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Die vorliegende Erfindung betrifft ein aktives Stoßfängersystem für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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In Kraftfahrzeugen werden zum Insassenschutz und zur Begrenzung von auftretenden Schäden front- und heckseitig Stoßfängersysteme eingesetzt. Diese Stoßfängersysteme bestehen zumeist aus einem Querträger, der das aufprallende Hindernis aufnimmt und die aufgenommene Energie über Crashboxen in die Kraftfahrzeugkarosserie einleitet. Die Crashboxen werden dabei derartig verformt, dass die Aufprallenergie in Umformarbeit gewandelt wird und somit die Intensität des Aufpralls für die Insassen des Kraftfahrzeuges abdämpft.
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Hierzu ist es notwendig, dass eine Crashbox schubstarr ausgebildet ist, so dass diese sich entsprechend durch Deformation während des Aufprallvorganges verformt.
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Eine solche schubstarre Crashbox steht jedoch im Zielkonflikt mit den aktuellen Anforderungen an den Fußgängerschutz, wonach eine hierzu relativ weiche Aufprallmöglichkeit gegeben sein soll, so dass bei einer Kollision eines Kraftfahrzeuges mit einem Fußgänger, insbesondere die unteren Extremitäten des Fußgängers bei dem Anprall entsprechend schonend erfasst werden.
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Aus dem Stand der Technik sind dazu aktive Stoßfängersysteme bekannt, bei denen insbesondere die Crashboxen durch aufwendige Ausfahr- und/oder Verriegelungsmöglichkeiten auf mechanische, pyrotechnische und/oder elektromechanische Weise betätigt werden.
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So ist beispielsweise aus der
DE 10 2007 057 051 A1 eine aktiv ausfahrbare Crashbox bekannt, bei dem eine Innenkomponente relativverschieblich zu einer Außenkomponente gelagert ist und durch Lösen eines Verriegelungsmechanismus, der im Scherenprinzip arbeitet, ver- oder entriegelbar ist.
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Weiterhin ist beispielsweise aus der
EP 2 022 682 B1 eine verriegelbare Crashbox bekannt, die Verriegelungsbolzen ebenfalls über eine Scherenmechanik aus- bzw. einfährt, um so eine Innenkomponente und eine Außenkomponente relativ beweglich zueinander zu lagern oder schubstarr zu verbinden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein aktives Stoßfängersystem bereitzustellen, das eine hohe Crashperformance sowie eine Fußgängerschutzmöglichkeit bereitstellt, wobei die Aktivierungs- bzw. Verriegelungsmöglichkeit in ihrem Aufbau gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Varianten deutlich vereinfacht, kostengünstiger herstellbar und zugleich ausfallsicherer ist.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem aktiven Stoßfängersystem mit den Merkmalen im Patentanspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Das aktive Stoßfängersystem für ein Kraftfahrzeug weist einen Querträger sowie im Bereich der Enden des Querträgers angeordnete Crashboxen auf. Eine jede Crashbox ist dabei aus einer Innenkomponente und einer Außenkomponente ausgebildet, wobei Innenkomponente und Außenkomponente zueinander relativverschieblich gelagert sind. Zusätzlich ist in einer jeden Crashbox ein Verriegelungssystem vorgesehen, wobei die Relativbewegung von Innenkomponente und Außenkomponente zueinander durch das Verriegelungssystem in einer Verriegelungsstellung verhindert wird, so dass die Innenkomponente mit der Außenkomponente fest gekoppelt ist. Erfindungsgemäß ist das aktive Stoßfängersystem dadurch gekennzeichnet, dass das Verrieglungselement als einseitig offenes Hohlprofil ausgebildet ist, dessen Längsachse sich quer zur Längsachse der Crashbox erstreckt, wobei das Hohlprofil zwei Schenkel aufweist, welche im formschlüssigen Eingriff zwischen Innenkomponente und Außenkomponente gelagert sind. Die Schenkel selbst sind durch einen verlagerbaren Verriegelungsbolzen in einer Verriegelungsstellung an einer Bewegung in das Innere der Crashbox gehindert.
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Erfindungsgemäß wird das Verriegelungssystem somit durch das Hohlprofil sowie den Verriegelungsbolzen ausgebildet. In der Verriegelungsstellung ist das Hohlprofil derart zwischen Innenkomponente und Außenkomponente formschlüssig gelagert, dass eine schubstarre Verbindung der gesamten Crashbox hergestellt ist und somit die Innenkomponente und auch die Außenkomponente bei Aufprall deformiert werden, so dass Aufprallenergie in Umformarbeit gewandelt wird. Unter schubstarr bzw. fest miteinander gekoppelt ist im Rahmen der Erfindung zu verstehen, dass Innenkomponente und Außenkomponente fest miteinander gekoppelt sind. Dies bedeutet, dass Innenkomponente und Außenkomponente hart geschaltet sind. Bei einem Anprall kann es zu einer minimalen Relativbewegung von Innenkomponente zu Außenkomponente im Bereich von wenigen Mikrometern oder aber Millimetern kommen, bis Innenkomponente und Außenkomponente derart auf Block gefahren sind, dass eine weitere äußere Krafteinwirkung zur Deformation von Innenkomponente oder aber auch Außenkomponente führt.
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Im Rahmen der Erfindung ist es auch möglich, dass nicht nur ein Querträger sondern zwei Querträger verbaut sind, insbesondere sind diese dann als Haupt- und Hilfsquerträger ausgebildet. Ganz besonders bevorzugt ist ein Hauptquerträger im Querschnitt U-förmig konfiguriert und in Kraftfahrzeug X-Richtung dem Hilfsquerträger vorgelagert. Der Hilfsquerträger ist dann insbesondere als Mehrkammerhohlprofil ausgebildet und dem Hauptquerträger nachgeschaltet.
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Bei einem bestimmten Geschwindigkeitsniveau, beispielsweise bei Geschwindigkeiten im Bereich von 15 bis 40 km/h oder aber unter Nutzung einer Precrashsensorik wird der Verriegelungsbolzen aus der Verriegelungsstellung herausbewegt. Dies erfolgt beispielsweise durch einen Aktor. Der Aktor kann dazu mechanisch, elektromechanisch, elektrisch oder auch pyrotechnisch ausgebildet sein. Mithin ist eine Ausnehmung zwischen den zwei Schenkeln vorhanden, so dass sich die Schenkel in einen Innenraum der Crashbox bewegen können. Bei Ausführung der Relativbewegung von Außenkomponente und Innenkomponente zueinander werden die Schenkel dann von der Innenkomponente oder aber auch von der Außenkomponente derart deformiert, dass sie sich in einen Innenraum der Crashbox bewegen und mithin nicht mehr ihre Sperrwirkung zur Verriegelung der Crashbox ausüben können. Hierdurch ist es dann möglich, dass die Innenkomponente in die Außenkomponente einfährt oder aber die Außenkomponente über die Innenkomponente gestreift wird. Im Rahmen der Erfindung kann entweder die Innenkomponente fahrzeugkarosserieseitig oder aber die Außenkomponente fahrzeugkarosserieseitig befestigt werden. Die fahrzeugkarosserieseitig befestigten Komponenten sind bezogen auf das Kraftfahrzeugkoordinatensystem fest gekoppelt, wohingegen die jeweils korrespondierende Komponente dazu dann relativbeweglich mit dem Querträger angeordnet ist. Ist beispielsweise die Außenkomponente an der Fahrzeugkarosserie fest gekoppelt, wäre die Innenkomponente mit Querträger relativbeweglich hierzu. Ist die Innenkomponente fest an der Fahrzeugkarosserie gekoppelt, ist die Außenkomponente mit Querträger relativbeweglich zu der Innenkomponente. Ein anprallender Fußgänger wird somit durch die Relativbewegung der Crashbox weich aufgenommen, so dass nicht die schubstarre Crashbox gegen die unteren Extremitäten des Fußgängers prallt.
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Im Rahmen der Erfindung ist es somit möglich die Verriegelung der Crashbox im Wesentlichen in zwei verschiedenen Varianten im Fahrzeug zu benutzen. Bei einer ersten Variante sind Innenkomponente und Außenkomponente zueinander relativverschieblich, was dadurch bedingt wird, dass das Verriegelungssystem nicht im Eingriff ist. Innenkomponente und Außenkomponente sind somit zueinander weich geschaltet. Bei einem bestimmten Geschwindigkeitsniveau oder aber bei Sensieren eines bevorstehenden Anpralles hoher Intensität durch eine Precrashsensorik fährt das Verriegelungssystem aus und blockiert eine Relativbewegung zwischen Innenkomponente und Außenkomponente. Innenkomponente und Außenkomponente sind dann hart geschaltet.
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Eine zweite Verwendung der erfindungsgemäßen Crashbox sieht vor, dass die Innenkomponente und die Außenkomponente zunächst immer im verriegelten Zustand zueinander sind, mithin hart geschaltet sind. Bei einem Geschwindigkeitsbereich oder aber bei einem bevorstehenden weichen Anprall, beispielsweise durch einen Fußgänger, wird dann das Verriegelungssystem aus dem Hohlprofil herausbewegt, um somit bei dem Anprall die Reltativbewegung von Innenkomponente zu Außenkomponente zu ermöglichen.
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Wesentlicher Vorteil der Erfindung ist es, dass eine aufwendige Verrieglungs- und Aktuatormechanik durch das insbesondere werkstoffeinheitliche und einstückige Hohlprofil ausgebildet ist, ersetzt wird. Hierzu ist das Hohlprofil selber bevorzugt als Strangpressbauteil aus einer Leichtmetalllegierung ausgebildet. Das Hohlprofil wird im Rahmen der Erfindung somit zunächst als Endlosprofil hergestellt und dann zu einzelnen Rohlingen abgelängt. Das Hohlprofil wird dann an seiner Längsachse quer zur Längsachse der Crashbox in die Crashbox eingesetzt und an einer Trennwand befestigt. Bevorzugt ist die Trennwand innerhalb der Innenkomponente, der Außenkomponente oder absolut in der Crashbox festgelegt, so dass bei Verriegelung über die zwei Schenkel des Hohlprofils Innenkomponente und Außenkomponente bei formschlüssigem Eingriff schubstarr miteinander gekoppelt sind. Die Innenkomponente und die Außenkomponente selbst sind bevorzugt aus einer Leichtmetalllegierung ausgebildet, insbesondere als Strangpressbauteil. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich, dass die Innenkomponente und die Außenkomponente aus einer Stahllegierung ausgebildet sind.
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Das Hohlprofil weist weiterhin in bevorzugter Ausführungsvariante eine im Querschnitt rechteckige bzw. viereckige Konfiguration auf, wobei ein oberer und ein unterer bzw. die äußeren Schenkel im Wesentlichen parallel zu den Außenwänden der Auenkomponente verlaufen, insbesondere an diesen anliegen.
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An jedem Schenkel ist bevorzugt ein Steg in Radialrichtung nach außen stehend ausgebildet, wobei ein Ende der Außenkomponente zumindest teilweise von dem Steg übergriffen wird. Der Verriegelungsbolzen drückt die Schenkel von innen formschlüssig an der Außenkomponente fest, so dass die Stege die Enden der Außenkomponente derart verriegeln, dass die Außenkomponente und die Innenkomponente schubstarr miteinander gekoppelt sind. Wird der Verriegelungsbolzen nunmehr aus der Ausnehmung herausbewegt, drücken die Enden der Außenkomponente an die Stege, was zu einer Biegebewegung der Schenkel führt, so dass sich die Stege sowie die Schenkel in einen Innenraum der Crashbox hingerichtet bewegen und die Außenkomponente über die Schenkel geschoben wird, so dass die Relativbewegung von Innenkomponente und Außenkomponente zueinander ausgeführt wird.
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Weiterhin bevorzugt ist ein innenliegender Schenkel des Hohlprofils in der Crashbox befestigt, wobei an dem gegenüberliegenden Schenkel eine Ausnehmung vorgesehen ist, wobei in der Ausnehmung der Verriegelungsbolzen formschlüssig in einer Verriegelungsstellung im Eingriff ist. Der innenliegende Schenkel, mithin ein auf die Querschnittsrichtung bezogen stehender Schenkel, ist bevorzugt in der Crashbox durch ein Punktschweißverfahren oder eine Schraubverbindung gekoppelt, wobei die Koppelung bezogen auf die außen liegenden Schenkel jeweils in einem Abstand zu diesem angeordnet ist, so dass sich ein zusätzlicher Bewegungsraum für die Deformationsbewegung des Hohlprofils ergibt.
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In einem Crashfall oder aber bei einem bevorstehenden Crashfall, hier insbesondere bei einem Fußgängeranprall wird der Verriegelungsbolzen aus der Ausnehmung herausbewegt, so dass die Schenkel mit den Stegen aufgrund der Relativbewegung von Außenkomponente zu Innenkomponente in das Innere der Crashbox gedrückt werden, so dass die Innenkomponente und die Außenkomponente teleskopartig ineinander fahrbar sind. Die Bewegung des Verriegelungsbolzens kann alternativ oder ergänzend zu der Bewegung bei Detektion eines Crashfalls auch geschwindigkeitsabhängig gesteuert werden. Insbesondere wird der Verriegelungsbolzen dabei in einem Geschwindigkeitsbereich von 15 bis 40 km/h aus der Verriegelungsstellung bewegt, so dass in diesem Bereich ein weicher Anprall für einen Fußgänger ermöglicht wird. Bei Überschreiten von 40 km/h oder Unterschreiten von 15 km/h wird der Verriegelungsbolzen wiederum in die Verriegelungsstellung bewegt, so dass Innenkomponente und Außenkomponente schubstarr miteinander gekoppelt sind.
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Weiterhin bevorzugt sind an dem in der Crashbox befestigten Schenkel des Hohlprofils Längsnuten parallel verlaufend zu der Längsachse des Hohlprofils vorgesehen. Durch die Längsnuten wird die Bewegung der außenliegenden Schenkel mit den daran jeweils festgelegten Stegen in das Innere der Crashbox vereinfacht und/oder begünstigt.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass das System je nach verwendetem Werkstoff des Hohlprofils reversibel ausbildbar ist, so dass die Bewegung von den außenliegenden Schenkeln in das Innere der Crashbox federnd ausgebildet ist oder aber eine mechanisch dauerhafte Umformung hervorruft, die jedoch durch den Verriegelungsbolzen in umgekehrter Richtung reversibel aufhebbar ist. Mithin können ineinander gefahrene Innenkomponente und Außenkomponente beispielsweise von einem Instandsetzungsmonteur durch Herausziehen wiederum in die Ausgangsposition gebracht werden und durch ein Ausfahren des Verriegelungsbolzens die außenliegenden Schenkel wiederum in eine Verriegelungsposition gebracht werden.
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Im Rahmen der Erfindung kann das Hohlprofil auch zweiteilig bzw. mehrteilig ausgebildet sein. Bevorzugt werden in dieser Variante zwei im Querschnitt jeweils C-förmig konfigurierte Profile über ein Koppelelement miteinander gekoppelt, so dass diese ein Hohlprofil mit Ausnehmung ausbilden. Das Koppelelement sitzt dabei an den jeweiligen Schenkeln der einander gegenüber liegenden C-Profile, wobei auf der dem Koppelelement gegenüberliegenden Seite die Schenkel der C-Profile in einem Abstand zusammen angeordnet sind. In diesen Abstand ist dann bevorzugt der Verriegelungsbolzen des Verriegelungssystems einführbar.
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Das Koppelelement ist wiederum insbesondere aus Federstahl ausgebildet, beispielsweise in Form eines Federstahlbandes und dann formschlüssig und/oder stoffschlüssig, insbesondere schweißtechnisch und/oder schraubtechnisch mit den im Querschnitt C-förmigen Profilen verbunden.
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Besonders bevorzugt ist das Hohlprofil bzw. sind die zwei zuvor genannten C-förmigen Profile aus einer hochfesten Aluminiumlegierung ausgebildet. Insbesondere kommt hier eine 6000er oder 7000er Aluminiumlegierung mit hochfesten Eigenschaften zur Wahl. Die Hohlprofile werden dabei im Strangpressverfahren hergestellt.
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Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausführungsvarianten sind in den schematischen Figuren dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Es zeigen:
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1 zeigt die Crashbox eines erfindungsgemäßen Stoßfängersystems in einer perspektivischen Ansicht;
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2a und b zeigen die Crashbox in einer Längsschnittansicht im verriegelten Zustand vor und nach einem Fahrzeugcrash;
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3a und b zeigen die Crashbox im entriegelten Zustand in einer Längsschnittansicht vor und nach einem Fahrzeugcrash;
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4 zeigt eine Längsschnittansicht durch die Crashbox mit dem erfindungsgemäßen Hohlprofil und
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5 ein erfindungsgemäßes Verriegelungssystem in alternativer Ausführungsvariante.
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In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
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1 zeigt die perspektivische Ansicht einer Cashbox 1 eines nicht näher dargestellten erfindungsgemäßen aktiven Stoßfängersystems. Die Crashbox 1 wird an einem Ende beispielsweise an einem Längsträger des Kraftfahrzeuges befestigt und an dem gegenüberliegenden Ende mit einem Querträger gekoppelt. Die Crashbox 1 selbst weist eine Außenkomponente 2 sowie eine in der Außenkomponente 2 zumindest teilweise gelagerte Innenkomponente 3 auf. In der Außenkomponente 2 angeordnet ist in 1 nicht näher dargestellt das erfindungsgemäße Verriegelungssystem, wobei Stege 4 erkennbar an den Enden 5 der Außenkomponente 2 übergreifend in Radialrichtung 6 nach außen stehend angeordnet sind. Ferner dargestellt ist in der Innenkomponente 3 ein Verriegelungsbolzen 7, der Teil des Verriegelungssystems ist und mit dem das Verriegelungssystem sperrbar oder aber entsperrbar ist.
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Das Verriegelungssystem 8 ist in seiner Funktionsweise gut ersichtlich in der Längsschnittansicht gemäß 2a und b zu erkennen. Das Verriegelungssystem 8 selber wird dabei insbesondere durch zwei Schenkel 9, 10 ausbildet, die auf die Bildebene bezogen ein oberer Schenkel 9 und ein unterer Schenkel 10 bzw. außenliegende Schenkel sind. Im Rahmen der Erfindung kann die Crashbox 1 jedoch beliebig um ihre eigene Längsachse 11 gedreht werden, so dass sich die Bezeichnung oberer und unterer Schenkel 9, 10 untereinander vertauschen kann oder aber auch der obere und untere Schenkel 9, 10 jeweils seitlich angeordnet sind. Die Schenkel 9, 10 verlaufen dabei zumindest abschnittsweise parallel zu der Außenkomponente 2. Ein Ende 5 der Außenwand 12 der Außenkomponente 2 ist dabei von einem sich gegenüber dem jeweiligen Schenkel 9, 10 erhebenden Steg 13, analog den Steg 4 aus 1 formschlüssig umgriffen, wobei der Verriegelungsbolzen 7 in einer Ausnehmung 14 eines stehenden Schenkels 15 eingreift. Hierdurch wird verhindert, dass der obere und untere Schenkel 9, 10 in Radialrichtung 6 in ein Innenraum I der Crashbox 1 befördert werden, wodurch diese die Innenkomponente 3 und die Außenkomponente 2 schubstarr miteinander koppeln. Im Falle des Auftreffens einer Deformationskraft werden somit die Außenkomponente 2 und die Innenkomponente 3 gemäß 2b deformiert, wobei diese im Bereich des Verriegelungssystems 8 schubstarr miteinander gekoppelt sind.
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3a und b zeigen die erfindungsgemäße Crashbox 1 vor und nach einem Crash im entriegelten Zustand. Hierbei ist gut ersichtlich, dass der Verriegelungsbolzen 7 gemäß 3a aus der Ausnehmung 14 heraus bewegt ist. Ein Aufprall bewirkt nun, dass die Außenkomponente 2 über die Innenkomponente 3 gestriffen wird und dabei die Stege 13 derart in Radialrichtung 6 in den Innenraum I der Crashbox 1, dass die Enden 5 der Außenkomponente 2 frei hinübergleiten können. So findet eine Relativbewegung zwischen Außenkomponente 2 und Innenkomponente 3 für einen weiteren Fußgängeranprall statt. Es findet eine Relativbewegung R zwischen Innenkomponente 3 und Außenkomponente 2 statt.
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4 zeigt dabei den konstruktiv vereinfachten Aufbau, wobei das Verriegelungssystem 8 zum einen durch den Verriegelungsbolzen 7, zum anderen durch ein Hohlprofil 16 ausgebildet ist. Erfindungsgemäß verläuft die Längsachse 17 des Hohlprofils 16 dabei im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse 11 der Crashbox 1. Der obere und der untere Schenkel 9, 10 sind im formschlüssigen Eingriff mit der Innenkomponente 3 und der Außenkomponente 2, so dass diese schubstarr miteinander gekoppelt sind. Das Hohlprofil 16 selbst ist insbesondere durch eine Fügestelle 18 an einer Querwand 19 innerhalb der Außenkomponente 2 an einer Querwand 19 gekoppelt. Die Außenkomponente 2 ist dabei relativverschieblich zu der Querwand 19 ausgebildet. Ferner weist ein dem stehenden Schenkel 15 gegenüberliegender Schenkel 20, welcher mit der Querwand 19 gekoppelt ist, Längsnuten 21 auf, wobei die Längsnuten 21 parallel zu der Längsachse 17 des Hohlprofils 16 verlaufen. Durch die Längsnuten 21 ist eine Bewegung im entriegelten Zustand der Schenkel mit Stegen in den Innenraum der Crashbox 1 vereinfacht möglich. Die Längsnuten 21 sind dabei in einem Abstand a zu den Schenkeln 9, 10 angeordnet, so dass eine Biegebewegung stattfinden kann.
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Das Hohlprofil 16 weist besonders bevorzugt eine Wanddicke zwischen 4 und 8 mm auf. An den Längsnuten 21 ist die Wanddicke bevorzugt auf 1 bis 3 mm reduziert, so dass eine leichte Deformationsbewegung und dadurch bedingt eine Relativbewegung zwischen Innenkomponente 3 und Außenkomponente 2 ermöglicht wird.
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5 zeigt ein erfindungsgemäßes Verriegelungssystem 8 in einer alternativen Ausführung. Das Verriegelungssystem 8 weist einen Aktuator 22 auf, an dessen Ende ein Verriegelungsprofil 23 angeordnet ist. Das Verriegelungsprofil 23 ist hier dargestellt im Querschnitt L-förmig. In alternativer Ausführungsvariante zu dem Aufbau in 4 ist der Aktuator 22 den langen Schenkel 20 durchgreifend ausgebildet, so dass das Verriegelungsprofil 23 in der Ausnehmung 14 zum Eingriff kommt. In dem langen Schenkel 20 sind ferner nach außen gewandte Längsnuten 21 vorgesehen, die eine entsprechende Relativbewegung von oberem Schenkel 9 und unterem Schenkel 10 zueinander ermöglichen.
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Insbesondere ist es im Rahmen der Erfindung möglich den Verriegelungsbolzen im Querschnitt rund auszubilden. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich den Verriegelungsbolzen beispielsweise im Querschnitt eckig insbesondere rechteckig auszubilden, so dass an den Kontaktflächen zwischen Verriegelungsbolzen und Ausnehmung eine verbesserte Flächenpressung vorherrschend ist. Im Rahmen der Erfindung ist es jedoch auch möglich wie in 5 gezeigt den Verriegelungsbolzen mit einem Verriegelungsprofil zu koppeln. Auch hier kommt im Falle des Verriegelungsprofils bei flachen aneinanderlegen von Verriegelungsprofil und Innenwandung der Ausnehmung zu einer besseren Flächenpressung.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Crashbox
- 2
- Außenkomponente
- 3
- Innenkomponente
- 4
- Steg
- 5
- Ende zu 2
- 6
- Radialrichtung
- 7
- Verriegelungsbolzen
- 8
- Verriegelungssystem
- 9
- oberer Schenkel
- 10
- unterer Schenkel
- 11
- Längsachse zu 2
- 12
- Außenwand zu 2
- 13
- Steg
- 14
- Ausnehmung
- 15
- stehender Schenkel
- 16
- Hohlprofil
- 17
- Längsachse zu 16
- 18
- Fügestelle
- 19
- Querwand
- 20
- Schenkel
- 21
- Längsnut
- 22
- Aktuator
- 23
- Verriegelungsprofil
- a
- Abstand
- I
- Innenraum
- R
- Relativbewegung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007057051 A1 [0006]
- EP 2022682 B1 [0007]
