DE102013018626A1

DE102013018626A1 - Verfahren zur Lastschlagdämpfung eines Triebstrangs für einen allradbetreibbaren Kraftwagen

Info

Publication number: DE102013018626A1
Application number: DE201310018626
Authority: DE
Inventors: Clemens Burow
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2013-11-06
Filing date: 2013-11-06
Publication date: 2015-05-07
Anticipated expiration: 2033-11-07
Also published as: DE102013018626B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Lastschlagdämpfung eines Triebstrangs (1) für einen allradbetreibbaren Kraftwagen, welcher wenigstens einen mittels wenigstens einer Lastschlagdämpfungseinheit (2) gedämpften ersten Teiltriebstrang (3) mit wenigstens einer ersten Antriebsachse (5) und wenigstens einen davon mechanisch entkoppelten und mittels der Lastschlagdämpfungseinheit (2) gedämpften zweiten Teiltriebstrang (4) mit wenigstens einer zweiten Antriebsachse (6) umfasst. Mittels eines Lastschlagdämpfers (9), welcher der Lastschlagdämpfungseinheit (2) vorgeschaltet ist, erfolgt eine Dämpfung eines einem Fahrerwunsch entsprechenden Summensollmoments (7) sowie die Ermittlung eines Summenistmoments (8). In Abhängigkeit jeweiliger Betriebsgrenzen der Antriebsachsen (5, 6) werden auf dem Summenistmoment (8) basierende Einzelmomente (10, 11) ermittelt und aufgeteilt. Die Einzelmomente (10, 11) werden unter Heranziehen der Lastschlagdämpfungseinheit (2) zur Drehmomentdämpfung der ersten Antriebsachse (5) und der zweiten Antriebsachse (6) auf die Antriebsachsen (5, 6) verteilt. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Triebstrang zur Durchführung eines solchen Verfahrens.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Lastschlagdämpfung eines Triebstrangs für einen allradbeitreibbaren Kraftwagen, welcher wenigstens einen mittels wenigstens einer Lastschlagdämpfungseinheit gedämpften ersten Teiltriebstrang mit wenigstens einer ersten Antriebsachse und wenigstens einen davon mechanisch entkoppelten und mittels der Lastschlagdämpfungseinheit gedämpften zweiten Teiltriebstrang mit wenigstens einer zweiten Antriebsachse umfasst. Die Erfindung betrifft auch einen Triebstrang für einen derartigen allradbetreibbaren Kraftwagen.
Bei konventionellen Kraftwagen mit einer angetriebenen Achse (Antriebsache) wird üblicherweise ein Lastschlagdämpfer eingesetzt, um ein vorgegebenes Sollmoment derart zu filtern bzw. zu dämpfen, dass ein Nulldurchgang eines aus dem Sollmoment abgeleiteten Istmoments zu möglichst geringen Schwingungen im Triebstrang führt. Derartige Schwingungen treten üblicherweise im Falle sogenannter Lastwechsel auf, zu denen es beispielsweise beim Übergang vom Beschleunigen zum Verzögern des Kraftwagens in Folge eines sogenannten Nulldurchgangs des Antriebsmoments (Istmoment) kommt. Ein für einen Nulldurchgang und dementsprechend für einen Lastschlag typischer Fall liegt beispielsweise vor, wenn ein Fahrer des Kraftwagens aus einer Konstantfahrt des Kraftwagens heraus die Motorbremse nutzt, um den Kraftwagen zu verzögern. Während bei der Konstantfahrt des Kraftwagens ein gewisses Antriebsmoment erforderlich ist, um die entsprechende Geschwindigkeit trotz einwirkender Fahrwiderstände (z. B. Luftwiderstand, Fahrbahnsteigung, Reibungsverluste im Triebstrang) zu halten, erfolgt bei der Verzögerung des Kraftwagens durch die Motorbremswirkung eine Drehmomentumkehr im Antriebsstrang verbunden mit einem Nulldurchgang des Antriebsmoments (Istmoment). Bei einem derartigen Nulldurchang des Antriebsmoments treten beispielsweise sogenannte Flankenwechsel an miteinander im Eingriff befindlichen Zahnrädern im Schaltgetriebe oder im Differenzialgetriebe des Kraftwagens auf. Aufgrund des Nulldurchgangs werden dabei die Zähne der an der Momentenübertragung beteiligten Zahnräder der jeweiligen Getriebe schlagartig von einer, der zuvor in Eingriff befindlichen Zahnflanke gegenüberliegenden Zahnflanke mit einem dem Antriebsmoment entgegenwirkenden und nunmehr zur Verzögerung des Kraftwagens dienenden Drehmoment beaufschlagt.
Während derartige Schwingungen auch bei konventionellen, einen mechanischen Allradantrieb umfassenden Kraftwagen aufgrund der mechanischen Koppelung der Antriebsachsen lediglich von einem Lastschlagdämpfer in ausreichendem Maße gedämpft werden können, muss bei Kraftwagen mit zwei unabhängig voneinander antreibbaren Achsen für jede dieser Achsen jeweils wenigstens ein Lastschlagdämpfer eingesetzt werden.
Als Beispiel hierfür ist der DE 10 2010 015 425 A1 eine Vorrichtung zu entnehmen, mittels welcher ein erster Sollwert für ein Antriebsmoment für einen Vorderachsantrieb und ein zweiter Sollwert für ein Antriebsmoment für einen Hinterachsantrieb erzeugbar ist. Die dortige Vorrichtung umfasst eine Lastschlagdämpfungseinheit mit einem ersten Lastschlagdämpfungsfilter zur Bearbeitung des zum Vorderachsantrieb geführten ersten Sollwerts und mit einem zweiten Lastschlagdämpfungsfilter zur Bearbeitung des zum Hinterachsantrieb geführten zweiten Sollwerts.
Steigt der ungefilterte Fahrerwunsch, welcher auch als Summensollmoment bezeichnet wird, beispielsweise infolge einer raschen Beschleunigung schnell an, so ist der Aufbau der auf die jeweiligen Antriebsachsen bezogenen Antriebsmomente abhängig von einer aktuellen Achsverteilung. Dies hat zur Folge, dass die Dämpfung von Lastschlägen durch jeweilige an voneinander unabhängig antreibbaren Antriebsachsen angeordnete Lastschlagdämpfer bei einer 50:50-Achsverteilung doppelt so schnell erfolgt und damit jeweilige Antriebsmomente an den Antriebsachsen schneller aufgebaut werden können, als beispielsweise bei einer 100:0 bzw. 0:100-Achsverteilung.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es ein von der Achsverteilung unabhängig reproduzierbares Fahrverhalten bei gleichmäßigem Aufbau jeweiliger Antriebsmomente an mechanisch voneinander entkoppelten Antriebsachsen eines Kraftwagens zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 sowie einen Triebstrang gemäß Patentanspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die folgenden Schritte:

– Dämpfung eines einem Fahrerwunsch entsprechenden Summensollmoments und Ermittlung eines Summenistmoments mittels eines Lastschlagdämpfers, welcher der Lastschlagdämpfungseinheit vorgeschaltet ist;
– Ermittlung von auf dem Summenistmoment basierenden Einzelmomenten, welche in Abhängigkeit jeweiliger Betriebsgrenzen der Antriebsachsen aufgeteilt werden; und
– Verteilen der Einzelmomente auf die Antriebsachsen unter Heranziehen der Lastschlagdämpfungseinheit zur Drehmomentdämpfung der ersten Antriebsachse und der zweiten Antriebsachse.

Durch die Dämpfung des Summensollmoments durch den Lastschlagdämpfer erfolgt also ein Filtern des Summensollmoments und dementsprechend ein daraus resultierendes Ableiten eines Summenistmoments. Dabei wird der Fahrerwunsch in Form des Summensollmoments derart durch den Lastschlagdämpfer gefiltert, und dabei das Summenistmoment, als Ausgangsgröße des Lastschlagdämpfers durch diesen appliziert, dass das Summenistmoment unabhängig von der Verteilung auf die beiden Antriebsachsen von beiden Achsen darstellbar ist. Aus diesem Summenistmoment können unter Berücksichtigung jeweiliger Betriebsgrenzen der Antriebsachsen jeweilige Einzelmomente abgeleitet werden, welche in Summe wiederum das Summenistmoment ergeben. Die Betriebsgrenzen können sich dabei einerseits auf mechanische Festigkeitsgrenzen, wie beispielsweise eine Torsionsfestigkeit jeweiliger Antriebswellen beziehen, andererseits kann dabei auch beispielsweise der Haftbeiwert jeweiliger Antriebsräder berücksichtigt werden, welcher neben der Achslastverteilung und dem am jeweiligen Einzelrad anliegenden Antriebsmoment der zur Berechung der für den Vortrieb erforderlichen Kraftübertragung auf die Fahrbahn bedeutsam ist. Die Einzelmomente werden wiederum auf die jeweiligen Antriebsachsen verteilt und unterliegen dabei der Dämpfung durch die Lastschlagdämpfungseinheit. Während also in der Lastschlagdämpfungseinheit der eigentliche Lastwechsel appliziert wird, wird in dem der Lastschlagdämpfungseinheit vorgeschalteten Lastschlagdämpfer von der Achsverteilung unabhängig aus dem dem Fahrerwunsch entsprechenden Summensollmoment derart das Summenistmoment ermittelt, dass der ungefilterte Fahrerwunsch (Summensollmoment) durch den Lastschlagdämpfer vor der Lastschlagdämpfungseinheit der beiden Antriebsachsen derart begrenzt wird, dass der Aufbau der Einzelmomente mit jeder Achsverteilung darstellbar ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Summenistmoment als Eingangsgröße der Lastschlagdämpfungseinheit herangezogen, wobei die Verteilung des Summenistmoments in die Einzelmomente unter Lastschlagdämpfung mittels der Lastschlagdämpfungseinheit gleichzeitig auf die Antriebsachsen erfolgt. Durch die gleichzeitige Verteilung des Summenistmoments auf die Antriebsachsen in Form der durch die Lastschlagdämpfungseinheit gedämpften Einzelmomente erfolgt der jeweilige Momentenaufbau an den voneinander unabhängig antreibbaren (mechanisch entkoppelten) Antriebsachsen unabhängig von der Achsverteilung gleich schnell. Die im Kraftwagen einsitzenden Fahrzeuginsassen nehmen somit ein jederzeit reproduzierbares und von der Achsverteilung unabhängiges, also jederzeit gleichmäßiges Fahrverhalten wahr, weil die an den Antriebsachsen auftretenden Lastschläge besonders effizient durch die Lastschlagdämpfungseinheit unterbunden werden. Dies ist insbesondere dadurch möglich, da das Summenistmoment dem durch den Lastschlagdämpfer vorgefilterten Summensollmoment und dementsprechend dem gefilterten Fahrerwunsch entspricht.
Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn zur Aufteilung des Summenistmoments in die Einzelmomente eine Achsverteilung auf die erste Antriebsachse und auf die zweite Antriebsachse herangezogen wird. Durch die Berücksichtigung sämtlicher umsetzbarer Achsverteilungen kann die Aufteilung der Einzelmomente derart abgestimmt werden, dass die im Kraftwagen einsitzenden Personen jederzeit ein reproduzierbares Fahrverhalten, insbesondere bei Momentenänderungen an den jeweiligen Antriebsachsen in Folge von Beschleunigungs- oder Verzögerungsvorgängen wahrnehmen. Die schnellstmögliche Umsetzung des durch den Lastschlagdämpfer vorgefilterten Fahrerwunsches (Summensollmoment) an den Antriebsachsen erfolgt bei einer gleichmäßigen Verteilung der jeweiligen Einzelmomente auf die Antriebsachsen. Die Filterung des Fahrerwunsches durch den Lastschlagdämpfer ermöglicht es nun, dass selbst wenn nur eine der Antriebsachsen angetrieben wird und dementsprechend lediglich eine 100:0 bzw. 0:100-Achsverteilung umgesetzt wird, die im Kraftwagen einsitzenden Personen jederzeit ein reproduzierbares Fahrverhalten empfinden, welches von der Achsverteilung unabhängig ist. Es ist klar, dass jedoch die Verteilung der Einzelmomente besonders exakt auf die Antriebsachsen erfolgt, wenn eine beliebig vorgebbare Achsverteilung genau umgesetzt wird. Mit anderen Worten erfolgt also die Verteilung der Einzelmomente entsprechend der Achsverteilung. Der Aufbau der Einzelmomente an den jeweiligen Antriebsachsen erfolgt dadurch gleichzeitig und ist mit jeder Achsverteilung darstellbar.
Von besonderem Vorteil ist es weiterhin, wenn zur Ermittlung des Summenistmoments durch den weiteren Lastschlagdämpfer jeweilige durch den Fahrer einstellbare Betriebsprofile herangezogen werden, welche wenigstens hinsichtlich eines das Summenistmoment betreffenden Faktors voneinander verschieden sind. Durch den Lastschlagdämpfer wird eine Eingriffsstelle für jeweilige Betriebsprofile in Form von bestimmten Fahrdynamikanforderungen geschaffen, welche den Lastwechsel nicht beeinflussen und von weiteren Filterungen verschont bleiben sollen. Es können somit verschiedene Fahrmodi bei der Filterung des Fahrerwunsches durch den Lastschlagdämpfer umgesetzt werden. Zu derartigen Fahrmodi gehört beispielsweise ein Komfortmodus mittels welchem ein besonders langsamer Momentenaufbau bei der Beschleunigung des Kraftwagens umgesetzt wird und der Kraftwagen dementsprechend moderat beschleunigt wird. Des Weiteren kann ein Sportmodus oder alternativ ein Economymodus umgesetzt werden. Während beispielsweise beim Sportmodus ein besonders rascher Momentenaufbau bei dementsprechend zügiger Fahrzeugbeschleunigung erfolgen soll, liegt der Schwerpunkt beim Economymodus bei einem besonders verbrauchsoptimalen Betrieb des Kraftwagens. Die entsprechenden Fahrmodi unterscheiden sich so beispielsweise hinsichtlich des Momentengradienten, welcher für die Filterung des Fahrerwunsches durch den Lastschlagdämpfer als Faktor herangezogen wird. Derartige Faktoren können auch Größen wie eine maximale vom jeweiligen Betriebsprofil abhängige Beschleunigung, oder Getriebeschaltzeitpunkte zu bestimmten Motordrehzahlen sein
Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn zum Antreiben der ersten Antriebsachse und der zweiten Antriebsachse jeweils wenigstens ein Verbrennungsmotor und/oder ein E-Motor herangezogen wird. Zusätzlich oder alternativ zu einem Verbrennungsmotor, welcher eine der beiden voneinander mechanisch entkoppelten Antriebsachsen antreibt, kann ein E-Motor verwendet werden, wobei man bei zusätzlicher Verwendung eines Verbrennungsmotors und eines E-Motors zum Antreiben wenigstens einer der Antriebsachsen von einem Hybridantrieb spricht. Es können jedoch erfindungsgemäß auch beide Achsen durch einen Hybridantrieb angetrieben werden, oder alternativ eine der Achsen durch einen Hybridantrieb und die andere Antriebsachse alleine durch einen E-Motor oder einen Verbrennungsmotor. Elektromotoren (E-Motoren) weisen einen besonders hohen Wirkungsgrad auf und können dementsprechend zum besonders verlustarmen Antreiben des Kraftwagens herangezogen werden. Verbrennungsmotoren weisen zwar einen schlechteren Wirkungsgrad als E-Motoren auf, jedoch haben Kraftwagen, welche durch einen Verbrennungsmotor angetrieben werden, eine deutlich größere Reichweite als rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge. Vor allem durch die Kombination wenigstens eines Verbrennungsmotors und wenigstens eines E-Motors zum Antreiben des Kraftwagens, kann mit diesem sowohl eine große Reichweite zurückgelegt als auch besonders verlustarm gefahren werden. Während beim sogenannten Stop-and-Go-Verkehr ein Antreiben des Kraftwagens mittels des E-Motors hinsichtlich der besonders geringen Verluste zu bevorzugen ist, ist es beim Zurücklegen großer Distanzen, beispielsweise bei Autobahnfahrten, sinnvoll, den Verbrennungsmotor zum Antreiben des Kraftwagens heranzuziehen. Alternativ kann der Verbrennungsmotor im Sinne eines sogenannten Range-Extenders als Generator für den E-Motor eingesetzt werden, um die Reichweite des Kraftwagens zu erhöhen.
Der erfindungsgemäße Triebstrang für einen allradbetreibbaren Kraftwagen weist wenigstens einen mittels wenigstens einer Lastschlagdämpfungseinheit dämpfbaren ersten Teiltriebstrang mit einer ersten Antriebsachse und wenigstens einen davon mechanisch entkoppelten mittels der Lastschlagdämpfungseinheit dämpfbaren zweiten Teiltriebstrang mit wenigstens einer zweiten Antriebsachse auf. Des Weiteren ist ein mit der Lastschlagdämpfungseinheit gekoppelter Lastschlagdämpfer vorgesehen, mittels welchem durch Dämpfung eines einem Fahrerwunsch entsprechenden Summensollmoments ein Summenistmoment ermittelbar ist. Das Summenistmoment ist in jeweilige mittels der Lastschlagdämpfungseinheit dämpfbare Einzelmomente aufteilbar und unter Berücksichtigung jeweiliger Betriebsgrenzen auf die erste Antriebsachse und auf die zweite Antriebsachse verteilbar. Ein derartiger Triebstrang ermöglicht ein besonders reproduzierbare, von einer Achsverteilung des Kraftwagens unabhängiges Beschleunigen des Kraftwagens, welches besonders komfortabel für die im Fahrzeug einsitzenden Personen ist, da Lastschläge wirksam unterbunden werden.
In bevorzugter Ausführungsform weist die Lastschlagdämpfungseinheit eine erste Dämpfungskomponente auf, mittels welcher das der ersten Antriebsachse zugeordnete Einzelmoment dämpfbar ist und eine zweite Dämpfungskomponente, mittels welcher das der zweiten Antriebsachse zugeordnete Einzelmoment dämpfbar ist. Dadurch dass jeder der Antriebsachsen eine eigene Dämpfungskomponente zugeordnet ist, können die jeweiligen auftretenden Schwingungen im Triebstrang in Folge eines Lastwechsels besonders zügig, gleichzeitig und effektiv gedämpft werden.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und Ausführungsformen gelten auch für den erfindungsgemäßen Triebstrang und umgekehrt.
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnung.
Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Ansicht einen Triebstrang eines allradbetreibbaren Kraftwagens mit voneinander mechanisch entkoppelten Antriebsachsen und einer Lastschlagdämpfungseinheit, welcher erfindungsgemäß ein Lastschlagdämpfer zum Filtern eines Fahrerwunsches vorgeschaltet ist.
Ein im Rahmen einer schematischen Darstellung gezeigter Triebstrang 1 eines allradbetreibbaren Kraftwagens weist einen ersten Teiltriebstrang 3 und einen zweiten Teiltriebstrang 4 auf. Der erste Teiltriebstrang 3 weist eine erste Antriebsachse 5, sowie einen Verbrennungsmotor 14 auf, welcher stellvertretend für die Antriebselemente, wie beispielsweise das Getriebe, die Antriebswellen und das Achsdifferential, des ersten Teiltriebstrangs 3 dargestellt ist. Der zweite Teiltriebstrang 4 weist eine zweite Antriebsachse 6 sowie einen diese Antriebsachse antreibenden E-Motor 15 auf. Während also der Verbrennungsmotor 14 zum Antreiben der ersten Achse 5 des ersten Teiltriebstrangs 3 dient, wir die zweite Antriebsachse 6 des zweiten Teiltriebstrangs 4 vorliegend durch den E-Motor 15 angetrieben. Ein hier nicht weiter dargestellter im Kraftwagen einsitzender Fahrer übermittelt durch Betätigung eines ebenfalls nicht dargestellten Fahrpedals des Kraftwagens ein Summensollmoment 7 in Form eines Fahrerwunsches an einen Lastschlagdämpfer 9. Der Lastschlagdämpfer 9 ermittelt basierend auf dem Summensollmoment 7 ein dem gedämpften Fahrerwunsch entsprechendes Summenistmoment 8. Zur Ermittlung des Summenistmoments 8 wird durch den Lastschlagdämpfer 9 ein jeweilige Betriebsprofile 13 umfassender Datensatz herangezogen. Die Betriebsprofile 13 umfassen verschiedene Fahrmodi, wie beispielsweise einen Komfortmodus, einen Sportmodus oder einen Economymodus. Abhängig von dem durch den Fahrer gewählten Modus wird das Summensollmoment 7 durch den Lastschlagdämpfer 9 unterschiedlich gedämpft bzw. gefiltert. Demzufolge ergibt sich abhängig von dem Betriebsprofil 13 ein unterschiedliches Summenistmoment 8. Wird nun durch den Fahrer beispielsweise der Komfortmodus als das Betriebsprofil 13 eingestellt, so erfolgt beispielsweise ein besonders langsamer Momentenaufbau beim Antreiben des Kraftwagens, wohingegen bei gewähltem Sportmodus ein besonders rascher Momentenaufbau mit dementsprechend besonders steilen Momentengradienten umgesetzt wird. Wird hingegen der Economymodus gewählt, so wird aus dem Summensollmoment 7 durch den Lastschlagdämpfer 9 das Summenistmoment 8 derart ermittelt, dass der Kraftwagen beispielsweise besonders verlustarm angetrieben wird. So wird der Kraftwagen dann besonders verlustarm angetrieben, wenn im Falle eines sogenannten Stop-and-Go-Verkehrs der Kraftwagen lediglich durch den E-Motor 15 und dementsprechend mit besonders hohem Wirkungsgrad angetrieben wird. Unter Heranziehen einer beliebigen Achsverteilung 12, welche zur Momentenverteilung auf die Antriebsachsen 5, 6 dient, wird nun das durch den Lastschlagdämpfer 9 ermittelte Summenistmoment 8 in ein den ersten Teiltriebstrang 3 betreffendes Einzelmoment 10 in Form eines Signals sowie in ein den zweiten Teiltriebstrang 4 betreffendes Einzelmoment 11 in Form eines Signals an eine erste Dämpfungskomponente 16 bzw. eine zweite Dämpfungskomponente 17 einer Lastschlagdämpfungseinheit 2 übermittelt. Die Lastschlagdämpfungseinheit 2 weist also mit anderen Worten die erste Dämpfungskomponente 16 auf, welcher das das Einzelmoment 10 betreffende Signal übermittelt wird und die zweite Dämpfungskomponente 17, welcher das das Einzelmoment 11 betreffende Signal übermittelt wird. Während nun die erste Dämpfungskomponente 16 ein lastschlaggedämpftes Signal des Einzelmoments 10 an den Verbrennungsmotor 14 übermittelt, wird durch die zweite Dämpfungskomponente 17 ein lastschlaggedämpftes Signal des Einzelmoments 11 an den E-Motor 15 übermittelt. Basierend auf diesen lastschlaggedämpften Signalen treibt der Verbrennungsmotor 14 die erste Antriebsachse 5 durch ein dem Einzelmoment 10 entsprechendes Drehmoment an, während der E-Motor 15 die zweite Antriebsachse 6 durch ein dem Einzelmoment 11 entsprechendes Drehmoment antreibt. Sowohl der Verbrennungsmotor 14 als auch der E-Motor 15 übertragen vorliegend einer Dämpfungsrückmeldung 18 entsprechende Signale an die erste Dämpfungskomponente 16 bzw. an die zweite Dämpfungskomponente 17. Die der Dämpfungsrückmeldung 18 entsprechenden Signale können alternativ jedoch an die Lastschlagdämpfungseinheit 2 oder an den vorgeschalteten Lastschlagdämpfer 9 übermittelt werden. Die der Dämpfungsrückmeldung 18 entsprechenden Signale umfassen beispielsweise jeweilige Betriebsgrenzen der ersten Antriebsachse 5 bzw. der zweiten Antriebsachse 6 und werden zur Aufteilung des Summenistmoments 8 in die Einzelmomente 10, 11 herangezogen. Zu diesen Betriebsgrenzen gehören beispielsweise sich auf die Drehmomentübertragung in Form von Zugkraft auf die Fahrbahn auswirkende Umwelteinflüsse, wie der Reifenschlupf (z. B. bei glatter Fahrbahn), oder auch mechanische Grenzen, wie Festigkeitsgrenzen jeweiliger Antriebselemente. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Summenistmoment 8 als Eingangsgröße der Lastschlagdämpfungseinheit 2 dient, wobei die Verteilung des Summenistmoments 8 in die Einzelmomente 10, 11 unter Lastschlagdämpfung mittels der Lastschlagdämpfungseinheit 2 gleichzeitig auf die Antriebsachsen 5, 6 erfolgt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010015425 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Lastschlagdämpfung eines Triebstrangs (1) für einen allradbetreibbaren Kraftwagen, welcher wenigstens einen mittels wenigstens einer Lastschlagdämpfungseinheit (2) gedämpften ersten Teiltriebstrang (3) mit wenigstens einer ersten Antriebsachse (5) und wenigstens einen davon mechanisch entkoppelten und mittels der Lastschlagdämpfungseinheit (2) gedämpften zweiten Teiltriebstrang (4) mit wenigstens einer zweiten Antriebsachse (6) umfasst, mit den Schritten: – Dämpfung eines einem Fahrerwunsch entsprechenden Summensollmoments (7) und Ermittlung eines Summenistmoments (8) mittels eines Lastschlagdämpfers (9), welcher der Lastschlagdämpfungseinheit (2) vorgeschaltet ist; – Ermittlung von auf dem Summenistmoment (8) basierenden Einzelmomenten (10, 11), welche in Abhängigkeit jeweiliger Betriebsgrenzen (18) der Antriebsachsen (5, 6) aufgeteilt werden; und – Verteilen der Einzelmomente (10, 11) auf die Antriebsachsen (5, 6) unter Heranziehen der Lastschlagdämpfungseinheit (2) zur Drehmomentdämpfung der ersten Antriebsachse (5) und der zweiten Antriebsachse (6).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Summenistmoment (8) als Eingangsgröße der Lastschlagdämpfungseinheit (2) herangezogen wird und die Verteilung des Summenistmoments (8) in die Einzelmomente (10, 11) unter Lastschlagdämpfung mittels der Lastschlagdämpfungseinheit (2) gleichzeitig auf die Antriebsachsen (5, 6) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Aufteilung des Summenistmomentes (8) in die Einzelmomente (10, 11) eine Achsverteilung (12) auf die erste Antriebsachse (5) und auf die zweite Antriebsachse (6) herangezogen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Summenistmomentes (8) durch den weiteren Lastschlagdämpfer (9) jeweilige durch den Fahrer einstellbare Betriebsprofile (13) herangezogen werden, welche wenigstens hinsichtlich eines das Summenistmoment (8) betreffenden Faktors voneinander verschieden sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Antreiben der ersten Antriebsachse (5) und der zweiten Antriebsachse (6) jeweils wenigstens ein Verbrennungsmotor (14) und/oder ein E-Motor (15) herangezogen wird.
Triebstrang (1) für einen allradbetreibbaren Kraftwagen, mit wenigstens einem mittels wenigstens einer Lastschlagdämpfungseinheit (2) dämpfbaren ersten Teiltriebstrang (3) welcher wenigstens eine erste Antriebsachse (5) aufweist und mit wenigstens einem davon mechanisch entkoppelten und mittels der Lastschlagdämpfungseinheit (2) dämpfbaren zweiten Teiltriebstrang (4) welcher wenigstens eine zweite Antriebsachse (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit der Lastschlagdämpfungseinheit (2) gekoppelter Lastschlagdämpfer (9) vorgesehen ist, mittels welchem durch Dämpfung eines einem Fahrerwunsch entsprechenden Summensollmoments (7) ein Summenistmoments (8) ermittelbar ist, welches in jeweilige mittels der Lastschlagdämpfungseinheit (2) dämpfbare Einzelmomente (10, 11) aufteilbar und unter Berücksichtigung jeweiliger Betriebsgrenzen (18) auf die erste Antriebsachse (5) und auf die zweite Antriebsachse (6) verteilbar ist.
Triebstrang (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastschlagdämpfungseinheit (2) eine erste Dämpfungskomponente (16) aufweist, mittels welcher das der ersten Antriebsachse (5) zugeordnete Einzelmoment (10) dämpfbar ist und eine zweite Dämpfungskomponente (17), mittels welcher das der zweiten Antriebsachse (6) zugeordnete Einzelmoment (11) dämpfbar ist.