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Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, ein elektronisches Steuergerät gemäß Oberbegriff von Anspruch 9 und die Verwendung eines entsprechenden Steuergeräts in einem Kraftfahrzeug.
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Die Erkennung eines Stillstands des Fahrzeugs ist für Fahrdynamikregelsysteme und Fahrerassistenzsysteme von großer Bedeutung. Nach dem Stand der Technik wird die auf der Basis von Radgeschwindigkeiten berechnete Geschwindigkeit des Fahrzeugs für die Stillstanderkennung benutzt. So wird in dem aus der
DE 195 15 047 B4 bekannten Fahrdynamikregelsystem ein Fahrzeugstillstand dann angenommen, wenn die gefilterte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit ihren konstanten Minimalwert einnimmt.
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Unter bestimmten Bedingungen können Informationen über die Radgeschwindigkeiten aber nicht ausreichend sein. So können z.B. Situationen auftreten, in denen die Radgeschwindigkeiten wegen großer Schlupfe sehr unterschiedlich sind. Manchmal drehen sich zwar einige Fahrzeugräder aber das Fahrzeug ist im Stillstand. Es kann auch sein, dass zwar die Räder gebremst sind und sich nicht drehen, aber das Fahrzeug rutscht. Aus der
DE 10 2005 015 062 A1 ist es bekannt, ein Rutschen des Fahrzeugs anhand einer resultierenden Fahrzeugdrehung zu erkennen, welche über gemessene Gierrate oder gemessene Änderung der Querbeschleunigung erkannt werden kann.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht also darin, eine zuverlässige Erkennung eines Stillstands des Fahrzeugs zu gewährleisten.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Es wird also ein Verfahren bereitgestellt, bei dem ein Stillstand eines Fahrzeugs erkannt wird, wobei zumindest die Informationen mindestens eines Raddrehzahlsensors betrachtet werden. Erfindungsgemäß werden mindestens zwei Methoden zur Stillstandserkennung parallel durchgeführt, welche unterschiedliche Bedingungen überprüfen und/oder die Informationen unterschiedlicher Sensoren betrachten, wobei einem erkannten Stillstand des Fahrzeugs ein Maß für die Zuverlässigkeit und/oder ein Intervall möglicher Restgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von der oder den Methoden zur Stillstandserkennung zugeordnet wird, in denen ein Stillstand erkannt wurde.
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Das erfindungsgemäße Verfahren nutzt die in modernen Fahrzeugen vorhandenen Sensoren bzw. Informationen für eine Stillstanderkennung mit erhöhter Genauigkeit und/oder erhöhter Zuverlässigkeit. Diese Informationen können eines oder mehrere von Gierrate, Querbeschleunigung, Längsbeschleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Daten von Satellitennavigationssystemen (wie z.B. einem GPS-Empfänger) oder einer Umfeldsensorik umfassen. Die parallele Durchführung mehrerer Methoden zur Stillstandserkennung erhöht die Robustheit gegenüber Einzelfehlern und ermöglicht zusätzlich ein geringeres Intervall verbleibender Restgeschwindigkeiten.
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Zweckmäßigerweise wird eine erste Methode zur Stillstandserkennung auf der Grundlage von berechneten Radgeschwindigkeiten mindestens zweier Räder durchgeführt, wobei vorzugsweise gemäß der ersten Methode ein Stillstand des Fahrzeugs erkannt wird, wenn die Radgeschwindigkeiten von mindestens drei Rädern einen vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwert unterschreiten. Somit ist die erste Methode zur Stillstandserkennung robust gegenüber einem Defekt eines einzelnen Radsensors und verwendet nur Informationen, die beispielsweise auch für eine Bremsschlupfregelung erforderlich sind.
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Es ist vorteilhaft, wenn eine zweite Methode zur Stillstandserkennung auf Basis einer direkten Betrachtung der Häufigkeit von Raddrehzahlsensorimpulsen mindestens zweier Räder durchgeführt wird, wobei insbesondere gemäß der zweiten Methode ein Stillstand des Fahrzeugs erkannt wird, wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne von keinem Raddrehzahlsensor ein Impuls empfangen wurde. Dies ermöglicht es, auch ein ganz langsames Rollen zu erkennen.
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Bevorzugt wird zwischen einem Stillstand eines oder mehrerer Räder und einem Stillstand des Fahrzeugs unterschieden, wobei vorzugsweise ein Stillstand des Fahrzeugs nur dann erkannt wird, wenn mindestens drei Räder stillstehen. Somit führt ein Blockieren eines Rades nicht zu einer fehlerhaften Erkennung eines Fahrzeugstillstands.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine dritte Methode zur Stillstandserkennung auf Grundlage der Informationen mindestens eines Querbeschleunigungssensors und/oder mindestens eines Längsbeschleunigungssensors und/oder mindestens eines Gierratensensors durchgeführt. Insbesondere wird gemäß der dritten Methode ein Stillstand des Fahrzeugs dann erkannt, wenn die Gierrate einen Gierratenschwellenwert unterschreitet und die zeitliche Änderung von Längs- und/oder Querbeschleunigung einen vorgegebenen Änderungsschwellenwert unterschreitet. Dies ermöglicht es, ein Rutschen des Fahrzeugs bei blockierten Rädern zu erkennen. Die entsprechenden Sensoren sind bei einem Fahrzeug mit Fahrdynamikregelung und/oder Berganfahrhilfe ohnehin vorhanden.
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Es ist vorteilhaft, wenn eine vierte Methode zur Stillstandserkennung auf Grundlage der Informationen mindestens eines Navigationssystems und/oder einer Umfeldsensorik durchgeführt wird. Vorzugsweise wird gemäß der vierten Methode ein Stillstand des Fahrzeugs dann erkannt, wenn die vom Navigationssystem ermittelte Fahrgeschwindigkeit einen vorgegebenen Fahrgeschwindigkeitsschwellenwert unterschreitet und/oder mindestens ein Hindernis in einem Abstand unterhalb eines Mindestabstands erkannt wird und dieser Abstand konstant bleibt, ohne dass ein Abstandsregelsystem aktiv ist. Diese von den anderen Sensoren vollkommen unabhängigen Methoden erhöhen die Zuverlässigkeit der Stillstandserkennung weiter. Die Umfeldsensorik kann eine oder mehrere Kameras und/oder einen oder mehrere Radar- und/oder Lidarund/oder Ultraschallsensoren umfassen.
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Zweckmäßigerweise sind die verschiedenen Methoden zur Stillstandserkennung als unterschiedliche Hierarchieebenen ausgelegt, wobei das Maß für die Zuverlässigkeit umso größer und/oder das Intervall möglicher Restgeschwindigkeiten umso kleiner ist, in je mehr Hierarchieebenen auf Stillstand des Fahrzeugs erkannt wurde und/oder das Maß für die Zuverlässigkeit umso höher und/oder das Intervall möglicher Restgeschwindigkeiten umso kleiner ist, je höher die höchste Hierarchieebene ist, in der auf Stillstand des Fahrzeugs erkannt wurde. Dies ermöglicht eine differenzierte Reaktion verschiedener Fahrerassistenz- bzw. Regelfunktionen in Abhängigkeit von einer möglichen verbleibenden Restgeschwindigkeit.
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Jeder Hierarchieebene ist also eine Methode zur Stillstandserkennung zugeordnet, welche die Informationen mindestens eines Sensors auswertet. Hierbei werden in den unterschiedlichen Hierarchieebenen verschiedene Bedingungen für das Vorliegen eines Stillstands überprüft und/oder in der höheren Hierarchieebene die Informationen mindestens eines Sensors betrachtet, welcher in der tieferen Hierarchieebene nicht berücksichtigt wurde. Insbesondere stellt mindestens eine Methode zur Stillstandserkennung, in welcher die Informationen des mindestens einen Raddrehzahlsensors betrachtet werden, eine tiefere Hierarchieebene als alle folgenden dar. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die erste Methode zur Stillstandserkennung als tiefste und die zweite Methode als nächsthöhere Hierarchieebene ausgelegt. Je nach vorhandenen Sensoren können die dritte Methode und/oder die vierte Methode zur Stillstandserkennung jeweils als höhere und/oder höchste Hierarchieebene ausgelegt sein. Die unterschiedlichen Hierarchieebenen sind hierbei prinzipiell unabhängig voneinander, höhere Hierarchieebenen können aber je nach Ausführungsform berücksichtigen, ob in einer tieferen Hierarchieebene ein Stillstand oder ein Abfahren des Fahrzeugs erkannt wurde. Beispielsweise kann ein Abfahren des Fahrzeugs daran erkannt werden, dass die Radgeschwindigkeiten mindestens zweier Räder einen vorgegebenen Abfahrschwellenwert überschreiten.
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Vorzugsweise sind die verschiedenen Methoden zur Stillstandserkennung als unterschiedliche Hierarchieebenen ausgelegt, wobei in mindestens einer Ebene Bedingungen zur Erkennung einer Abfahrt des Fahrzeugs überprüft werden. Wenn die Abfahrt des Fahrzeugs in mindestens einer tieferen Hierarchieebene (also beispielsweise anhand der Radgeschwindigkeiten) erkannt wurde, gilt in einer oder mehreren höheren Hierarchieebenen kein Stillstand mehr als erkannt. Falls dies zweckmäßig erscheint, kann zwischen einem erkannten Stillstand und einem erkannten Losfahren des Fahrzeugs eine gewisse Hysterese gewählt werden (z.B. wenn der Abfahrschwellenwert der Radgeschwindigkeit größer gewählt wird als der Stillstandsschwellenwert). Indem ein erkanntes Abfahren auf einer tieferen Hierarchieebene den Stillstand auf allen höheren Hierarchieebenen beendet, wird ein fehlerhaft erkannter Stillstand des Fahrzeugs vermieden.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein elektronisches Steuergerät für ein Bremssystem, welches ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführt und vorzugsweise weiterhin mindestens eine Fahrdynamikregelfunktion und/oder Fahrerassistenzfunktion bereitstellt, welchen Informationen über einen erkannten Stillstand des Fahrzeugs und insbesondere ein Wert als Maß für die Zuverlässigkeit und/oder ein Geschwindigkeitsintervall zugeführt werden. Somit kann für jede Fahrerassistenzfunktion, wie z.B. eine Berganfahrhilfe, der geeignete Kompromiss zwischen zuverlässiger und schneller Erkennung eines Stillstands gewählt werden.
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Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung eines erfindungsgemäßen elektronischen Steuergeräts in einem Kraftfahrzeug, welches von einem Verbrennungsmotor und/oder mindestens einem elektrischen Antrieb angetrieben wird.
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Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels an Hand von einer Figur.
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Es zeigt
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1 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Stillstandserkennung.
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Es existieren unterschiedliche Anforderungen zur Stillstanderkennung. Für manche Fahrerassistenzsysteme ist es wichtig, eine zwar schnelle aber möglicherweise nicht sehr zuverlässige Information zu bekommen, wobei auch ein langsames Rollen als Stillstand erkannt werden darf. In anderen Fällen ist die Zuverlässigkeit der Erkennung eines tatsächlich ruhenden Fahrzeugs von übergeordneter Bedeutung. Deswegen erfolgt die Stillstanderkennung erfindungsgemäß mit unterschiedlichen Methoden, die vorzugsweise als unterschiedliche Hierarchieebenen, im Folgenden kurz Ebenen (=Levels) genannt, ausgelegt sind und verschiedene Informationen bzw. vorgegebener Bedingungen auswerten. Die einzelnen Ebenen können abhängig von der jeweiligen Methode bzw. dem jeweiligen Algorithmus und den verwendeten Informationen ein unterschiedliches Restgeschwindigkeitsintervall und eine unterschiedliche Zuverlässigkeit aufweisen. Erfolgt eine Erkennung des Stillstands gleichzeitig auf mehreren Ebenen, so kann ein Stillstand mit besonders hoher Zuverlässigkeit erkannt werden.
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1 zeigt eine beispielhafte Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Stillstandserkennung, wobei in 4 Ebenen Bedingungen für die Erkennung eines Stillstands überprüft werden.
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Die Signale von vier Raddrehzahlsensoren 1a, 1b, 1c, 1d werden einer Signalverarbeitung 2 zugeführt, welche diese in digitale Pulse wandelt. Die Pulse werden einem Modul 3 zur Radgeschwindigkeitsberechnung zugeführt, welches ermittelte Radgeschwindigkeiten an ein Modul 4 zur Berechnung der Fahrgeschwindigkeit und an ein Modul 5 zur Erkennung eines Radstillstands eines oder mehrerer Räder in einer ersten Ebene (Level 1) sendet. Anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und den Radgeschwindigkeiten der ersten Ebene erfolgt in Modul 10 die Erkennung eines Fahrzeugstillstands auf einer ersten Ebene (Level 1).
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Die Pulse aus Signalverarbeitung 2 werden zusätzlich einem Modul 6 zur Erkennung eines Radstillstands eines oder mehrerer Räder auf einer zweiten Ebene (Level 2) zugeführt, welche Informationen zum Stillstand der Räder an ein Modul 11 zur Erkennung eines Fahrzeugstillstands auf einer zweiten Ebene (Level 2) sendet.
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Auf einer dritten Ebene (Level 3) wird ein Fahrzeugstillstand durch Modul 12 anhand der Daten eines Gierratensensors 7 und eines Querbeschleunigungssensors 8 erkannt.
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Informationen zur Fahrzeuggeschwindigkeit werden mittels eines GPS-Empfängers 9 (also per Satellitennavigation) ermittelt und einem Modul 13 zur Erkennung eines Fahrzeugstillstands in einer vierten Ebene (Level 4) zugeführt.
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Die Module zur Erkennung eines Rad- bzw. Fahrzeugstillstands in einer höheren Ebene empfangen die Signale zumindest der darunter liegenden Ebene und können diese bei der Stillstandserkennung und/oder bei der Erkennung eines Abfahrens des Fahrzeugs berücksichtigen. Im Folgenden wird die Stillstandserkennung in den einzelnen Ebenen genauer erläutert.
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Die erste Ebene (Level 1) stellt eine schnelle Erkennung auf der Basis der gefilterten Radgeschwindigkeiten bereit. Radgeschwindigkeiten werden über die Raddrehzahlen kalkuliert, welche auf der Grundlage von Pulsen von Raddrehzahlsensoren (1a, 1b, 1c, 1d) berechnet werden. Wenn eine Umdrehung n Pulsen entspricht – ein Puls entspricht somit einer Raddrehung um φ = 2·π / n rad – kann die Radgeschwindigkeit V wie folgt n kalkuliert werden: V = π·D·N / n·T (1)
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Hier bezeichnet D den Raddurchmesser, T die Zeit, N die Anzahl der Pulse vom Raddrehzahlsensor innerhalb des Zeitintervalls T und n die Anzahl der Pulse vom Raddrehzahlsensor für eine Radumdrehung.
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Radgeschwindigkeiten werden vorzugsweise mit einem Tiefpassfilter gefiltert: VN1 = Ft(V1) VN2 = Ft(V2) (2) VA1 = Ft(V3) VA2 = Ft(V4)
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Hier bezeichnen VN1 und VN2 die Radgeschwindigkeiten von zwei nichtangetriebenen Rädern, während VA1 und VA2 die Radgeschwindigkeiten zweier angetriebenen Räder angeben.
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Bei der Stillstanderkennung wird zweckmäßigerweise jedes Rad unabhängig überwacht. Ein Übergang von „in Bewegung“ zum Stillstand des Rades auf der ersten Ebene wird erkannt, wenn die Radgeschwindigkeit kleiner als ein Schwellenwert ist.
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Schwellenwerte können für die nichtangetriebenen und angetriebenen Räder unterschiedlich sein und sind vorzugsweise mit der minimalen Geschwindigkeit Vmin begrenzt: VN1 < V_1 VN2 < V_1 VA1 < V_2 VA2 < V_2 (3) V_2 >= V_1 V_1 >= Vmin V_2 >= Vmin
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Hier bezeichnen VN1 und VN2 die Radgeschwindigkeiten nichtangetriebener Räder, V_1 den Schwellenwert für nichtangetriebene Räder, VA1 und VA2 die Radgeschwindigkeiten angetriebener Räder sowie V_2 den Schwellenwert für angetriebene Räder.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist auch für allradangetriebene Fahrzeuge anwendbar, wenn für alle Räder ein entsprechender Schwellenwert gewählt wird.
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Ein Übergang vom Zustand „in Bewegung“ zum Stillstand des Fahrzeugs auf der ersten Ebene wird bevorzugt dann erkannt, wenn die Stillstandbedingungen (3) mindestens für eine bestimmte Zahl der Räder, zum Beispiel für drei Räder erfüllt worden sind. Eine Abfahrt des Fahrzeugs ausgehend vom Stillstand wird zweckmäßigerweise dann erkannt, wenn die Geschwindigkeit mindestens für ein angetriebenes Rad größer als ein Schwellenwert V_3, oder mindestens für zwei angetriebene Räder größer als ein Schwellenwert V_4, oder mindestens für ein nicht angetriebenes Rad größer als ein Schwellenwert V_5, oder mindestens für zwei nicht angetriebene Räder größer als ein Schwellenwert V_6, oder mindestens für ein angetriebenes und ein nichtangetriebenes Rad größer als ein Schwellenwert V_7. Die Schwellenwerte sind vorzugsweise mit der minimalen Geschwindigkeit Vmin begrenzt: V_3 > = V_4 > = V_5 > = V_6 > = V_7 > = Vmin (4)
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Da die Radgeschwindigkeit nur bis zu einem minimalen Wert Vmin sinnvoll berechnet werden kann, wird bei Geschwindigkeiten kleiner als Vmin keine Berechnung durchgeführt und Vmin als Geschwindigkeit gewählt, weshalb diese Geschwindigkeit als bevorzugte Grenze für die Stillstanderkennung auf der ersten Ebene benutzt wird.
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Wenn es erforderlich ist, den Stillstand mit einer verbleibenden Geschwindigkeit kleiner als Vmin zu erkennen, erfolgt zweckmäßigerweise eine Stillstanderkennung auf einer zweiten Ebene.
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In der zweiten Ebene (Level 2), welche höher bzw. der ersten Ebene übergeordnet ist, werden neben den berechneten Radgeschwindigkeiten zusätzlich die Pulse von Raddrehzahlsensoren überwacht. Ein Übergang von „in Bewegung“ zum Stillstand des Rades auf der zweiten Ebene wird vorzugsweise dann erkannt, wenn die Zahl der Pulse vom Raddrehzahlsensor in dem Zeitintervall Δt kleiner als ein Schwellenwert ΔN ist. Die Werte Δt und ΔN können für die nichtangetriebenen und angetriebenen Räder unterschiedlich sein.
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Für die nichtangetriebenen Räder: T > = Δtn (5) N < = ΔNn
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Für die angetriebenen Räder: T > = Δta (6) N < = ΔNa
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Die Bedingungen (5), (6) können auch bei Radgeschwindigkeiten kleiner als Vmin erfüllt werden. Je größer Δt und je kleiner ΔN sind, desto größer die Zuverlässigkeit der Stillstanderkennung in Bezug auf Restgeschwindigkeit.
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Ein Übergang von „in Bewegung“ zum Stillstand des Fahrzeugs auf der zweiten Ebene wird zweckmäßigerweise dann erkannt, wenn die Stillstandbedingungen der zweiten Ebene mindestens für eine Anzahl A Räder, zum Beispiel für drei Räder (A=3), erfüllt worden sind.
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Eine Abfahrt des Fahrzeugs (d.h. eine Beendigung des Stillstands) wird bevorzugt dann erkannt, wenn die Zahl der Pulse in einem Zeitintervall mindestens für ein angetriebenes Rad größer als ein Schwellenwert ΔN_1, oder mindestens für zwei angetriebene Räder größer als ein Schwellenwert ΔN_2, oder mindestens für ein nicht angetriebenes Rad größer als ein Schwellenwert ΔN_3, oder mindestens für zwei nicht angetriebene Räder größer als ein Schwellenwert ΔN_4, oder mindestens für ein angetriebenes und ein nichtangetriebenes Rad größer als ein Schwellenwert ΔN_5 ist: N > = ΔN_i (i = 1 ... 5) (7) ΔN_1 > = ΔN_2 > = ΔN_3 > = ΔN_4 > = ΔN_5
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird eine Abfahrt für die zweite Ebene sofort erkannt, wenn eine Abfahrt für die erste Ebene erkannt worden ist.
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Wenn der Stillstand auf der ersten und zweiten Ebene erkannt worden ist, erhöht sich die Zuverlässigkeit der Erkennung gegenüber einer alleinigen Betrachtung der ersten Ebene.
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Auf der dritten Ebene (Level 3), welche der zweiten Ebene übergeordnet ist, werden zweckmäßigerweise Gierrate Ψ . und/oder Längsbeschleunigung a und/oder Querbeschleunigung aLat kontrolliert. Ein Übergang von „in Bewegung“ zum Stillstand des Fahrzeugs wird auf der dritten Ebene erkannt, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt worden sind:
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Eine erste Bedingung kann darin bestehen, dass die Längsbeschleunigung und/oder deren zeitliche Änderung vorgegebene Schwellenwerte S bzw. S1 unterschreiten: |a| < S, S = const und/oder |da/dt| < S1 (8)
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Als eine zweite Bedingung kann überprüft werden, ob die Querbeschleunigung und/oder deren zeitliche Änderung kleiner als vorgegebene Schwellenwerte sind: |aLat| < Ψ .∙S2, S2 = const und/oder |daLat/dt| < S3 (9)
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Eine dritte Bedingung kann darin bestehen, dass die Gierrate einen Schwellenwert S4 unterschreitet: Ψ . < S4, S4 = const (10)
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Die Bedingungen (8) bis (10) können alleine oder in einer beliebigen Kombination überprüft werden. Diese Bedingungen werden zweckmäßigerweise parallel zu den Bedingungen der ersten beiden Ebenen überprüft.
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Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die gleichzeitige Erfüllung aller betrachteten Bedingungen der aktuellen und tieferen Ebenen überprüft.
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Eine Abfahrt vom Stillstand wird vorzugsweise dann erkannt, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllt sind: |a| >= S5, S5 = const und/oder |da/dt| > S6 (11 ) |aLat| > = S7, S7 = const und/oder |daLat/dt| > S8 (12) Ψ . > = S9, S9 = const (13)
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Hier sind S5 bis S9 entsprechende Schwellenwerte.
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In einer Ausführungsform der Erfindung wird eine Abfahrt auf der dritten Ebene sofort erkannt, wenn eine Abfahrt auf der ersten oder zweiten Ebene erkannt worden ist.
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Wenn die Bedingungen für den Stillstand auf allen drei Ebenen (Level 1, Level 2 und Level 3) für das Fahrzeug erfüllt worden sind, dann ist die Zuverlässigkeit der Stillstanderkennung besonders hoch.
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Die vierte Ebene (Level 4), welche der dritten Ebene übergeordnet ist, kann betrachtet werden falls mindestens ein GPS-Empfänger und/oder eine Kamera und/oder ein Radar- und/oder Lidar-Sensor und/oder Ultraschallsensoren im Fahrzeug zur Verfügung steht und Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit liefern kann. Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit der Stillstandserkennung auf der vierten Ebene erfolgt zweckmäßigerweise eine Überprüfung der Gültigkeit dieser Information, wobei für das GPS überprüft wird, ob das System Kontakte mit Satelliten hat und arbeitsfähig ist. Die gültige Fahrzeuggeschwindigkeit vom GPS (Radar, Lidar) wird vorzugsweise mit einem festgelegten Schwellenwert verglichen. Ein Stillstand wird erkannt, wenn die Geschwindigkeit kleiner als dieser Wert ist: VGPS < = SGPS (14)
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Eine Abfahrt vom Stillstand wird erkannt, falls die folgende Bedingung erfüllt ist: VGPS > = S2GPS (15)
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Der Schwellenwert S2GPS zur Erkennung einer Abfahrt ist hierbei bevorzugt größer als der für die Stillstandserkennung maßgebliche Schwellenwert SGPS: S2GPS > = SGPS
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Die Zuverlässigkeit der Stillstanderkennung ist ganz besonders hoch, wenn die Bedingungen für eine Erkennung des Stillstands des Fahrzeugs auf allen vier Ebenen (Level 1, Level 2, Level 3, Level 4) erfüllt sind.
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Das Verfahren zur Stillstandserkennung kommuniziert vorzugsweise über eine Schnittstellenfunktion mit einer oder mehreren Fahrerassistenzsystemen bzw. entsprechenden Softwarefunktionen, wobei zweckmäßigerweise die höchste Ebene, auf der ein Stillstand erkannt wurde, oder eine davon abgeleitete Größe als Maß für die Zuverlässigkeit der Stillstandserkennung mitgeteilt wird.
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Prinzipiell können die erste oder die zweite Ebene als tiefere Ebene eingesetzt und mit einer oder mehreren beliebigen weiteren Ebenen kombiniert werden, um eine höhere Zuverlässigkeit und/oder ein kleineres Intervall möglicher Restgeschwindigkeiten zu gewährleisten.
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Wird eine Abfahrt, d.h. die Beendigung des Stillstands auf einer niedrigen Ebene erkannt, so wird zweckmäßigerweise auf allen höheren Ebenen eine Abfahrt erkannt. Dies vermeidet eine fehlerhafte Beibehaltung eines scheinbaren Stillstands, welche zur Gewährleistung hoher Fahrsicherheit ausgeschlossen werden muss.
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Indem die einzelnen Ebenen unabhängig voneinander überprüft werden, bleibt die Stillstandserkennung auch bei einzelnen Sensordefekten funktionsfähig.
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Gegenüber dem Stand der Technik ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren eine robustere Erkennung eines Stillstands sowie die Quantifizierung der Zuverlässigkeit der Stillstandserkennung bzw. einer verbleibenden möglichen Restgeschwindigkeit.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19515047 B4 [0002]
- DE 102005015062 A1 [0003]
