DE102013220185B4

DE102013220185B4 - System und Verfahren zum Steuern eines Zündungsmusters eines Motors zur Verringerung einer Schwingung bei einer Deaktivierung von Zylindern des Motors

Info

Publication number: DE102013220185B4
Application number: DE102013220185.0A
Authority: DE
Inventors: Daniel G. Brennan
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-10-15
Filing date: 2013-10-07
Publication date: 2019-02-07
Anticipated expiration: 2033-10-08
Also published as: CN103726970A; CN103726970B; DE102013220185A1

Abstract

Verfahren, das umfasst, dass:
für eine erste Vielzahl von Zündungsmustern eines Motors (102) dann, wenn ein Zylinder (118) des Motors (102) deaktiviert ist, Schwingungseigenschaften gespeichert werden, denen eine Amplitude, eine Frequenz und/oder eine Phase einer Schwingung an einer Fahrer-Schnittstellenkomponente zugeordnet ist, welche aus der ersten Vielzahl von Zündungsmustern resultiert;
ein Zündungsmuster aus einer zweiten Vielzahl von Zündungsmustern ausgewählt wird; und
das Zündungsmuster ausgeführt wird, wenn die Schwingungseigenschaften, die dem ausgewählten Zündungsmuster zugeordnet sind, vorbestimmte Kriterien erfüllen,
wobei das ausgewählte Zündungsmuster aus der Vielzahl von Zündungsmustern zufällig ausgewählt wird.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Verfahren zum Steuern eines Zündungsmusters eines Motors, um eine Schwingung verringern, wenn Zylinder des Motors deaktiviert werden.
HINTERGRUND
Verbrennungsmotoren verbrennen ein Luft- und Kraftstoff-Gemisch in Zylindern, um Kolben anzutreiben, was ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Eine Luftströmung in den Motor wird mittels einer Drossel geregelt. Spezieller stellt die Drossel eine Drosselfläche ein, was die Luftströmung in den Motor vergrößert oder verkleinert. Wenn die Drosselfläche zunimmt, nimmt die Luftströmung in den Motor zu. Ein Kraftstoffsteuersystem stellt die Rate ein, mit der Kraftstoff eingespritzt wird, um ein Soll-Luft/Kraftstoff-Gemisch an die Zylinder zu liefern und/oder um eine Soll-Drehmomentausgabe zu erreichen. Eine Erhöhung der Menge an Luft und Kraftstoff, die an die Zylinder geliefert werden, vergrößert die Drehmomentausgabe des Motors.
Bei Motoren mit Funkenzündung löst ein Zündfunken die Verbrennung eines Luft/Kraftstoff-Gemischs aus, das an die Zylinder geliefert wird. Bei Motoren mit Kompressionszündung verbrennt die Kompression in den Zylindern das Luft/Kraftstoff-Gemisch, das an die Zylinder geliefert wird. Der Zündfunkenzeitpunkt und die Luftströmung können die primären Mechanismen zum Einstellen der Drehmomentausgabe der Motoren mit Funkenzündung sein, während die Kraftstoffströmung der primäre Mechanismus zum Einstellen der Drehmomentausgabe der Motoren mit Kompressionszündung sein kann.
Unter bestimmen Umständen können ein oder mehrere Zylinder eines Motors deaktiviert werden, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Beispielsweise können ein oder mehrere Zylinder deaktiviert werden, wenn der Motor einen angeforderten Betrag des Drehmoments erzeugen kann, während der eine oder die mehreren Zylinder deaktiviert sind. Die Deaktivierung eines Zylinders kann umfassen, dass das Öffnen von Einlass- und Auslassventilen des Zylinders deaktiviert wird und dass eine Kraftstoffzufuhr des Zylinders deaktiviert wird.
In der WO 2010 / 006 323 A2 ist ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors beschrieben, bei dem bei einer Deaktivierung von Zylindern ein Zündungsmuster bzw. eine Verbrennungssequenz ermittelt und anschließend in Abhängigkeit von der Frequenz von Verbrennungsereignissen verändert wird. Dabei wird eine geeignete Verbrennungssequenz aus einer Vielzahl von Verbrennungssequenzen ausgewählt, die zuvor erzeugt und gespeichert wurden.
Die US 2010 / 0 050 993 A1 beschreibt ein Verfahren zum Deaktivieren von Zylindern eines Verbrennungsmotors, bei welchem einzelne Zylinder derart deaktiviert und erneut aktiviert werden, dass das thermische und mechanische Gleichgewicht zwischen den Zylindern sowie ein gleichmäßiger Deaktivierungsabstand innerhalb einer Motorbetriebssequenz aufrechterhalten werden.
In der DE 10 2010 037 362 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors beschrieben, bei welchem bei einer Teilabschaltung von Zylindern des Motors jeder Zylinder alternierend betrieben wird, indem dieser abwechselnd gezündet und abgeschaltet wird.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Steuern eines Motors zu schaffen, mit welchem eine Zunahme von Geräuschen und Schwingungen bei einer Deaktivierung von Zylindern des Motors verhindert wird.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Das Verfahren umfasst, dass für eine erste Vielzahl von Zündungsmustern eines Motors dann, wenn ein Zylinder des Motors deaktiviert ist, Schwingungseigenschaften gespeichert werden, denen eine Amplitude, eine Frequenz und/oder eine Phase einer Schwingung an einer Fahrer-Schnittstellenkomponente zugeordnet ist, welche aus der ersten Vielzahl von Zündungsmustern resultiert. Ein Zündungsmuster wird aus einer zweiten Vielzahl von Zündungsmustern ausgewählt, und das Zündungsmuster wird dann ausgeführt, wenn die Schwingungseigenschaften, die dem ausgewählten Zündungsmuster zugeordnet sind, vorbestimmte Kriterien erfüllen. Dabei wird das ausgewählte Zündungsmuster aus der Vielzahl von Zündungsmustern zufällig ausgewählt.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen vollständiger verständlich werden, wobei:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Steuersystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
3 ein Flussdiagramm ist, das ein beispielhaftes Steuerverfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Wenn ein Zylinderdeaktivierungssystem Zylinder eines Motors deaktiviert, kann ein Zündungsmuster des Motors angepasst werden, um eine gewünschte Anzahl von deaktivierten Zylindern zu erhalten und/oder um zu verändern, welche Zylinder deaktiviert werden. Ein Zündungsmuster kann ohne Berücksichtigung des Geräusch- und Schwingungsverhaltens eines Fahrzeugs angepasst werden. Daher kann ein Fahrer während einer Zylinderdeaktivierung eine Zunahme an Geräusch und Schwingung wahrnehmen.
Eine Motorschwingung wird auf Fahrer-Schnittstellenkomponenten, wie beispielsweise einen Sitz, ein Lenkrad und Pedale, über eine Fahrzeugstruktur zwischen Antriebsstrangbefestigungen und den Fahrer-Schnittstellenkomponenten übertragen. Die Schwingung an den Fahrer-Schnittstellenkomponenten kann beispielsweise unter Verwendung einer Auslenkungsverteilung in einem Frequenzspektrum quantifiziert werden. Der Auslenkungsverteilung kann basierend auf der Schwankung der Auslenkungsverteilung eine Farbe zugewiesen werden, wie beispielsweise Weiß oder Rosa. Ein Fahrer kann eine Zunahme des Fahrzeuggeräuschs und der Fahrzeugschwingung wahrnehmen, wenn die Schwankung einer Auslenkungsverteilung zunimmt.
Weißes Rauschen und eine weiße Schwingung können eine Auslenkung mit gleicher Amplitude in einem beliebigen Band eines Frequenzspektrums angeben. Beispielsweise weisen ein weißes Rauschen und eine weiße Schwingung denselben Betrag der Auslenkung in dem Frequenzbereich zwischen 40 Hertz (Hz) und 60 Hz wie in dem Frequenzbereich zwischen 400 Hz und 420 Hz auf. Rosa Rauschen und eine rosa Schwingung können eine Auslenkung mit gleicher Amplitude in Frequenzbändern angeben, die eine proportionale Breite aufweisen. Beispielsweise können ein rosa Rauschen und eine rosa Schwingung den gleichen Betrag der Auslenkung in dem Frequenzbereich zwischen 40 Hz und 60 Hz wie in dem Frequenzbereich zwischen 4000 Hz und 6000 Hz aufweisen. Das weiße Rauschen und die weiße Schwingung können schwierig zu erreichen sein. Das rosa Rauschen und die rosa Schwingung können in Frequenzbereichen, in denen ein Fahrer am empfindlichsten ist, erreichbar sein und eine Auslenkung mit gleicher Amplitude ergeben.
Ein Zündungsmuster kann während einer Zylinderdeaktivierung zufällig eingestellt werden, um eine Auslenkungsverteilung zu glätten, die einer Schwingung an den Fahrer-Schnittstellenkomponenten zugeordnet ist. Einige Zündungsmuster können jedoch Eigenschwingungen der Fahrzeugstruktur zwischen den Antriebsstrangbefestigungen und den Fahrer-Schnittstellenkomponenten anregen, wodurch Spitzen in der Auslenkungverteilung bewirkt werden. Somit kann das zufällige Einstellen eines Zündungsmusters ohne Berücksichtigung der Schwingungseigenschaften des Zündungsmusters den Betrag des Geräuschs und der Schwingung erhöhen, der durch einen Fahrer wahrgenommen wird.
Ein Steuersystem und ein Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung wählen ein Zündungsmuster basierend auf den Schwingungseigenschaften des Zündungsmusters aus, um Geräusch und Schwingungen während einer Zylinderdeaktivierung zu verringern. Die Schwingungseigenschaften mehrer Zündungsmuster können beispielsweise unter Verwendung einer modalen Analyse und/oder eines physikalischen Testens vorbestimmt werden. Die Schwingungseigenschaften können umfassen, ob eine Schwingung, die aus dem Zündungsmuster resultiert, vorbestimmte Kriterien bezogen auf die Amplitude, die Frequenz und/oder die Phase erfüllt. Gemäß einem Beispiel erfüllt die Schwingung die vorbestimmten Kriterien, wenn die Amplitude geringer als eine vorbestimmte Auslenkung ist. Wenn die Schwingung die vorbestimmten Kriterien erfüllt, kann das Zündungsmuster als ein gewünschtes Zündungsmuster gekennzeichnet werden. Ansonsten kann das Zündungsmuster als ein nicht gewünschtes Zündungsmuster gekennzeichnet werden.
Während des Motorbetriebs kann ein Zündungsmuster zufällig von einem Satz von möglichen Zündungsmustern ausgewählt werden, die genügend Zündungsereignisse umfassen, um eine Fahrer-Drehmomentanforderung zu erfüllen. Die Schwingungseigenschaften des ausgewählten Zündungsmusters können anschließend abgerufen werden. Wenn die Schwingungseigenschaften die vorbestimmten Kriterien erfüllen, wie beispielsweise, indem ein ausgewähltes Zündungsmuster gekennzeichnet ist, kann das Zündungsmuster ausgeführt werden. Ansonsten kann ein anderes Zündungsmuster ausgewählt werden.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das ausgewählte Zündungsmuster, das in der Zukunft ausgeführt werden kann, mit Zylinderereignissen (z.B. Zündungsereignissen, Nicht-Zündungsereignissen) eines oder mehrerer vorhergehender Zündungsmuster kombiniert werden, die bereits ausgeführt wurden. Die Schwingungseigenschaften des kombinierten Zündungsmusters können anschließend abgerufen werden. Wenn die Schwingungseigenschaften die vorbestimmten Kriterien erfüllen, kann das ausgewählte Zündungsmuster ausgeführt werden. Ansonsten kann ein anderes Zündungsmuster ausgewählt werden.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das ausgewählte Zündungsmuster ausgeführt werden, wenn die Schwingung des ausgewählten Zündungsmusters mit der Schwingung der vorhergehenden Zündungsmuster destruktiv interferiert. Eine destruktive Interferenz tritt auf, wenn eine Phasendifferenz zwischen Schwingungen zweier Zündungsmuster ein Wert wie etwa π, 3π, 5π, usw. ist, der bewirkt, dass die Schwingung des ausgewählten Zündungsmusters die Schwingung der vorhergehenden Zündungsmuster dämpft. Im Gegensatz dazu tritt eine konstruktive Interferenz auf, wenn eine Phasendifferenz zwischen den Schwingungen, die den zwei Zündungsmustern zugeordnet sind, ein Wert wie etwa ein Vielfaches von 2π ist, der bewirkt, dass die Schwingung des ausgewählten Zündungsmusters die Schwingung der vorhergehenden Zündungsmuster verstärkt. Die Amplitude der Schwingung des kombinierten Zündungsmusters kann verwendet werden, um zu ermitteln, ob die Schwingung des ausgewählten Zündungsmusters mit der Schwingung der vorhergehenden Zündungsmuster destruktiv interferiert.
Nun auf 1 Bezug nehmend, umfasst ein Motorsystem 100 einen Motor 102, der ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen. Der Betrag des Antriebsdrehmoments, das durch den Motor 102 erzeugt wird, basiert auf einer Fahrereingabe von einem Fahrereingabemodul 104. Luft wird durch ein Einlasssystem 108 in den Motor 102 eingelassen. Das Einlasssystem 108 umfasst einen Einlasskrümmer 110 und ein Drosselventil 112. Das Drosselventil 112 kann ein Schmetterlingsventil mit einem rotierbaren Blatt umfassen. Ein Motorsteuermodul (ECM) 114 steuert ein Drossel-Aktuatormodul 116, welches das Öffnen des Drosselventils 112 regelt, um die Luftmenge zu steuern, die in den Einlasskrümmer 110 eingelassen wird.
Luft aus dem Einlasskrümmer 110 wird in Zylinder des Motors 102 eingelassen. Zu Darstellungszwecken ist ein einzelner repräsentativer Zylinder 118 gezeigt. Der Motor 102 kann jedoch mehrere Zylinder aufweisen. Beispielsweise kann der Motor 102 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 und/oder 12 Zylinder aufweisen. Das ECM 114 kann einen oder mehrere der Zylinder deaktivieren, was die Kraftstoffwirtschaftlichkeit unter bestimmten Motorbetriebsbedingungen verbessern kann.
Der Motor 102 kann unter Verwendung eines Viertaktzyklus arbeiten. Die vier Takte umfassen einen Einlasstakt, einen Kompressionstakt, einen Verbrennungstakt und einen Auslasstakt. Während jeder Umdrehung einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) treten zwei der vier Takte in dem Zylinder 118 auf. Daher sind zwei Kurbelwellenumdrehungen für den Zylinder 118 notwendig, um alle vier Takte zu durchlaufen.
Während des Einlasstakts wird Luft aus dem Einlasskrümmer 110 durch ein Einlassventil 122 in den Zylinder 118 angesaugt. Das ECM 114 steuert ein Kraftstoff-Aktuatormodul 124, das eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 125 regelt, um die Menge des Kraftstoffs, der dem Zylinder zugeführt wird, zum Erreichen eines gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu regeln. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 125 kann den Kraftstoff direkt in den Zylinder 118 oder in eine Mischkammer, die dem Zylinder 118 zugeordnet sind, einspritzen. Das Kraftstoff-Aktuatormodul 124 kann die Einspritzung von Kraftstoff in die Zylinder stoppen, die deaktiviert sind.
Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit Luft und erzeugt ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in dem Zylinder 118. Während des Kompressionstakts komprimiert ein Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder 118 das Luft/Kraftstoff-Gemisch. Der Motor 102 kann ein Motor mit Kompressionszündung sein, in welchem Fall die Kompression in dem Zylinder 118 das Luft/Kraftstoff-Gemisch zündet. Alternativ kann der Motor 102 ein Motor mit Funkenzündung sein, in welchem Fall ein Zündfunken-Aktuatormodul 126 eine Zündkerze 128 in dem Zylinder 118 basierend auf einem Signal von dem ECM 114 aktiviert. Der Zündfunken zündet das Luft/Kraftstoff-Gemisch. Der Zeitpunkt des Zündfunkens kann relativ zu der Zeit spezifiziert werden, zu der sich der Kolben an seiner obersten Position befindet, die als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet wird.
Das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann durch ein Zeitpunktsignal gesteuert werden, das spezifiziert, wie weit vor oder nach dem TDC der Zündfunken erzeugt werden soll. Da die Kolbenposition mit der Kurbelwellendrehung in direkter Beziehung steht, kann der Betrieb des Zündfunken-Aktuatormoduls 126 mit dem Kurbelwellenwinkel synchronisiert werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Zündfunken-Aktuatormodul 126 die Lieferung des Zündfunkens an die deaktivierten Zylinder stoppen.
Das Erzeugen des Zündfunkens kann als ein Zündungsereignis bezeichnet werden. Ein Zündungsereignis bewirkt die Verbrennung in einem Zylinder, wenn ein Luft/Kraftstoff-Gemisch an den Zylinder geliefert wird (z.B., wenn der Zylinder aktiv ist). Das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann die Fähigkeit aufweisen, den Zeitpunkt des Zündfunkens für jedes Zündungsereignis zu variieren. Das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann sogar in der Lage sein, den Zündfunkenzeitpunkt für ein nächstes Zündungsereignis zu variieren, wenn das Zündfunkenzeitpunktsignal zwischen einem letzten Zündungsereignis und dem nächsten Zündungsereignis verändert wird. Bei verschiedenen Implementierungen kann der Motor 102 mehrere Zylinder aufweisen, und das Zündfunken-Aktuatormodul 126 kann den Zündfunkenzeitpunkt relativ zu dem TDC für alle Zylinder in dem Motor 102 um denselben Betrag variieren.
Während des Verbrennungstakts treibt die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs den Kolben abwärts, wodurch die Kurbelwelle angetrieben wird. Wenn die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs den Kolben abwärtstreibt, bewegt sich der Kolben von dem TDC zu seiner untersten Position, die als unterer Totpunkt (BDC) bezeichnet wird.
Während des Auslasstakts beginnt der Kolben, sich wieder von dem BDC aufwärts zu bewegen, und er treibt die Nebenprodukte der Verbrennung durch ein Auslassventil 130 heraus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden mittels eines Abgassystems 134 aus dem Fahrzeug ausgestoßen.
Das Einlassventil 122 kann durch eine Einlassnockenwelle 140 gesteuert werden, während das Auslassventil 130 durch eine Auslassnockenwelle 142 gesteuert werden kann. Bei verschiedenen Implementierungen können mehrere Einlassnockenwellen (einschließlich der Einlassnockenwelle 140) mehrere Einlassventile (einschließlich des Einlassventils 122) für den Zylinder 118 und/oder die Einlassventile (einschließlich des Einlassventils 122) mehrerer Reihen von Zylindern (einschließlich des Zylinders 118) steuern. Auf ähnliche Weise können mehrere Auslassnockenwellen (einschließlich der Auslassnockenwelle 142) mehrere Auslassventile für den Zylinder 118 und/oder die Auslassventile (einschließlich des Auslassventils 130) für mehrere Reihen von Zylindern (einschließlich des Zylinders 118) steuern.
Die Zeit, zu der das Einlassventil 122 geöffnet wird, kann durch einen Einlass-Nockenphasensteller 148 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Die Zeit, zu der das Auslassventil 130 geöffnet wird, kann durch einen Auslass-Nockenphasensteller 150 bezogen auf den Kolben-TDC variiert werden. Das ECM kann das Öffnen der Einlass- und Auslassventile 122, 130 der Zylinder abschalten, die deaktiviert sind. Ein Phasensteller-Aktuatormodul 158 kann den Einlass-Nockenphasensteller 148 und den Auslass-Nockenphasensteller 150 basierend auf Signalen von dem ECM 114 steuern. Wenn er implementiert ist, kann ein variabler Ventilhub (nicht gezeigt) ebenso durch das Phasensteller-Aktuatormodul 158 gesteuert werden.
Das ECM 114 kann den Zylinder 118 deaktivieren, indem ein Ventil-Aktuatormodul 160 angewiesen wird, das Öffnen des Einlassventils 122 und/oder des Auslassventils 130 zu deaktivieren. Das Ventil-Aktuatormodul 160 steuert einen Einlassventilaktuator 162, der das Einlassventil 122 öffnet und schließt. Das Ventil-Aktuatormodul 160 steuert einen Auslassventilaktuator 164, der das Auslassventil 130 öffnet und schließt. Gemäß einem Beispiel umfassen die Ventilaktuatoren 162, 164 Solenoide, die das Öffnen der Ventile 122, 130 deaktivieren, indem Nockenstößel von den Nockenwellen 140, 142 abgekoppelt werden. Gemäß einem anderen Beispiel sind die Ventilaktuatoren 162, 164 elektromagnetische oder elektrohydraulische Aktuatoren, die den Hub, die Zeiteinstellung und die Dauer der Ventile 122, 130 unabhängig von den Nockenwellen 140, 142 steuern. Bei diesem Beispiel können die Nockenwellen 140, 142, die Nockenphasensteller 148, 150 und das Phasensteller-Aktuatormodul 158 weggelassen werden.
Die Position der Kurbelwelle kann unter Verwendung eines Kurbelwellen-Positionssensors (CKP-Sensors) 180 gemessen werden. Die Temperatur des Motorkühlmittels kann unter Verwendung eines Motorkühlmittel-Temperatursensors (ECT-Sensors) 182 gemessen werden. Der ECT-Sensor 182 kann in dem Motor 102 oder an anderen Orten angeordnet sein, an denen das Kühlmittel zirkuliert, wie beispielsweise in einem Kühler (nicht gezeigt).
Der Druck in dem Einlasskrümmer 110 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 184 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Motorunterdruck gemessen werden, der die Differenz zwischen dem Umgebungsluftdruck und dem Druck in dem Einlasskrümmer 110 ist. Die Massenströmungsrate der Luft, die in den Einlasskrümmer 110 strömt, kann unter Verwendung eines Luftmassenströmungssensors (MAF-Sensors) 186 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann der MAF-Sensor 186 in einem Gehäuse angeordnet sein, das auch das Drosselventil 112 umfasst.
Das Drossel-Aktuatormodul 116 kann die Position des Drosselventils 112 unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselpositionssensoren (TPS) 190 überwachen. Die Umgebungstemperatur der Luft, die in den Motor 102 eingelassen wird, kann unter Verwendung eines Einlassluft-Temperatursensors (IAT-Sensors) 192 gemessen werden. Das ECM 114 kann Signale von den Sensoren verwenden, um Steuerentscheidungen für das Motorsystem 100 zu treffen.
Das ECM 114 wählt ein Zündungsmuster basierend auf den Schwingungseigenschaften des Zündungsmusters aus, um Geräusch und Schwingung während einer Zylinderdeaktivierung zu verringern. Anfänglich kann das ECM 14 ein Zündungsmuster aus einer Anzahl möglicher Zündungsmuster zufällig auswählen, die genügend Zündungsereignisse umfassen, um eine Fahrer-Drehmomentanforderung zu erfüllen. Das ECM 114 kann anschließend gespeicherte Informationen abrufen, die dem Zündungsmuster zugeordnet sind, beispielsweise, ob die Schwingung, die aus dem Zündungsmuster resultiert, vorbestimmte Kriterien erfüllt, die auf die Amplitude, die Frequenz und/oder die Phase bezogen sind. Wenn die Schwingung die vorbestimmten Kriterien erfüllt, kann das ECM 114 das Zündungsmuster ausführen. Ansonsten kann das ECM 114 ein anderes Zündungsmuster auswählen.
Nun auf 2 Bezug nehmend, umfasst eine beispielhafte Implementierung des ECM 114 ein Drehmoment-Anforderungsmodul 202, ein Motordrehzahlmodul 204 und ein Zylinderdeaktivierungsmodul 206. Das Drehmoment-Anforderungsmodul 202 ermittelt eine Fahrer-Drehmomentanforderung basierend auf der Fahrereingabe von dem Fahrereingabemodul 104. Die Fahrereingabe kann auf einer Position eines Gaspedals basieren. Die Fahrereingabe kann auch auf einem Tempomat basieren, der ein adaptives Tempomatsystem sein kann, das die Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, um eine vorbestimmte Nachfolgedistanz aufrecht zu erhalten. Das Drehmoment-Anforderungsmodul 202 kann eine oder mehrere Abbildungen der Gaspedalposition auf ein gewünschtes Drehmoment speichern, und es kann die Fahrer-Drehmomentanforderung basierend auf einer ausgewählten der Abbildungen ermitteln. Das Drehmoment-Anforderungsmodul 202 gibt die Fahrer-Drehmomentanforderung aus.
Das Motordrehzahlmodul 204 ermittelt eine Motordrehzahl. Das Motordrehzahlmodul 204 kann die Motordrehzahl basierend auf einer Eingabe ermitteln, die von dem CKP-Sensor 180 empfangen wird. Das Motordrehzahlmodul 204 kann die Motordrehzahl basierend auf einem Betrag einer Kurbelwellendrehung zwischen Detektierungen von Zähnen und der entsprechenden Zeitdauer ermitteln. Das Motordrehzahlmodul 204 gibt die Motordrehzahl aus.
Das Zylinderdeaktivierungsmodul 206 deaktiviert Zylinder des Motors 102 basierend auf der Fahrer-Drehmomentanforderung. Das Zylinderaktivierungsmodul 206 kann einen oder mehrere (z.B. alle) Zylinder in dem Motor 102 deaktivieren, wenn der Motor 102 die Fahrer-Drehmomentanforderung erfüllen kann, während der bzw. die Zylinder deaktiviert ist bzw. sind. Das Zylinderdeaktivierungsmodul 206 kann die Zylinder reaktivieren, wenn der Motor 102 die Fahrer-Drehmomentanforderung nicht erfüllen kann, während der bzw. die Zylinder deaktiviert ist bzw. sind. Das Zylinderaktivierungsmodul 206 gibt die Anzahl der deaktivierten Zylinder und/oder die Anzahl der aktiven Zylinder aus.
Ein Zündungsmustermodul 208 ermittelt ein Zündungsmuster der Zylinder in dem Motor 102. Das Zündungsmustermodul 208 kann das Zündungsmuster nach jedem Motorzyklus festlegen und/oder einstellen. Alternativ kann das Zündungsmustermodul 208 das Zündungsmuster vor jedem Zündungsereignis in dem Motor 102 festlegen und/oder einstellen. Ein Motorzyklus kann 720 Grad der Kurbelwellendrehung entsprechen. Ein Zündungsmuster kann ein oder mehrere Zylinderereignisse umfassen. Beispielsweise kann ein Zündungsmuster 5, 6, 7, 8, 9 oder 10 Zylinderereignisse umfassen. Ein Zylinderereignis kann sich auf ein Zündungsereignis und/oder eine Zunahme des Kurbelwinkels beziehen, während derer ein Zündfunken in einem Zylinder erzeugt wird, wenn der Zylinder aktiv ist. Das Zündungsmustermodul 208 gibt das Zündungsmuster aus.
Das Zündungsmustermodul 208 kann das Zündungsmuster von einem Motorzyklus auf den nächsten Motorzyklus ändern, um die Anzahl von aktiven Zylindern zu ändern, ohne dass die Reihenfolge verändert wird, in der die Zylinder zünden. Beispielsweise kann für einen 8-Zyindermotor mit einer Zündreihenfolge von 1-8-7-2-6-5-4-3 ein Zündungsmuster von 1-8-7-2-5-3 für einen Motorzyklus spezifiziert sein, und es kann ein Zündungsmuster von 1-7-2-5-3 für den nächsten Motorzyklus spezifiziert werden. Dies verringert die Anzahl von aktiven Zylindern von 6 auf 5.
Das Zündungsmustermodul 208 kann die Anzahl aktiver Zylinder von einem Motorzyklus auf den nächsten Motorzyklus basierend auf Anweisungen ändern, die von dem Zylinderdeaktivierungsmodul 206 empfangen werden. Das Zylinderdeaktivierungsmodul 206 kann die Anzahl aktiver Zylinder zwischen zwei ganzen Zahlen abwechseln, um eine effektive Zylinderzahl zu erreichen, die gleich dem Mittelwert zwischen den zwei ganzen Zahlen ist. Beispielsweise kann das Zylinderdeaktivierungsmodul 206 die Anzahl aktiver Zylinder gleichmäßig zwischen 5 und 6 abwechseln, was zu einer effektiven Zylinderzahl von 5,5 führt.
Das Zündungsmustermodul 208 kann das Zündungsmuster von einem Motorzyklus auf den nächsten Motorzyklus verändern, um zu verändern, welche Zylinder zünden, und um dadurch zu verändern, welche Zylinder aktiv sind, ohne dass die Anzahl von aktiven Zylindern verändert wird. Wenn beispielsweise drei Zylinder des 8-Zylindermotors, der vorstehend beschrieben wurde, deaktiviert sind, kann ein Zündungsmuster von 1-7-2-5-3 für einen Motorzyklus spezifiziert sein, und es kann ein Zündungsmuster von 8-2-6-4-3 für den nächsten Motorzyklus spezifiziert werden. Dies deaktiviert die Zylinder 1, 7 und 5 und reaktiviert die Zylinder 8, 6 und 4.
Das Zündungsmustermodul 208 kann ein Zündungsmuster basierend auf der Anzahl aktiver Zylinder auswählen, die von dem Zylinderdeaktivierungsmodul 206 ausgegeben wird. Das Zündungsmustermodul 208 kann ein Zündungsmuster aus einer Anzahl von Zündungsmustern auswählen, welche die erforderliche Anzahl aktiver Zylinder erreichen. Das Zündungsmustermodul 208 kann ein Zündungsmuster zufällig, in einer vorbestimmten Reihenfolge und/oder auf eine Weise auswählen, die sicherstellt, dass dasselbe Zündungsmuster nachfolgend nicht ausgewählt wird. Das Zündungsmustermodul 208 gibt das ausgewählte Zündungsmuster an ein Schwingungseigenschaftenmodul 210 aus.
Das Schwingungseigenschaftenmodul 210 speichert die Schwingungseigenschaften, die mehreren Zündungsmustern zugeordnet sind, und gibt die Schwingungseigenschaften aus, die dem ausgewählten Zündungsmuster zugeordnet sind. Die Eigenschaften können einer Schwingung an Fahrer-Schnittstellenkomponenten zugeordnet sein, wie beispielsweise an einem Sitz, an einem Lenkrad und/oder an Pedalen, wobei die Schwingung aus einem Zündungsmuster resultiert. Die Schwingungseigenschaften können beispielsweise unter Verwendung einer Übertragungsfunktion vorbestimmt werden, welche die Schwingungsübertragung durch eine Fahrzeugstruktur zwischen Antriebsstrangbefestigungen und den Fahrer-Schnittstellenkomponenten charakterisiert. Die Übertragungsfunktion kann durch eine modale Analyse und/oder durch ein physikalisches Testen entwickelt werden.
Das Schwingungseigenschaftenmodul 210 kann Schwingungseigenschaften speichern, wie beispielsweise, ob ein Schwingung, die aus einem Zündungsmuster resultiert, vorbestimmte Kriterien erfüllt, die auf die Amplitude, die Frequenz und/oder die Phase bezogen sind. Gemäß einem Beispiel erfüllt die Schwingung die vorbestimmten Kriterien, wenn die Amplitude der Schwingung kleiner als eine vorbestimmte Auslenkung ist. Wenn die Schwingung die vorbestimmten Kriterien erfüllt, kann das Schwingungseigenschaftenmodul 210 das Zündungsmuster als ein gewünschtes Zündungsmuster kennzeichnen. Ansonsten kann das Schwingungseigenschaftenmodul 210 das Zündungsmuster als ein nicht erwünschtes Zündungsmuster kennzeichnen.
Die vorbestimmte Auslenkung kann eine Funktion der Frequenz Schwingung und/oder des Ortes der Schwingung sein. Gemäß einem Beispiel kann die vorbestimmte Auslenkung für eine Lenksäulenschwingung mit einer Frequenz von 20 Hz ungefähr 0,038 Millimeter (mm) betragen. Gemäß einem anderen Beispiel kann die vorbestimmte Auslenkung für eine Lenksäulenschwingung mit einer Frequenz von 40 Hz ungefähr 0,0182 mm betragen. Gemäß einem weiteren Beispiel kann die vorbestimmte Auslenkung für eine vertikale Schwingung an einer Sitzschiene bei 20 Hz zwischen ungefähr 0,019 mm und 0,025 mm und bei 40 Hz zwischen ungefähr 0,0091 mm und 0,012 mm liegen.
Das Schwingungseigenschaftenmodul 210 kann die Schwingungseigenschaften speichern, wie beispielsweise die Amplitude, die Frequenz und/oder die Phase der Schwingung, die aus einem Zündungsmuster resultiert. Dies erfordert mehr Speicher als das einfache Abspeichern, ob solche Eigenschaften vorbestimmte Kriterien ermöglichen, es ermöglicht aber eine Differenzierung zwischen den gewünschten Zündungsmustern. Die Amplitude, die Frequenz und/oder die Phase einer Schwingung können in Abhängigkeit von Motorbetriebsbedingungen variieren, wie beispielsweise der Motordrehzahl. Somit kann das Schwingungseigenschaftenmodul 210 die Amplitude, die Frequenz und/oder die Phase unter Verwendung einer Nachschlagetabelle ermitteln, welche die Amplitude, die Frequenz und/oder die Phase mit der Motordrehzahl in Beziehung setzt.
Die Schwingung, die aus einem Zündungsmuster resultiert, kann durch die Zündungsmuster beeinflusst werden, die dem Zündungsmuster vorausgehen. Daher kann das Schwingungseigenschaftenmodul 210 das ausgewählte Zündungsmuster, das in der Zukunft ausgeführt werden kann, mit Zylinderereignissen eines oder mehrerer vorhergehender Zündungsmuster kombinieren, die bereits ausgeführt wurden. Das Schwingungseigenschaftenmodul 210 kann anschließend die Schwingungseigenschaften ausgeben, die dem kombinierten Zündungsmuster zugeordnet sind.
Die Anzahl von Zylinderereignissen, die in dem kombinierten Zündungsmuster der vorhergehenden Zündungsmuster umfasst sind, kann ausreichend sein, um die Auswirkung der vorhergehenden Zylinderereignisse auf die Schwingung, die aus dem ausgewählten Zündungsmuster resultiert, genau zu erfassen. Die Anzahl der vorhergehenden Zylinderereignisse kann größer als die Anzahl der Zylinderereignisse in dem ausgewählten Zündungsmuster sein. Gemäß einem Beispiel sind sechs Zylinderereignisse von den vorhergehenden Zündungsmustern umfasst, während nur drei Zylinderereignisse von dem ausgewählten Zündungsmuster umfasst sind. Bei diesem Beispiel umfasst das kombinierte Zündungsmuster neun Zylinderereignisse.
Die Anzahl von Zylinderereignissen, die in dem kombinierten Zündungsmuster der vorhergehenden Zündungsmuster umfasst sind, kann basierend auf Motorbetriebseigenschaften ermittelt werden, welche die Schwingungsdämpfung beeinflussen, wie beispielsweise basierend auf der Motordrehzahl. Wenn beispielsweise die Motordrehzahl zunimmt, wird die Schwingung, die aus einem Zündungsmuster resultiert, über eine geringere Anzahl von Zylinderereignissen gedämpft. Wenn die Motordrehzahl abnimmt, wird die Schwingung, die aus einem Zündungsmuster resultiert, im Gegensatz dazu über eine größere Anzahl von Zylinderereignissen gedämpft. Folglich kann die Anzahl von Zylinderereignissen, die in dem kombinierten Zündungsmuster der vorhergehenden Zündungsmuster umfasst sind, umgekehrt proportional zur Motordrehzahl sein.
Das Zündungsmustermodul 208 ermittelt basierend auf den Schwingungseigenschaften, die dem ausgewählten Zündungsmuster oder dem kombinierten Zündungsmuster zugeordnet sind, ob das ausgewählte Zündungsmuster ausgeführt werden soll. Gemäß einem Beispiel führt das Zündungsmustermodul 208 das ausgewählte Zündungsmuster aus, wenn das ausgewählte Zündungsmuster oder das kombinierte Zündungsmuster als eine ausgewählte Zündungssequenz gekennzeichnet ist. Gemäß einem anderen Beispiel führt das Zündungsmustermodul 208 das ausgewählte Zündungsmuster aus, wenn die Amplitude der Schwingung, die aus dem ausgewählten Zündungsmuster oder dem kombinierten Zündungsmuster resultiert, in dem vorbestimmten Frequenzbereich kleiner als die vorbestimmte Auslenkung ist.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Zündungsmustermodul 208 das ausgewählte Zündungsmuster ausführen, wenn die Schwingung des ausgewählten Zündungsmusters mit der Schwingung der vorhergehenden Zylinderereignisse destruktiv interferiert. Gemäß einem Beispiel kann das Zündungsmustermodul 208 das ausgewählte Zündungsmuster ausführen, wenn die Schwingung des ausgewählten Zündungsmusters die Amplitude der Schwingung der vorhergehenden Zylinderereignisse verringert. Das Zündungsmustermodul 208 kann das ausgewählte Zündungsmuster ausführen, wenn die Schwingung des ausgewählten Zündungsmusters die Amplitude der Schwingung der vorhergehenden Zylinderereignisse mit einer Rate verringert, die größer als eine erste Rate ist. Die erste Rate kann ein Abfallrate der Schwingung der vorhergehenden Zylinderereignisse sein, bevor die Schwingung des ausgewählten Zündungsmusters mit der Schwingung der vorhergehenden Zylinderereignisse interferiert.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Zündungsmustermodul 208 ein Zündungsmuster aus einem Satz von Zündungsmustern auswählen, der nur Zündungsmuster umfasst, die als gewünschte Zündungsmuster gekennzeichnet sind. Bei diesen Implementierungen kann das Zündungsmustermodul 208 ein Zündungsmuster aus den gewünschten Zündungsmustern zufällig auswählen, während sichergestellt wird, dass dasselbe Zündungsmuster nicht aufeinanderfolgend ausgeführt wird. Zusätzlich kann das Zündungsmustermodul 208 basierend auf den Schwingungseigenschaften, die dem kombinierten Zündungsmuster zugeordnet sind, ermitteln, ob das ausgewählte Zündungsmuster ausgeführt werden soll, wie es vorstehend beschrieben ist. Alternativ kann das Zündungsmustermodul 208 das ausgewählte Zündungsmuster einfach ausführen, in welchem Fall das Schwingungseigenschaftenmodul 210 weggelassen werden kann.
Wenn das Zündungsmustermodul 208 entscheidet, das ausgewählte Zündungsmuster auszuführen, gibt das Zündungsmustermodul 208 das Zündungsmuster an ein Kraftstoffsteuermodul 212, ein Zündfunkensteuermodul 214 und ein Ventilsteuermodul 216 aus. Ansonsten wählt das Zündungsmustermodul ein anderes Zündungsmuster aus. Das Zündungsmustermodul 208 kann die ausgeführten Zündungsmuster speichern und/oder die ausgeführten Zündungsmuster zu Verwendung bei der Auswahl zukünftiger Zündungsmuster an das Schwingungseigenschaftenmodul 210 ausgeben.
Das Kraftstoffsteuermodul 212 weist das Kraftstoff-Aktuatormodul 124 an, Kraftstoff gemäß dem ausgewählten Zündungsmuster an Zylinder des Motors 102 zu liefern. Das Zündfunkensteuermodul 214 weist das Zündfunken-Aktuatormodul 126 an, einen Zündfunken gemäß dem ausgewählten Zündungsmuster in den Zylindern des Motors 102 zu erzeugen. Das Zündfunkensteuermodul 214 kann ein Signal ausgeben, das angibt, welcher der Zylinder der nächste in dem Zündungsmuster ist. Das Ventilsteuermodul 216 weist das Ventil-Aktuatormodul 160 an, Einlass- und Auslassventile des Motors 102 gemäß dem ausgewählten Zündungsmuster zu öffnen.
Nun auf 3 Bezug nehmend, beginnt bei 302 ein Verfahren zum Steuern eines Zündungsmusters eines Motors, um eine Schwingung zu verringern, wenn Zylinder des Motors deaktiviert werden. Bei 304 ermittelt das Verfahren eine Anzahl von zündenden Zylindern in einem Zündungsmuster, die erforderlich ist, um eine Fahrer-Drehmomentanforderung zu erfüllen. Das Verfahren kann die Fahrer-Drehmomentanforderung basierend auf einer Gaspedalposition und/oder basierend auf einer Tempomateinstellung ermitteln.
Bei 306 wählt das Verfahren ein Zündungsmuster basierend auf der erforderlichen Anzahl von zündenden Zylindern aus. Das Verfahren kann ein Zündungsmuster aus einer Anzahl von Zündungsmustern auswählen, um die erforderliche Anzahl aktiver Zylinder zu erreichen. Das Verfahren kann ein Zündungsmuster zufällig, in einer vorbestimmten Reihenfolge und/oder auf eine Weise auswählen, die sicherstellt, dass dasselbe Zündungsmuster nicht aufeinanderfolgend ausgewählt wird.
Bei 308 kombiniert das Verfahren das ausgewählte Zündungsmuster, das in der Zukunft ausgeführt werden kann, mit Zylinderereignissen eines oder mehrerer vorhergehender Zündungsmuster, die bereits ausgeführt wurden. Die Anzahl der Zylinderereignisse, die in dem kombinierten Zündungsmuster der vorhergehenden Zündungsmuster umfasst sind, kann basierend auf Motorbetriebseigenschaften ermittelt werden, welche die Schwingungsdämpfung beeinflussen, wie beispielsweise basierend auf der Motordrehzahl. Beispielsweise kann die Anzahl von Zylinderereignissen, die in dem kombinierten Zündungsmuster der vorhergehenden Zündungsmuster umfasst sind, zu der Motordrehzahl umgekehrt proportional sein.
Bei 310 ermittelt das Verfahren, ob die Schwingung, die aus dem kombinierten Zündungsmuster resultiert, vorbestimmte Kriterien erfüllt, die sich auf die Amplitude, die Frequenz und/oder die Phase beziehen. Wenn die Schwingung die vorbestimmten Kriterien erfüllt, fährt das Verfahren bei 312 fort. Ansonsten fährt das Verfahren bei 306 fort. Gemäß einem Beispiel erfüllt die Schwingung die vorbestimmten Kriterien, wenn die Amplitude kleiner als eine vorbestimmte Auslenkung ist.
Die vorbestimmte Auslenkung kann eine Funktion der Frequenz der Schwingung und/oder des Ortes der Schwingung sein. Gemäß einem Beispiel kann die vorbestimmte Auslenkung für einen Lenksäulenschwingung mit einer Frequenz von 20 Hz ungefähr 0,038 Millimeter (mm) betragen. Gemäß einem anderen Beispiel kann die vorbestimmte Auslenkung für eine Lenksäulenschwingung mit einer Frequenz von 40 Hz ungefähr 0,0182 mm betragen. Gemäß einem weiteren Beispiel kann die vorbestimmte Auslenkung für eine vertikale Schwingung an einer Sitzschiene bei 20 Hz zwischen ungefähr 0,019 mm und 0,025 mm sowie bei 40 Hz zwischen ungefähr 0,0091 mm und 0,012 mm liegen.
Wenn die Schwingung, die aus einem Zündungsmuster resultiert, die vorbestimmten Kriterien erfüllt, kann das Verfahren das Zündungsmuster als ein gewünschtes Zündungsmuster kennzeichnen. Ansonsten kann das Verfahren das Zündungsmuster als ein nicht erwünschtes Zündungsmuster kennzeichnen. Anschließend kann das Verfahren ermitteln, dass das kombinierte Zündungsmuster die vorbestimmten Kriterien erfüllt, wenn das kombinierte Zündungsmuster als ein gewünschtes Zündungsmuster gekennzeichnet ist. Anstatt die Amplitude, die Frequenz und/oder die Phase zu speichern, die aus einem Zündungsmuster resultieren, kann das Verfahren somit einfach abspeichern, ob das Zündungsmuster als ein gewünschtes Zündungsmuster oder als ein nicht erwünschtes Zündungsmuster gekennzeichnet ist.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Verfahren ermitteln, ob die Schwingung, die aus dem ausgewählten Zündungsmuster resultiert, die vorbestimmten Kriterien erfüllt. Diese Ermittlung kann anstelle oder zusätzlich zu der Ermittlung ausgeführt werden, ob die Schwingung, die aus dem kombinierten Zündungsmuster resultiert, die vorbestimmten Kriterien erfüllt. Bei verschiedenen Implementierungen kann das Verfahren nur solche Zündungsmuster speichern, die als gewünschte Zündungsmuster gekennzeichnet sind. Bei diesen Implementierungen braucht das Verfahren nicht zu ermitteln, ob die Schwingung, die aus dem ausgewählten Zündungsmuster resultiert, die vorbestimmten Kriterien erfüllt, da diese Ermittlung bereits ausgeführt wurde. Das Verfahren kann jedoch weiterhin ermitteln, ob das kombinierte Zündungsmuster die vorbestimmten Kriterien erfüllt.
Bei 312 steuert das Verfahren den Zündfunkenzeitpunkt, die Kraftstoffzufuhr, die Einlassventilöffnung und/oder die Auslassventilöffnung basierend auf dem ausgewählten Zündungsmuster. Das Verfahren kann den Zündfunken in den Zylindern des Motors gemäß dem ausgewählten Zündungsmuster erzeugen. Das Verfahren kann Kraftstoff gemäß dem ausgewählten Zündungsmuster an Zylinder des Motors liefern. Das Verfahren kann die Einlass- und/oder die Auslassventile des Motors gemäß dem ausgewählten Zündungsmuster öffnen.
Die vorstehende Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist in keiner Weise dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendungsmöglichkeit oder Verwendungen einzuschränken. Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Während diese Offenbarung spezielle Beispiele aufweist, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese beschränkt sein, da andere Modifikationen nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden. Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung A, B und/oder C derart ausgelegt werden, dass sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oders bedeutet. Es versteht sich, dass ein oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie hierin verwendet, kann sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); einen elektronischen Schaltkreis; einen Schaltkreis der Schaltungslogik; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe), der einen Code ausführt; andere geeignete Hardwarekomponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination einiger oder aller von den vorstehenden Gegenständen, wie beispielsweise bei einem Ein-Chip-System, beziehen, ein Teil von diesen sein oder diese umfassen. Der Ausdruck Modul kann einen Speicher umfassen (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe), der einen Code speichert, der durch den Prozessor ausgeführt wird.
Der Ausdruck Code, wie er vorstehend verwendet wird, kann eine Software, eine Firmware und/oder einen Mikrocode umfassen, und er kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte beziehen. Der Ausdruck gemeinsam genutzt, wie er vorstehend verwendet wird, bedeutet, dass ein Teil des Codes oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzelnen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann ein Teil des Codes oder der gesamte Code mehrerer Module durch einen einzelnen (gemeinsam genutzten) Speicher gespeichert werden. Der Ausdruck Gruppe, wie er vorstehend verwendet wird, bedeutet, dass ein Teil des Codes oder der gesamte Code eines einzelnen Moduls unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann ein Teil des Codes oder der gesamte Code eines einzelnen Moduls unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
Die hierin beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können durch ein oder mehrere Computerprogramme implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme umfassen durch einen Prozessor ausführbare Anweisungen, die auf einem nicht flüchtigen, zugreifbaren, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten umfassen. Nicht einschränkende Beispiele des nicht flüchtigen, zugreifbaren, computerlesbaren Mediums sind ein nicht flüchtiger Speicher, ein magnetischer Speicher und ein optischer Speicher.

Claims

Verfahren, das umfasst, dass: für eine erste Vielzahl von Zündungsmustern eines Motors (102) dann, wenn ein Zylinder (118) des Motors (102) deaktiviert ist, Schwingungseigenschaften gespeichert werden, denen eine Amplitude, eine Frequenz und/oder eine Phase einer Schwingung an einer Fahrer-Schnittstellenkomponente zugeordnet ist, welche aus der ersten Vielzahl von Zündungsmustern resultiert; ein Zündungsmuster aus einer zweiten Vielzahl von Zündungsmustern ausgewählt wird; und das Zündungsmuster ausgeführt wird, wenn die Schwingungseigenschaften, die dem ausgewählten Zündungsmuster zugeordnet sind, vorbestimmte Kriterien erfüllen, wobei das ausgewählte Zündungsmuster aus der Vielzahl von Zündungsmustern zufällig ausgewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zweite Vielzahl von Zündungsmustern diejenigen der ersten Vielzahl von Zündungsmustern umfasst, die eine ausreichende Anzahl von Zündungsereignissen umfassen, um eine Fahrer-Drehmomentanforderung zu erfüllen.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass als ein gewünschtes Zündungsmuster diejenigen der Vielzahl von Zündungsmustern gekennzeichnet werden, welche die vorbestimmten Kriterien erfüllen.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass das ausgewählte Zündungsmuster ausgeführt wird, wenn das ausgewählte Zündungsmuster als ein gewünschtes Zündungsmuster gekennzeichnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zweite Vielzahl von Zündungsmustern nur diejenigen der ersten Vielzahl von Zündungsmustern umfasst, welche die vorbestimmten Kriterien erfüllen.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass das ausgewählte Zündungsmuster mit zumindest einem Teil eines vorhergehenden Zündungsmusters kombiniert wird und dass die Schwingungseigenschaften des kombinierten Zündungsmusters ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, dass das Zündungsmuster ausgeführt wird, wenn die Schwingungseigenschaften, die dem kombinierten Zündungsmuster zugeordnet sind, die vorbestimmten Kriterien erfüllen.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, dass das Zündungsmuster ausgeführt wird, wenn die Amplitude der Schwingung, die aus dem ausgewählten Zündungsmuster resultiert, kleiner als eine vorbestimmte Auslenkung ist.
Verfahren nach Anspruch 6, das ferner umfasst, dass das Zündungsmuster ausgeführt wird, wenn die Schwingung, die aus dem ausgewählten Zündungsmuster resultiert, die Amplitude der Schwingung verringert, die aus dem vorhergehenden Zündungsmuster resultiert.