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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug, das den Fahrer des Kraftfahrzeugs unterstützt, sowie ein Kraftfahrzeug mit dem Steuergerät.
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Moderne Fahrerassistenzsysteme weisen oftmals einen hohen Automatisierungsgrad auf, mit dem diese Fahrabläufe selbständig unterstützen können. Dies trägt einerseits zu einem höheren Fahrkomfort für den Fahrer und andererseits zu einer höheren Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer bei.
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Sehr häufig werden Fahrerassistenzsysteme verwendet, die eine selbständige Führung des Fahrzeugs ermöglichen. Dazu sind jedoch hochgenaue Informationen nötig, mit denen das Fahrzeug in seiner Umgebung navigieren kann. Daher bilden vollautomatische Systeme ihr Umfeld sehr genau ab, was allerdings sehr speicherintensiv ist. Jedoch ist nur auf diese Weise möglich, den Anforderungen der Systeme an Lokalisierung und Fahrplanung gerecht zu werden.
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Es ist weiterhin bekannt, dass Fahrzeug selbständig Informationen austauschen können. Dies kann beispielsweise Informationen über Geschwindigkeiten, Bodenbeschaffenheiten, Kurvenverhalten oder sonstige Informationen umfassen. Derartige Umfeldinformationen können anschließend in Navigationssystemen benutzt werden und stellen Meta-Informationen dar, die zur Routenplanung und Fahrerinformation zwar nützlich, für eine lokale Fahrplanung und Fahrzeugregelung jedoch nicht ausreichend sind. So werden beispielsweise in herkömmlichen Systemen Straßenverläufe in geringer Detaillierung als Graphen dargestellt und 3D-Informationen von vorhandenen Umfeldobjekten nicht berücksichtigt. Dies geschieht aus dem Grund, dass eine Datenreduktion erreicht wird, wodurch die Übertragung optimiert werden kann. Jedoch wird dadurch zwangsläufig bedingt, dass eine Übertragung von hoch aufgelösten Umfeldmodellen nicht möglich ist.
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Hoch aufgelöste Umfeldmodelle, die von automatisierten Fahrerassistenzsystemen zur Führung des Fahrzeugs benötigt werden, sind beispielsweise als Occupancy grids realisiert. Diese teilen die Umgebung eines Fahrzeugs in ein gleichförmiges Gitter auf, wobei jede der Zellen dieses Gitters eine bestimmte Belegtheitsinformation enthält. Im einfachsten Fall ist dies eine reine Belegtheitswahrscheinlichkeit, wobei aber auch komplexere Verfahren bekannt sind.
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Weiterhin ist aus dem Stand der Technik bekannt, dass ein Umfeld eines Fahrzeugs mittels GridTiles dargestellt wird, die iterativ aneinander gereiht werden können. Somit kann ein unbekanntes Umfeldmodell iterativ aufgebaut werden, indem nach und nach neue Kacheln hinzugefügt werden, wenn diese benötigt werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs umfasst die folgenden Schritte: Zunächst wird von einer Sendestation eine ausgesandte Zelle empfangen. Die ausgesandte Zelle ist bevorzugt ein GridTile. Das Empfangen geschieht durch das Kraftfahrzeug, wobei die Zelle ein elektronisches Speicherabbild zumindest eines Teilbereichs einer Umgebung des Kraftfahrzeugs darstellt. Anschließend wird die gespeicherte Zelle in ein gespeichertes Umgebungsmodell des Kraftfahrzeugs integriert. Somit ist es möglich, hochgenaue Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs einerseits zu speichern, andererseits von einer Sendestation zu empfangen. Daher kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren auch ein hochkomplexes Umgebungsmodell übertragen werden, indem dieses durch seine einzelnen Bestandteile, das heißt, durch die einzelnen Zellen, an das Fahrzeug gesandt wird. Die bevorzugte Verwendung von GridTiles ermöglicht dabei, einen hohen Detailgrad der Informationen bereitzustellen.
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Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, das die folgenden Schritte umfasst: Zunächst wird ein Fahrzeug erkannt, an das zumindest eine Zelle übertragen werden soll. Bevorzugt ist die Zelle ein GridTile. Auch hier ist die Zelle ein elektronisches Speicherabbild zumindest eines Teilbereichs einer Umgebung des Kraftfahrzeugs. Anschließend wird die Zelle durch eine Sendestation ausgesandt. Wie bereits zuvor beschrieben, ist auch hier ein Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens, dass hochkomplexe Umgebungsmodelle schrittweise übertragen werden können. Durch das Verwenden von einzelnen Einheiten, der Zellen, ist es möglich, einen Teilbereich des hochkomplexen Umgebungsmodells an das Kraftfahrzeug zu senden, wobei das Kraftfahrzeug diesen Teilbereich bereits zur Navigation verwenden kann. Die Auswahl der zu übertragenden Zellen, bevorzugt GridTiles, kann durch systemspezifische, umfeldspezifische und/oder emissionsspezifische Parameter bevorzugt bestimmt werden.
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Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
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Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass die zuvor genannten Schritte jeweils periodisch durchgeführt werden, so dass eine Vielzahl von Zellen ausgesandt und/oder empfangen wird. Somit ist es möglich, ein vollständiges Umgebungsmodell an das Fahrzeug zu übertragen. Daher ist es mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich, ein vollständiges hochgenaues Umgebungsmodell zu übertragen, wobei dies nach und nach durch die Verwendung einzelner Einheiten des Umgebungsmodells, der einzelnen Zellen, die bevorzugt GridTiles sind, erfolgt. Somit ist eine Breitband-optimierte Übertragung des Umfeldmodells möglich. Die Reihenfolge der zu übertragenden Zellen kann sinnvoll gewählt werden, wobei bevorzugt die zuvor genannten Kriterien angewandt werden.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung werden priorisiert solche Zellen ausgesandt und/oder empfangen, die einen ersten Teilbereich repräsentieren. Der erste Teilbereich ist derjenige Bereich der Umgebung, in dem sich das Kraftfahrzeug befindet. Somit wird durch diese besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zunächst diejenige Zelle übertragen, die denjenigen Teilbereich der Umgebung repräsentiert, den das Fahrzeug unmittelbar zum Navigieren benötigt. Somit wird dafür gesorgt, dass die wichtigsten Daten so schnell wie möglich zur Verfügung stehen.
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In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsform werden priorisiert solche Zellen ausgesandt und/oder empfangen, die einen zweiten Teilbereich repräsentieren. Der zweite Teilbereich ist unmittelbar benachbart zu dem ersten Teilbereich angeordnet und/oder ist derart gelegen, dass das Kraftfahrzeug unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Fahrtrichtung vom ersten Teilbereich in den zweiten Teilbereich übergehen wird. Dies bedeutet, dass gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform priorisiert diejenigen Daten übertragen werden, die in der nahen Zukunft benötigt werden. Dies folgt dem oben genannten Konzept, dass zunächst diejenigen Daten übertragen werden, die für die Navigation besonders wichtig sind. Da bevorzugt zunächst diejenigen Daten bereitgestellt werden, die das unmittelbare Umfeld des Fahrzeugs betreffen, wird in dieser Ausführungsform derjenige Bereich bereitgestellt, den das Fahrzeug als nächstes benötigen wird, so dass ein nahtloser Übergang in dem Umgebungsmodell möglich ist.
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Weiterhin ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass priorisiert solche Zellen ausgesandt und/oder übertragen werden, die einen dritten Teilbereich repräsentieren. Der dritte Teilbereich umfasst sämtliche Hindernisse und Freiflächen, die relevant für eine aktuelle Bewegung des Kraftfahrzeugs sind. Auf diese Weise ist es bevorzugt möglich, bei bekannter Fahrtrichtung festzulegen, in welcher Breite das Umfeld vor dem Fahrzeug übertragen werden muss, um die nötigen Informationen zu Freiflächen und/oder Hindernissen in Richtung dieser Fahrtrichtung vollständig zu übertragen.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden priorisiert solche Zellen ausgesandt und/oder empfangen, die einen vierten Teilbereich repräsentieren. Der vierte Teilbereich umfasst den ersten Teilbereich und erstreckt sich zu einem Zielpunkt, zu dem das Kraftfahrzeug geführt werden soll. Dies bedeutet, dass insbesondere eine Trajektorie vorab bekannt ist, der das Fahrzeug folgen soll. Daher ist der vierte Teilbereich derjenige Bereich, den das Fahrzeug durchfahren wird, wenn es der Trajektorie zu dem Zielpunkt folgt.
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Vorteilhafterweise wird zum Aussenden und/oder Empfangen der Zelle ein Komprimierungsverfahren verwendet. Dies ist bevorzugt ein Lauflängenkomprimierungsverfahren. Auf diese Weise kann die Übertragung weiter optimiert werden, insbesondere wenn die Übertragung per Funk stattfindet.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Sendestation ein weiteres Kraftfahrzeug und/oder eine stationäre Einheit. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Sendestation ein weiteres Kraftfahrzeug ist, das einen zu übertragenden Bereich bereits durchfahren hat und somit Informationen über diesen Bereich bereitstellen kann. Die stationäre Einheit kann beispielsweise ein Parkhaus sein, wobei der stationären Einheit ein definiertes Umfeldmodell bekannt ist, die es an das Fahrzeug senden kann.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug von der Sendestation die Übertragung der Zelle anfordert. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Fahrzeug erkennt, dass es einen Bereich befährt, zu dem Informationen vorhanden sein können. Daher ist vorgesehen, dass das Fahrzeug die Übertragung der Informationen anfordert, so dass dem Fahrzeug anschließend das Umgebungsmodell in Form von einer, oder bevorzugt mehreren, einzelnen Zellen übertragen wird.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug. Das Steuergerät ist mit weiteren Komponenten des Fahrzeugs verbunden und derart eingerichtet, die zuvor beschriebenen Verfahren durchzuführen.
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Zuletzt betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das das zuvor genannte Steuergerät umfasst.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. In den Zeichnungen ist:
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1 ein Umgebungsmodell mit einem ersten Teilbereich der Umgebung und einem zweiten Teilbereich der Umgebung, wie es bei dem Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet wird,
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2 denjenigen Teil des Umgebungsmodells aus 1, der einem dritten Teilbereich der Umgebung entspricht,
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3 denjenigen Teil des Umgebungsmodells aus 1, der einem vierten Teilbereich der Umgebung entspricht,
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4 eine schematische Darstellung des Übertragens von Zellen gemäß einem ersten Zeitschritt des Verfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
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5 eine schematische Darstellung des Übertragens von Zellen gemäß einem zweiten Zeitschritt des Verfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
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6 eine schematische Darstellung des Übertragens von Zellen gemäß einem dritten Zeitschritt des Verfahrens gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
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7 eine schematische Ansicht des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung
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Zunächst wird ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung ohne Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Darin sieht die Nutzung eines Umfeldmodells über ein (Funk-)Netzwerk vor, dass eine Sendestation, z.B. eine zentrale Parkhauseinheit oder ein weiteres Fahrzeug, bereits ein aus GridTiles bestehendes Umfeldmodell angelegt hat. Soll nun ein Fahrzeug auf diesem Umfeldmodell arbeiten, z.B. weil es gerade in das Parkhaus einfährt, so wird diesem das Umfeldmodell kachelweise übermittelt.
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In einer vorteilhaften Ausprägung wird zuerst die Kachel, auf der sich das Fahrzeug befindet, übermittelt (erster Teilbereich) und anschließend die umliegenden Kacheln (zweiter Teilbereich). Auf diese Weise wird iterativ die Welt um das Fahrzeug herum aufgebaut.
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In einer besonders vorteilhaften Ausprägung kann die Übertragungsreihenfolge dabei abhängig von systemspezifischen und/oder umfeldspezifischen und/oder missionsspezifischen Größen bestimmt werden. Dies wird später detailliert beschrieben.
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Eine systemspezifische Größe ist insbesondere die aktuelle Ausrichtung des Fahrzeuges. In diesem Fall würden die in diese Richtung weisenden Nachbarschaftskacheln als Nächste übertragen werden (dritter Teilbereich). Zur näheren Einschränkung könnte die Richtung der zu übertragenden Kacheln auch über die aktuelle Gangwahl getroffen werden.
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Modifiziert werden können die benötigte Kacheln über umfeldspezifische Größen z.B. eines Parkhauses. Ist aus systemspezifischen Größen die Fahrtrichtung bekannt, kann über das Wissen von Freiflächen und Hindernissen in Richtung dieser Fahrrichtung festgelegt werden, in welcher Breite das Umfeld vor dem Fahrzeug übertragen werden muss, um die nötige Information zu Freiflächen und/oder Hindernissen vollständig zu übertragen (vierter Teilbereich). Diese Information kann um das Kontextwissen von Verkehrsregeln und möglicher Fahrhandlungen erweitert werden, so dass wenn z.B. das Fahrzeug auf eine Rampe fährt, die für das Verlassen der Rampe notwendigen Kacheln vollständig übertragen werden, wobei die Kacheln in derjenigen Reihenfolge übertragen werden, dass die Fahrt aus der genannten Fahrhandlung heraus kontinuierlich ermöglicht wird.
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Missionsspezifische Größen legen z.B. bei der Einfahrt in ein Parkhaus fest, welches Ziel das Auto erreichen soll und wie es zu diesem gelangt. Damit ist der globale Pfad des Fahrzeugs, seine Route im Parkhaus bekannt. Damit sich das Fahrzeug nun Lokalisieren und den Pfad in der benötigten Detaillierung berechnen kann, werden die dafür notwendigen Kacheln nach systemspezifischen und umfeldspezifischen Größen ausgewählt und rechtzeitig an das Fahrzeug versendet.
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Da das nahe Umfeld zuerst übertragen wird, hat das Fahrzeug sofort ein arbeitsfähiges Umfeld zur Verfügung und kann mit Situationsanalyse und Planungsalgorithmen beginnen. Erhält es Messungen von außerhalb seines ihm bekannten Umfeldes so können diese in neu allokierte Kacheln mit entsprechenden Nachbarschaftsbeziehungen integriert werden. Dies entspricht dem bekannten Vorgehen bei der Verwendung von GridTiles als Kacheln. Erhält das Fahrzeug nachträglich über die Netzwerkschnittstelle eine mit historischer Information versehene Kachel, die dasselbe Gebiet abdeckt, so integriert das System diese vollautomatisch mit der durch das Fahrzeug angelegten Kacheln, wofür der Merging Algorithmus im GridTile Verfahren zuständig ist.
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Weiterhin kann, anstatt eine komplette Kachel zu übertragen, deren Information auch verdichtet werden. So können beispielsweise nur Zellen mit einer Belegtheitswahrscheinlichkeit über einer bestimmten Schwelle übertragen werden. Auf diese Weise könnten die Elemente eines GridTiles mit eindeutigen Identifikationen (IDs) versehen werden. Während der Übertragung eines GridTiles wird nicht das vollständige GridTile versendet, sondern nur diejenigen Elemente des GridTiles, die z.B. Belegtheitsinformationen besitzen. Eine vorteilshafte Kodierung bestünde aus einer Liste von Tupeln mit der eindeutigen ID des Elementes und der Kodierung des Belegtheitsgrades.
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Ebenfalls vorteilhaft ist eine Übertragung von reinen Bitwerten, die anzeigen, ob der Informationsgehalt einer Zelle über- oder unterhalb der Schwelle liegt.
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Werden die Zellen Bitweise übertragen, können Kacheln Unterelementweise übertragen werden, beispielsweise indem die Anzahl an belegten/unbelegten Zellen, in der Reihenfolge, wie sie im Speicher abgebildet werden, übergeben wird. Bildlich gesprochen könnte dies wie folgt aussehen: Das Speicherbild 000000000011110000 kann beschrieben werden durch „10 unbelegte Zellen, 4 belegte Zellen, 5 unbelegte Zellen“ und damit kompakt durch 10, 4, 5 übertragen werden. Weitere Komprimierungsalgorithmen zur Datenreduktion können implementiert werden, vergleichbar zu in der Bildkompression verwendeten Algorithmen.
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Diese Ausprägungen erzielen in steigender Reihenfolge eine weitere Datenreduktion zur Steigerung der Bandbreitenoptimierung. Eine Rückübertragung von Kacheln stellt eine weitere erfindungsgemäße Verwendung dar. Dadurch können bereits historisch plausibilisierte Karten beständig aktualisiert werden.
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1 zeigt ein Umgebungsmodell 1, das aus einzelnen Zellen 3 aufgebaut ist, wobei die einzelnen Zellen 3 insbesondere GridTiles sind. Die Zellen 3 enthalten Informationen über die durch das Umgebungsmodell 1 abgebildete Umgebung, wobei sich die Informationen grundsätzlich in Hindernisse 31 und Freiflächen 32 unterscheiden Die Hindernisse 31 und die Freiflächen 32 werden durch Belegtheitswahrscheinlichkeiten repräsentiert, so dass mittels des Umgebungsmodells auch ungenaue Messungen dargestellt werden können.
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Weiterhin ist in 1 dargestellt, dass sich ein Fahrzeug 10 innerhalb der Umgebung befindet, die durch das Umgebungsmodell 1 abgebildet wird. Dabei befindet sich das Fahrzeug in einem ersten Teilbereich 4, der durch diejenige Zelle 3 gebildet wird, die das Umfeld repräsentiert, das sich unmittelbar um das Fahrzeug 10 erstreckt. Anschließend an den ersten Teilbereich 4 befindet sich ein zweiter Teilbereich 5, der durch mehrere Zellen 3 repräsentiert ist. Da eine Trajektorie 2 bekannt ist, der das Fahrzeug 10 folgt, ist es bekannt, dass das Fahrzeug von dem ersten Bereich 4 in den zweiten Teilbereich 5 übergehen wird. Daher ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass in dem Fall, in dem das Umgebungsmodell 1 an das Fahrzeug 10 übertragen wird, zunächst Informationen über den ersten Teilbereich 4 und anschließend Informationen über den zweiten Teilbereich 5 ausgesandt werden. Somit stehen dem Fahrzeug 10 stets diejenigen Informationen zur Verfügung, die es gerade zur Navigation innerhalb der von dem Umgebungsmodell 1 repräsentierten Umgebung benötigt.
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2 zeigt einen Ausschnitt aus dem Umgebungsmodell 1 aus 1. Dieser Ausschnitt entspricht einem dritten Teilbereich 6, der durch diejenigen Zellen 3 repräsentiert wird, die für eine aktuelle Bewegungsrichtung 20 des Fahrzeugs 10 von Relevanz sind. Dabei können bevorzugt auch mögliche Abzweigungen berücksichtigt werden. So ist in 2 gezeigt, dass sich die Bewegungsrichtung 20 des Fahrzeugs entweder in der Bewegungsrichtung 21 oder in der Bewegungsrichtung 22 fortsetzen kann. Bevorzugt werden beide Möglichkeiten von dem dritten Teilbereich umfasst, so dass dem Fahrzeug sämtliche Informationen über Hindernisse 31 und Freiflächen 32 für die aktuelle Fahrtrichtung bereitgestellt werden. Dabei ist es möglich, dass die zuvor genannten Prinzipien angewandt werden, was bedeutet, dass zunächst diejenigen Zellen 3 an das Fahrzeug 10 gesandt werden, die für eine aktuelle Navigation des Fahrzeugs besonders relevant sind.
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3 zeigt analog zu 2 einen weiteren Ausschnitt aus dem Umgebungsmodell 1, wobei dieser Ausschnitt einen vierten Teilbereich 7 repräsentiert. Für den vierten Teilbereich 7 ist es nötig, dass eine Trajektorie 2 bekannt ist, der das Fahrzeug 10 folgt. Somit bilden nur diejenigen Zellen 3 den vierten Teilbereich 7, die um die Trajektorie 2 angeordnet sind, so dass der vierte Teilbereich 7 diejenige Umgebung repräsentiert, die das Fahrzeug 7 beim Folgen der Trajektorie 2 zwangsläufig durchfahren muss.
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Die einzelnen Teilbereiche, d.h. der erste Teilbereich 4, der zweite Teilbereich 5, der dritte Teilbereich 6 und der vierte Teilbereich 7 werden bevorzugt verwendet, um eine Reihenfolge festzulegen, mit der die einzelnen Zellen 3 des Umgebungsmodells 1 an das Kraftfahrzeug übertragen werden. Ebenso ist vorteilhaft vorgesehen, dass die einzelnen Teilbereiche den gesamten zu übertragenen Ausschnitt des Umgebungsmodells 1 festlegen. So können beispielsweise ausschließlich die Zellen 3 des vierten Teilbereichs 7 übertragen werden, falls eine Übertragung des gesamten Umgebungsmodells 1 nicht nötig oder nicht gewünscht ist. Dies ist in den 4 bis 6 gezeigt.
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Die 4 bis 6 zeigen detailliert, wie das Fahrzeug 10 beim Folgen der Trajektorie 2 stets mit aktuellen Umfeldinformationen versorgt werden kann. Dazu ist wiederum das Umgebungsmodell 1 aus 1 gezeigt. Zusätzlich ist ein erster Übertragungsbereich 81 eingezeichnet, der denjenigen Ausschnitt des Umgebungsmodells 1 umfasst, der priorisiert an das Fahrzeug 10 übertragen wird. Bevorzugt stellt dies einen ersten Zeitschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens dar. Dem Fahrzeug 10 ist es somit möglich, mit den im ersten Zeitschritt empfangenen Informationen einen gewissen Weg entlang der Trajektorie 2 zurückzulegen.
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Spätestens wenn das Fahrzeug 10 einen ersten Randbereich 91 des ersten Übertragungsbereichs 81 erreicht hat, erfolgt ein zweiter Zeitschritt. In dem zweiten Zeitschritt wird, wie in 5 dargestellt, ein zweiter Übertragungsbereich 82 an das Fahrzeug 10 übertragen. Auch hier ist wiederum vorgesehen, dass bei Erreichen eines zweiten Randbereichs 92 des zweiten Übertragungsbereichs 82 zu dem in 6 gezeigten dritten Zeitschritt des Verfahrens übergegangen wird. In 6 ist gezeigt, wie ein dritter Übertragungsbereich 83 an das Fahrzeug 10 übertragen wird.
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Es ist daher offensichtlich, dass insgesamt der in 3 gezeigte vierte Teilbereich 7 übertragen wird. Die Priorisierung, in welcher Reihenfolge die einzelnen Zellen 3 innerhalb des ersten Übertragungsbereichs 81, des zweiten Übertragungsbereichs 82 und des dritten Übertragungsbereichs 83, erfolgt bevorzugt durch Unteraufteilung der Übertragungsbereiche in den ersten Teilbereich 4 (vgl. 1) und zweiten Teilbereich 5 (vgl. 2)
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Somit ist es möglich, dass stets die aktuellen Informationen an das Fahrzeug 10 übertragen werden. Das Fahrzeug 10 hat daher beim Folgen der Trajektorie 2 fortwährend aktuelle Navigationsinformationen zur Verfügung, anhand derer ein automatisiertes Fahrerassistenzsystem das Fahrzeug selbständig durch die repräsentierte Umgebung lenken kann. Durch das Bereitstellen des hochgenauen Umgebungsmodells 1 wird ein präzises, sicheres und zuverlässiges Navigieren des Fahrzeugs ermöglicht.
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7 zeigt das Fahrzeug 10 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Fahrzeug 10 umfasst ein Steuergerät 11, das über eine Datenleitung 14 mit weiteren Komponenten des Fahrzeugs 10 verbunden ist. Insbesondere umfassen diese weiteren Komponenten weitere Steuergeräte des Fahrzeugs 10, mit denen eine Bewegung des Fahrzeugs 10 aktiv beeinflusst werden kann. Zusätzlich ist das Steuergerät 11 mit Sensoren 12 verbunden, mit denen das Fahrzeug 10 seine Umgebung erfassen kann.
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Weiterhin kann das Steuergerät 11 Daten von einer Sendestation 13 empfangen, so dass Umgebungsdaten entweder durch die Sensoren 12 oder durch die Sendestation 13 an das Steuergerät 11 und damit an das Fahrzeug 10 übertragen werden können. Das Steuergerät 11 kann sämtliche dieser Informationen zu dem zuvor gezeigten Umgebungsmodell 1 der Umgebung des Fahrzeugs 10 zusammenfügen. Damit ist es dem Fahrzeug stets möglich, dass es sicher und zuverlässig von einem automatisierten Fahrerassistenzsystem durch die Umgebung geführt wird.
