 erwärmt wird. Eine Einstellung der Temperatur T6 kann durch entsprechende Steuerung des Gebläses 3.6 erfolgen.
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Soll die durch die Verdichtung erzeugte Wärmemenge vollständig zur Erwärmung des Kühlkreislaufes 4 verwendet werden, beispielsweise dann, wenn kein Heizwunsch für den Fahrzeuginnenraum 2 vorliegt, wird das Ventil 4.4 des Kühlkreislaufes 4 vollständig geschlossen. Hierdurch wird jedoch die Luft L2 derart gekühlt, dass auch die entspannte Luft L6 eine geringe Temperatur T6 aufweist. Um bei der geringen Umgebungstemperatur UT eine Kühlung des Fahrzeuginnenraumes 2 zu vermeiden, wird die Luft L6 mittels der Steuereinheit 3.13 an die Umgebung abgegeben.
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Entspricht der Betriebsmodus B der Fahrzeugantriebseinheit 5 dem als Kaltstartphase ausgebildeten ersten Betriebsmodus B1 oder einem zweiten Betriebsmodus B2, bei welchem die Kaltstartphase beendet ist, und die Umgebungstemperatur UT ist hoch, d. h. größer als der vorgegebene Grenzwert UTGrenz, erfolgt in einer zweiten Betriebsart A2 der Vorrichtung 1 eine vollständige Abgabe der mittels der Verdichtung der Luft L1 erzeugten Wärmemenge an den Kühlkreislauf 4. Hierzu wird somit unabhängig vom Betriebsmodus B das Ventil 4.4 zur Steuerung des Durchfluss des Kühlmediums M durch den Kühlzweig 4.3 vollständig geschlossen. Somit wird die durch den Wärmetauscher 3.3 geführte Luft L2 vollständig gekühlt, wobei aus der vollständigen Kühlung der heißen komprimierten Luft L2 ein hoher Wärmeeintrag in den Kühlkreislauf 4 erfolgt. Gleichzeitig wird das Ventil 3.7 im Expansionszweig 3.5 vollständig geschlossen und das eingangsseitig am Expander 3.4 angeordnete Ventil 3.8 geöffnet, so dass mittels des Expanders 3.4 eine Kühlung der Luft L3 erfolgt und der Fahrzeuginnenraum 2 mit der Luft L6 gekühlt wird. Eine Einstellung der Temperatur T6 der Luft L6 kann durch Steuerung des Elektromotors 3.10, des Ventils 4.4 und der Ventile 3.7, 3.8 sowie des Gebläses 3.6 erfolgen.
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Entspricht der Betriebsmodus B der Fahrzeugantriebseinheit 5 dem zweiten Betriebsmodus B2 und die Umgebungstemperatur UT ist gering, d. h. kleiner als der vorgegebene Grenzwert UTGrenz, erfolgt in einer dritten Betriebsart A3 der Vorrichtung 1 eine vollständige Abgabe der mittels der Verdichtung der Luft L1 erzeugten Wärmemenge an den Fahrzeuginnenraum 2. Hierzu wird das Ventil 4.4 zur Steuerung des Durchfluss des Kühlmediums M durch den Kühlzweig 4.3 vollständig geöffnet. Somit wird die durch den Wärmetauscher 3.3 geführte Luft L2 nicht gekühlt und es erfolgt kein Wärmeeintrag in den Kühlkreislauf 4. Gleichzeitig wird das Ventil 3.7 im Expansionszweig 3.5 vollständig geöffnet und das eingangsseitig am Expander 3.4 angeordnete Ventil 3.8 geschlossen, so dass mittels des Expanders 3.4 keine Kühlung der Luft L3 erfolgt und der Fahrzeuginnenraum 2 mit der Luft L6 erwärmt wird. Eine Einstellung der Temperatur T6 der Luft L6 kann durch Steuerung des Elektromotors 3.10, des Ventils 4.4 und der Ventile 3.7, 3.8 sowie des Gebläses 3.6 erfolgen.
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In 3 ist ein Schaltplan eines möglichen zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 zur Temperierung des Fahrzeuginnenraumes 2 dargestellt.
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Im Unterschied zu dem in 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Wärmetauscher 3.3 und dem Expander 3.4 mittels eines Drei-Wege-Ventils 6 ein Ladeluftkreislauf 7 in die Kaltluftkältemaschine 3 eingekoppelt.
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Der Ladeluftkreislauf 7 umfasst die Fahrzeugantriebseinheit 5 und einen Abgasturbolader 7.1, welcher von einem Abgasstrom der Fahrzeugantriebseinheit 5 angetrieben wird und über einen Luftfilter 7.2 angesaugte Umgebungsluft verdichtet.
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Die verdichtete Umgebungsluft wird in bekannter Weise einem Ladeluftkühler 7.3 und anschließend der Fahrzeugantriebseinheit 5 zugeführt. Der Ladeluftkühler 7.3 ist dabei luft- und/oder flüssigkeitsgekühlt ausgebildet.
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Mittels einer entsprechenden Ansteuerung des Drei-Wege-Ventils 6 wird die mittels des Ladeluftkühlers 7.3 gekühlte Umgebungsluft dem Expander 3.4 zugeführt, so dass ein Betrieb desselben und daraus folgend des Verdichters 3.1 sowie des Elektromotors 3.10 unterstützt wird. Die Zufuhr der gekühlten Umgebungsluft aus dem Ladeluftkreislauf 7 erfolgt insbesondere dann, wenn der Abgasturbolader 7.1 mehr Leistung liefert als für einen Betrieb der Fahrzeugantriebseinheit 5 erforderlich ist. Somit können Bypassschaltungen, so genannte Waste-Gates, oder variable Turbinengeometrien des Abgasturboladers 7.1 bei dauerhafter Nutzung einer vollen Leistungsfähigkeit des Abgasturboladers 7.1 entfallen oder ein Aufwand für diese zumindest verringert werden.
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In einer nicht gezeigten möglichen Ausgestaltung des Ladeluftkreislaufs 7 ist der Ladeluftkühler 7.3 im Kühlkreislauf 4 angeordnet. Hierbei ist es möglich, dass der Ladeluftkühler 7.3 und der Wärmetauscher 3.3 als gemeinsames Bauteil ausgebildet sind.
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In einem möglichen, nicht dargestellten weiteren Ausführungsbeispiel können zusätzlich der Expansionszweig 3.5, das Gebläse 3.6 sowie das Ventil 3.7 entfallen.
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4 zeigt einen Schaltplan eines möglichen dritten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 zur Temperierung des Fahrzeuginnenraumes 2 dargestellt.
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Im Unterschied zu dem in 3 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel ist der Ladeluftkreislauf 7 zwischen dem Verdichter 3.1 und dem Wärmetauscher 3.3 mittels des Drei-Wege-Ventils 6 in die Kaltluftkältemaschine 3 eingekoppelt.
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Hierbei wird dem Wärmetauscher 3.3 die vom Abgasturbolader 7.1 verdichtete ungekühlte Luft zugeführt und mittels des Wärmetauschers 3.3 gemäß der Beschreibung nach 1 gekühlt oder nicht gekühlt. Somit kann der Verdichter 3.1 der Kaltluftkältemaschine 3 mit verringerter Leistung betrieben werden. Die Zuführung der verdichteten Luft in die Kaltluftkältemaschine 3 erfolgt insbesondere dann, wenn der Abgasturbolader 7.1 mehr Leistung liefert als für einen Betrieb der Fahrzeugantriebseinheit 5 erforderlich ist. Hierbei ist eine Einflussnahme auf eine Rückkühltemperatur des Massenstromes aus der Luft L2 aus dem Verdichter 3.1 und der verdichteten Luft aus dem Abgasturbolader 7.1 und somit auf die Temperatur T6 der Luft L6 möglich.
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Bei den Ausführungsbeispielen in 3 und 4 kann durch die Zuschaltung der verdichteten Ladeluft aus dem Ladeluftkreis 7 die Temperierung des Innenraums durch die Kaltluftkältemaschine 3 unterstützt werden oder bei geringem Temperierbedarf auch vollständig durch die Ladeluft erfolgen, wenn im Betrieb mehr verdichtete Ladeluft zu Verfügung steht als von der Fahrzeugantriebseinheit 5 benötigt. Im Unterschied zwischen den Ausführungsbeispielen in 3 und 4 erfolgt beim Ausführungsbeispiel in 3 die Kühlung der verdichteten Ladeluft für die die Kaltluftkältemaschine 3 weiterhin durch den Ladeluftkühler 7.3, welche je nach Ausführung des Ladeluftkühlers 7.3 nicht regelbar und/oder steuerbar ist und beim Ausführungsbeispiel in 4 erfolgt die Kühlung der verdichteten Ladeluft für die die Kaltluftkältemaschine 3 durch den Wärmetauscher 3.3 der Kaltluftkältemaschine 3, welche anhand der Steuerung und/oder Regelung des Ventils 4.4 durch den Fluss des Kühlmediums M durch den Wärmetauscher 3.3 einstellbar ist.
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In einer nicht gezeigten möglichen Ausgestaltung des Ladeluftkreislaufs 7 ist der Ladeluftkühler 7.3 im Kühlkreislauf 4 angeordnet. Hierbei ist es möglich, dass der Ladeluftkühler 7.3 und der Wärmetauscher 3.3 als gemeinsames Bauteil ausgebildet sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorrichtung
- 2
- Fahrzeuginnenraum
- 3
- Kaltluftkältemaschine
- 3.1
- Verdichter
- 3.2
- Luftfilter
- 3.3
- Wärmetauscher
- 3.4
- Expander
- 3.5
- Expansionszweig
- 3.6
- Gebläse
- 3.7
- Ventil
- 3.8
- Ventil
- 3.9
- Antriebswelle
- 3.10
- Elektromotor
- 3.11
- Steuereinheit
- 3.12
- Steuereinheit
- 3.13
- Steuereinheit
- 4
- Kühlkreislauf
- 4.1
- Kühlkreislaufkühler
- 4.2
- Wärmetauscher
- 4.3
- Kühlzweig
- 4.4
- Ventil
- 4.5
- Kühlmedienpumpe
- 5
- Fahrzeugantriebseinheit
- 6
- Der-Wege-Ventil
- 7
- Ladeluftkreislauf
- 7.1
- Abgasturbolader
- 7.2
- Luftfilter
- 7.3
- Ladeluftkühler
- A1 bis A3
- Betriebsart
- B, B1, B2
- Betriebsmodus
- L1 bis L6
- Luft
- M
- Kühlmedium
- p1 bis p6
- Druck
- T1 bis T6
- Temperatur
- UT
- Umgebungstemperatur
- UTGrenz
- Grenzwert
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3533596 A1 [0002]
- DE 3841321 A1 [0003]
- DE 4308630 C1 [0004]
