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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung betrifft Motorabgasrückführungssysteme.
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HINTERGRUND
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Dieser Abschnitt stellt Hintergrundinformation in Verbindung mit der vorliegenden Offenbarung bereit, die nicht unbedingt Stand der Technik ist.
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Verbrennungsmotoren können Abgasrückführungssysteme aufweisen, um Abgas an die Brennräume für ein anschließendes Verbrennungsereignis bereitzustellen. Um eine Abgasströmung an die Brennräume bereitzustellen, ist eine Druckdifferenz zwischen dem Abgasströmungspfad des Motors und der Anordnung in dem Ansaugsystem, wo das Abgas wieder eingeführt wird, notwendig.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Eine Motorbaugruppe kann einen Motoraufbau aufweisen, der einen ersten Brennraum und einen ersten Abgaskanal in Kommunikation mit dem ersten Brennraum, ein erstes Abgasventil, das in dem ersten Abgaskanal angeordnet ist, eine Nockenwelle und einen ersten Abgasventilhubmechanismus definiert. Die Nockenwelle kann eine erste Abgasnockennase, die einen ersten Abgashubbereich und einen ersten Abgasgrundkreisbereich definiert, und eine erste AGR-Nockennase aufweisen, die einen ersten AGR-Hubbereich und einen ersten AGR-Grundkreisbereich definiert. Der erste AGR-Hubbereich kann rotatorisch von dem ersten Abgashubbereich in einer Rotationsrichtung der Nockenwelle versetzt sein, und der erste AGR-Grundkreisbereich kann rotatorisch mit dem ersten Abgashubbereich ausgerichtet sein. Der erste Abgasventilhubmechanismus kann von dem Motoraufbau gelagert sein, mit der ersten Abgasnockennase und der ersten AGR-Nockennase in Eingriff stehen und in dem ersten und zweiten Modus betreibbar sein. Das erste Abgasventil kann geschlossen bleiben, wenn der erste AGR-Hubbereich mit dem ersten Abgasventilhubmechanismus während des zweiten Modus in Eingriff steht, und das erste Abgasventil kann geöffnet werden, wenn der erste AGR-Hubbereich mit dem ersten Abgasventilhubmechanismus während des ersten Modus in Eingriff steht, um eine Abgasströmung in den ersten Brennraum während eines Ansaugtakts des ersten Brennraums zu liefern.
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Bei einer anderen Anordnung kann eine Motorbaugruppe einen Motoraufbau aufweisen, der einen ersten und zweiten Brennraum, einen ersten Abgaskanal in Kommunikation mit dem ersten Brennraum und einen zweiten Abgaskanal in Kommunikation mit dem zweiten Brennraum definiert. Die Motorbaugruppe kann zusätzlich ein erstes Abgasventil, das in dem ersten Abgaskanal angeordnet ist, und ein zweites Abgasventil, das in dem zweiten Abgaskanal angeordnet ist, eine Nockenwelle, einen ersten und zweiten Abgasventilhubmechanismus und ein Ölsteuerventil aufweisen. Die Nockenwelle kann eine erste Abgasnockennase, die einen ersten Abgashubbereich definiert, eine erste AGR-Nockennase, die einen ersten AGR-Hubbereich und einen ersten AGR-Grundkreisbereich definiert, der sich kontinuierlich von einem Endpunkt des ersten AGR-Hubbereiches zu einem Startpunkt des ersten AGR-Hubbereiches in einer Rotationsrichtung der Nockenwelle erstreckt, eine zweite Abgasnockennase, die einen zweiten Abgashubbereich definiert, und eine zweite AGR-Nockennase aufweisen, die einen zweiten AGR-Hubbereich und einen zweiten AGR-Grundkreisbereich definiert, der sich kontinuierlich von einem Endpunkt des zweiten AGR-Hubbereiches zu einem Startpunkt des zweiten AGR-Hubbereiches in der Rotationsrichtung der Nockenwelle erstreckt. Der erste Abgasventilhubmechanismus kann von dem Motoraufbau gelagert sein, mit der ersten Abgasnockennase und der ersten AGR-Nockennase in Eingriff stehen und in dem ersten und zweiten Modus betreibbar sein. Das erste Abgasventil kann geschlossen bleiben, wenn der erste AGR-Hubbereich mit dem ersten Abgasventilhubmechanismus während des zweiten Modus in Eingriff steht, und kann geöffnet werden, wenn der erste AGR-Hubbereich mit dem ersten Abgasventilhubmechanismus während des ersten Modus in Eingriff steht, um eine Abgasströmung in den ersten Brennraum während eines Ansaugtakts des ersten Brennraums bereitzustellen. Der zweite Abgasventilhubmechanismus kann von dem Motoraufbau gelagert sein, mit der zweiten Abgasnockennase und der zweiten AGR-Nockennase in Eingriff stehen und in dem ersten und zweiten Modus betreibbar sein. Das zweite Abgasventil kann geschlossen bleiben, wenn der zweite AGR-Hubbereich mit dem zweiten Abgasventilhubmechanismus während des zweiten Modus in Eingriff steht, und kann geöffnet werden, wenn der zweite AGR-Hubbereich mit dem zweiten Abgasventilhubmechanismus während des ersten Modus in Eingriff steht, um eine Abgasströmung in den zweiten Brennraum während eines Ansaugtakts des zweiten Brennraums bereitzustellen. Das Ölsteuerventil kann in Fluidkommunikation mit dem ersten und zweiten Abgasventilhubmechanismus stehen und betreibbar sein, sowohl den ersten als auch zweiten Abgasventilhubmechanismus zwischen dem ersten und zweiten Modus zu schalten.
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Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hier vorgesehenen Beschreibung offensichtlich. Die Beschreibung und spezifische Beispiele in dieser Zusammenfassung sind nur zu Zwecken der Veranschaulichung und nicht dazu bestimmt, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu beschränken.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sind nicht dazu bestimmt, den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung auf irgendeine Weise einzuschränken.
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1 ist eine schematische Darstellung einer Motorbaugruppe gemäß der vorliegenden Offenbarung;
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2 ist eine schematische Schnittansicht der Motorbaugruppe von 1;
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3 ist eine schematische Darstellung der in 2 gezeigten Ventiltriebbaugruppe;
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4 ist eine schematische Schnittansicht eines Abgasventilhubmechanismus von der in den 2 und 3 gezeigten Ventiltriebbaugruppe;
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5 ist eine zusätzliche schematische Schnittansicht des Abgasventilhubmechanismus von der in den 2 und 3 gezeigten Ventiltriebbaugruppe; und
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6 ist eine graphische Darstellung einer Ansaug- und Abgasventilöffnung, die durch die Motorbaugruppe der 1–5 vorgesehen ist.
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Entsprechende Bezugszeichen geben über die verschiedenen Ansichten der Zeichnung hinweg entsprechende Teile an.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nun werden Beispiele der vorliegenden Offenbarung detaillierter unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und soll die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Nutzungen nicht beschränken.
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Es sind beispielhafte Ausführungsformen vorgesehen, sodass diese Offenbarung vollständig ist und den Schutzumfang dem Fachmann vollständig vermittelt. Es sind zahlreiche spezifische Details dargestellt, wie Beispiele spezifischer Komponenten, Vorrichtungen und Verfahren, um ein vollständiges Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung bereitzustellen. Es ist dem Fachmann offensichtlich, dass spezifische Details nicht verwendet werden müssen, dass beispielhafte Ausführungsformen in vielen verschiedenen Formen ausgeführt werden können, und nicht so ausgelegt werden sollen, dass der Schutzumfang der Offenbarung beschränkt wird. Bei einigen beispielhaften Ausführungsformen sind gut bekannte Prozesse, gut bekannte Vorrichtungsstrukturen und gut bekannte Technologien nicht detailliert beschrieben. Wie hier verwendet ist, bezeichnet der Begriff ”Modul” eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, und/oder einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt.
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Wenn ein Element oder eine Schicht als ”an”, ”in Eingriff mit”, ”verbunden mit” oder ”gekoppelt mit” einem anderen Element oder einer anderen Schicht beschrieben ist, kann sie sich direkt auf dem anderen Element oder der anderen Schicht, in Eingriff damit, verbunden damit oder gekoppelt damit befinden oder es können dazwischenliegende Elemente oder Schichten vorhanden sein. Im Gegensatz dazu braucht, wenn ein Element als ”direkt auf”, ”direkt in Eingriff mit”, ”direkt verbunden mit” oder ”direkt gekoppelt mit” einem anderen Element oder einer anderen Schicht beschrieben ist, keine dazwischenliegenden Elemente oder Schichten vorhanden sein. Ein anderer Wortlaut, der zur Beschreibung der Beziehung zwischen Elementen verwendet ist, sei auf eine ähnliche Weise zu interpretieren (beispielsweise ”zwischen” gegenüber ”direkt zwischen”, ”benachbart” gegenüber ”direkt benachbart”, etc.). Der hier verwendete Begriff ”und/oder” umfasst jede und alle Kombinationen aus einem oder mehreren der zugeordneten aufgelisteten Objekte.
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Obwohl die Begriffe erstes, zweites, drittes, etc. hier dazu verwendet sein können, verschiedene Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu beschreiben, sollen diese Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte nicht durch diese Begriffe beschränkt sein. Diese Begriffe können nur dazu verwendet werden, ein Element, eine Komponente, einen Bereich, eine Schicht oder einen Abschnitt von einem anderen Bereich, einer anderen Schicht oder einem anderen Abschnitt zu unterscheiden. Die Begriffe, wie ”erstes”, ”zweites” und andere numerische Begriffe, wenn sie hier verwendet sind, implizieren keine Abfolge oder Reihenfolge, sofern es durch den Kontext nicht deutlich angegeben ist. Somit kann ein erstes Element, eine erste Komponente, ein erster Bereich, eine erste Schicht oder ein erster Abschnitt, wie unten beschrieben ist, als ein zweites Element, eine zweite Komponente, ein zweiter Bereich, eine zweite Schicht oder ein zweiter Abschnitt ohne Abweichung von den Lehren der beispielhaften Ausführungsformen beschrieben werden.
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Mit Bezug auf die 1 und 2 kann eine Motorbaugruppe 10 einen Motoraufbau 12, ein Ansaugsystem 14, ein Abgassystem 16, eine Ventiltriebbaugruppe 18 und eine Abgasrückführungs-(AGR)-Baugruppe 20 aufweisen. Der Motoraufbau 12 kann Zylinderbohrungen 22 definieren, die Brennräume bilden. Der Motoraufbau 12 kann einen Motorblock 24, der die Zylinderbohrungen 22 definiert, sowie einen Zylinderkopf 26 aufweisen, der mit dem Motorblock 24 gekoppelt ist und Ansaug- und Abgaskanäle 28, 30 in Kommunikation mit den Brennräumen definiert.
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Eine Reihenmotorkonfiguration mit vier Zylindern (22-1, 22-2, 22-3, 22-4) ist in 1 nur zu Veranschaulichungszwecken mit einem einzelnen Zylinder schematisch gezeigt, der zur Vereinfachung in der in 2 gezeigten Schnittansicht dargestellt ist. Es sei zu verstehen, dass die Merkmale, die in Bezug auf den in 2 gezeigten Zylinder diskutiert sind, gleichermaßen Anwendung auf die verbleibenden Zylinder der Motorbaugruppe 10 finden. Zusätzlich sei zu verstehen, dass die vorliegenden Lehren Anwendung auf eine beliebige Anzahl von Kolben-Zylinder-Anordnungen und eine Vielzahl von Hubkolbenmotorkonfigurationen finden, einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, V-Motoren, Reihenmotoren sowie Boxermotoren wie auch Konfigurationen mit oben liegender Nockenwelle sowie Nocke im Block.
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Das Ansaugsystem 14 kann eine Ansaugleitung 32, einen Ansaugkrümmer 36, der mit dem Zylinderkopf 26 gekoppelt und in Kommunikation mit der Ansaugleitung 32 steht, ein Drosselventil 38 in der Ansaugleitung 32, das eine Luftströmung zu dem Ansaugkanal 28 durch den Ansaugkrümmer 36 steuert, einen Turbolader 40, der eine Ansaugseite 42 (Kompressor) aufweist, die in der Ansaugleitung 32 angeordnet ist, sowie einen Luftreiniger 44, der in der Ansaugleitung 32 angeordnet ist, aufweisen. Die Ansaugleitung 32 kann einen Lufteinlass in das Ansaugsystem 14 definieren, und der Turbolader 40 kann in Kommunikation mit den Ansaugkanälen 28 über den Ansaugkrümmer 36 stehen. Während ein einzelner Turbolader 40 gezeigt ist, sei zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung gleichermaßen Anwendung auf Anordnungen mit mehreren Turboladern findet.
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Das Abgassystem 16 kann eine Abgasleitung 48, einen Abgaskrümmer 52, der mit dem Zylinderkopf 26 gekoppelt ist und in Kommunikation mit der Abgasleitung 48 steht, und einen Dieselpartikelfilter (DPF) 54 sowie einen Katalysator 56 für selektive katalytische Reduktion (SCR), der in der Abgasleitung 48 angeordnet ist, aufweisen. Während die vorliegende Offenbarung mit einem einzelnen DPF 54 und einem einzelnen SCR-Katalysator 56 gezeigt ist, sei zu verstehen, dass diese nicht auf derartige Anordnungen beschränkt ist. Der DPF 54 kann alternativ in einem kombinierten DPF/SCR-Katalysator enthalten sein. Ferner kann der SCR-Katalysator 56 alternativ stromaufwärts des DPF 54 angeordnet sein, oder ein zusätzlicher SCR-Katalysator (nicht gezeigt) kann stromaufwärts des DPF 54 enthalten sein. Die Abgasseite 58 (Turbine) des Turboladers 40 kann in der Abgasleitung 48 angeordnet sein und kann ein Turbinenrad in Kommunikation mit durch die Abgasleitung 48 strömendem Abgas aufweisen und durch das durch die Abgasleitung 48 strömende Abgas angetrieben werden. Die Abgasseite 58 des Turboladers 40 kann einen variablen Abgasauslass 60 aufweisen, der eine Abgasströmungsbeschränkung durch den Turbolader 40 steuert. Der variable Abgasauslass 60 kann in der Form einer variablen Düse vorliegen.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, kann die Ventiltriebbaugruppe 18 Ansaugventile 62, die in den Ansaugkanälen 28 angeordnet sind, Abgasventile 64, die in den Abgaskanälen 30 angeordnet sind, Ansaugventilhubmechanismen 66, die an dem Zylinderkopf 26 gelagert sind und mit den Ansaugventilen 62 in Eingriff stehen, Abgasventilhubmechanismen 68, die an dem Zylinderkopf 26 gelagert sind und mit den Abgasventilen 64 in Eingriff stehen, eine Einlassnockenwelle 70, die zur Rotation an dem Zylinderkopf 26 gelagert ist und mit den Ansaugventilhubmechanismen 66 in Eingriff steht, sowie eine Auslassnockenwelle 72 aufweisen, die zur Rotation an dem Zylinderkopf 26 gelagert ist und mit den Abgasventilhubmechanismen 68 in Eingriff steht. Die Ansaugnockenwelle 70 kann Ansaugnockennasen 74 aufweisen, die mit jedem der Ansaugventilhubmechanismen 66 in Eingriff stehen. Die Ansaugnockenwelle 70 kann einen Ansaugnockenphasensteller (nicht gezeigt) aufweisen, und der Ansaugventilhubmechanismus 66 kann eine Vielzahl von Formen annehmen, einschließlich, jedoch nicht darauf beschränkt, herkömmliche oder variable Ventilhubmechanismen.
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Die Abgasventilhubmechanismen 68 können hydraulisch betätigte deaktivierende Ventilhubmechanismen bilden, die in einem ersten und zweiten Modus betreibbar sind. Bei dem vorliegenden nicht beschränkenden Beispiel, und wie in den 4 und 5 gezeigt ist, kann der Abgasventilhubmechanismus 68 in der Form eines Kipphebels vorliegen, der ein Paar von Außenarmen 78, einen Innenarm 80 mit einer Rolle 82 und einen Verriegelungsmechanismus 84 aufweist, der die Außenarme 78 selektiv mit dem Innenarm 80 koppelt. Wie in den 4 und 5 gezeigt ist, kann der Verriegelungsmechanismus 84 zwischen verriegelten und entriegelten Positionen durch eine druckbeaufschlagte Fluidversorgung 86 geschaltet werden. Der Verriegelungsmechanismus 84 kann die Außenarme 78 zur Verstellung mit dem Innenarm 80 während des ersten Modus sichern und kann eine relative Verstellung zwischen den Außenarmen 78 und dem Innenarm 80 während des zweiten Modus zulassen. Wie in den 4 und 5 gezeigt ist, kann der Abgasventilhubmechanismus 68 normalerweise in die entriegelte Position (keine interne AGR) vorgespannt sein und kann durch die druckbeaufschlagte Fluidversorgung 86 in die verriegelte Position geschaltet sein (wobei interne AGR bereitgestellt wird). Jedoch sei zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung gleichermaßen Anwendung auf Anordnungen findet, bei denen der Abgasventilhubmechanismus 68 normalerweise in die verriegelte Position vorgespannt ist und durch die druckbeaufschlagte Fluidversorgung 86 in die entriegelte Position geschaltet wird. Während beide Abgasventilhubmechanismen 68 für jeden Zylinder als deaktivierende Ventilhubmechanismen in 3 gezeigt sind, sei zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf derartige Anordnungen beschränkt ist und gleichermaßen Anwendung auf Anordnungen findet, bei denen nur ein Abgasventilhubmechanismus 68 pro Zylinder ein deaktivierender Ventilhubmechanismus ist.
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Die Abgasnockenwelle 72 kann AGR-Nockennasen 88, die mit jedem der Außenarme 78 in Eingriff stehen, und Abgasnockennasen 90 aufweisen, die zwischen Paaren von AGR-Nockennasen 88 angeordnet sind und mit dem Innenarm 80 in Eingriff stehen. Jede der AGR-Nockennasen 88 kann einen AGR-Hubbereich 92 definieren, der zumindest teilweise rotatorisch mit einem Ansaughubbereich 94 ausgerichtet ist, der durch eine entsprechende der Ansaugnockennasen 74 definiert ist. Die Abgasnockennasen 90 können Abgashubbereiche 96 definieren, die rotatorisch von dem AGR-Hubbereich 92 und den Ansaughubbereichen 94 versetzt sind.
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Die AGR-Baugruppe 20 kann eine AGR-Leitung 98, einen AGR-Kühler 100 und einen Kühlerbypass 102, der in der AGR-Leitung 98 angeordnet ist, ein AGR-Steuerventil 104 und ein Gegendrucksteuerventil 106 aufweisen. Die AGR-Leitung 98 kann sich von der Abgasleitung 48 an einem Ort zwischen dem Turbolader 40 und einem Auslass der Abgasleitung 48 zu dem Ansaugsystem 14 erstrecken, um eine Kommunikation zwischen den Ansaug- und Abgassystemen 14, 16 bereitzustellen.
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Bei dem nicht beschränkenden Beispiel, das in 1 gezeigt ist, kann das AGR-Steuerventil 104 an dem Auslass der AGR-Leitung 98 angeordnet sein und kann eine Abgasrückführungsströmung zu dem Ansaugsystem 14 von der AGR-Leitung 98 steuern. Das Gegendrucksteuerventil 106 kann in der Abgasleitung 48 an einem Ort zwischen der AGR-Leitung 98 und einem Auslass der Abgasleitung 48 angeordnet sein. Bei dem nicht beschränkenden Beispiel, das in 1 gezeigt ist, ist das Gegendrucksteuerventil 106 an dem Auslass der Abgasleitung 48 angeordnet. Der DPF 54 kann in der Abgasleitung 48 an einer Stelle zwischen der Abgasseite 58 des Turboladers 40 und dem Gegendrucksteuerventil 106 angeordnet sein. Die Anordnung, die oben diskutiert ist, sieht ein internes AGR-System in Kombination mit einem Niederdruck-AGR-System vor.
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Die Motorbaugruppe 10 kann zusätzlich ein Steuermodul 108 in Kommunikation mit dem AGR-Steuerventil 104 und dem Gegendrucksteuerventil 108 aufweisen. Wie in den 3 bis 5 gezeigt ist, kann die druckbeaufschlagte Fluidversorgung 86 für die Abgasventilhubmechanismen 68 Ölsteuerventile 110 in Kommunikation mit dem Steuermodul 108 sowie gesteuert durch das Steuermodul 108 aufweisen.
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Das Gegendrucksteuerventil 106 kann dazu verwendet werden, die Druckdifferenz zwischen dem Ansaugsystem 14 und dem Abgassystem 16 für sowohl das interne AGR-System als auch das Niederdruck-AGR-System zu steuern, um eine Rückführung von Abgas in der Motorbaugruppe 10 einzustellen. Die Abgasventilhubmechanismen 68 und das AGR-Steuerventil 104 können von dem Steuermodul 108 eingestellt werden, um eine gewünschte Menge an Abgasrückführung während des Motorbetriebs bereitzustellen. Das Drosselventil 38 und der variable Abgasauslass 60 des Turboladers 40 können auch dazu verwendet werden, die Druckdifferenz zwischen dem Ansaugsystem 14 und dem Abgassystem 16 zu steuern, um die Menge an Abgas, die in der Motorbaugruppe 10 rückgeführt wird, weiter einzustellen. Bei einigen Anordnungen kann die AGR-Baugruppe 20 zusätzlich einen Bypassdurchgang 112 und ein Bypassventil 114 aufweisen, das in dem Bypassdurchgang 112 angeordnet ist und mit dem Steuermodul 108 in Kommunikation steht. Der Bypassdurchgang 112 kann sich von dem Abgaskrümmer 52 zu einem Bereich der Ansaugleitung 32 erstrecken, der zwischen dem Ansaugdrosselventil 38 und dem Ansaugkrümmer 36 angeordnet ist, um eine weitere Steuerung von Abgasrückführung bereitzustellen.
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Der AGR-Hubbereich 92 der AGR-Nockennasen 88 sieht eine interne Abgasrückführung vor. Das interne AGR-System kann als das Hochdruck-AGR-System verwendet werden, wobei typische Hochdruck-AGR-Leitungen und -Kühler sowie das Potential für eine Schädigung des Hochdruck-AGR-Kühlers beseitigt werden.
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Wie in 2 gezeigt ist, können die Hubbereiche 92, 94, 96 allgemein als Bereiche der Nockennasen 74, 88, 90 definiert sein, die Nasenspitzen aufweisen, die sich von einem Basiskreisbereich erstrecken, um einen Ventilhub bereitzustellen.
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Das Abgasventil 64 kann in eine offene Position verstellt werden, wenn die Spitze der Abgasnockennase 90 mit dem Abgasventilhubmechanismus 68 während sowohl des ersten als auch zweiten Modus in Eingriff steht. Das Abgasventil 64 kann in eine offene Position verstellt werden, wenn die Spitzen der AGR-Nockennasen 88 mit dem Abgasventilhubmechanismus 68 während des ersten Modus in Eingriff stehen, und das Abgasventil 64 kann in der geschlossenen Position bleiben, wenn die Spitzen der AGR-Nockennasen 88 mit dem Abgasventilhubmechanismus 68 während des zweiten Modus in Eingriff stehen. Die AGR-Nockennasen 88 können eine interne Abgasrückführung bereitstellen, wenn der Abgasventilhubmechanismus 68 in dem ersten Modus betrieben wird.
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Der Basiskreisbereich 116 von jeder der AGR-Nockennasen 88 kann sich kontinuierlich von einem Ende des AGR-Hubbereiches 92 zu einem Start des AGR-Hubbereiches 92 in einer Rotationsrichtung der AGR-Nockennasen 88 erstrecken. Da die AGR-Nockennasen 88 nur einen AGR-Hubbereich 92 aufweisen, kann ein vergrößertes Zeitfenster zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Modus verfügbar sein. Infolgedessen kann ein Ölsteuerventil 110 für ein Paar von Zylindern 22 verwendet werden. Bei dem vorliegenden nicht beschränkenden Beispiel kann ein erstes Ölsteuerventil 110 für den ersten und zweiten Zylinder 22-1, 22-2 verwendet werden, und ein zweites Ölsteuerventil 110 kann für den dritten und vierten Zylinder 22-3, 22-4 verwendet werden.
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Wie in 3 zu sehen ist, weist die Motorbaugruppe erste AGR-Nockennasen 88 und erste Abgasnockennasen 90, die mit den ersten Abgasventilhubmechanismen 68 für den ersten Zylinder 22-1 in Eingriff stehen, zweite AGR-Nockennasen 88 und zweite Abgasnockennasen 90, die mit dem zweiten Abgasventilhubmechanismen 68 für den zweiten Zylinder 22-2 in Eingriff stehen, dritte AGR-Nockennasen 88 und dritte Abgasnockennasen 90, die mit den dritten Abgasventilhubmechanismen 68 für den dritten Zylinder 22-3 in Eingriff stehen, und vierte AGR-Nockennasen 88 und vierte Abgasnockennasen 90 auf, die mit den vierten Abgasventilhubmechanismen 68 für den vierten Zylinder 22-4 in Eingriff stehen. Bei dem vorliegenden nicht beschränkenden Beispiel kann die Zündfolge der Zylinder 22 der erste Zylinder 22-1, der dritte Zylinder 22-3, der vierte Zylinder 22-4, der zweite Zylinder 22-2 sein und sich dann wiederholen. Das Verbrennungsereignis, das in dem ersten Brennraum (erster Zylinder 22-1) stattfindet, schließt unmittelbar an das Verbrennungsereignis in dem zweiten Brennraum (zweiter Zylinder 22-2) an, und das Verbrennungsereignis, das in dem vierten Brennraum (vierter Zylinder 22-4) stattfindet, schließt unmittelbar an das Verbrennungsereignis in dem dritten Brennraum (dritter Zylinder 22-3) an.
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Der erste und zweite Abgasventilhubmechanismus 68 können jeweils in Kommunikation mit dem ersten Ölsteuerventil 110 stehen, und der dritte und vierte Abgasventilhubmechanismus 68 können jeweils in Kommunikation mit dem zweiten Ölsteuerventil 110 stehen. Zusätzlich zu dem vergrößerten Zeitfenster, das zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Modus verfügbar ist, unterstützen die AGR-Nockennasen 88, die nur einen AGR-Hubbereich 92 aufweisen, auch die Möglichkeit, eine erhöhte Abgasventilöffnung für das interne Abgasrückführungsereignis zu haben. Ein nicht beschränkendes Beispiel der Öffnungsprofile für die Ansaug- und Abgasventile 62, 64 eines Zylinders ist in dem in 6 enthaltenen Diagramm gezeigt. Die X-Achse in 6 repräsentiert einen Kurbelwinkel, und die Y-Achse repräsentiert einen Ventilhub.
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Wie in 6 zu sehen ist, kann das Abgasventil 64 zwischen einem Abgasventilhubereignis (E), das von der Abgasnockennase 90 vorgesehen wird, und einem anschließenden AGR-Ventilhubereignis (AGR), das durch die AGR-Nockennasen 88 vorgesehen wird, während des Betriebs des Abgasventilhubmechanismus 68 in dem ersten Modus vollständig schließen. Der Hub des Abgasventils 64, der während des AGR-Ventilhubereignisses (AGR) vorgesehen wird, kann zwischen zwanzig Prozent und sechzig Prozent des Spitzenhubes des Abgasventils 64 entsprechen, der während des Abgasventilhubereignisses (E) vorgesehen wird.
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Zusätzlich kann eine Gesamtheit der Öffnung des Abgasventils 64 durch den AGR-Hubbereich 92 während des ersten Modus erfolgen, während ein entsprechendes Ansaugventil 62 (d. h. Ansaugventil für denselben Zylinder) offen ist, wie durch das Ansaugventilhubereignis (I) dargestellt ist.
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Der spielarme Hub (L), der in 6 gezeigt ist, entspricht dem Totgang, der durch den Eingriff zwischen dem AGR-Hubbereich 92 und dem Abgasventilhubmechanismus 68 während des ersten Modus vorgesehen wird. Genauer können die Außenarme 78 von der AGR-Nockennase 88 um einen vorbestimmten Betrag während des ersten Modus verstellt werden, bevor das Abgasventil 64 aus der geschlossenen Position verstellt wird. Die Differenz zwischen dem spielarmen Hub (L) und dem AGR-Ventilhubereignis (AGR) in 6 zeigt ein nicht beschränkendes Beispiel des Totgang-Eingriffs zwischen dem AGR-Hubbereich 92 der AGR-Nockennase 88 und den Außenarmen 78 während des ersten Modus. Der anfängliche Totgang, der durch den Eingriff zwischen dem AGR-Hubbereich 92 und dem Abgasventilhubmechanismus 68 während des ersten Modus vorgesehen wird, kann Teiletoleranzen aufnehmen, um das AGR-Ventilhubereignis (AGR) außerhalb des Abgasventilhubereignisses (E) und innerhalb des Ansaugventilhubereignisses (I) beizubehalten.
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Während der Rotation der Abgasnockenwelle 72 kann der Grundkreisbereich 116 der AGR-Nockennase 88 frei von einem Kontakt mit dem Abgasventilhubmechanismus 68 sein. Genauer kann der Grundkreisbereich 116 stets radial von dem Außenarm 78 versetzt sein. Der Eingriff zwischen der AGR-Nockennase 88 und dem Abgasventilhubmechanismus 68 kann auf den AGR-Hubbereich 92 beschränkt sein. Der beschränkte Eingriff zwischen der AGR-Nockennase 88 und dem Abgasventilhubmechanismus 68 kann die resultierende Reibung relativ zu einer Anordnung beschränken, bei der eine Nockennase kontinuierlich mit einem Ventilhubmechanismus in Kontakt steht.
