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Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur berührungslosen Betätigung eines verstellbaren Fahrzeugteils, die ein an dem Fahrzeug montiertes oder montierbares Karosserie- oder Außenverkleidungsteil, sowie einen mittelbar oder unmittelbar daran befestigten Näherungssensor aufweist. Die Erfindung bezieht sich weiterhin auf ein Fahrzeug, das die Vorrichtung umfasst.
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Moderne Fahrzeuge sind häufig mit Sensoren ausgestattet, die ein berührungsloses Verstellen von Fahrzeugteilen ermöglichen. Beispielsweise wird einem Fahrzeugnutzer mittels eines solchen Sensors das berührungslose Betätigen (also Öffnen oder Schließen) einer Fahrzeugtür ermöglicht. Derartige Sensoren sind insbesondere bei motorisch bewegten Heckklappen von Kraftfahrzeugen vorgesehen, so dass der Fahrzeugnutzer durch eine entsprechende Beinbewegung ein Öffnen oder Schließen der Heckklappe veranlassen kann, ohne eine in den Händen gehaltene Ladung ablegen zu müssen („Hands-free Access”). Ein solcher berührungsloser Heckklappenschalter ist beispielsweise aus der
DE 10 2010 049 400 A1 bekannt.
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Als Sensoren zur Detektion eines Betätigungsbefehls sind häufig kapazitiv arbeitende Näherungssensoren eingesetzt. Typischerweise umfasst ein solcher kapazitiver Näherungssensor zwei Sensorelektroden sowie eine Elektronikeinheit, welche jeweils über entsprechende Zuleitungen mit den Sensorelektroden verbunden ist. Der Näherungssensor ist oft mittelbar oder unmittelbar an einer Innenseite eines heckseitigen Stoßfängers des Fahrzeugs angebracht. Dabei ist der Näherungssensor mitunter in einem bezüglich des Fahrzeugs längsseitigen Seitenabschnitt des Stoßfängers angeordnet. Oftmals weist dieser Seitenabschnitt des Stoßfängers eine schräg zur Horizontalen verlaufende Unterkante auf. Es hat sich gezeigt, dass bei einer Einbaulage des Näherungssensors in einem solchermaßen gestalteten Seitenabschnitt die Funktionssicherheit des Näherungssensors häufig beeinträchtigt ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zur berührungslosen Betätigung eines verstellbaren Fahrzeugteils anzugeben, welche besonders zuverlässig (d. h. fehlersicher) zu betreiben ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Bezüglich eines Fahrzeugs, das die Vorrichtung umfasst, wird die Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 6. Vorteilhafte und teils für sich gesehen erfinderische Ausgestaltungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur berührungslosen Betätigung eines verstellbaren Fahrzeugteils umfasst mindestens einen kapazitiven Näherungssensor, welcher seinerseits zur Erfassung eines durch Annäherung an den Näherungssensor erzeugten Betätigungsbefehls mindestens eine langgestreckte Sensorelektrode umfasst. Die Sensorelektrode ist hierbei durch einen langgestreckten elektrischen Leiter, beispielsweise in Form eines Rundleiters oder Flachleiters gebildet. Insbesondere ist in einer vorteilhaften Ausführungsform die Sensorelektrode durch den Mantelleiter eines Koaxialkabels oder eines ähnlichen Kabels ohne Innenleiter gebildet. Vorzugsweise umfasst der Näherungssensor zwei langgestreckte Sensorelektroden, wobei besonders bevorzugt eine der Sensorelektroden durch einen Flachleiter (also einen Leiter mit bandartiger, flacher Leitergeometrie) gebildet ist, während die zweite Sensorelektrode durch einen Rundleiter gebildet ist. Es ist jedoch im Rahmen der Erfindung auch möglich, dass beide Sensorelektroden gleichartig aufgebaut sind.
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Weiterhin umfasst die Vorrichtung ein Karosserie- oder Außenverkleidungsteil, welches in einer bestimmten Einbauposition am Fahrzeug montiert oder montierbar ist. An diesem (nachfolgend kurz als „Trägerteil” bezeichneten) Karosserie- oder Außenverkleidungsteil ist der Näherungssensor mittelbar oder unmittelbar befestigt. Der Näherungssensor kann also entweder direkt an dem Trägerteil montiert sein. Alternativ hierzu kann der Näherungssensor jedoch auch an einem zwischengeordneten Montageteil (Zwischenträger) befestigt sein, welcher seinerseits wiederum an dem Trägerteil befestigt ist.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Trägerteil durch einen – insbesondere heckseitigen – (Fahrzeug-)Stoßfänger gebildet. Der Näherungssensor ist in diesem Fall vorzugsweise an einer Innenseite des Stoßfängers (wiederum mittelbar oder unmittelbar) befestigt. Im Rahmen der Erfindung kann das Trägerteil jedoch beispielsweise auch durch einen Türschweller oder ein anderes Teil einer Fahrzeugaußenverkleidung gebildet sein.
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Erfindungsgemäß verläuft im Einbauzustand des Näherungssensors an dem Trägerteil die Sensorelektrode schräg zu einer Unterkante des Trägerteils. Die Schrägstellung ist dabei derart bemessen, dass die Sensorelektrode in der Einbauposition des Trägerteils am Fahrzeug hinsichtlich ihrer Längserstreckung exakt oder zumindest näherungsweise horizontal ausgerichtet ist. Mit anderen Worten verläuft die Sensorelektrode aufgrund der schrägen Anordnung auf dem Trägerteil zumindest annähernd parallel zu einem (flachen) Erdboden, auf dem das Fahrzeug steht. Umfasst der Näherungssensor zwei oder mehr Sensorelektroden, so sind diese insbesondere zueinander beabstandet und jeweils parallel zueinander an dem Trägerteil montiert. Dementsprechend ist jede der Sensorelektroden schräg zur Unterkante des Trägerteils bzw. parallel zum Erdboden ausgerichtet. Als Unterkante ist insbesondere eine Kante des Trägerteils bezeichnet, die in bestimmungsgemäßer Einbaulage des Trägerteils dem (Erd-)Boden, auf dem das Fahrzeug steht, zugewandt ist.
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Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass bei modernen Fahrzeugen Trägerteile, an denen Sensorelektroden angebracht sind, mitunter Unterkanten aufweisen, die gegenüber der Horizontalen geneigt sind. Dies trifft insbesondere auf Seitenabschnitte von Stoßfängern zu. Herkömmlicherweise wird eine Sensorelektrode regelmäßig parallel zu dieser Unterkante an dem Trägerteil verlegt. Nachteiligerweise führt eine derartige Anordnung jedoch erkanntermaßen häufig zu Detektionsfehlern des Näherungssensors. Beispielsweise kann es vorkommen, dass ein Annäherungsereignis an einem ersten Ende der Sensorelektroden als ein Betätigungsbefehl interpretiert wird, während ein Annäherungsereignis an einem gegenüberliegenden Ende der Sensorelektroden fälschlicherweise keinen Betätigungsbefehl auslöst. Die Erfindung hebt diesen Nachteil auf, indem sie vorsieht, die Sensorelektrode bewusst un-parallel zur Unterkante des Trägerteils zu verlegen, so dass die Sensorelektrode (bei bestimmungsgemäßer Einbaulage des Trägerteils) über ihre gesamte Länge zumindest annähernd den gleichen Abstand zu einem (ebenen) Untergrund, auf dem das Fahrzeug steht, aufweist. Hieraus resultiert, dass andererseits ein Körperteil (insbesondere ein Fuß des Fahrzeugnutzers), welches zur Erzeugung eines Betätigungsbefehls bestimmungsgemäß an den Näherungssensor herangeführt wird, stets etwa den gleichen Abstand zur Sensorelektrode aufweist, unabhängig davon, an welcher Längenposition (an welchem Ort) der Sensorelektrode das derartige Annäherungsereignis stattfindet. Somit wird vorteilhafterweise sichergestellt, dass gleichartige Annäherungsereignisse an verschiedenen Orten entlang der Längserstreckung der Sensorelektrode zu gleichen Sensorsignalen führen, wodurch das Risiko von Detektionsfehlern vorteilhafterweise reduziert ist.
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Als „annähernd horizontal ausgerichtet” ist die Sensorelektrode in einer geeigneten Dimensionierung insbesondere dann bezeichnet, wenn der Abstand zum Boden über die Länge der Sensorelektrode um maximal 20 mm variiert. Bei einer zumindest annähernd geradlinigen Sensorelektrode resultiert aus dieser Dimensionierung je nach Länge der Sensorelektrode ein maximal zulässiger Anstellwinkel (maximaler Anstellwinkel) gegenüber der Horizontalen. Bevorzugt ist somit vorgesehen, dass die Sensorelektrode gegenüber der Horizontalen maximal in einem solchen Winkel geneigt ist, der kleiner als der maximale Anstellwinkel ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Trägerteil durch einen Stoßfänger gebildet, wobei der Näherungssensor an einem Seitenabschnitt des Stoßfängers befestigt ist. Vorzugsweise umfasst die Vorrichtung dabei zwei Näherungssensoren, wobei diese an den beiden gegenüberliegenden Seitenabschnitten des Stoßfängers angeordnet sind.
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Bei dem verstellbaren Fahrzeugteil handelt es sich vorzugsweise um eine Heckklappe des Fahrzeugs. Es ist jedoch generell auch denkbar, dass es sich bei dem verstellbaren Fahrzeugteil um eine andere Fahrzeugtür, z. B. eine Seitentür, insbesondere eine Schiebetür, oder eine Motorhaube handelt.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
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1 in grob schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einem Stoßfänger, an dem ein Näherungssensor zur berührungslosen Betätigung einer Heckklappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist,
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2 in einer perspektivischen Einzeldarstellung eine Karosseriebaugruppe, welche den Stoßfänger gemäß 1 umfasst,
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3 in einer schematischen Einzeldarstellung einen Seitenabschnitt des Stoßfängers gemäß 2, auf dessen Innenseite zwei Sensorelektroden des Näherungssensors verlegt sind,
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4 einen zeitlichen Verlauf der von den Sensorelektroden erzeugten Signale bei einem Annäherungsereignis an einem ersten Ort gemäß 3,
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5 einen zeitlichen Verlauf der von den Sensorelektroden erzeugten Signale bei einem Annäherungsereignis an einem zweiten Ort gemäß 3, und
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6 eine schematische Ansicht einer der Sensorelektroden gemäß 3 zur Darstellung eines maximal zulässigen Anstellwinkels der Sensorelektrode gegenüber der Horizontalen.
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Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein Heckteil eines (Kraft-)Fahrzeugs 1, das in einer Seitenansicht dargestellt ist. Das Fahrzeug 1 umfasst eine Vorrichtung 2 zur berührungslosen Betätigung eines motorisch bewegten Fahrzeugteils, hier seiner Heckklappe 3. Die Vorrichtung 2 umfasst kapazitive Näherungssensoren 6. Weiterhin umfasst die Vorrichtung 2 eine Steuer- und Auswerteeinheit 7. An dem Fahrzeug 1 ist ein heckseitiger Stoßfänger 8 angebracht. An diesem Stoßfänger 8 sind die Näherungssensoren 6 jeweils in einem Seitenabschnitt 10 angeordnet, die den Stoßfänger 8 in Fahrzeugquerrichtung begrenzen. Der Stoßfänger 8 bildet somit (im Sinne der vorstehend eingeführten Nomenklatur) ein Trägerteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Die Lage der Näherungssensoren 6 ist hierbei für einen der Seitenabschnitte 10 und dabei lediglich in grob schematisch vereinfachter Form dargestellt.
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Ein mittels eines der Näherungssensoren 6 erfasster Bedienwunsch oder Betätigungsbefehl wird an die Steuer- und Auswerteeinheit 7 ausgegeben, worauf die Steuer- und Auswerteeinheit 7 einen Klappenantrieb 11 und/oder ein Türschloss 12 des Fahrzeugs 1 dazu ansteuert, die Heckklappe 3 gemäß dem Bedienwunsch zu öffnen oder zu schließen.
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Zur Orientierung ist in 1 ein kartesisches Fahrzeugkoordinatensystem 15 eingezeichnet. Die X-Achse dieses Koordinatensystems bezeichnet hierbei die Fahrzeuglängsrichtung X und ist parallel zu einem Boden 16 ausgerichtet, auf dem das Fahrzeug 1 steht. Die Y-Richtung des Fahrzeugkoordinatensystems 15 gibt die Fahrzeugquerrichtung Y an und ist ebenfalls parallel zum Boden 16 ausgerichtet. (In der Darstellung gemäß 1 zeigt die Y-Achse aus der Zeichenebene heraus). Die Fahrzeuglängsrichtung X und die Fahrzeugquerrichtung Y spannen somit eine Horizontalebene auf. Die Z-Achse des Koordinatensystems weist schließlich in Richtung einer Fahrzeugvertikalen Z und steht somit senkrecht auf den Boden 16 und die hierzu parallele Horizontalebene. Die vorstehend eingeführten Richtungen werden auch nachfolgend herangezogen, um die räumliche Orientierung von Bauteilen in ihrer bestimmungsgemäßen Einbauposition in dem Fahrzeug 1 zu charakterisieren.
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2 zeigt eine Karosseriebaugruppe 20. Die Karosseriebaugruppe 20 umfasst mehrere Karosserieteile, hier konkret einerseits den Stoßfänger 8 gemäß 1, sowie andererseits einen Radkasten 21. Der Stoßfänger 8 wiederum ist unterteilt in die beiden Seitenabschnitte 10 sowie einen zwischengeordneten Heckabschnitt 22. Die Karosseriebaugruppe 20 ist mit Blickrichtung etwa in Fahrzeuglängsrichtung X gemäß 1 dargestellt. Dementsprechend ist in 2 eine im bestimmungsgemäßen Einbauzustand der Karosseriebaugruppe 20 bzw. des Stoßfängers 8 am Fahrzeug 1 dem Fahrzeug 1 zugewandte Stoßfängerinnenseite 23 des Stoßfängers 8 zu sehen. Der Stoßfänger 8 ist durch ein dünnwandiges, dreidimensionales Formteil aus Kunststoff gebildet. Der Stoßfänger 8 umgibt im Einbauzustand das Fahrzeug 1 teilweise heckseitig und seitlich. In 2 ist gezeigt, dass die Näherungssensoren 6 in den zwei gegenüberliegenden Seitenabschnitten 10 des Stoßfängers 8 angeordnet sind. Exemplarisch ist hier lediglich einer der Näherungssensoren 6 gezeigt, wobei der gegenüberliegende (nicht dargestellte) Näherungssensor entsprechend gegengleich ausgeführt ist. Die Näherungssensoren 6 sind hier unmittelbar auf der Stoßfängerinnenseite 23 montiert. Der Stoßfänger 8 dient im Ausführungsbeispiel somit selbst als ein Trägerbauteil, auf dem die Näherungssensoren 6 aufmontiert sind. In alternativer Ausführung ist abweichend hiervon vorgesehen, dass die Näherungssensoren 6 auf einem von dem Stoßfänger 8 separaten Trägerbauteil verlegt sind, wobei dieses – beispielsweise durch ein flächiges Formteil gebildete – Trägerbauteil seinerseits an der Stoßfängerinnenseite 23 befestigt wird.
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Wie aus der Darstellung ersichtlich ist, weist der Näherungssensor 6 eine erste längliche (Sensor-)Elektrode 30, eine zweite längliche (Sensor-)Elektrode 31, sowie eine Elektronikeinheit 32 auf. Anschlussleitungen, die die beiden Elektroden 30, 31 mit der Elektronikeinheit 32 verbinden, sind in herkömmlicher Weise ausgeführt und hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Die Funktion der Steuer- und Auswerteeinheit 7 ist in alternativer Ausführung der Erfindung in der Elektronikeinheit 32 integriert. In diesem Fall ist die Steuer- und Auswerteeinheit 7 ein Bestandteil des Näherungssensors 6.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die erste (obere) Elektrode 30 durch einen Flachleiter mit einer flachen streifenförmigen Leiterbahn gebildet, während die zweite (untere) Elektrode 31 als zylindrische, flexible Rundelektrode in Form eines isolierten Rundleiters ausgebildet ist. Bei dem Rundleiter handelt es sich insbesondere um einen massiven Draht, einen Litzenleiter oder um den Mantelleiter eines Koaxialkabels. Der bei einem Koaxialkabel üblicherweise vorgesehene Innenleiter ist hierbei optional weggelassen oder durch eine Seele aus nichtleitendem Material, insbesondere Kunststoff ersetzt.
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Die Elektronikeinheit 32 umfasst als wesentlichen Bestandteil eine (nicht explizit dargestellte) Auswerteelektronik, die vorzugsweise wiederum einen Mikrocontroller umfasst. Die Auswertelektronik ist in einem Gehäuse 35 aufgenommen. An das Gehäuse 35 sind nicht weiter dargestellte Steckverbinder angeformt. Die Steckverbinder dienen einerseits zur Kontaktierung der Anschlussleitungen und andererseits zum Anschluss einer fahrzeugseitigen Steuerleitung, über die die Elektronikeinheit 32 mit der Steuer- und Auswerteeinheit 7 kommuniziert, und über die der Elektronikeinheit 32 die zum Betrieb nötige elektrische Energie zugeführt wird.
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In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Elektronikeinheit 32 mittels an das Gehäuse 35 angeformten Ösen auf der Stoßfängerinnenseite 22 verschraubt. Sie kann aber auch auf andere Weise, beispielsweise durch Verklebung, Vernietung oder Verschweißung an dem Stoßfänger 8 befestigt sein.
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Jede der Elektroden 30, 31 verfügt an jeweils einem Längsende über eine Steckverbindung, die zur Kontaktierung der Anschlussleitung dient. Die Elektroden 30, 31, sowie die Anschlussleitungen sind mit Hilfe von hier nicht weiter dargestellten Rastelementen auf die Stoßfängerinnenseite 22 aufgeclipst. Alternativ können die Elektroden 30, 31 auch auf der Stoßfängerinnenseite 22 verklebt sein.
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Die erfindungsgemäße Anordnung der Elektroden 30, 31 bezüglich des Seitenabschnitts 10 wird im Folgenden anhand 3 näher erläutert. 3 zeigt den Seitenabschnitt 10 gemäß 2 mit Blick auf die Stoßfängerinnenseite 23, wobei der Radkasten 21 (nicht dargestellt) gemäß der Darstellung links anschließt, während der Heckabschnitt 21 (ebenfalls nicht dargestellt) rechts anschließt. Der Seitenabschnitt 10 weist eine Unterkante 40 auf, die gegenüber der Horizontalebene bzw. gegenüber dem Boden 16 in einem Winkel α von hier etwa 13,5° geneigt ist. Das fahrzeugseitig hintere Ende der Unterkante 40 ist dabei weiter vom Boden 16 entfernt, als das vordere Ende.
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Wie 3 zu entnehmen ist, sind die beiden Elektroden 30, 31 beabstandet und parallel zueinander auf der Stoßfängerinnenseite 23 verlegt. Im Ausführungsbeispiel haben beide Elektroden 30, 31 etwa die gleiche Länge L. Jede der Elektroden 30, 31 ist zumindest annähernd geradlinig (also nicht gekrümmt) verlegt. Dabei schließt jede der Elektroden 30, 31 mit der Unterkante 40 des Seitenabschnitts 10 einen Winkel β ein. Der Winkel β ist dabei derart bemessen, dass jede der Elektroden 30, 31 exakt oder zumindest annähernd parallel zum Boden 16 verläuft, wenn der Stoßfänger 8 bestimmungsgemäß am Fahrzeug 1 montiert ist. Der Winkel β stimmt somit größenmäßig mit dem Winkel α zumindest annähernd überein.
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In 3 sind zudem ein erster Ort 50 sowie ein zweiter Ort 51 jeweils durch einen Pfeil gekennzeichnet. Für jeden Ort 50, 51 ist in den 4 bzw. 5 jeweils ein zeitlicher Verlauf von Signalen dargestellt, wie sie bei einer bestimmungsgemäßen Fußbewegung an dem ersten Ort 50 bzw. dem zweiten Ort 51 an den Elektroden 30, 31 erzeugt werden. Bei der bestimmungsgemäßen Fußbewegung wird ein Fuß eines Fahrzeugnutzers in einer typischerweise kurzen „Kickbewegung” unter den Stoßfänger 8 gestreckt, wobei der Fuß sowohl in einen Erfassungsraum der ersten Elektrode 30 als auch in einen Erfassungsraum der zweiten Elektrode 31 eindringt.
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In den Diagrammen gemäß 4 bzw. 5 ist jeweils ein an den jeweiligen Sensorelektroden 30, 31 erfasstes Kapazitätsmaß C in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt. Eine erste Kurve stellt dabei jeweils ein an der ersten Elektrode 30 erzeugtes Annäherungssignal S1 dar, während eine zweite Kurve jeweils ein von der zweiten Elektrode 31 erzeugtes Annäherungssignal S2 darstellt. Aus den Diagrammen ist ersichtlich, dass die einzelnen Signalverläufe zumindest annähernd identisch sind, sowohl im Vergleich der beiden Elektroden 30, 31 zueinander (Signalverlauf S1 verglichen mit Signalverlauf S2), als auch im Vergleich der beiden Orte 50, 51 zueinander (4 verglichen mit 5). Insbesondere wird in Signalpulsen 60 in den jeweiligen Annäherungssignalen S1, S2 jeweils eine gleich starke Änderung des Kapazitätsmaßes C festgestellt. Hieraus wird deutlich, dass durch die erfindungsgemäße Anordnung der Elektroden 30, 31 bei einer Annäherung eines Körperteils an die Elektroden 30, 31 an jedem Ort der Elektroden 30, 31 stets eine zumindest annähernd gleiche Bedämpfung des Näherungssensors 6 erzielt wird. Eine über die Länge der Elektroden 30, 31 unterschiedliche Bedämpfung, wie sie bei einer herkömmlichen Verlegweise der Elektroden 30, 31 parallel zur Unterkante 40 festgestellt wird, wird durch die erfindungsgemäße Anordnung der Elektroden vorteilhafterweise unterbunden.
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In 6 ist die Elektrode 30 einmal in einer horizontalen Einbaulage (durchgezogen dargestellt) sowie einmal in einer maximal gegenüber der horizontalen Einbaulage angestellten Lage (gestrichelt dargestellt) gezeigt. In geeigneter Dimensionierung ist die Elektrode 30 derart verlegt, dass im Einbauzustand ein Abstand A der Elektrode 30 zum Boden 16 über die Länge L der Elektroden 30 maximal um eine Abstandsdifferenz a von hier 20 mm variiert. Wie aus 6 zu entnehmen ist, resultiert aus der maximalen Abstandsdifferenz a zumindest näherungsweise ein maximaler Anstellwinkel γ, in dem die Elektrode 30 höchstens von der Horizontalebene abweichen sollte. Der Anstellwinkel γ berechnet sich bei einer vorgegebenen Länge L der Elektrode 30 gemäß Glg. 1. Zur Herleitung von Glg. 1 ist in 6 zusätzlich eine Winkelhalbierende 61 bezüglich des Anstellwinkels γ eingezeichnet. γ = 2·sin–1( α / 2·L) Glg.1
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Umgekehrt ausgedrückt findet die Erfindung insbesondere dann Anwendung, wenn der Winkel α, in dem die Unterkante 40 gegenüber der Horizontalen geneigt ist (vgl. 3), den maximal zulässigen Anstellwinkel γ übersteigt.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden. Insbesondere können die beschriebenen Einzelmerkmale der Erfindung und deren Ausgestaltungsvarianten auch in anderer Weise miteinander kombiniert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- (Kraft-)Fahrzeug
- 2
- Vorrichtung
- 3
- Heckklappe
- 6
- Näherungssensor
- 7
- Steuer- und Auswerteeinheit
- 8
- Stoßfänger
- 10
- Seitenabschnitt
- 11
- Klappenantrieb
- 12
- Türschloss
- 15
- Fahrzeugkoordinatensystem
- 16
- Boden
- 20
- Karosseriebaugruppe
- 21
- Radkasten
- 22
- Heckabschnitt
- 23
- Stoßfängerinnenseite
- 30
- (Sensor-)Elektrode
- 31
- (Sensor-)Elektrode
- 32
- Elektronikeinheit
- 35
- Gehäuse
- 40
- Unterkante
- 50
- Ort
- 51
- Ort
- 60
- Signalpuls
- 61
- Winkelhalbierende
- A
- Abstand
- a
- Abstandsdifferenz
- C
- Kapazitätsmaß
- L
- Länge
- S1, S2
- Annäherungssignal
- X
- Fahrzeuglängsrichtung
- Y
- Fahrzeugquerrichtung
- Z
- Fahrzeugvertikale
- α
- Winkel
- β
- Winkel
- γ
- Anstellwinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102010049400 A1 [0002]
