DE102012218562B4 - Verfahren zum näherungsweisen Ermitteln des Verschleißzustandes eines Fahrzeug-Reifens - Google Patents

Abstract

Verfahren zum näherungsweisen Ermitteln des Verschleißzustandes eines Fahrzeug-Reifens durch Auswertung des elektrischen Spannungs-Signals eines an der Reifen-Innenseite vorgesehenen und anhand seiner Spannungs-Signale Rückschlüsse auf die Länge der Reifenaufstandsfläche ermöglichenden Kraftmessfühlers,dadurch gekennzeichnet, dass aus dem zeitlichen Verlauf des elektrischen Spannungs-Signals im Latsch-Einlauf (E) und/oder im Latsch-Auslauf (A) zumindest ein bestimmter Wert ermittelt wird, der mit dem entsprechenden Wert eines gleichen neuen Reifens oder des selben Reifens im Neuzustand oder mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird, und dass aus diesem Vergleich ein Rückschluss über den Verschleißzustand des Reifens gezogen wird,wobei als besagter Wert die relative Latsch-Einlaufzeit (ΔtE) wie folgt bestimmt wird:ΔtE=(t3−t1)/Δtumitt3 Zeitpunkt des durch einen Spannungswert gleich der Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs definierten Endes des Latsch-Einlaufs,t1 Zeitpunkt des durch einen Spannungswert gleich der Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs „Null“ definierten Anfangs des Latsch-Einlaufs,Δtu Zeitdauer einer kompletten Radumdrehung mit betrachtetem Latsch-Durchlauf.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum näherungsweisen Ermitteln des Verschleißzustandes eines Fahrzeug-Reifens durch Auswertung des elektrischen Spannungs-Signals eines an der Reifen-Innenseite vorgesehenen und anhand seiner Spannungs-Signale Rückschlüsse auf die Länge der Reifenaufstandsfläche (= „Latsch“) ermöglichenden Kraftmessfühlers. Zum Stand der Technik wird neben der DE 10 2010 016 551 A1 auf die DE 10 2008 006 566 A1 , die US 2007 / 0 205 879 A1 , die WO 2012 / 091 719 A1 und auf die US 2011 / 0 118 989 A1 verwiesen.
• Heute ist es noch üblich, den Verschleiß von Fahrzeug-Reifen mittels eines Profiltiefenmessers zu überprüfen. Es werden aber auch Reifen mit Gummistegen im Reifenprofil angeboten, die das Erkennen der gesetzlichen Verschleißgrenze ohne Messschieber ermöglichen. Weitere bekannte Vorschläge beziehen sich auf farbliche Markierungen oder auf einen Vergleich des Radumfanges mit dem tatsächlich zurückgelegten Weg des Fahrzeuges, der über ein satellitengestütztes Positionsbestimmungssystem ermittelt wird. Letzteres ermöglicht vorteilhafterweise eine quasi kontinuierliche Verschleiß-Bestimmung während der Fahrt des Fahrzeugs. Jüngere Techniken werten das Beschleunigungssignal eines im Reifen befestigten Sensors während einer Radumdrehung aus und leiten hieraus die Länge der Reifenaufstandsfläche (= sog. „Latsch“) ab. Insbesondere in der oben genannten DE 10 2008 006 566 A1 ist dies hinsichtlich der Kräfte, die auf einen auf der Innenseite der Reifen-Lauffläche aufgebrachten Sensor wirken, ausführlich beschrieben.
• Eine „automatische“ Auswertung der elektrischen Signale eines im Reifen zu anderen Zwecken ohnehin bereits vorhandenen Sensors oder Kraftmessfühlers, aus denen Rückschlüsse auf die Länge der Reifenaufstandsfläche gezogen werden können, ist selbstverständlich den zuvor genannten Möglichkeiten zur Überprüfung des Reifenverschleißes vorzuziehen, jedoch nach derzeitigem Stand der Technik noch nicht ausreichend genau. Insbesondere sollten auch störende Einflüsse, die sich aus einer unterschiedlichen Beladung des Fahrzeugs oder aus verschieden Reifen-Luftdruckwerten ergeben und welche naturgemäß die Größe des Latsches, d.h. der Reifenaufstandsfläche beeinflussen, soweit als irgend möglich eliminiert werden.
• Demzufolge soll hiermit ein hinsichtlich der Genauigkeit verbessertes Verfahren nach dem Oberbegriff des jeweiligen unabhängigen Anspruchs 1, 2 und 3 aufgezeigt werden (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).
• Die Lösung der Aufgabe ergibt sich jeweils aus einem Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1, 2 und 3. Die Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, dass aus dem zeitlichen Verlauf des elektrischen Spannungs-Signals im Latsch-Einlauf und/oder im Latsch-Auslauf zumindest ein bestimmter Wert ermittelt wird, der mit dem entsprechenden Wert eines gleichen neuen Reifens oder des selben Reifens im Neuzustand oder mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird und dass aus diesem Vergleich ein Rückschluss über den Verschleißzustand des Reifens gezogen wird. Dabei kann die Abweichung zwischen dem aktuellen besagten Wert und dem entsprechenden Wert des oder eines neuen Reifens betrachtet werden und dann, wenn diese Abweichung eine vorgegebene Grenze überschreitet, ein Hinweis auf einen bestimmten Verschleißzustand gegeben werden, beispielsweise direkt an den Fahrer des Fahrzeugs gerichtet. Gleiches gilt, wenn der besagte bestimmte Wert mit zumindest einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird. Diese entsprechenden Prozeduren werden in grundsätzlich bekannter Weise in bzw. von einer elektronischen Steuer- und Recheneinheit durchgeführt und es kann der genannte Vergleich mathematisch ausgedrückt in Form einer Subtraktion oder in Form einer Division (als „In-Relationsetzen“) durchgeführt werden.
• Als Latsch-Einlauf ist der (zeitliche) Übergang vom noch nicht durch einen Fahrbahn-Kontakt belasteten Reifen-Zustand zum durch Kontakt mit der Fahrbahn belasteten Reifen-Zustand definiert und als Latsch-Auslauf A wird der (zeitliche) Übergang vom durch einen Fahrbahn-Kontakt belasteten Reifen-Zustand zum nicht mehr durch Kontakt mit der Fahrbahn belasteten Reifen-Zustand bezeichnet.
  In den Ansprüchen sind mögliche Berechnungs- und Vergleichsverfahren angegeben, die jeweils auf einer detaillierteren Auswertung des elektrischen Spannungssignals eines wie angegeben installierten Kraftmessfühlers basieren und jeweils für sich alleine oder in Kombination mit einander angewendet werden können. Den Berechnungsverfahren liegen die jeweils angegebenen mathematischen Gleichungen mit den jeweils angegebenen Messgrößen zugrunde, wobei die in den Gleichungen enthaltenen Klammern algebraisch zu verstehen sind und das Zeichen „ / “ für eine mathematische Division steht.
• Zur detaillierteren Erläuterung der detailliert genannten drei Berechnungs- und Vergleichsverfahren wird auf die beigefügten - verwiesen, in denen beispielhaft die zeitlichen Verläufe des elektrischen Spannungssignals („Spannung in mV“; in den Formeln mit „U“ bezeichnet) eines erfindungsgemäß in einem Fahrzeug-Reifen im sog. „Latsch“ verbauten Kraftmessfühlers über der Zeit („Zeit in ms“, in den Formeln mit „t“ bezeichnet) dargestellt sind.
• zeigt in einer strich-punktierten Linie den zeitlichen Spannungsverlauf über einer vollständig Rad-Umdrehung für einen neuen Reifen (mit einer Profiltiefe von 8 Millimetern) und in einer durchgezogenen Linie denjenigen für den gleichen oder selben „abgefahrenen“ Reifen mit einer Profiltiefe von nur noch 1 Millimeter. Es weist der Pfeil E auf den sog. und oben definierten Latsch-Einlauf E und der Pfeil A auf den sog. Latsch-Auslauf A. In diesen beiden Bereichen „Latsch-Einlauf“ E und „Latsch-Auslauf“ A sind neben dem durch den Pfeil Z gekennzeichneten Bereich, der das Latsch-Zentrum darstellt, die größten Unterschiede zwischen den beiden Kurvenverläufen (8 mm bzw. 1 mm Profiltiefe) festzustellen, wobei die zeitlichen Änderungen im Bereich Z derart groß sind, dass hier eine hohe Wahrscheinlichkeit für Ungenauigkeiten und Messfehler besteht. Erfindungsgemäß wird daher das elektrische Spannungssignal des an einem hinsichtlich seines Verschleißzustandes im Fahrbetrieb zu analysierenden Reifens vorgesehenen Kraftmessfühlers im Latsch-Einlauf E und/oder im Latsch-Auslauf A betrachtet. Aus den über der Zeit gemessenen Spannungswerten werden hierfür ein oder mehrere bestimmte Werte ermittelt, welche bzw. welcher mit den oder dem entsprechenden Wert(en) eines gleichen neuen Reifens oder sogar des selben Reifens im Neuzustand oder mit einem oder mehreren vorgegebenen Schwellwert(en) verglichen werden oder wird. In sind die zeitlichen Spannungsverläufe aus . für den Latsch-Einlauf (E) und in für den Latsch-Auslauf (A) zeitlich gestreckt dargestellt und es sind in diesen beiden Abbildungen auch verwendete Messgrößen angegeben. Folgende aus den Spannungsverläufen abgeleiteten Messgrößen werden beim erfindungsgemäßen Verfahren verwendet bzw. sind der Vollständigkeit halber angegeben:

Δtu

Zeitdauer einer vollständigen Umdrehung des Rades mit einem dabei betrachteten Latsch-Durchgang

t1

Startpunkt des Latsch-Einlaufs (hier für einen neuen Reifen mit 8 mm Profiltiefe)

t1'

Startpunkt des Latsch-Einlaufs für den gleichen oder selben Reifen mit nurmehr 1 mm Profiltiefe, d.h. im verschlissenen Zustand

t2

Zeitpunkt des Auftretens des Spannungsminimums beim Latsch-Einlauf; (hier für einen neuen Reifen mit 8 mm Profiltiefe)

t2'

Zeitpunkt des Auftretens des Spannungsminimums beim Latsch-Einlauf für den gleichen oder selben Reifen mit nurmehr 1 mm Profiltiefe

t3

Zeitpunkt des durch einen Spannungswert gleich der Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs definierten Endes des Latsch-Einlaufs; (hier für einen neuen Reifen mit 8 mm Profiltiefe)

t3'

Zeitpunkt des durch einen Spannungswert gleich der Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs definierten Endes des Latsch-Einlaufs für den gleichen oder selben Reifen mit nurmehr 1 mm Profiltiefe

t4

Zeitpunkt des durch einen Spannungswert gleich der Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs definierten Beginns des Latsch-Auslaufs; (hier für einen neuen Reifen mit 8 mm Profiltiefe)

t4'

Zeitpunkt des durch einen Spannungswert gleich der Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs definierten Beginns des Latsch-Auslaufs für den gleichen oder selben Reifen mit nurmehr 1 mm Profiltiefe

t5

Zeitpunkt des Spannungsminimums beim Latsch-Auslauf; (hier für einen neuen Reifen mit 8 mm Profiltiefe)

t5'

Zeitpunkt des Spannungsminimums beim Latsch-Auslauf für den gleichen oder selben Reifen mit nurmehr 1 mm Profiltiefe

t6

Zeitpunkt des durch einen Spannungswert gleich der Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs definierten Endes des Latsch-Auslaufs, wobei interessanterweise festgestellt wurde, dass die Spannungsverläufe des gleichen oder selben Reifens mit verschiedenen Profiltiefen im wesentlichen in einem festen Zeitpunkt zusammentreffen. Dies ist jedoch nicht zwingend.

U0

Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs

U2

Minimalwert der elektrischen Spannung beim Latsch-Einlauf; (hier für einen neuen Reifen mit 8 mm Profiltiefe)

U2'

Minimalwert der elektrischen Spannung beim Latsch-Einlauf für den gleichen oder selben Reifen mit nurmehr 1 mm Profiltiefe

U5

Minimalwert der elektrischen Spannung beim Latsch-Auslauf; (hier für einen neuen Reifen mit 8 mm Profiltiefe)

U5'

Minimalwert der elektrischen Spannung beim Latsch-Auslauf für den gleichen oder selben Reifen mit nurmehr 1 mm Profiltiefe

• Zunächst sei anhand eines (in der Wortwahl angepassten) Zitats aus der eingangs genannten DE 10 2008 006 566 A1 angegeben, worauf die einzelnen Spannungsverläufe als Signale eines erfindungsgemäß verbauten Kraftmessfühlers zurückzuführen sind. Bekanntlich ist der Latsch bzw. die Reifenaufstandsfläche durch den Kontaktbereich zwischen der Reifenlauffläche und der Fahrbahn definiert. Ein sog.
• Sensorreifenabschnitt umfasst einen Abschnitt der Reifenlauffläche, der im Wesentlichen in einer radialen Richtung, parallel zum Radius, den Kraftmessfühler überlappt. Befindet sich dieser Sensorreifenabschnitt aufgrund einer Reifenrotation um die Raddrehachse in der Reifenaufstandsfläche, so wirkt im Wesentlichen die Erdanziehungskraft auf den Kraftmessfühler, während auf den Kraftmessfühler im Wesentlichen eine Zentrifugalkraft hervorgerufen durch die Reifenrotation wirkt, wenn sich der Sensorreifenabschnitt außerhalb der Reifenaufstandsfläche befindet. Der Verlauf der Kraftwirkung umfasst jeweils bei einem Übergang des Sensorreifenabschnitts in die Reifenaufstandsfläche hinein bzw. bei einem Übergang des Sensorreifenabschnitts aus der Reifenaufstandsfläche heraus eine vergleichsweise große Änderung in seinem Verlauf, wobei die Differenz der Zeitpunkte zwischen dem Eintreten und einem weiteren darauffolgenden Eintreten des Sensorreifenabschnitts in die Reifenaufstandsfläche die Reifenumlaufsdauer darstellt.
• Erfindungsgemäß kann zur Ermittlung des Reifenverschleißes nun eine sog. relative Latsch-Einlaufzeit des Reifens in Vergleich mit der relativen Latsch-Einlaufzeit des gleichen oder des selben neuen Reifens gesetzt werden, wobei die relative Latsch-Einlaufzeit (ΔtE) unter Verwendung einiger der oben angegebenen Größen nach folgender Gleichung bestimmt wird: $$\mathrm{\Delta }\text{tE}=\left(\text{t}3-\text{t}1\right)/\mathrm{\Delta }\text{tu}.$$

  
• Es wird somit für einen neuen Reifen, der neu am Fahrzeug installiert wird (= „Neuzustand des Reifens“), in einer im Fahrzeug installierten elektronischen Steuereinheit, die das erfindungsgemäße Verfahren durchführt, zunächst die relative Latsch-Einlaufzeit des neuen Reifens nach dieser angegeben Gleichung „ΔtE = (t3 - t1) / Δtu“ bestimmt. Mit zunehmendem Reifenverschleiß aufgrund von Benutzung des Fahrzeugs wird fortlaufend entweder kontinuierlich oder in vorgegebenen Intervallen diese relative Latsch-Einlaufzeit nach dieser angegebenen Gleichung - nun jedoch unter Verwendung der jeweils aktuellen Werte für t1, t3, Δtu - wieder bestimmt und mit dem Wert für diesen Reifen im Neuzustand verglichen. Überschreitet der Betrag der Differenz zwischen der relativen Latsch-Einlaufzeit des Reifens im Neuzustand und der aktuell für den Reifen nach gewissem Verschleiß desselben ermittelten relativen Latsch-Einlaufzeit einen vorgegebenen Grenzwert, so hat der Reifen-Verschleiß ein zulässiges Maß überschritten und es wird dies dem Fahrer des Fahrzeugs oder einer Servicestelle für das Fahrzeug geeignet zur Kenntnis gebracht. Dabei sei darauf hingewiesen, das anstelle der für den selben Reifen im Neuzustand am jeweiligen Fahrzeug ermittelten relativen Latsch-Einlaufzeit auch eine für den gleichen Reifen (d.h für den gleichen Reifentyp) im Neuzustand ermittelten und in der elektronischen Steuereinheit als Default-Wert hinterlegte relative Latsch-Einlaufzeit für die erfindungsgemäße Überprüfung des Reifen-Verschleißes verwendet werden kann.
• Weiterhin erfindungsgemäß kann zur Ermittlung des Reifenverschleißes ein sog. zeitlich genormter Spannungsgradient (Δse) des Reifens am Latsch-Einlauf in Vergleich mit demjenigen des gleichen oder selben neuen Reifens oder mit einem vorgegebenen Schwellwert gesetzt werden, wobei der zeitlich genormte Spannungsgradient Δse am Latsch-Einlauf unter Verwendung einiger der oben angegebenen Größen nach folgender Gleichung bestimmt wird: $$\mathrm{\Delta }\text{se}=\left(\text{U}2-\text{U}0\right)/\left(\left(\text{t}2-\text{t}1\right)/\mathrm{\Delta }\text{tu}\right)$$

  

  Weiterhin erfindungsgemäß kann zur Ermittlung des Reifenverschleißes ein sog. zeitlich genormter Spannungsgradient (Δsa) des Reifens am Latsch-Auslauf in Vergleich mit demjenigen des gleichen oder selben neuen Reifens oder mit einem vorgegebenen Schwellwert gesetzt werden, wobei der zeitlich genormte Spannungsgradient Δsa am Latsch-Auslauf unter Verwendung einiger der oben angegebenen Größen nach folgender Gleichung bestimmt wird: $$\mathrm{\Delta }\text{ss}=\left(\text{U}0-\text{U}5\right)/\left(\left(\text{t}6-\text{t}5\right)/\mathrm{\Delta }\text{tu}\right)$$

  
• Nach den beiden letztgenannten Gleichungen, welche jeweils für sich oder zusammen mit einer anderen Gleichung aus vorliegender Erfindung oder neben einem anderen bekannten Berechnungsverfahren verwendet werden können, wird somit für einen neuen Reifen, der neu am Fahrzeug installiert wird (= „Neuzustand des Reifens“), in einer im Fahrzeug installierten elektronischen Steuereinheit, die das erfindungsgemäße Verfahren durchführt, zunächst der zeitlich genormte Spannungsgradient des Reifens am Latsch-Einlauf (Δse) oder am Latsch-Auslauf (Δsa) des neuen Reifens nach dieser jeweils angegeben Gleichung bestimmt. Mit zunehmendem Reifenverschleiß aufgrund von Benutzung des Fahrzeugs wird fortlaufend entweder kontinuierlich oder in vorgegebenen Intervallen dieser zeitlich genormte Spannungsgradient nach einer der angegebenen Gleichungen - nun jedoch unter Verwendung der jeweils aktuellen Werte für U2, U0, t2, t1 bzw. für U0, U5, t6, t5, und Δtu - wieder bestimmt und mit dem Wert für diesen Reifen im Neuzustand verglichen. Überschreitet der Betrag der Differenz zwischen dem zeitlich genormtem Spannungsgradient des Reifens im Neuzustand und dem aktuell für den Reifen nach gewissem Verschleiß desselben ermittelten zeitlich genormten Spannungsgradient einen vorgegebenen Grenzwert, so hat der Reifen-Verschleiß ein zulässiges Maß überschritten und es wird dies dem Fahrer des Fahrzeugs oder einer Servicestelle für das Fahrzeug geeignet zur Kenntnis gebracht. Dabei sei darauf hingewiesen, das anstelle des für den selben Reifen im Neuzustand am jeweiligen Fahrzeug ermittelten zeitlich genormten Spannungsgradienten (für den Latsch-Einlauf und/oder für den Latsch-Auslauf) auch ein für den gleichen Reifen (d.h für den gleichen Reifentyp) im Neuzustand ermittelten und in der elektronischen Steuereinheit als Default-Wert hinterlegter zeitlich genormte Spannungsgradient als Schwellwert für die erfindungsgemäße Überprüfung des Reifen-Verschleißes verwendet werden kann.

Claims (3)

1. Verfahren zum näherungsweisen Ermitteln des Verschleißzustandes eines Fahrzeug-Reifens durch Auswertung des elektrischen Spannungs-Signals eines an der Reifen-Innenseite vorgesehenen und anhand seiner Spannungs-Signale Rückschlüsse auf die Länge der Reifenaufstandsfläche ermöglichenden Kraftmessfühlers, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem zeitlichen Verlauf des elektrischen Spannungs-Signals im Latsch-Einlauf (E) und/oder im Latsch-Auslauf (A) zumindest ein bestimmter Wert ermittelt wird, der mit dem entsprechenden Wert eines gleichen neuen Reifens oder des selben Reifens im Neuzustand oder mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird, und dass aus diesem Vergleich ein Rückschluss über den Verschleißzustand des Reifens gezogen wird, wobei als besagter Wert die relative Latsch-Einlaufzeit (ΔtE) wie folgt bestimmt wird: $$\mathrm{\Delta }\text{tE}=\left(\text{t}3-\text{t}1\right)/\mathrm{\Delta }\text{tu}$$

   

   mit t3 Zeitpunkt des durch einen Spannungswert gleich der Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs definierten Endes des Latsch-Einlaufs, t1 Zeitpunkt des durch einen Spannungswert gleich der Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs „Null“ definierten Anfangs des Latsch-Einlaufs, Δtu Zeitdauer einer kompletten Radumdrehung mit betrachtetem Latsch-Durchlauf.
2. Verfahren zum näherungsweisen Ermitteln des Verschleißzustandes eines Fahrzeug-Reifens durch Auswertung des elektrischen Spannungs-Signals eines an der Reifen-Innenseite vorgesehenen und anhand seiner Spannungs-Signale Rückschlüsse auf die Länge der Reifenaufstandsfläche ermöglichenden Kraftmessfühlers, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem zeitlichen Verlauf des elektrischen Spannungs-Signals im Latsch-Einlauf (E) und/oder im Latsch-Auslauf (A) zumindest ein bestimmter Wert ermittelt wird, der mit dem entsprechenden Wert eines gleichen neuen Reifens oder des selben Reifens im Neuzustand oder mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird, und dass aus diesem Vergleich ein Rückschluss über den Verschleißzustand des Reifens gezogen wird, wobei als besagter Wert der zeitlich genormte Spannungsgradient (Δse) des Reifens am Latsch-Einlauf wie folgt bestimmt wird: $$\mathrm{\Delta }\text{se}=\left(\text{U}2-\text{U}0\right)/\left(\left(\text{t}2-\text{t}1\right)/\mathrm{\Delta }\text{tu}\right)$$

   

   mit U2 Minimalwert der elektrischen Spannung beim Latsch-Einlauf U0 Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs t2 Zeitpunkt des Spannungs-Minimums beim Latscheinlauf t1 Zeitpunkt des durch einen Spannungswert gleich der Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs „Null“ definierten Anfangs des Latsch-Einlaufs, Δtu Zeitdauer einer kompletten Radumdrehung mit betrachtetem Latsch-Durchlauf
3. Verfahren zum näherungsweisen Ermitteln des Verschleißzustandes eines Fahrzeug-Reifens durch Auswertung des elektrischen Spannungs-Signals eines an der Reifen-Innenseite vorgesehenen und anhand seiner Spannungs-Signale Rückschlüsse auf die Länge der Reifenaufstandsfläche ermöglichenden Kraftmessfühlers, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem zeitlichen Verlauf des elektrischen Spannungs-Signals im Latsch-Einlauf (E) und/oder im Latsch-Auslauf (A) zumindest ein bestimmter Wert ermittelt wird, der mit dem entsprechenden Wert eines gleichen neuen Reifens oder des selben Reifens im Neuzustand oder mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird, und dass aus diesem Vergleich ein Rückschluss über den Verschleißzustand des Reifens gezogen wird, wobei als besagter Wert der zeitlich genormte Spannungsgradient (Δsa) des Reifens am Latsch-Auslauf wie folgt bestimmt wird: $$\mathrm{\Delta }\text{sa}=\left(\text{U}0-\text{U}5\right)/\left(\left(\text{t}6-\text{t}5\right)/\mathrm{\Delta }\text{tu}\right)$$

   

   mit U0 Spannungs-Nulllage außerhalb des Latsch-Durchgangs U5 Minimalwert der elektrischen Spannung beim Latsch-Auslauf t6 Zeitpunkt des Endes des Latsch-Auslaufs, bei welchem die Spannungsverläufe des gleichen oder selben Reifens mit verschiedenen Profiltiefen im wesentlichen zusammentreffen t5 Zeitpunkt des Spannungs-Minimums beim Latsch-Einlauf Δtu Zeitdauer einer kompletten Radumdrehung mit betrachtetem Latsch-Durchlauf

Images