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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum unterbodenseitigen Austausch von Wechselbatterien bei einem elektrisch angetriebenen Fahrzeug, wobei die Einrichtung sowohl die Aufnahme eines unterbodenseitig in das Fahrzeug montierbaren Batterietrogs unterstützt als auch den aufgenommenen Batterietrog im Fahrzeug verliersicher fixiert. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, das für einen Batteriewechsel unter zur Hilfenahme der gattungsgemäßen Einrichtung ausgestattet ist sowie einen hierfür eingerichteten Batterietrog.
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Im Zuge der Verknappung fossiler Energieträger und verstärkter Schadstoffbelastung durch einen weltweit zunehmenden Individualverkehr gewinnt die Suche nach alternativen Antriebskonzepten zum Verbrennungsmotor an Bedeutung. So werden derzeit elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge als die Zukunft des Individualverkehrs gehandelt. Insbesondere dann, wenn die für den Betrieb der Elektrofahrzeuge eingesetzte Primärenergie regenerativer Art ist wie Sonne, Wind oder Gezeiten, kann eine deutliche Verbesserung der Ökobilanz des Individualverkehrs durch dessen Elektrifizierung erzielt werden.
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Einem flächendeckenden Einzug elektrisch betriebener Fahrzeuge stehen jedoch nach wie vor die hohen Kosten der zur Energiespeicherung benötigten Batterie entgegen sowie deren begrenzte Speicherkapazität und ihre im Vergleich zu einem Tankvorgang lange Ladedauer. Die derzeit verfügbare Batterietechnologie ermöglicht nicht die Energiedichte fossiler Brennstoffe, so dass die Reichweite rein elektrisch angetriebener Fahrzeuge nicht den Anforderungen vieler Verbraucher gerecht wird. Da das Laden der Batterie mehrere Stunden in Anspruch nehmen kann, eignet sich das Elektrofahrzeug nicht ohne Weiteres für den Langstreckenverkehr.
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Ein Ansatz zur Ertüchtigung elektrisch betriebener Fahrzeuge für den Langstreckenverkehr stellen jedoch Batteriewechselsysteme dar, wie sie beispielsweise aus
US2009082957A1 bekannt sind. Hiernach werden die Fahrzeuge mit Wechselakkus ausgestattet, die in einem flächendeckenden Netz von Batteriewechselstationen gegen voll aufgeladene Akkus ausgetauscht werden können, wenn ihr Ladezustand dies erfordert. Hierzu werden in der Batteriewechselstation aufgeladene Batterien auf Vorrat gehalten. Der Wechselvorgang nimmt deutlich weniger Zeit in Anspruch als ein Aufladen des Akkus, so dass die lange Ladedauer für den Fahrer an Relevanz verliert. Die dem Fahrzeug entnommene entladene Batterie wird in der Wechselstation wieder geladen und steht anschließend für einen weiteren Austausch zur Verfügung.
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Bei einem solchen Modell erwirbt nicht der Fahrer die teure Traktionsbatterie, was die anfänglichen Investitionen für ein Elektrofahrzeug deutlich reduziert. Vielmehr ist beispielsweise der Betreiber der Wechselstation oder ein weiterer Serviceprovider Eigentümer der Batterie, der sich wiederum über entsprechende Nutzungsgebühren finanzieren kann.
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Die Attraktivität einer derartigen Infrastruktur hängt entscheidend davon ab, ob es gelingt, ein Batteriewechselsystem zu vernünftigen Kosten verfügbar zu machen, welches einen zügigen Wechsel des Akkumulators vergleichbar mit einem heutigen Tankvorgang erlaubt. Hierbei gilt es, die mechanischen und elektrischen Schnittstellen zwischen Fahrzeug, Batterie und Wechselstation unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten optimal aufeinander abzustimmen.
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Aus der
US20100071979A1 ist ein Batteriewechselsystem bekannt, bei dem die Traktionsbatterie in einer Rahmenkonstruktion gehaltert ist. Am Fahrzeug befinden sich vier Schnappriegel, die über ebenfalls am Fahrzeug befestigte Elektromotoren und diverse Getriebekomponenten betätigt werden. Die Schnappriegel greifen jeweils in einen an der Batterie befestigte Bolzen ein, um die Batterie von der Fahrzeugunterbodenseite in das Fahrzeug zu heben und dort zu fixieren.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Batteriewechsel bei einem elektrische angetriebenen Fahrzeug mit Wechselakkumulator zu vereinfachen.
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Dieser Aufgabe wird durch eine Einrichtung zum Heben und Fixieren einer Traktionsbatterie eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs in einen unterbodenseitigen Bauraum des Fahrzeugs mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Diese umfasst
- – einen Batterietrog zur Aufnahme der Traktionsbatterie,
- – eine Spindel mit einem Spindelkopf, über den ein Antriebsmoment von einem Aktuator auf die Spindel übertragbar ist,
- – eine mit der Spindel formschlüssig verbundene, in Richtung der Spindelachse bewegliche und drehfest gelagerte Gewindemutter,
- – einen drehbar gelagerten Hebel, dessen Kraftarm mit der Gewindemutter unmittelbar verbunden ist derart, dass eine Bewegung der Gewindemutter in Richtung der Spindelachse eine Schwenkbewegung des Hebels um seinen Angelpunkt bewirkt, und
- – ein Haltemittel, in das der Hebel während der Schwenkbewegung eingreifen kann, um das Heben des Batterietroges in das Fahrzeug und dessen Fixierung zu bewirken,
wobei - – das Haltemittel am Batterietrog befestigt ist und der Hebel mit der Spindel und der Mutter am Fahrzeug montierbar sind oder
- – der Hebel mit der Spindel und der Mutter am Batterietrog befestigt sind und das Haltemittel am Fahrzeug montierbar ist.
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Die Lösung der Aufgabe gelingt ferner durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9 sowie durch einen Batterietrog gemäß Patentanspruch 10.
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Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind den abhängigen Patentansprüchen zu entnehmen.
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Die erfindungsgemäße Einrichtung stellt eine einfache und kostengünstige Lösung für einen schnellen Batteriewechsel dar. Es wird vorzugsweise ein passives System vorgeschlagen, bei dem kein elektromotorischer oder hydraulischer Antrieb an Bord des Fahrzeugs oder direkt an der Batterie bzw. an dem zu dessen Halterung dienenden Batterietrog benötigt werden. Vielmehr kann die Aktuierung der Spindel von einem externen Antrieb geschehen, der einer Batteriewechselstation zugeordnet ist. Hierdurch kann die fahrzeug- oder batterieseitig verbaute Einrichtung zum Wechseln der Batterie deutlich kostengünstiger gestaltet werden. Der externe Antrieb greift an den Spindelkopf an, um sein Antriebsmoment auf die Spindel zu übertragen und diese in eine Drehbewegung um die Spindelachse zu versetzen. Diese Drehbewegung wird in eine translatorische Bewegung der drehfest auf der Spindel gelagerten Gewindemutter gewandelt, wobei die Bewegungsrichtung der Gewindemutter von der Drehrichtung der Spindel abhängt und stets in Richtung der Spindelachse orientiert ist.
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Unmittelbar in Kontakt mit der Gewindemutter steht der schwenkbare Hebel. Unmittelbar bedeutet in diesem Zusammenhang, dass zwischen der Gewindemutter und dem Hebel keine weiteren sich in Richtung der Hebelarme ersteckende kraft- bzw. momentübertragende, gelenkig an den Hebel und/oder die Gewindemutter angebundene Komponenten angeordnet sind.
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Der Hebel erfährt bei der translatorischen Bewegung der Gewindemutter eine Drehbewegung um seinen Aufhängungspunkt, d. h. dessen Angelpunkt. Um die Batterie in das Fahrzeug zu heben, greift der Lastarm des Hebels in das Haltemittel ein und wandelt so die Schwenkbewegung des Hebels wiederum in eine translatorische Bewegung des Batterietroges in den unterbodenseitigen Bauraum um.
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Erfindungsgemäß werden mindestens drei, vorzugsweise vier derartiger Einrichtungen vorgesehen, um die Traktionsbatterie in das Fahrzeug zu heben und dort verliersicher zu verspannen. Hierbei sind grundsätzlich zwei unterschiedliche Anordnungsmöglichkeiten für die Hebel mit der Spindel und der Gewindemutter einerseits und die hiermit wechselwirkenden Haltemittel andererseits denkbar und von der Erfindung gleichermaßen umfasst. So kann das Haltemittel am Batterietrog befestigt sein und der Hebel mit der Spindel und der Gewindemutter am Fahrzeug befestigt werden. Es kann jedoch auch umgekehrt der Hebel mit der Spindel und der Gewindemutter am Batterietrog befestigt sein und das Haltemittel am Fahrzeug.
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Eine einfache und dennoch zweckmäßige Ausbildung des Haltemittels stellt ein Bolzen dar. Dieser kann beim Heben von dem Hebel gegriffen, gehoben und verspannt werden. Hierzu weist der Hebel vorzugsweise eine schaufelartige Funktionskontur im Bereich seines Lastarmes auf.
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Der über den Spindelkopf eingeleitete Hebe- und Verspannvorgang gelingt in einer Wechselstation mit einem außerhalb des Fahrzeugs angeordneten Aktuator besonders leicht, wenn der Spindelkopf von unten – d. h. an der Unterseite des Fahrzeugs – leicht zugänglich ist, so dass ein z. B. elektromotorischer Antrieb sein Drehmoment auf den Spindelkopf ohne etwaige Winkeltriebe direkt übertragen kann. Demnach gestaltet sich eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung als besonders vorteilhaft, bei der die Spindel eine im Wesentlichen vertikale Drehachse aufweist und der Spindelkopf eine Innen- oder Außenkontur aufweist, über die die Spindel mittels eines außerhalb des Fahrzeugs angeordneten Aktuators in Drehung versetzt werden kann. Im Wesentlichen bedeutend in diesem Zusammenhang, dass die Ausrichtung der Spindel je nach Hebelstellung durchaus um wenige Grade, beispielsweise maximal 5, vorzugsweise maximal 3, besonders bevorzugt nicht mehr als 2 Grad, von der exakten Vertikalen abweichen kann. Je kleiner die Abweichung von der Vertikalen ist, desto günstiger gestalten sich die Last- oder Momentübertragungsverhältnisse in dem System.
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Jeder Hebel lässt sich durch einen Kraftarm und einen Lastarm kennzeichnen, die am Angelpunkt des Hebels aneinandergrenzen. Erfindungsgemäß ist der Kraftarm unmittelbar, d. h. ohne weitere bauraumeinnehmende, gelenkig angebundene Übertragungsmittel, mit der Gewindemutter gekoppelt, während der Lastarm in das Haltemittel zum Heben und Verspannen der Batterie eingreift. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung kennzeichnet sich dadurch, dass der Hebel mit der Gewindemutter in einem fixen Angriffspunkt verbunden sind, so dass der Kraftarm des Hebels während dessen Schwenkbewegung um den Angelpunkt des Hebels konstant ist und wobei die Spindel um die vertikale Drehachse in einem Maße schwenkbar gelagert ist, dass ein für die Schwenkbewegung des Hebels benötigter Schwenkfreiraum verbleibt. Hierbei ist nur eine vergleichsweise leichte Schwenkbewegung der Spindel während der Hubbewegung erforderlich, die keinen nennenswerten Bauraum in Anspruch nimmt. Diese Schwenkbewegung ist vorzugsweise durch einen Schwenkwinkel von maximal 5°, vorzugsweise maximal 3°, besonders bevorzugt nicht mehr als 2° gekennzeichnet.
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In vorteilhafter Weiterbildung dieser Ausgestaltungsform weist die Spindel einen schwenkbar gelagerten Spindelkopf mit einer ballig ausgebildeten Kopfanlagefläche auf, die in einer konisch geformten Gegenfläche gelagert ist. Hierdurch kann der Spindelkopf die geforderte Schwenkbewegung mitgehen und dennoch eine weitgehend stabile Lagerung in Richtung der Spindelachse aufweisen.
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Alternativ zu der vorgenannten Schwenkbarkeit ist aber auch eine Ausgestaltung der Erfindung denkbar und von der Erfindung umfasst, bei der der Hebel mit der Gewindemutter über einen Schiebesitz mit einem verschiebbaren Angelpunkt verbunden ist, so dass der Kraftarm des Hebels während dessen Schwenkbewegung eine Längenänderung erfährt. Entsprechend kann hier beispielsweise im Hebel ein Langloch zur Aufnahme eines mit der Gewindemutter verbundenen Zapfens vorgesehen werden.
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Die Batterie kann bis zu 500 kg wiegen und muss bei Beschleunigungen im Fahrzeug von bis zu 8 g sicher im unterbodenseitigen Bauraum fixiert werden. Um ein unbeabsichtigtes Lösen der Gewindemutter auch unter dynamischer Last zu verhindern, steht daher in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung die Spindel mit der Gewindemutter über ein Gewinde formschlüssig in Eingriff, dessen Steigung eine Selbsthemmung der Gewindemutter-Spindelverbindung erzeugt.
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Ferner kann vorteilhafterweise die Einrichtung einen Sensor zur Erkennung einer verriegelten Stellung des Batterietroges im Fahrzeug aufweisen und somit auch einen Warnmeldung erzeugt werden, wenn die Verriegelung nicht vollständig geschehen ist und somit eine sichere Arretierung der Batterie im Fahrzeug nicht gegeben ist.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert.
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Es zeigen:
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1 einen Batterietrog und einen unterbodenseitigen Bauraum eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges zur Aufnahme des Batterietroges,
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2 den Batterietrog nach 1 im eingebauten Zustand,
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3 eine Ansicht auf eine Seite des unterbodenseitigen Bauraums,
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4 eine Seitenansicht des Batterietrogs,
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5 eine Seitenansicht auf den in den unterbodenseitigen Bauraum eingebauten Batterietrog,
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6 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung in einer ersten Hebelstellung,
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7 die Ausführungsform nach 6 in einer rückseitigen Ansicht,
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8 die Ausführungsform nach 6 in einer zweiten Hebelstellung,
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9 eine rückseitige Ansicht der Ausführungsform in der zweiten Hebelstellung,
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10 die Ausführungsform nach 6 in einer dritten Hebelstellung,
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11 eine rückseitige Ansicht der Ausführungsform in der dritten Hebelstellung,
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12 eine dreidimensionale Darstellung der Ausführungsform der Einrichtung,
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13 die dreidimensionale Darstellung der Ausführungsform nach 12 nach Entfernen einer seitlichen Abdeckung und
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14 eine Ausführungsform der Einrichtung mit einem Sensor zur Erkennung des Verriegelungszustandes.
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Für gleiche oder gleich wirkende Elemente der Erfindung werden identische Bezugszeichen verwendet.
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1 zeigt einen Batterietrog 1 und einen unterbodenseitigen Bauraum 1 eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuges zur Aufnahme des Batterietroges 2. Der Einfachheit halber ist die Darstellung des Fahrzeuges hier auf seinen unterbodenseitigen Bauraum 1 zur Aufnahme der Traktionsbatterie reduziert. Am unterbodenseitigen Bauraum sind an dessen Längsseiten jeweils zwei passive Aktoren 22 zum Heben und Fixieren des Batterietroges 2 dargestellt. Die Aktoren 22 umfassen eine Spindel, eine mit der Spindel formschlüssig verbundene und drehfest gelagerte Gewindemutter, und einen mit der Gewindemutter verbundenen, schwenkbaren Hebel. Der Aktor 22 wird als passiv bezeichnet, da er selbst keinen motorischen Antrieb zu seiner Betätigung aufweist. Details zu der hier vorgeschlagenen Aktorik sind die in den 5 bis 13 näher erläutert.
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Die Aktoren 22 werden senkrecht von der Unterbodenseite mit einem geeigneten Werkzeug betätigt. Im Batterietrog 2 sind Durchgangslöcher 15 vorgesehen, durch die das Werkzeug eingeführt werden kann, um einen Kopf der Spindel im unterbodenseitigen Bauraum 1 zu greifen und über diesen ein von einem Elektromotor erzeugtes Drehmoment auf die Spindel zu übertragen. Werkzeug und Elektromotor sind in einer Wechselstation angeordnet, in die das Fahrzeug für einen Batteriewechsel einfährt. Demnach brauchen diese Komponenten nicht an Bord des Fahrzeugs mitgeführt werden, wodurch Kosten und Bauraum eingespart werden.
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Durch Drehen der Spindel ziehen mit der Spindel trieblich gekoppelte Hebel den Batterietrog 2 in den Bauraum 1 ein, so dass sich der in 2 dargestellte Zustand ergibt.
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3 zeigt eine Ansicht auf eine Seite des unterbodenseitigen Bauraums 1, wobei kein Batterietrog 2 eingebaut ist. Dementsprechend befinden sich die an der Spindel 3 über die Gewindemutter befestigten Hebel 6 in einem entspannten Zustand. Der Bauraum 1 umfasst ferner vier Aufnahmen 17 für am Batterietrog 2 entsprechend angeordnete Führungsbolzen 16 (siehe 4) sowie eine Buchse 19, die zur Aufnahme des in 4 dargestellten Steckers 18 vorgesehen sind. Buchse 19 und Stecker 18 bewirken die elektrische Verbindung zwischen der Batterie und dem Fahrzeug. Das elektrische Verbindungssystem kontaktiert sowohl die leistungsführenden Kabel als auch Signalleitungen, die Zustandssignale von der Batterie an eine im Fahrzeug angeordnete Steuerung übermitteln und so beispielsweise ein Condition Monitoring der Batterie ermöglichen.
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4 zeigt eine Seitenansicht des Batterietrogs 2. Neben den bereits erwähnten Elementen sind an zwei gegenüberliegenden Seitenflächen jeweils in der Nähe der Ecken und knapp oberhalb der zum Boden gerichteten Fläche in Form von Bolzen ausgestaltete Haltemittel 9 vorgesehen, in die die Hebel 6 eingreifen, um den Batterietrog 2 in den unterbodenseitigen Bauraum 1 zu ziehen und ihn dort zu fixieren. Insgesamt umfasst der Batterietrog 2 mithin vier über die zwei gegenüberliegenden Seitenflächen verteilte Bolzen, die zu einer Wechselwirkung mit am Fahrzeug befestigten Hebeln 6 vorgesehen sind.
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5 zeigt eine Seitenansicht auf den in den unterbodenseitigen Bauraum 1 eingebauten Batterietrog 2. Die Spindel 3 hat die an ihr befestigte Gewindemutter und damit den Kraftangriffspunkt des Hebels 6 jeweils nach unten gezogen, so dass der Batterietrog 2 fest im unterbodenseitigen Bauraum 1 gegen den Bolzen verspannt ist.
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Eine detaillierte Darstellung einer vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung ist in den nachfolgenden Figuren dargestellt.
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So zeigt 6 eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung in einer ersten Hebelstellung. 7 zeigt die Ausführungsform nach 6 in einer rückseitigen Ansicht.
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Die Einrichtung umfasst eine Spindel 3 mit einem Spindelkopf 4, die bei einer Drehbewegung um ihre Symmetrieachse eine mit ihr formschlüssig verbundene und drehfest gelagerte Gewindemutter 5 in vertikaler Richtung verschiebt.
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Eingeleitet wird die Drehbewegung über den Spindelkopf 4, der die mechanische Schnittstelle zu einem externen Aktuator bildet und über einen hier nicht dargestellten Rundschnurring gegen Feuchtigkeit und Schmutz abgedichtet ist. Der Aktor ist vorzugsweise als Elektromotor ausgebildet, dessen Rotorwelle insbesondere über ein Untersetzungsgetriebe mit einem Werkzeug antriebsfest gekoppelt ist. Das Werkzeug besitzt eine zum Spindelkopf 4 gegengleiche Innen- oder Außenkontur, damit es ein vom Elektromotor erzeugtes Drehmoment auf die Spindel übertragen kann.
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Extern ist hier sowie im gesamten Dokument in Bezug auf den Aktuator derart auszulegen, dass er nicht Teil der Einrichtung ist und somit weder dazu vorgesehen ist, am Batterietrog befestigt zu werden noch an der Fahzeugkarosserie. Er ist vielmehr beispielsweise Teil einer Wechselstation und muss daher nicht im Fahrzeug mitgeführt werden. Im Gegensatz zu bekannten Ausführungen mit aktiven Wechselsystemen an Karosserie oder Batterietrog werden hierdurch Kosten, Gewicht und Bauraum an Bord des Elektrofahrzeugs eingespart. Bei vier Verankerungspunkten der Batterie im Fahrzeug können so z. B. auch vier Elektromotoren im Fahrzeug im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen eingespart werden.
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Die Gewindemutter 5 ist unmittelbar mit dem Kraftarm 7 eines Hebels 6 verbunden. Ein Beispiel für eine derartig unmittelbare Verbindung ist in 9 erkennbar, wo die Gewindemutter 5 über jeweils einen Zapfen 12 an zwei gegenüberliegenden Seiten der Gewindemutter 5 mit jeweils einem Flügel 14 des Kraftarms 7 des Hebels 6 gekoppelt ist. In Richtung der Hebelerstreckung befindet sich kein weiteres gelenkig angebundenes Element. Durch diese unmittelbare Ankoppelung wird daher nicht nur Bauraum eingespart. Vielmehr ist der dargestellte Aufbau aufgrund seiner Einfachheit besonders zuverlässig und robust.
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Der Hebel 6 weist lastarmseitig eine schaufelartige Kontur auf, mit der er in ein als Bolzen ausgeführtes Haltemittel 9 eingreifen kann, wenn Gewindemutter 5 durch entsprechende Drehung der Spindel 3 nach unten fährt und so eine Schwenkbewegung des Hebels 6 im Uhrzeigersinn um dessen Angelpunkt 8 auslöst.
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Die Schwenkbewegung des Hebels 6 und die damit verbundenen Zustandsänderungen innerhalb der Einrichtung sind in den nachfolgenden Figuren erkennbar. So zeigen 8 die Ausführungsform nach 6 in einer zweiten Hebelstellung, 9 eine rückseitige Ansicht der Ausführungsform in der zweiten Hebelstellung, 10 die Ausführungsform nach 6 in einer dritten Hebelstellung und 11 eine rückseitige Ansicht der Ausführungsform in der dritten Hebelstellung.
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Deutlich erkennbar ist, dass die Spindel 3 während der Schwenkbewegung des Hebels 6, die durch die nach unten verschobene Gewindemutter 5 eingeleitet wird, ebenfalls ein leichte Schwenkbewegung um die Verbindungsstelle zwischen dem Kraftarm 7 des Hebels 6 mit der Gewindemutter 5 erfährt. Die Ausrichtung der Spindel 3 bleibt zwar im Wesentlichen vertikal, sie weicht jedoch von einer exakten Vertikalen um wenige Grad, beispielsweise nicht mehr als 3 Grad, vorzugsweise weniger als 2 Grad, ab.
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In 8 ist der Hebel 6 soweit geschwenkt, dass er in den Bolzen eingreift. Da Gewindemutter 5 und Hebel 6 an einem fixen Drehpunkt, definiert durch den in 13 dargestellten Zapfen 12, verbunden sind und sich demnach die Länge des Kraftarmes 7 nicht verändern kann, schwenkt die Spindel 3 aus ihrer Vertikalen im Uhrzeigersinn ein wenig aus. Hierzu ist der Spindelkopf 4 schwenkbar gelagert. Er umfasst eine ballig ausgeführte Kopfauflagefläche 10, die in einer konisch geformten Gegenfläche 11 derart gelagert ist, dass für die Hebeldrehbewegung genügend Schwenkfreiraum verbleibt.
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In 10 und 11 ist schließlich ein Stellung der Einrichtung im verspannten Zustand zu erkennen. Das als Bolzen ausgebildete Haltemittel 6 ist nun vollständig mit der Mechanik, die mit der Spindel-Gewindemutter-Hebel Konstruktion in Verbindung steht, vorgespannt verbunden. Diese Mechanik wird vorteilhafterweise durch die Karosserie des Fahrzeugs gebildet. D. h., die besagte Konstruktion ist über in 6 und 7 erkennbare Schrauben 13 an der Fahrzeugkarosserie befestigt, während der Bolzen am Batterietrog 2 angeordnet ist. Der Hebel 6 hebt hierbei mit seiner schaufelartigen Kontur den Bolzen an. Vier an der Fahrzeugkarosserie angeordnete Hebel 6 können so einen Batterietrog 2 unterbodenseitig in ein Fahrzeug heben oder zumindest einen von außen eingeleiteten Hebevorgang unterstützen und unter Aufbringung einer Vorspannkraft fixieren.
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Es ist jedoch auch denkbar, die Einrichtung in umgekehrter Weise auf Fahrzeugkarosserie und Batterietrog 2 zu verteilen. Hierbei werden die Bolzen an der Karosserie angeordnet während die Spindel-Gewindemutter-Hebel Konstruktionen in entsprechender Anzahl am Batterietrog 2 montiert sind. Der Hebel 6 mit seinem schaufelartig geformten Lastarm ist hierbei um 180° verdreht zu montieren, so dass die Schaufel des Lastarms oberseitig auf den Bolzen greift, um den Batterietrog 2 nach oben in den unterbodenseitigen Bauraum 1 des Fahrzeugs zu ziehen.
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14 zeigt eine Ausführungsform der Einrichtung mit einem Sensor 20 zur Erkennung des Verriegelungszustandes. Über eine Signalleitung 21 wird ein Signal an eine übergeordnete Steuerung gesendet, die den Hebe- und Fixiervorgang steuert und überwacht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Unterbodenseitiger Bauraum des Fahrzeugs
- 2
- Batterietrog
- 3
- Spindel
- 4
- Spindelkopf
- 5
- Gewindemutter
- 6
- Hebel
- 7
- Kraftarm
- 8
- Angelpunkt
- 9
- Haltemittel
- 10
- Kopfanlagefläche
- 11
- konisch geformten Gegenfläche
- 12
- Zapfen
- 13
- Schrauben
- 14
- Flügel
- 15
- Durchgangslöcher
- 16
- Führungsbolzen
- 17
- Aufnahme
- 18
- Stecker
- 19
- Buchse
- 20
- Sensor
- 21
- Signalleitung
- 22
- Aktor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2009082957 A1 [0004]
- US 20100071979 A1 [0007]
