DE102013204103A1 - Verfahren zum Ansteuern eines Einspritzventils - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Ansteuern eines Kraftstoff in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors einspritzenden Ventils mit einem eine Ventilöffnung verschließenden Ventilglied und einem zwecks Freigabe der Ventilöffnung das Ventilglied zu Hüben antreibenden elektrischen Aktor angegeben, bei dem zum Auslösen von Ventilgliedhüben definierter Hubgröße elektrische Steuersignale an den Aktor angelegt werden. Zur Kompensierung einer alterungsbedingten Hubabnahme des Ventilglieds und der damit verbundenen, verschlechterten Dosierung des eingespritzten Kraftstoffs wird mit einem Hubverlustmodell, in das fortlaufend Temperatur und Temperaturwechsel am Ventil sowie die Anzahl der vom Ventilglied ausgeführten Hübe einbezogen werden, eine Abnahme der Hubgröße als Hubverlust prognostiziert und mit dem prognostizierten Hubverlust die Steuersignale korrigiert.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Ansteuern eines Kraftstoff in einen Brennraum eines Verbrennungsmotors einspritzenden Ventils, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Ein bekanntes Ventil zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum eines Verbrennungsmotors ( DE 20 2011 006 202 A1 ) weist ein Ventilgehäuse auf, das mit einem Kraftstoffzulauf und mit einer mit dem Kraftstoffzulauf in Verbindung stehenden Ventilöffnung versehen ist. Die Ventilöffnung ist in einem das Ventilgehäuse brennraumseitig abschließenden, hohlen Ventilsitzträger ausgebildet und von einem Ventilsitz umschlossen. Ein im Ventilsitzträger axial verschiebliches Ventilglied verschließt unter der Wirkung einer an ihm angreifenden Ventilschließfeder die Ventilöffnung. Zum Zwecke einer definierten Freigabe der Ventilöffnung treibt ein piezoelektrischer Aktor das Ventilglied zu Hüben gegen die Rückstellkraft der Ventilschließfeder an. Zur Dosierung der mit jedem Hub über die Ventilöffnung in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffmenge wird das Ventil in der Weise angesteuert, das an den Aktor elektrische Steuersignale gelegt werden, die die Hubgröße der Hübe des Ventilglieds bestimmen. Die Steuersignale können eine zeitbegrenzte Spannung oder eine Ladung sein. Die Steuersignale werden üblicherweise in Abhängigkeit von momentanen Betriebsdaten des Verbrennungsmotors in einem Motorsteuergerät generiert.
  • Infolge von Verschleiß an Ventilsitz und Ventilschließglied und auch von Veränderungen des Hubs des Aktors während der Lebensdauer des Ventils reduzieren sich bei unverändertem Steuersignal der Hub des Ventilglieds und damit die Dosierung des in den Brennraum eingespritzten Kraftstoffstoffs.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Ansteuern des Kraftstoffeinspritzventils mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass mittels des Hubverlustmodells eine aufgrund von Alterungs- und Verschleißeffekten sich einstellende Hubveränderung des Ventilglieds geschätzt und durch Korrektur der Steuersignale kompensiert wird. Das korrigierte Signal bewirkt dann einen gleichen Hub des Ventilglieds wie in einem neuwertigen Ventil und wie er aufgrund der momentanen Betriebsdaten des Verbrennungsmotors für eine optimale Verbrennung des Kraftstoffs im Brennraum gefordert wird. Alterung und Verschleiß des Ventils wirken sich somit nicht auf die Dosiergenauigkeit des Ventils und auf die Güte der Kraftstoffverbrennung aus.
  • Durch die in den weiteren Ansprüchen 2 bis 13 aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Anspruch 1 angegebenen Ventils möglich. Anspruch 14 offenbart eine vorteilhafte Vorrichtung zum Ansteuern eines Kraftstoffeinspritzventils, in der das erfindungsgemäße Verfahren implementiert ist.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung ist anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ausschnittweise einen Längsschnitt eines Ventils zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einem Motorsteuergerät zum Ansteuern des Ventils,
  • 2 ein Blockschaltbild des Motorsteuergeräts mit integriertem Hubverlustmodell,
  • 3 ein Beispiel für eine im Hubverlustmodell abgespeicherte Klassierung zur Gewinnung eines Regenerationsfaktors,
  • 4 ein Beispiel für eine im Hubverlustmodell abgespeicherte Klassierung zur Gewinnung eines Alterungsfaktors.
  • Das in 1 ausschnittweise im Längsschnitt dargestellte Ventil 10 zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum 11 eines Verbrennungsmotors weist eine mit einem Kraftstoffzulauf 12 in Verbindung stehende Ventilöffnung 13, ein die Ventilöffnung 13 verschließendes Ventilglied 14 und einen das Ventilglied 14 zwecks Freigabe der Ventilöffnung 13 zu Hüben antreibenden elektrischen Aktor 15 auf, der im dargestellten Ausführungsbeispiel als piezoelektrischer Aktor ausgebildet ist. Der Kraftstoffzulauf 12 ist in 1 durch einen Pfeil symbolisiert. Die Ventilöffnung 13 ist in einen hohlen Ventilsitzträger 15 eingebracht und von einem am Ventilsitzträger 15 ausgeformten Ventilsitz 16 umschlossen. Der Ventilsitzträger 15 ist fest mit einem Ventilkörper 17 verbunden, der in das Stirnende eines rohrförmigen Ventilgehäuses 18 eingesetzt ist. Das einen Schaft 141 und einen Schließkopf 142 umfassende Ventilglied 14 ist mit seinem Schaft 141 im Ventilsitzträger 15 axial verschieblich geführt. An dem vom Schließkopf 142 abgekehrten Ende des Schafts 141 greift sowohl der Aktor 20 als auch eine Ventilschließfeder 19 an. Die Zugkraft der Ventilschließfeder 19 drückt den Schließkopf 142 auf den Ventilsitz 16 auf, und durch eine vom Aktor 20 auf den Schaft 141 aufgebrachte Druckkraft hebt der Schließkopf 142 mehr oder weniger weit vom Ventilsitz 16 nach außen ab, so das über die frei werdende Ventilöffnung 13 eine dosierte Kraftstoffmenge abgespritzt wird. Das Ventil 10 ist üblicherweise in eine Zylinderkopfbohrung 21 eines den Brennraum 11 abdeckenden Zylinderkopfs 22 so eingesetzt, dass es mit dem Ventilöffnung 13 und Ventilsitz 16 tragenden Ende des Ventilsitzträgers 15 in den Brennraum 11 hineinragt.
  • Zum Auslösen von gegen die Zugkraft der Ventilschließfeder 19 erfolgenden Hüben des Ventilsglieds 14 mit jeweils definierter Hubgröße oder Hubhöhe, die eine Einspritzung einer geforderten Kraftstoffmenge in den Brennraum 11 des Verbrennungsmotors bewirkt, wird der Aktor 20 mit elektrischen Steuersignalen beaufschlagt, z.B. mit einer zeitbegrenzten Spannung oder einer Ladung. Die Steuersignale werden in einem Motorsteuergerät 30 in Abhängigkeit von momentanen Betriebsdaten des Verbrennungsmotors generiert und dem Steuereingang 201 des Aktors 20 zugeführt.
  • Es hat sich gezeigt, dass mit zunehmender Alterung des Ventils 10 Verschleißerscheinungen am Ventilsitz 15 und/oder am Schließkopf des Ventilglieds 14 auftreten, die bei unverändertem Steuersignal zu einer Reduzierung des Hubs des Ventilglieds 14 führen. Aber auch eine alterungsbedingte Veränderung des Aktorhubs tragen zu solchen Hubreduzierungen bei. Eine Hubreduzierung des Ventilglieds 14 führt zu einer ungenauen Dosierung der eingespritzten Kraftstoffmenge und zu einer Reduzierung der Güte der Kraftstoffverbrennung im Brennraum 11.
  • Um dem zu begegnen, werden gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ansteuerung des Ventils 10 die dem Steuereingang 201 des Aktors 20 zugeführten Steuersignale mittels eines im Motorsteuergerät 30 implementierten Hubverlustmodells so korrigiert, dass die alterungsbedingte Hubabnahme des Ventilglieds 14, der sog. Hubverlust, kompensiert wird, somit die aufgrund der Betriebsdaten im Motorsteuergerät 30 vorgegebene, notwendige Hubgröße, der sog. Nennhub, beim Hub des Ventilglieds 14 auch tatsächlich erreicht wird. Hierzu werden fortlaufend Temperatur und Temperaturwechsel, auch Temperaturschwankungen oder Temperaturhübe genannt, am Ventil 10 sowie die Anzahl der vom Ventilglied 14 ausgeführten Hübe, die der Zahl der Kraftstoffeinspritzungen in den Brennraum 11 des Verbrennungsmotors entspricht, in das Hubverlustmodell einbezogen und damit ein zu erwartender Hubverlust HV prognostiziert. Der prognostizierte Hubverlust HV wird zu dem anhand der Betriebsdaten des Verbrennungsmotors ermittelten Nennhub Hnenn hinzuaddiert und der dadurch geschätzte effektive Hub H* in ein elektrisches Steuersignal transformiert, das an den Steuereingang 201 des Aktors 20 gelangt.
  • Die Temperatur und die Temperaturwechsel werden im Ventil 10 gemessen, z.B. im Kraftstoffzufluss zum Ventil 10, können aber auch über ein Temperaturmodell des Ventils 10 prognostiziert werden. Die Erfassung der Temperaturwechsel erfolgt vorzugsweise getrennt für die aktive und die passive Phase des Verbrennungsmotors, wobei die aktive Phase mit Motorstart und die passive Phase mit Motorstopp einsetzt. Die verschiedenen Parameter des Hubverlustmodells werden empirisch an dem vom Verbrennungsmotor getrennten Ventil 10 ermittelt. Im Hubverlustmodell sind ein durch die Temperaturwechsel beeinflusster temperaturbedingter Hubverlust HV(TW) und ein die Betriebszeit des Ventils berücksichtigender betriebszeitbedingter Hubverlust HV(BZ) angesetzt. Der temperaturbedingte Hubverlust HV(TW) wird getrennt als aktiver Temperaturwechsel aTW für die aktive Phase des Verbrennungsmotors (Motor läuft) und als passiver Temperaturwechsel pTW für die passive Phase des Verbrennungsmotors (Motor steht) berücksichtigt. Der aktive Temperaturwechsel aTW ist dabei durch die Temperatur Ts im Ventil bei Motorstopp und der passive Temperaturwechsel pTW durch die maximale Temperatur Tmax im Ventil 10 innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne, der sog. Nachheizzeit τ, nach Motorstopp bestimmt.
  • Mathematisch kann der Hubverlust in den aktiven Phasen des Verbrennungsmotors mit HV(aTW) = n·aTW· HW / aTW (1) und der Hubverlust in den passiven Phasen des Verbrennungsmotors mit HV(pTW) = n·pTW· HV / pTW (2) beschrieben werden, wobei n die Anzahl der aktiven bzw. passiven Temperaturwechsel ist. Der Hubverlust HV pro einem aktiven Temperaturwechsel aTW und der Hubverlust HV pro einem passiven Temperaturwechsel pTW werden empirisch ermittelt.
  • Zusätzlich zu dem temperaturbedingten Hubverlust HV(TW) wird noch ein betriebsbedingter Hubverlust HV(BZ) erfasst, der mathematisch mit HV(BZ) = BZ· HV / BZ (3) zu beschreiben ist. Die Betriebszeit BZ wird bevorzugt als Fahrleistung angegeben und der Hubverlust HV pro einem Vorgabewert der Betriebszeit BZ empirisch bestimmt, wobei der Vorgabewert für BZ willkürlich festgelegt wird, z.B. mit 1000 km.
  • Die aktiven und passiven Temperaturwechsel können zwecks Verbesserung des Hubverlustmodells jeweils klassiert, d. h. in Klassen mit unterschiedlichen Temperaturbereichen eingeteilt, werden. Für jede Klasse wird ein spezifischer Hubverlust HV pro einem aktiven Temperaturwechsel aTW bzw. pro einem passiven Temperaturwechsel pTW empirisch ermittelt und der Klasse zugeordnet. Beispielsweise sind drei Klassen vorgesehen mit TW <= 100°C, TW <= 120°C und TW > 120°C, und zwar sowohl für die aktiven Temperaturwechsel aTW als auch für die passiven Temperaturwechsel pTW. Die Temperaturwechsel aTW bzw. pTW werden klassenweise gezählt und in den einzelnen Klassen mit dem für jede Klasse empirisch bestimmten Hubverlust HV pro aTW bzw. pro pTW gemäß Gl.(1) und Gl.(2) multipliziert. Die Summe aller Hubverluste ergibt den temperaturbedingten Hubverlust gemäß HV(TW) = HV (aTW, Klasse 1) + HV(aTW, Klasse 2) + HV(aTW, Klasse 3) + HV(pTW, Klasse 1) + HV(pTW, Klasse 2) + HV(pTW, Klasse 3) (4)
  • Die aktive Phase des Verbrennungsmotors hat eine regenerative Wirkung auf den Hubverlust des Ventilglieds 14. Um auch diese im Hubverlustmodell zu berücksichtigen, sind im Hubverlustmodell Klassen mit vorgegebenen Bereichen für die Anzahl der Hübe des Ventilglieds 14 in einer aktiven Phase des Verbrennungsmotors und mit den Klassen zugeordneten Regenerationsfaktoren RF vorgehalten. Für jede Klasse ist ein Regenerationsfaktor RF empirisch bestimmt. Ein Beispiel für die Einteilung der vom Ventilglied 14 ausgeführten Hubzahlen pro Motorstart, also pro aktive Phase des Verbrennungsmotors, in Klassen ist in 3 angegeben. Anhand der in jeder aktiven Phase des Verbrennungsmotors erfassten Hübe des Ventilglieds 14, die identisch ist mit der Zahl der Kraftstoffeinspritzungen ES in der aktiven Phase des Verbrennungsmotors, wird aus der entsprechenden Klasse der zugeordnete Regenerationsfaktor RF ausgelesen.
  • Neben dem vorstehend beschriebenen temperaturbedingten Hubverlust HV(TW), der linear ist, haben die Temperaturwechsel auch noch einen nichtlinearen Einfluss auf den Hubverlust. Um auch diese zu erfassen, wird im Hubverlustmodell noch die Gesamtzahl der Temperaturwechsel im Ventil 10 berücksichtigt. Hierzu ist im Hubverlustmodell eine Klassierung der Zahl der Temperaturwechsel vorgehalten und jeder Klasse mit einem vorgegebenen Zahlenbereich an Temperaturwechseln ein empirisch bestimmter Alterungsfaktor AF zugeordnet. Ein Beispiel für eine solche Klassierung der Anzahl der Temperaturwechsel TW über die Betriebszeit des Ventils 10 und der zugeordneten Alterungsfaktoren AF ist in 4 dargestellt. Alle Temperaturwechsel TW werden gezählt, und entsprechend der Anzahl der insgesamt über alle aktiven und passiven Phasen des Verbrennungsmotors aufgelaufenen Temperaturwechsel TW wird der zutreffenden Klasse der Alterungsfaktor AF entnommen.
  • Zusammengefasst ist das Hubverlustmodell mathematisch beschrieben mit HV = AF·RF·(HV(TW) + HV(BZ)) (5), wobei AF und RF aus den Tabellen gemäß 3 und 4 entnommen werden und HV(TW) gemäß Gl.(1), Gl.(2) und Gl.(4) und HV(BZ) gemäß Gl.(3) bestimmt wird.
  • In 2 ist zur Illustration des erfindungsgemäßen Ansteuerverfahrens für das Kraftstoff einspritzende Ventil 10 ein Blockschaltbild des im Motorsteuergerät 30 enthaltenen Hubverlustmodells dargestellt. Das Motorsteuergerät 30 löst üblicherweise Motorstart und Motorstopp aus und bestimmt aus den momentanen Betriebsdaten des Verbrennungsmotors den für die Einspritzung des Kraftstoffs erforderlichen Nennhub Hnenn, der in ein am Steuerausgang 301 des Steuergeräts 30 anstehendes elektrisches Steuersignal transformiert wird. Jeder mittels eines Steuersignals über den Aktor 20 ausgelöste Hub des Ventilglieds 14 bewirkt eine Kraftstoffeinspritzung ES. Mittels eines im Steuergerät 30 vorhandenen Zählers 31 werden die in jeder aktiven Phase des Motors erfolgten Einspritzungen ES (oder die Zahl der Hübe des Ventilglieds 14) gezählt, indem der Zähler 31 jeweils mit Motorstart gestartet und mit Motorstopp angehalten wird. Mit dem Zählerinhalt wird aus einem die Tabelle gemäß 3 enthaltenen Speicher 32 der passende Regenerationsfaktor RF ausgelesen und dieser einem Multiplizierer 33 zugeführt.
  • Mit jedem Motorstopp wird der aktive Temperaturwechsel aTW und der passive Temperaturwechsel pTW erfasst und entsprechend ihres Temperaturwerts in den Klassierern 34 und 35 einer der Klassen (Klasse 1, Klasse 2, Klasse 3) zugeordnet. Hierzu wird z. B. mit einem Temperaturmessglied 61 die Temperatur TS zum Zeitpunkt des Motorstopps als aTW gemessen und mit einem Maximumdetektor 62 die maximale Temperatur Tmax in der mit einem Zeitverzögerungsglied 63 vorgegebenen Nachheizzeit τ nach dem Motorstopp als pTW erfasst. In jeder Klasse werden die aufeinanderfolgenden aTW und pTW mittels der Zähler 36 bis 41 hochgezählt und der Zählerinhalt, der die Anzahl n der aufgelaufenen aTW bzw. pTW in den einzelnen Klassen wiedergibt, je einem der Multiplizierer 42 bis 47 zugeführt. Außerdem wird die Anzahl aller in allen Klassen aufgelaufenen aTW und pTW in einem Summierer 40 addiert und die Summe aller bislang aufgelaufenen Temperaturwechsel TW einem die Tabelle gemäß 4 enthaltenen Speicher 50 zugeführt. Entsprechend der Summe der TW wird der Alterungsfaktor AF aus dem Speicher 50 ausgelesen und dem Multiplizierer 33 zugeführt.
  • Die pro Klasse empirisch ermittelten Hubverluste pro einem aktiven Temperaturwechsel bzw. pro einem passiven Temperaturwechsel sind in je einem Speicher 51 bis 56 abgelegt, und die Speicher 51 bis 56 sind an die Multiplizierer 42 bis 47 angeschlossen. Die für das Ventil 10 aufgelaufene Betriebszeit BZ wird einem Multiplizierer 48 zugeführt, an dem auch ein Speicher 57 angeschlossen ist, in dem der empirisch ermittelte Hubverlust pro dem Vorgabewert der Betriebszeit abgelegt ist. In jedem Multiplizierer 42 bis 44 wird für eine der Klassen Gl.(1) und in jedem Multiplizierer 45 bis 47 für eine der Klassen Gl.(2) realisiert, während im Multiplizierer 48 Gl.(3) berechnet wird. Alle Multiplikationsergebnisse werden im Summierer 58 addiert, und das Additionsergebnis wird dem Multiplizierer 33 zugeführt. Im Multiplizierer 33 wird der prognostizierte Hubverlust HV gemäß Gl.(5) bestimmt.
  • Der Hubverlust HV wird in einem Additionsglied 59 zu dem vom Steuergerät 30 ermittelten Nennhub Hnenn für das Ventilglied 14 hinzuaddiert und der daraus hervorgehende effektive Hub H* in einem Transformationsglied 60 in ein Steuersignal SG umgesetzt, das am Steuerausgang 301 des Steuergeräts 30 ansteht und an den Steuereingang 201 des Aktors 20 im Ventil 10 gelangt. Mit dem transformierten Steuersignal SG, das gegenüber einem auf dem vom Motorsteuergerät anhand der Betriebsdaten des Verbrennungsmotors ermittelten Nennhub basierenden Steuersignal vergrößert ist, wird damit der Hubverlust, der sich am Ventilglied 14 alterungsbedingt eingestellt hat, kompensiert, und das Ventilglied 14 führt einen dem vom Steuergerät 30 vorgegebenen Hub Hnenn entsprechenden Hub aus.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 202011006202 A1 [0002]

Claims (14)

  1. Verfahren zum Ansteuern eines Kraftstoff in einen Brennraum (11) eines Verbrennungsmotors einspritzenden Ventils (10) mit einem eine Ventilöffnung (13) verschließenden Ventilglied (14) und einem zwecks Freigabe der Ventilöffnung (13) das Ventilglied (14) zu Hüben antreibenden elektrischen Aktor (20), bei dem zum Auslösen von Ventilgliedhüben definierter Hubgröße elektrische Steuersignale an den Aktor (20) angelegt werden, dadurch gekennzeichnet, dass mit einem Hubverlustmodell, in das fortlaufend Temperatur und Temperaturwechsel am Ventil (10) sowie die Anzahl der vom Ventilglied (14) ausgeführten Hübe einbezogen werden, eine Abnahme der Hubgröße als Hubverlust prognostiziert wird und mit dem prognostizierten Hubverlust die Steuersignale in einer die Abnahme der Hubgröße kompensierenden Weise korrigiert werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Parameter des Hubverlustmodells empirisch am vom Verbrennungsmotor getrennten Ventil (10) ermittelt werden.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Einbeziehen von Temperaturwechseln getrennt für aktive und passive Phasen des Verbrennungsmotors vorgenommen wird, wobei die aktive Phase mit Motorstart und die passive Phase mit Motorstopp einsetzt.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Hubverlustmodell die Anzahl aller aktiven Temperaturwechsel und die Anzahl aller passiven Temperaturwechsel und deren Summe sowie die Anzahl der Hübe des Ventilglieds (14) pro aktive Phase des Verbrennungsmotors berücksichtigt werden, wobei die aktiven Temperaturwechsel als Temperatur im Ventil (10) bei Motorstopp und die passiven Temperaturwechsel als maximale Temperatur im Ventil (10) nach Ablauf einer vorbestimmten Nachheizzeit nach Motorstopp definiert sind.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Hubverlustmodell Klassen mit einem vorgegebenen Temperaturbereich und einem jeder Klasse zugeordneten, empirisch ermittelten Hubverlust pro einem Temperaturwechsel vorgehalten sind und dass die Anzahl aller aktiven und aller passiven Temperaturwechsel nach Klassen getrennt erfasst und mit dem der jeweiligen Klasse zugeordneten Hubverlust pro einem Temperaturwechsel multipliziert wird und alle durch die Multiplikation erhaltenen Produkte zu einem temperaturbedingten Hubverlust addiert werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Hubverlustmodell ein betriebszeitbedingter Hubverlust berücksichtigt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Hubverlustmodell ein empirisch ermittelter Hubverlust pro einem Vorgabewert der Betriebszeit vorgehalten ist und der betriebszeitbedingte Hubverlust durch Multiplikation der momentanen Betriebszeit mit dem Hubverlust pro Vorgabewert der Betriebszeit gewonnen wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Hubverlustmodell Klassen mit einem vorgegebenen Hubzahlbereich und mit den Klassen zugeordneten, empirisch für die jeweilige Klasse ermittelten Regenerationsfaktoren vorgehalten sind und dass von der Klasse, der die in der jeweiligen aktiven Phase des Verbrennungsmotors aufgelaufene Anzahl von Hüben des Ventilglieds (14) zuzuordnen ist, der Regenerationsfaktor abgenommen wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Hubverlustmodell Klassen mit vorgegebenen Zahlenbereichen für die aufgelaufene Anzahl aller Temperaturwechsel und mit den Klassen zugeordneten, empirisch für die jeweilige Klasse bestimmten Alterungsfaktoren vorgehalten sind und dass von der Klasse, der die momentan aufgelaufene Anzahl von Temperaturwechseln zuzuordnen ist, der Alterungsfaktor abgenommen wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der prognostizierte Hubverlust als mit dem Regenerationsfaktor und dem Alterungsfaktor multiplizierte Summe aus temperaturwechselbedingtem Hubverlust und betriebszeitbedingtem Hubverlust bestimmt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine aufgrund der Betriebsdaten des Verbrennungsmotors vorgegebene Hubgröße des Ventilglieds (14) mit dem prognostizierten Hubverlust zu einer effektiven Hubgröße addiert und die effektive Hubgröße in ein elektrisches Steuersignal transformiert wird, das einen der effektiven Hubgröße entsprechenden Hub des Ventilglieds (14) auslöst.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur am Ventil (10), vorzugsweise in dem dem Ventil (10) zugeführten Kraftstoff, gemessen wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatur am Ventil (10) von einem geschätzten Temperaturmodell abgeleitet wird.
  14. Vorrichtung zum Ansteuern eines Kraftstoff in einen Brennraum (11) eines Verbrennungsmotors einspritzenden Ventils (10), das ein eine Ventilöffnung (13) verschließendes Ventilglied (14) und einen zwecks Freigabe der Ventilöffnung (13) das Ventilglied (14) zu Hüben antreibenden elektrischen Aktor (20) mit einen Steuereingang (201) für elektrische Steuersignale aufweist, mit einem an dem Steuereingang (201) angeschlossenen Motorsteuergerät (30), das die Steuersignale abhängig von Betriebsdaten des Verbrennungsmotors generiert, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuergerät (30) ein Hubverlustmodell aufweist, welches unter fortlaufender Einbeziehung von Temperatur und Temperaturwechseln im Ventil (10) sowie der Anzahl der vom Ventilglied (14) ausgeführten Hübe eine Abnahme der Hubgröße als Hubverlust prognostiziert, und dass das Motorsteuergerät (30) die Steuersignale auf Basis des prognostizierten Hubverlustes korrigiert.
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