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Die Erfindung betrifft eine Dämpfereinrichtung zur Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang, mit einem Eingangsteil, einem Ausgangsteil, mindestens einem Energiespeicher und einer zwei Reibringe aufweisenden Reibeinrichtung. Dabei umgreift das Eingangsteil einen radialen Außenbereich des Ausgangsteils beidseitig. Das Ausgangsteil ist gegenüber dem Eingangsteil begrenzt entgegen der Wirkung des zumindest einen Energiespeichers verdrehbar gelagert, wobei der erste Reibring axial zwischen einer Seite des radialen Außenbereichs des Ausgangsteils und einem dieser Seite gegenüberliegenden ersten Bereich des Eingangsteils verläuft und der zweite Reibring axial zwischen der anderen Seite des radialen Außenbereichs des Ausgangsteils und einem dieser anderen Seite gegenüberliegenden zweiten Bereich des Eingangsteils verläuft. Die Erfindung betrifft weiterhin eine entsprechende Reibeinrichtung für eine Dämpfereinrichtung zur Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang (Drehschwingungsdämpfungseinrichtung), wobei die Reibeinrichtung zwei Reibringe aufweist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere eine Reibungskupplung, mit einer solchen Dämpfereinrichtung.
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Eine als Doppelkupplung ausgebildete Reibungskupplung mit einer solchen Dämpfereinrichtung ist beispielsweise aus der
DE 10 2011 014 933 A1 bekannt. Die Dämpfereinrichtung weist eine Dämpfereinrichtung mit zwei Reibringen auf. Eine Reibeinrichtung mit zwei Reibringen benötigt einen relativ hohen radialen Bauraum, da die beiden Reibringe mittels einer radial nach außen herausragenden Armierung gehalten werden.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Dämpfereinrichtung, eine Reibeinrichtung und eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit Dämpfereinrichtung anzugeben, bei denen die Reibeinrichtung radial wenig Bauraum benötigt und einfach montierbar ist.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Bei der erfindungsgemäßen Dämpfereinrichtung ist vorgesehen, dass jeder der beiden Reibringe einen radialen Außenabschnitt aufweist, in dem die Reibringe – zumindest in mindestens einem Umfangsabschnitt – radial über den radialen Außenbereich des Ausgangsteils hinausragen und dort mittels mindestens einer Rastverbindung (Clipverbindung) drehfest aber axial gegeneinander verschiebbar aneinander befestigt sind. Die Rast- beziehungsweise Clipverbindung im radialen Außenabschnitt ermöglicht eine besonders einfache und bequeme Montage der Reibeinrichtung. Gleichzeitig kommen die Reibringe durch diese Rastverbindung mit einer radial deutlich geringeren Erstreckung im Bereich der Verbindungsgeometrie aus.
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Eine derartige Dämpfereinrichtung wird in Antriebssträngen von Fahrzeugen beispielsweise für Reibungskupplungen, insbesondere Doppelkupplungen verwendet. Dabei ist das Eingangsteil der Dämpfereinrichtung (Drehschwingungsdämpfereinrichtung) oft mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbindbar und das Ausgangsteil beispielsweise mit einer Gegenplatte der eigentlichen Reibungskupplungseinheit verbunden. Die Dämpfereinrichtung ist bevorzugt als Zweimassenschwungrad ausgebildet.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest einer der beiden Reibringe, bevorzugt jedoch jeder der beiden Reibringe, in seinem radialen Außenabschnitt einen Kragen ausbildet, mit dem der Reibring über den radialen Außenbereich des Ausgangsteils hinausragt. An diesem Kragen ist die Rastverbindung zwischen den beiden Ringen ausgebildet. Dazu weist jeder der Ringe an seinem Kragen ein entsprechendes Mittel zur Bildung der Rastverbindung auf, wobei die Mittel der beiden Reibringe zur Bildung der Rastverbindung miteinander verrastbar sind. Bevorzugt ist der Kragen des einen Reibrings länger als der Kragen des anderen Reibrings.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist zumindest einer der beiden Reibringe, bevorzugt jedoch jeder der beiden Reibringe, zumindest in dem mindestens einen Umfangsabschnitt, eine L-förmige (oder winkelförmige) Kontur auf. Der eine der beiden Schenkel der L-Form bildet den jeweiligen Kragen. Der andere der beiden Schenkel bildet die Reibfläche, mit der der jeweilige Reibring in Reibkontakt mit dem entsprechenden Bereich des Eingangsteils treten kann bzw. tritt.
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Es ist insbesondere vorgesehen, dass zur Bildung der Rastverbindung zwischen den beiden Reibringen einer der beiden Reibringe mindestens einen sich axial erstreckenden Rastfortsatz mit mindestens einer Rastnase und der andere der Reibringe mindestens eine sich axial erstreckende Rastausnehmung mit mindestens einer Rastnase aufweist, in der der Rastfortsatz mittels seiner Rastnase verrastbar ist. Rastfortsätze und Rastausnehmungen mit ihren Rastnasen sind also die oben erwähnten Mittel zur Bildung der Rastverbindung. Die axiale Ausdehnung der Rastnasen ist deutlich kleiner als die Hälfte der axialen Erstreckung des mindestens einen Rastfortsatzes und der mindestens einen Rastausnehmung. Durch diese Maßnahme sind die beiden Reibringe begrenzt axial gegeneinander verschiebbar aneinander befestigt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Breite des Rastfortsatzes und die Breite der Rastausnehmung deutlich größer sind als deren jeweilige axiale Längserstreckung. Die zum Rasten oder Clipsen benötigte Elastizität ergibt sich bei dieser Ausführungsform aus der Eigenelastizität der Reibringe.
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Alternativ sind – ebenfalls mit Vorteil – die Breite des Rastfortsatzes und die Breite der Rastausnehmung deutlich kleiner sind als deren jeweilige axiale Längserstreckung. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass der mindestens eine Rastfortsatz eine Längsnut aufweist, die ein Zusammendrücken des Rastfortsatzes ermöglicht. Die zum Rasten oder Clipsen benötigte Elastizität ergibt sich (zumindest zum Teil) aus der durch die Nut geschaffene Elastizität des entsprechenden Rastfortsatzes.
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Gemäß noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen dem radialen Außenbereich des Ausgangsteils und den beiden Reibringen je eine Federeinrichtung, insbesondere eine Tellerfeder, angeordnet ist.
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Da bei einigen Dämpfereinrichtungen ein Einsatz von Tellerfedern mit geschlossenem äußeren Kraftrand zwingend gefordert ist, werden Reibringe einer radial deutlich geringeren Erstreckung im Bereich der Verbindungsgeometrie benötigt. Dies gewährleisten die Dämpfereinrichtungen gemäß der verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung. Der durch die Rastverbindung „gewonnene“ Bauraum kann einer größeren radialen Erstreckung der Tellerfedern zur Verfügung gestellt werden, was deren Spannungen senkt.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass mindestens einer der Reibringe Mitnahmestrukturen zur formschlüssigen Drehmitnahme durch Gegenstrukturen des Ausgangsteils aufweist. Derartige Strukturen sind prinzipiell bekannt.
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Die Erfindung betrifft weiterhin eine Reibeinrichtung für eine Dämpfereinrichtung, insbesondere eine vorstehend genannte Dämpfereinrichtung, wobei die Reibeinrichtung zwei Reibringe aufweist. Dabei ist vorgesehen, dass jeder der beiden Reibringe einen radialen Außenabschnitt aufweist, in dem die Reibringe mittels mindestens einer Rastverbindung drehfest aber axial gegeneinander verschiebbar aneinander befestigt sind. Dabei ist bevorzugt vorgesehen, dass zumindest einer der beiden Reibringe, bevorzugt jedoch jeder der beiden Reibringe, in seinem radialen Außenabschnitt einen Kragen ausbildet. An diesen Krägen ist die Rastverbindung zwischen den beiden Ringen ausgebildet. Dazu weist jeder der Reibringe an seinem Kragen ein entsprechendes Mittel zur Bildung der Rastverbindung auf, wobei die Mittel der beiden Reibringe zur Bildung der Rastverbindung miteinander verrastbar sind. Bevorzugt ist der Kragen des einen Reibrings länger als der Kragen des anderen Reibrings.
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Die Erfindung betrifft schließlich auch eine Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere eine Reibungskupplung, mit einer vorstehend genannten Dämpfereinrichtung. Die Reibungskupplung ist bevorzugt als Doppelkupplung ausgebildet. Die eigentliche Reibungskupplungseinheit kann dann beispielsweise wie bei der
DE 10 2011 014 933 A1 ausgebildet sein.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
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1: eine Dämpfereinrichtung mit Energiespeicher und Reibeinrichtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
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2A, 2B: Details einer ersten Ausführungsform der Reibeinrichtung aus 1 im unverrasteten und verrasteten Zustand und
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3A, 3B: Details einer alternativen zweiten Ausführungsform der Reibeinrichtung aus 1 im unverrasteten und verrasteten Zustand.
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Die 1 zeigt eine Dämpfereinrichtung 10 zur Dämpfung von Drehschwingungen in einem Drehmomentübertragungsstrang im Schnitt, wobei lediglich die obere Hälfte (oberhalb der Rotationsachse 12 der Dämpfereinrichtung 10) dargestellt ist. Ein Eingangsteil 14 der Dämpfereinrichtung 10 ist mittels (nicht dargestellter) Schrauben, die durch über den Umfang verteilte Durchbrüche 16 geführt sind, an einer (ebenfalls nicht dargestellten) Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine anbringbar. Das Eingangsteil 14 weist einen Lagerflansch 18 zur verdrehbaren Aufnahme eines Ausgangsteils 20 der Dämpfereinrichtung 10 auf. Dabei ist das Ausgangsteil 20 gegenüber dem Eingangsteil 14 begrenzt entgegen der Wirkung von zumindest einem Energiespeicher 22 verdrehbar gelagert. Der Energiespeicher 22 ist im gezeigten Beispiel als Bogenfeder 24 ausgebildet. Die Anordnung mit dem mindestens einen Energiespeicher 22 bildet einen Hauptdämpfer der Dämpfereinrichtung. Das Ausgangsteil 20 weist weiterhin noch einen weiteren Dämpfer 26 auf, auf den hier jedoch nicht weiter eingegangen wird.
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Das Eingangsteil 14 umgreift radial Außen den mindestens einen Energiespeicher 22 und einen radialen Außenbereich 28 des Ausgangsteils 20 beidseitig. Dazu ist der Lagerflansch 18 auf der gegenüberliegenden Seite des Energiespeichers 22 um ein Deckelteil 30 des Eingangsteils 14 ergänzt. An diesem Deckelteil 30 des Eingangsteils 14 ist weiterhin ein Anlasserzahnkranz 32 befestigt.
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In der Region des radialen Außenbereichs 28 des Ausgangsteils 20 befindet sich weiterhin eine Reibeinrichtung 34 mit zwei Reibringen 36, 38. Diese Reibringe 36, 38 sind aus Kunststoff (also Kunststoffreibringe) mit einer gewissen Eigenelastizität. Der erste Reibring 36 verläuft axial zwischen einer Seite 40 des radialen Außenbereichs 28 des Ausgangsteils 20 und einem dieser Seite 40 gegenüberliegenden ersten Bereich 42 des Eingangsteils 14. Der zweite Reibring 38 verläuft axial zwischen der anderen Seite 44 des radialen Außenbereichs 28 des Ausgangsteils 20 und einem dieser anderen Seite 44 gegenüberliegenden zweiten Bereich 46 des Eingangsteils 14.
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Jeder der beiden Reibringe 36, 38 weist einen radialen Außenabschnitt 48 auf, mit dem die Reibringe 36, 38 radial über den radialen Außenbereich 28 des Ausgangsteils 20 hinausragen. Dort in diesem radialen Außenabschnitt 48, 50 sind die beiden Reibringe 36, 38 mittels mindestens einer Rastverbindung 50 drehfest aber axial gegeneinander verschiebbar (Doppelpfeil 52) aneinander befestigt.
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Jeder der beiden Reibringe 36, 38 weist in seinem radialen Außenabschnitt 48 einen Kragen 54 auf, mit dem der jeweilige Reibring 36, 38 über den radialen Außenbereich 28 des Ausgangsteils 20 hinausragt. An diesen Krägen 54 ist die Rastverbindung 50 zwischen den beiden Ringen 36, 38 ausgebildet. Dazu weist jeder der Reibringe 36, 38 an seinem Kragen 54 ein entsprechendes Mittel 56 zur Bildung der Rastverbindung 50 auf (in 1 nicht gezeigt), wobei die Mittel 56 der beiden Reibringe 36, 38 zur Bildung der Rastverbindung 50 miteinander verrastbar sind. Bevorzugt ist der Kragen 54 des einen Reibrings 36, 38 länger als der Kragen des anderen Reibrings 38, 36.
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Jeder der beiden Reibringe 36, 38 weist (zumindest in dem mindestens einen Umfangsabschnitt, in dem die Reibringe radial über den radialen Außenbereich des Ausgangsteils hinausragen) eine L-förmige (oder winkelförmige) Kontur auf. Der eine der beiden Schenkel der L-Form bildet den jeweiligen Kragen 54. Der andere der beiden Schenkel bildet die Reibfläche 58, mit der der jeweilige Reibring 36, 38 in Reibkontakt mit dem entsprechenden Bereich 42, 46 des Eingangsteils 14 tritt. Zwischen dem radialen Außenbereich 28 des Ausgangsteils 20 und den beiden Reibringen 36, 38 ist je eine Tellerfeder 60 angeordnet. Jede dieser Tellerfedern 60 presst den jeweils zugeordneten Reibring 36, 38 mit seiner Reibfläche 58 gegen den entsprechenden Bereich 42, 46 des Eingangsteils 14.
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Die 2A, 2B und 3A, 3B zeigen in einer Draufsicht entlang der mit dem Buchstaben X gekennzeichneten Blickrichtung zwei Ausführungsformen der Reibeinrichtung 34 mit den beiden Reibringen 36, 38 und der Rastverbindung 50 im unverrasteten und verrasteten Zustand.
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Die 2A und 2B zeigen eine erste Ausführungsform der Reibeinrichtung 34, die 2A zeigt die Reibeinrichtung 34 mit unverrasteten Rastmitteln 56 der Reibringe 36, 38 und die 2B zeigt die Reibeinrichtung mit verrasteten Rastmitteln 56 der Reibringe 36, 38. Dabei sind die beiden Ringe 36, 38 axial nebeneinander angeordnet.
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Zur Bildung der Rastverbindung 50 zwischen den beiden Reibringen 36, 38 weist einer der beiden Reibringe 36 mindestens einen sich axial erstreckenden Rastfortsatz (oder Rastfinger) 62 und der andere der Reibringe 38 mindestens eine sich axial erstreckende Rastausnehmung 64 auf. Jede dieser beiden Strukturen, also sowohl der Rastfortsatz 62 als auch die Rastausnehmung 64 weist zwei Rastnasen 66 auf. Die Rastfortsätze 62 und die Rastausnehmungen 64 mit ihren Rastnasen 66 sind dabei die oben erwähnten Mittel 56 zur Bildung der Rastverbindung 50. Beim Rastfortsatz 62 sind die Rastnasen 66 am freien Ende gegenüberliegend angeordnet. Bei der Rastausnehmung 64 sind die Rastnasen 66 am Ausnehmungseingang gegenüberliegend angeordnet. Die axiale Ausdehnung der Rastnasen 66 des mindestens einen Rastfortsatzes 62 ist deutlich kleiner als die Hälfte der axialen Erstreckung der mindestens einen Rastausnehmung 64. Durch diese Größenverhältnisse sind die beiden miteinander verrasteten (verclipsten) Reibringe 36, 38 begrenzt axial gegeneinander verschiebbar, jedoch drehfest miteinander verbunden.
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Bei der Ausführungsform der 2A, 2B sind die Breite des Rastfortsatzes 62 und die Breite der Rastausnehmung 64 deutlich kleiner als deren jeweilige axiale Längserstreckung. Der mindestens eine Rastfortsatz 62 weist eine zentrale Längsnut 68 auf, die ein Zusammendrücken des Rastfortsatzes 62 ermöglicht. Die zum Rasten oder Clipsen benötigte Elastizität ergibt sich (zumindest zum Teil) aus der durch die Nut 68 geschaffene Elastizität des entsprechenden Rastfortsatzes 62.
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Die Ausführungsform der in 3A und 3B gezeigten Reibeinrichtung 34 entspricht im Wesentlichen der Ausführungsform aus 2A und 2B, sodass hier nur auf die Unterschiede eingegangen werden soll. Bei der Ausführungsform der 3A, 3B sind die Breite des Rastfortsatzes 62 und die Breite der Rastausnehmung 64 deutlich größer sind als deren jeweilige axiale Längserstreckung. Die zum Rasten oder Clipsen benötigte Elastizität ergibt sich bei dieser Ausführungsform aus der Eigenelastizität der Reibringe 36, 38.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Dämpfungseinrichtung
- 12
- Rotationsachse
- 14
- Eingangsteil
- 16
- Durchbruch
- 18
- Lagerflansch
- 20
- Ausgangsteil
- 22
- Energiespeicher
- 24
- Bogenfeder
- 26
- Dämpfer
- 28
- Außenbereich, radialer
- 30
- Deckelteil
- 32
- Anlasserzahnkranz
- 34
- Reibeinrichtung
- 36
- Reibring, erster
- 38
- Reibring, zweiter
- 40
- eine Seite
- 42
- erster Bereich
- 44
- andere Seite
- 46
- zweiter Bereich
- 48
- Außenabschnitt, radialer
- 50
- Rastverbindung
- 52
- Doppelpfeil
- 54
- Kragen
- 56
- Mittel
- 58
- Reibfläche
- 60
- Tellerfeder
- 62
- Rastfortsatz
- 64
- Rastausnehmung
- 66
- Rastnase
- 68
- Längsnut
- X
- Pfeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011014933 A1 [0002, 0016]
