DE102012100938A1

DE102012100938A1 - Kraftstoffeinspritzsteuerung

Info

Publication number: DE102012100938A1
Application number: DE102012100938A
Authority: DE
Inventors: Masakazu Sakata
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-02-16
Filing date: 2012-02-06
Publication date: 2012-08-16
Anticipated expiration: 2032-02-07
Also published as: JP5392277B2; JP2012167644A; DE102012100938B4

Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzsteuerung ist mit einem Drucksignalverlauf ermittelnden Abschnitt zum Ermitteln eines Kraftstoffdrucksignalverlaufs basierend auf einem Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors (20), einem Parameter berechnenden Abschnitt (31) zum Berechnen eines Einspritzratenparameters basierend auf dem Kraftstoffdrucksignalverlauf, einem Lernabschnitt (32) zum Lernen und Speichern der berechneten Einspritzratenparameter als Lernwerte zusammen mit einer Kraftstoffeinspritzmenge und einem schätzenden Abschnitt (36) zum Schätzen eines Lernpulsationssignalverlaufs versehen, der eine periodische Variation des Lernwerts basierend auf der Druckpulsationskomponente, die in dem Kraftstoffdrucksignalverlauf umfasst ist, angibt. Die periodische Variation des Lernwerts wird aufgrund einer Variation der Kraftstoffeinspritzmenge verursacht. Die Kraftstoffeinspritzsteuerung ist ferner mit einem interpolierenden Abschnitt (33) zum Interpolieren der Lernwerte mittels des Lernpulsationssignalverlaufs versehen, um die Einspritzratenparameter, die einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge entsprechen, zu berechnen.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, die basierend auf einem Einspritzratenparameter, der aus einem Kraftstoffdrucksignalverlauf abgeleitet wird, einen Betrieb eines Kraftstoffeinspritzers bzw. Kraftstoffinjektors steuert. Der Kraftstoffdrucksignalverlauf gibt eine Variation des Kraftstoffdrucks an. Diese Variation des Kraftstoffdrucks wird durch eine Kraftstoffeinspritzung durch einen Kraftstoffinjektor verursacht und durch einen Kraftstoffdrucksensor erfasst.
Es ist wichtig, eine Kraftstoffeinspritzbedingung, wie zum Beispiel eine Kraftstoffeinspritzstartzeit, eine Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen, zu erfassen, um ein Ausgangsdrehmoment und eine Emission einer internen Verbrennungsmaschine bzw. Maschine mit interner Verbrennung genau zu steuern.
Die JP-2010-3004 A und die JP-2009-57924 A beschreiben, dass ein Kraftstoffdrucksensor eine Variation eines Kraftstoffdrucks erfasst, die aufgrund einer Kraftstoff einspritzung in einem Kraftstoffversorgungskanal verursacht wird. Der Kraftstoffversorgungskanal erstreckt sich von einer gemeinsamen Druckleitung zu einer Einspritzöffnung eines Kraftstoffinjektors. Da ein Drucksignalverlauf, der durch einen Kraftstoffdrucksensor erfasst wird, eine starke Korrelation mit dem Einspritzratensignalverlauf, der eine Variation der Kraftstoffeinspritzrate angibt, besitzt, kann basierend auf dem Drucksignalverlauf ein Einspritzratensignalverlauf (eine Kraftstoffeinspritzbedingung) geschätzt werden. Eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzbedingung kann somit basierend auf dem erfassten Drucksignalverlauf gelernt werden. Basierend auf diesem Lernwert wird ferner ein fortlaufendes Kraftstoffeinspritzbefehlssignal eingerichtet, wodurch die Kraftstoffeinspritzbedingung auf eine solche Art und Weise genau gesteuert werden kann, um mit einer gewünschten Kraftstoffeinspritzbedingung übereinzustimmen.
Hinsichtlich des vorhergehenden Lernens der Kraftstoffeinspritzbedingung hat der vorliegende Erfinder wie folgt Untersuchungen vorgenommen. Das heißt verschiedene Arten von Einspritzratenparametern, die zum Identifizieren eines Einspritzratensignalverlaufs erforderlich sind, werden basierend auf dem Drucksignalverlauf berechnet und gelernt. Die Einspritzratenparameter weisen genauer gesagt eine Erhöhungsgeschwindigkeit Rα der Einspritzrate, eine Verringerungsgeschwindigkeit Rβ der Einspritzrate, eine Kraftstoffeinspritzstartzeitverzögerung „td”, eine Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung „te”, eine maximale Einspritzrate Rmax und dergleichen auf.
Da die Einspritzratenparameter ferner von einer aktuellen Kraftstoffeinspritzmenge abhängen, werden die Einspritzratenparameter zusammen mit der Kraftstoffeinspritzmenge gelernt. Die Werte der Einspritzratenparameter, die einer aktuell erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge entsprechen, werden durch lineares Interpolieren der Lernwerte der Einspritzratenparameter ermittelt. Basierend auf den ermittelten Einspritzratenparametern wird dann ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal eingerichtet.
Gemäß den Experimenten des Erfinders ist es jedoch offensichtlich geworden, dass eine Beziehung zwischen der Einspritzmenge Q und dem Einspritzratenparameter keine einfache proportionale Beziehung ist. Wie in 6(c) und 6(d) gezeigt ist, variiert die Beziehung periodisch. Wenn somit das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal basierend auf den Einspritzratenparametern, die durch eine lineare Interpolation ermittelt werden, eingerichtet wird, ist es weniger wahrscheinlich, dass die Kraftstoffeinspritzbedingung genau gesteuert wird, um mit der gewünschten Bedingung übereinzustimmen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kraftstoffeinspritzsteuerung zu schaffen, die fähig ist, eine Kraftstoffeinspritzbedingung mit einer hohen Genauigkeit zu steuern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Kraftstoffeinspritzsteuerung auf ein Kraftstoffeinspritzsystem angewendet, das mit einem Kraftstoffinjektor, der durch eine Kraftstoffeinspritzöffnung einen Kraftstoff in eine interne Verbrennungsmaschine einspritzt, und einem Kraftstoffdrucksensor, der in einem Kraftstoffversorgungskanal eine Variation des Kraftstoffdrucks aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung durch den Kraftstoffinjektor erfasst, versehen ist.
Die Kraftstoffeinspritzsteuerung weist einen Drucksignalverlauf ermittelnden Abschnitt zum Ermitteln eines Kraftstoffdrucksignalverlaufs, der eine Variation des Kraftstoffdrucks aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung angibt, basierend auf einem Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors, einen Parameter berechnenden Abschnitt zum Berechnen eines Einspritzratenparameters, der zum Identifizieren eines Einspritzratensignalverlaufs erforderlich ist, basierend auf dem Kraftstoffdrucksignalverlauf, einen Lernabschnitt zum Lernen und Speichern der berechneten Einspritzratenparameter als Lernwerte zusammen mit einer Kraftstoffeinspritzmenge und einen schätzenden Abschnitt zum Schätzen eines Lernpulsationssignalverlaufs, der eine periodische Variation des Lernwerts angibt, basierend auf einer Druckpulsationskomponente, die der Kraftstoffdrucksignalverlauf umfasst, auf. Die periodische Variation des Lernwerts wird aufgrund einer Variation der Kraftstoffeinspritzmenge verursacht. Die Kraftstoffeinspritzsteuerung weist ferner einen interpolierenden Abschnitt zum Interpolieren der Lernwerte mittels des Lernpulsationssignalverlaufs auf, um die Einspritzratenparameter, die einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge entsprechen, zu berechnen.
Gemäß der vorhergehenden Konfiguration wird der Lernpulsationssignalverlauf basierend auf einer Druckpulsationskomponente geschätzt. Mittels des geschätzten Lernpulsationssignalverlaufs werden die Lernwerte interpoliert, um die Einspritzratenparameter zu berechnen. Die Kraftstoffeinspritzbedingung kann somit genauer gesteuert werden als bei einem Fall, bei dem das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal basierend auf den Einspritzratenparametern, die durch ein lineares Interpolieren der Lernwerte berechnet werden, eingerichtet ist.
Die vorhergehenden und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen ist, offensichtlicher. Es zeigen:
1 ein Aufbaudiagramm, das einen Entwurf eines Kraftstoffeinspritzsystems, an dem eine Steuerung angebracht ist, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2(a), 2(b) und 2(c) grafische Darstellungen, die Variationen einer Kraftstoffeinspritzrate und eines Kraftstoffdrucks relativ zu einem Kraftstoffeinspritzbefehlssignal zeigen;
3 ein Blockdiagramm, das ein Einstellverfahren eines Kraftstoffeinspritzbefehlssignals gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
4 ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Berechnen von Einspritzratenparametern gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
5(a), 5(b) und 5(c) Diagramme, die jeweils einen Einspritzzylinderdrucksignalverlauf Wa, einen Nicht-Einspritzzylinderdrucksignalverlauf Wu und einen Einspritz-Drucksignalverlauf Wb zeigen;
6(a), 6(b), 6(c) und 6(d) Diagramme zum Erläutern einer interpolierenden Verarbeitung;
7 ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Einrichten von Kraftstoffeinspritzbefehlssignalen zeigt; und
8(a), 8(b), 8(c) und 8(d) Diagramme zum Erläutern einer Verarbeitung zum Schätzen eines Lernpulsationssignalverlaufs gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben. Ein Kraftstoffeinspritzbedingungsdetektor ist auf eine interne Verbrennungsmaschine (Dieselmaschine), die vier Zylinder Nr. 1 – Nr. 4 hat, angewendet.
[ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
1 ist eine schematische Ansicht, die Kraftstoffinjektoren 10, die an jedem Zylinder vorgesehen sind, einen Kraftstoffdrucksensor 20, der an jedem Kraftstoffinjektor 10 vorgesehen ist, eine elektronische Steuereinheit (ECU; ECU = electronic control unit) 30 und dergleichen zeigt.
Ein Kraftstoffeinspritzsystem der Maschine, das den Kraftstoffinjektor 10 aufweist, ist als Erstes erläutert. Ein Kraftstoff in einem Kraftstofftank 40 wird durch eine Hochdruckpumpe 41 hochgepumpt und in einer gemeinsamen Druckleitung (einem Akkumulator bzw. Druckspeicher) 42 akkumuliert, um jeden Kraftstoffinjektor 10 (Nr. 1 – Nr. 4) damit zu versorgen. Jeder der Kraftstoffinjektoren 10 (Nr. 1 – Nr. 4) führt in einer vorbestimmten Reihenfolge eine Kraftstoffeinspritzung aufeinanderfolgend durch.
Die Hochdruckkraftstoffpumpe 41 ist eine Tauchkolbenpumpe, die intermittierend einen Hochdruckkraftstoff entlädt. Da die Kraftstoffpumpe 41 durch die Maschine durch die Kurbelwelle angetrieben ist, entlädt die Kraftstoffpumpe 41 den Kraftstoff vorbestimmte Male während eines Verbrennungszyklus.
Der Kraftstoffinjektor 10 weist einen Körper 11, einen Nadelventilkörper 12, eine Betätigungsvorrichtung 13 und dergleichen auf. Der Körper 11 definiert einen Hochdruckkanal 11a und eine Einspritzöffnung 11b. Der Nadelventilkörper 12 ist in dem Körper 11 untergebracht, um die Einspritzöffnung 11b zu öffnen/schließen.
Der Körper 11 definiert eine Gegendruckkammer 11c, mit der der Hochdruckkanal 11a und ein Niederdruckkanal 11d in Verbindung stehen. Ein Steuerventil 14 schaltet zwischen dem Hochdruckkanal 11a und dem Niederdruckkanal 11d, sodass der Hochdruckkanal 1la mit der Gegendruckkammer 11c in Verbindung steht, oder der Niederdruckkanal 11d mit der Gegendruckkammer 11c in Verbindung steht. Wenn die Betätigungsvorrichtung 13 erregt ist und sich das Steuerventil 14 in 1 nach unten bewegt, steht die Gegendruckkammer 11c mit dem Niederdruckkanal 11d in Verbindung, sodass der Kraftstoffdruck in der Gegendruckkammer 11c verringert wird. Der Gegendruck, der an den Ventilkörper 12 angelegt ist, wird folglich verringert, sodass der Ventilkörper 12 gehoben wird (Ventil-Öffnung). Eine äußerste Oberfläche 12a des Ventilkörpers 12 wird von einer Sitzoberfläche 11e außer Sitz gebracht, wodurch der Kraftstoff durch die Einspritzöffnung 11b eingespritzt wird.
Wenn unterdessen die Betätigungsvorrichtung 13 aberregt wird und sich das Steuerventil 14 nach oben bewegt, steht die Gegendruckkammer 11c mit dem Hochdruckkanal 11a in Verbindung, sodass der Kraftstoffdruck in der Gegendruckkammer 11c erhöht wird. Der Gegendruck, der an den Ventilkörper 12 angelegt ist, wird folglich erhöht, sodass sich der Ventilkörper 12 senkt (Ventil-Schließung). Die äußerste Oberfläche 12a des Ventilkörpers 12 wird auf der Sitzoberfläche 11e zum Sitzen gebracht, wodurch die Kraftstoffeinspritzung beendet wird.
Die ECU 30 steuert die Betätigungsvorrichtung 13, um den Ventilkörper 12 anzutreiben. Wenn der Nadelventilkörper 12 die Einspritzöffnung 11b öffnet, wird der Hochdruckkraftstoff in dem Hochdruckkanal 1la durch die Einspritzöffnung 11b in eine Verbrennungskammer (nicht gezeigt) der Maschine eingespritzt.
Ein Kraftstoffdrucksensor 20 ist an jedem der Kraftstoffinjektoren 10 vorgesehen, Der Kraftstoffdrucksensor 20 weist einen Fuß (eine Last- bzw. Kraftmesszelle) und ein Drucksensorelement 22 auf. Der Fuß 21 ist an dem Körper 11 vorgesehen. Der Fuß 21 hat ein Diaphragma 21a, das sich ansprechend auf einen hohen Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkanal 11a elastisch verformt. Das Drucksensorelement 22 ist auf dem Diaphragma 21 angeordnet, um abhängig von einer elastischen Verformung des Diaphragmas 21a ein Druckerfassungssignal zu der ECU 30 zu übertragen.
Die ECU 30 hat einen Mikrocomputer, der eine Zielkraftstoffeinspritzbedingung, wie zum Beispiel eine Kraftstoffeinspritzungszahl, eine Kraftstoffeinspritzstartzeit, eine Kraftstoffeinspritzendzeit und eine Kraftstoffeinspritzmenge, berechnet. Der Mikrocomputer speichert beispielsweise in einer Kraftstoffeinspritzbedingungs-Abbildung hinsichtlich der Maschinenlast und der Maschinengeschwindigkeit eine optimale Kraftstoffeinspritzbedingung. Basierend auf der aktuellen Maschinenlast und der Maschinengeschwindigkeit wird dann die Zielkraftstoffeinspritzbedingung angesichts der Kraftstoffeinspritzbedingungs-Abbildung berechnet. Die Kraftstoffeinspritzbefehlssignale t1, t2, Tq (2(a)), die der berechneten Zieleinspritzbedingung entsprechen, werden basierend auf den Einspritzratenparametern „td”, „te”, Rα, Rβ, Rmax, die später im Detail beschrieben sind, eingerichtet. Diese Kraftstoffeinspritzbefehlssignale werden zu dem Kraftstoffinjektor 10 übertragen.
Bezug nehmend auf 2(a) bis 5 ist eine Verarbeitung einer Kraftstoffeinspritzsteuerung im Folgenden beschrieben.
Basierend auf dem Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors 20 ist eine Variation des Kraftstoffdrucks (Bezug nehmend auf 2(c)) als ein Kraftstoffdrucksignalverlauf dargestellt. Basierend auf diesem Kraftstoffdrucksignalverlauf wird ferner ein Einspritzratensignalverlauf (2(b)), der eine Variation der Kraftstoffeinspritzrate darstellt, berechnet, wodurch eine Kraftstoffeinspritzbedingung erfasst wird. Die Einspritzratenparameter Rα, Rβ, Rmax, die den Einspritzratensignalverlauf identifizieren, werden dann gelernt, und die Einspritzratenparameter „te”, „td” werden gelernt, die die Korrelation zwischen den Einspritzbefehlssignalen (Puls-ein-Zeitsteuerung t1, Puls-aus-Zeitsteuerung t2 und Puls-ein-Dauer Tq) und der Einspritzbedingung identifizieren.
Ein von einem Punkt P1 zu einem Punkt P2 absteigender bzw. sinkender Drucksignalverlauf wird genauer gesagt durch ein Verfahren kleinster Quadrate an eine absteigende gerade Linie bzw. Gerade Lα genähert. An dem Punkt P1 startet der Kraftstoffdruck damit, aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung abzusteigen. An dem Punkt P2 stoppt der Kraftstoffdruck damit, abzusteigen. Dann wird ein Zeitpunkt LBα, zu dem der Kraftstoffdruck ein Bezugswert Bα auf der genäherten absteigenden Geraden Lα wird, berechnet. Da der Zeitpunkt LBα und die Kraftstoffeinspritzstartzeit R1 untereinander eine Korrelation besitzen, wird die Kraftstoffeinspritzstartzeit R1 basierend auf dem Zeitpunkt LBα berechnet. Ein Zeitpunkt, der eine spezifizierte Zeitverzögerung Cα vor dem Zeitpunkt LBα ist, ist genauer gesagt als die Kraftstoffeinspritzstartzeit R1 definiert.
Ein ansteigender Drucksignalverlauf von einem Punkt P3 zu einem Punkt P5 wird ferner mittels des Verfahrens kleinster Quadrate an eine ansteigende Gerade Lβ genähert. An dem Punkt P3 startet der Kraftstoffdruck damit, aufgrund einer Beendigung einer Kraftstoffeinspritzung anzusteigen. An dem Punkt P5 stoppt der Kraftstoffdruck damit, anzusteigen. Dann wird ein Zeitpunkt LBβ, zu dem der Kraftstoffdruck ein Bezugswert Bβ auf der genäherten ansteigenden Geraden Lβ wird, berechnet. Da der Zeitpunkt LBβ und die Kraftstoffeinspritzendzeit R4 untereinander eine Korrelation besitzen, wird die Kraftstoffeinspritzendzeit R4 basierend auf dem Zeitpunkt LBβ berechnet. Ein Zeitpunkt, der um eine spezifizierte Zeitdauer Cβ vor dem Zeitpunkt LBβ ist, ist genauer gesagt als die Kraftstoffeinspritzendzeit R4 definiert.
Angesichts der Tatsache, dass eine Steigung der absteigenden Geraden Lα und eine Steigung der Einspritzratenerhöhung untereinander eine hohe Korrelation besitzen, wird basierend auf einer Steigung der absteigenden Geraden Lα eine Steigung einer Geraden Rα, die eine Erhöhung der Kraftstoffeinspritzrate in 2(b) darstellt, berechnet. Eine Steigung der Linie Lα wird genauer gesagt mit einem spezifizierten Koeffizienten multipliziert, um die Steigung der Geraden Rα zu ermittelt. Angesichts dessen, dass eine Steigung der ansteigenden Geraden Lβ und eine Steigung der Einspritzratenverringerung untereinander eine hohe Korrelation besitzen, wird ähnlicherweise basierend auf einer Steigung der ansteigenden Geraden Lβ eine Steigung einer Geraden Rβ, die eine Verringerung der Kraftstoffeinspritzrate darstellt, berechnet.
Basierend auf den Geraden Rα, Rβ wird dann eine Ventil-Schließungs-Startzeit R23 berechnet. Zu dieser Zeit R23 startet der Ventilkörper 12 damit, mit einem Kraftstoffeinspritzendbefehlssignal nach unten gehoben zu werden, Ein Schnitt der Geraden Rα und Rβ ist genauer gesagt als die Ventil-Schließungs-Startzeit R23 definiert. Eine Kraftstoffeinspritzstartzeitverzögerung „td” der Kraftstoffeinspritzstartzeit R1 relativ zu der Puls-ein-Zeit t1 wird ferner berechnet. Eine Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung „te” der Ventil-Schließungs-Startzeit R23 relativ zu der Puls-aus-Zeit t2 wird ebenfalls berechnet.
Ein Schnitt der absteigenden Gerade Lα und der ansteigenden Gerade Lβ wird ermittelt, und ein Druck, der diesem Schnitt entspricht, wird als ein Schnittdruck Pαβ berechnet. Ein Differenzdruck ΔPγ zwischen einem Bezugsdruck Pbase und dem Schnittdruck Pαβ wird ferner berechnet. Angesichts der Tatsache, dass der Differenzdruck ΔPγ und die maximale Einspritzrate Rmax untereinander eine hohe Korrelation besitzen, wird basierend auf dem Differenzdruck ΔPγ die maximale Einspritzrate Rmax berechnet. Der Differenzdruck ΔPγ wird genauer gesagt mit einem Korrelationskoeffizienten Cγ multipliziert, um die maximale Einspritzrate Rmax zu berechnen.
In einem Fall, dass der Differenzdruck ΔPγ kleiner als ein spezifizierter Wert ΔPγth ist (kleine Einspritzung), ist die maximale Kraftstoffeinspritzrate Rmax wie folgt definiert: Rmax = ΔPγ × Cγ
In einem Fall, dass der Differenzdruck ΔPγ nicht kleiner als der spezifizierte Wert ΔPγth (große Einspritzung) ist, ist ein vorbestimmter Wert Rγ als die maximale Einspritzrate Rmax definiert.
Die kleine Einspritzung entspricht einem Fall, bei dem das Ventil 12 damit startet, sich zu senken, bevor die Einspritzrate den vorbestimmten Wert Rγ erreicht. Die Kraftstoffeinspritzmenge ist durch die Sitzoberflächen 11e und 12a beschränkt. Die große Einspritzung entspricht unterdessen einem Fall, bei dem das Ventil 12 damit startet, sich zu senken, nachdem die Einspritzrate den vorbestimmten Wert Rγ erreicht. Die Kraftstoffeinspritzmenge hängt von der Strömungsfläche bzw. dem Strömungsquerschnitt der Einspritzöffnung 11b ab.
Wenn nebenbei bemerkt die Einspritzbefehlsdauer Tq ausreichend lang ist und die Einspritzöffnung 11b geöffnet wurde, selbst nachdem die maximale Einspritzrate erreicht ist, wird die Form des Einspritzratensignalverlaufs trapezförmig, wie es durch eine durchgezogene Linie in 2(b) gezeigt ist. In einem Fall der kleinen Einspritzung wird unterdessen die Form des Einspritzratensignalverlaufs dreieckig, wie es durch eine gestrichelte Linie in 2(b) gezeigt ist.
Der vorhergehende vorbestimmte Wert Rγ, der in dem Fall einer großen Einspritzung der maximalen Einspritzrate Rmax entspricht, variiert mit einer Alterungsverschlechterung des Kraftstoffinjektors 10. Wenn beispielsweise Feststoffpartikel in der Einspritzöffnung 11b akkumuliert werden und sich die Kraftstoffeinspritzmenge mit dem Alter verringert, wird der Druckabfallbetrag ΔP, der in 2(c) gezeigt ist, kleiner. Wenn ferner die Sitzoberflächen 11, 12a abgetragen werden und die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht wird, wird der Druckabfallbetrag ΔP größer. Es sei bemerkt, dass der Druckabfallbetrag ΔP einer erfassten Druckabfallmenge entspricht, die aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung verursacht wird. Dieselbe entspricht beispielsweise einer Druckabfallmenge von dem Bezugsdruek Pbase zu dem Punkt P2 oder von dem Punkt P1 zu dem Punkt P2.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird angesichts der Tatsache, dass die maximale Einspritzrate Rmax (der vorbestimmte Wert Rγ) bei einer großen Einspritzung eine starke Korrelation mit dem Druckabfallbetrag ΔP besitzt, der vorbestimmte Wert Rγ basierend auf dem Druckabfallbetrag ΔP eingerichtet. Das heißt der Lernwert der maximalen Einspritzrate Rmax bei der großen Einspritzung entspricht einem Lernwert des vorbestimmten Werts Rγ basierend auf dem Druckabfallbetrag ΔP.
Wie im Vorhergehenden können die Einspritzratenparameter „td”, „te”, Rα, Rβ, Rmax aus dem Kraftstoffdrucksignalverlauf berechnet werden. Basierend auf den Lernwerten dieser Parameter „td”, „te”, Rα, Rβ, Rmax kann dann (Bezug nehmend auf 2(b)) der Einspritzratensignalverlauf, der dem Kraftstoffeinspritzbefehlssignal 2(a)) entspricht, berechnet weiden, Eine Fläche des berechneten Einspritzratensignalverlaufs (schattierte Fläche in 2(b)) entspricht einer Kraftstoffeinspritzmenge. Die Kraftstoffeinspritzmenge kann somit basierend auf den Einspritzratenparametern berechnet werden. Ein Verhältnis zwischen der berechneten Kraftstoffeinspritzmenge und der Einspritzbefehlsdauer Tq kann als ein Einspritzratenparameter gelernt werden.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein Lernverfahren eines Einspritzratenparameters und ein Einstellverfahren eines Einspritzbefehlssignals, das zu dem Kraftstoffinjektor 10 übertragen wird, zeigt. 3 zeigt genauer gesagt eine Konfiguration und Funktionen der ECU 30. Ein Einspritzratenparameter berechnender Abschnitt 31 berechnet basierend auf dem Kraftstoffdrucksignalverlauf, der durch den Kraftstoffdrucksensor 20 erfasst wird, die Einspritzratenparameter „td”, „te”, Rα, Rβ, Rmax.
Ein Lernabschnitt 32 lernt die berechneten Einspritzratenparameter und speichert die aktualisierten Parameter in einem Speicher der ECU 30. Die Einspritzratenparameter hängen von einem aktuellen Versorgungsdruck (Kraftstoffdruck in der gemeinsamen Druckleitung 42) und der Kraftstoffeinspritzmenge ab. Die Einspritzratenparameter werden somit zusammen mit einem Bezugskraftstoffdruck Pbase (2(c)), dem Versorgungskraftstoffdruck, der Kraftstoffeinspritzmenge Q und der Einspritzbefehlsdauer Tq gelernt. Bei dem in 3 gezeigten vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Einspritzratenparameter, die der Kraftstoffeinspritzmenge Q entsprechen, jeweils hinsichtlich jedes aussagekräftigen Werts eines Kraftstoffdrucks (beispielsweise 30 MPa, 50 MPa, 100 MPa, ...) in Einspritzratenparameter-Abbildungen M1 bis M5 gespeichert.
Ein interpolierender Abschnitt 33 interpoliert die Lernwerte der Einspritzratenparameter, die in den Abbildungen M1 bis M5 gespeichert sind, und berechnet die Einspritzratenparameter, die der aktuell erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge und dem aktuellen Kraftstoffdruck entsprechen. Eine Verarbeitung der Interpolation ist später beschrieben.
Ein einrichtender Abschnitt 34 richtet die Kraftstoffeinspritzbefehlssignale (die Puls-ein-Zeit t1 und die Puls-ein-Dauer Tq), die der Zielkraftstoffeinspritzbedingung (der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge und der erforderlichen Kraftstoffeinspritzstartzeit) entsprechen, basierend auf den Einspritzratenparametern, die der interpolierende Abschnitt 33 berechnet hat, ein. Wenn der Kraftstoffinjektor 10 gemäß den vorhergehenden Kraftstoffeinspritzbefehlssignalen betrieben wird, erfasst der Kraftstoffdrucksensor 20 den Kraftstoffdrucksignalverlauf. Basierend auf diesem Kraftstoffdrucksignalverlauf berechnet der Einspritzratenparameter berechnende Abschnitt 31 die Einspritzratenparameter „td”, „te”, Rα, Rβ, Rmax.
Das heißt die tatsächliche Kraftstoffeinspritzbedingung (Einspritzratenparameter „td”, „te”, Rα, Rβ, Rmax) relativ zu den Kraftstoffeinspritzbefehlssignalen wird erfasst und gelernt. Basierend auf diesem Lernwert werden die Kraftstoffeinspritzbefehlssignale, die der Zieleinspritzbedingung entsprechen, eingerichtet. Das Einspritzbefehlssignal wird daher basierend auf der tatsächlichen Einspritzbedingung rückkopplungsgesteuert, wodurch die tatsächliche Kraftstoffeinspritzbedingung auf eine solche Art und Weise genau gesteuert wird, um mit der Zieleinspritzbedingung selbst dann übereinzustimmen, wenn mit dem Alter die Verschlechterung fortschreitet.
Die Einspritzbefehlsdauer Tq wird insbesondere basierend auf dem Einspritzratenparameter rückkopplungsgesteuert, sodass die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge mit der Zielkraftstoffeinspritzmenge übereinstimmt.
Bezug nehmend auf 4 ist im Folgenden eine Verarbeitung zum Analysieren der Einspritzbedingung durch Ableiten der Einspritzratenparameter „td”, „te”, Rα, Rβ, Rmax aus dem Kraftstoffdrucksignalverlauf (2(c)) beschrieben. Diese in 4 gezeigte Verarbeitung wird in einem spezifizierten Intervall durch einen Mikrocomputer der ECU 30 ausgeführt.
Bei einem Schritt S10 (Drucksignalverlauf ermittelnder Abschnitt) berechnet der Computer basierend auf den Erfassungswerten des Kraftstoffdrucksensors 20 einen Einspritzsignalverlauf Wb, der später im Detail beschrieben ist. In der folgenden Beschreibung ist auf einen Zylinder, in dem eine Kraftstoffeinspritzung aktuell durchgeführt wird, als ein Einspritzzylinder Bezug genommen, und auf einen Zylinder, in dem aktuell keine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, ist als ein Nicht-Einspritzzylinder Bezug genommen. Auf einen Kraftstoffdrucksensor 20, der an dem Einspritzzylinder 10 vorgesehen ist, ist ferner als ein Einspritzzylinder-Drucksensor Bezug genommen, und auf einen Kraftstoffdrucksensor 20, der an dem Nicht-Einspritzzylinder 10 vorgesehen ist, ist als ein Nicht-Einspritzzylinder-Drucksensor Bezug genommen.
Bei dem Schritt S10 wird basierend auf den Erfassungswerten des Kraftstoffdrucksensors 20 (Bezug nehmend auf 5(a)) ein Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa erzeugt. Dieser Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa stellt eine Variation des Kraftstoffdrucks, die aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung verursacht wird, dar. Eine Mehrzahl von Erfassungswerten des Nicht-Einspritzzylinder-Drucksensors 10 wird dann ermittelt. Basierend auf diesen Erfassungswerten wird (Bezug nehmend auf 5(b)) ein Nicht-Einspritz-Drucksignalverlauf Wu erzeugt. Der Nicht-Einspritz-Drucksignalverlauf Wu stellt eine Kraftstoffdruckvariation in einem Nicht-Einspritzzylinder dar, wenn eine Kraftstoffeinspritzung in dem Einspritzzylinder durchgeführt wird.
In einem Fall, in dem ein Moment, zu dem die Kraftstoffpumpe 41 die gemeinsame Druckleitung 42 mit dem Kraftstoff versorgt, mit einem Moment überlappt, zu dem der Kraftstoffinjektor 10 den Kraftstoff einspritzt, steigt nebenbei bemerkt der Nicht-Einspritz-Drucksignalverlauf Wu gänzlich an, wie es in 5(b) durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist. In einem Fall, in dem die Kraftstoffpumpe 41 mit keinem Kraftstoff versorgt, während der Kraftstoffinjektor 10 den Kraftstoff einspritzt, verringert sich unterdessen der Kraftstoffdruck in dem Kraftstoffeinspritzsystem, unmittelbar nachdem der Kraftstoffinjektor 10 den Kraftstoff einspritzt. Der Nicht-Einspritz-Drucksignalverlauf Wud steigt somit ab, wie es in 5(b) durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist.
Diese Nicht-Einspritz-Ducksignalverläufe Wu und Wud sind in dem Einspritzsignalverlauf Wa umfasst. Der Einspritz-Drucksignalverlauf Wa weist mit anderen Worten den Einspritzsignalverlauf Wb, der eine Kraftstoffdruckvariation aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung darstellt, und Komponenten der Nicht-Einspritz-Ducksignalverläufe Wu und Wud auf. Bei dem Schritt S10 werden die Nicht-Einspritz-Ducksignalverläufe Wu, Wud von dem Einspritz-Drucksignalverlauf Wa subtrahiert, um den Einspritzsignalverlauf Wb (Wb = Wa – Wu) zu extrahieren.
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt S11 fort, bei dem eine pulsationsentfernende Verarbeitung ausgeführt wird. In einem Fall, dass eine Mehrfacheinspritzung durchgeführt wird, überlappt eine Druckpulsationskomponente Wc aufgrund einer vorhergehenden Einspritzung, die in 2(c) gezeigt ist, den Einspritzsignalverlauf Wa. In einem Fall, bei dem ein Intervall zwischen Einspritzungen kurz ist, wird insbesondere der Einspritz-Drucksignalverlauf Wa wesentlich durch die Druckpulsationskomponente Wc beeinflusst. Bei dem Schritt S11 wird somit die Druckpulsationskomponente Wc von dem Einspritzsignalverlauf Wb subtrahiert.
In 6(b) stellt eine gestrichelte Linie, die durch „Wc” bezeichnet ist, einen Signalverlauf dar, bei dem die Druckpulsationskomponente Wc die Einspritzsignalverläufe Wa, Wb überlappt. Die Druckpulsationskomponente Wc überlappt tatsächlich die ganzen Einspritzsignalverläufe Wa, Wb. Durch Ausführen der pulsationsentfernenden Verarbeitung wird der Einspritzsignalverlauf Wb ausgehend von einem Signalverlauf, der durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, in einen Signalverlauf, der durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, neu geformt.
In 6(b) stellt ferner ein durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie umschlossener Abschnitt einen Pulsationssignalverlauf dar, auf den als eine Eigenpulsationskomponente Wd Bezug genommen ist. Diese Eigenpulsationskomponente Wd wird wie folgt erzeugt. Das heißt eine Kraftstoffdruckvariation, die aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung in einer Nachbarschaft der Einspritzöffnung 11b erzeugt wird, breitet sich stromaufwärts von dem Kraftstoffversorgungskanal aus. Diese Druckpulsation wird in dem Kraftstoffversorgungskanal, um sich auszubreiten, reflektiert. Diese Druckpulsation breitet sich somit periodisch zu dem Kraftstoffdrucksensor 20 aus, und der Kraftstoffdrucksensor 20 erfasst die Druckpulsation, wodurch die Eigenpulsationskomponente Wd die Einspritzsignalverläufe Wa, Wb überlappt.
Sowohl die vorhergehende Druckpulsationskomponente Wc als auch die vorhergehende Eigenpulsationskomponente Wd entsprechen einer „Druckpulsationskomponente” der vorliegenden Erfindung. Da die Druckpulsationskomponente Wc ohne Weiteres aus der vorausgehenden Kraftstoffeinspritzbedingung geschätzt werden kann, kann die pulsationsentfernende Verarbeitung ohne Weiteres bei dem Schritt S11 ausgeführt werden. Da unterdessen die Eigenpulsationskomponente Wd einem Kraftstoffdruckabfall aufgrund einer Erhöhung der Kraftstoffeinspritzrate entspringt, ist es schwierig, die Eigenpulsationskomponente Wd zu schätzen. Es ist schwierig, die Eigenpulsationskomponente Wd aus den Einspritzsignalverläufen Wa, Wb zu entfernen. Bei Schritten S12 bis S23 ist daher der Einspritzsignalverlauf Wb, mit dem die Eigenpulsationskomponente Wd überlappt, zum Analysieren der Kraftstoffeinspritzbedingung verwendet. Es sei bemerkt, dass die Kraftstoffeinspritzbefehlssignale angesichts eines Einflusses der Eigenpulsationskomponente Wd eingerichtet werden, indem die Interpolationsverarbeitung durchgeführt wird. Diese Interpolationsverarbeitung ist später im Detail beschrieben.
Bei dem Schritt S12 wird ein Durchschnittskraftstoffdruck des Bezugsdrucksignalverlaufs als ein Bezugsdruck Pbase berechnet. Der Bezugsdrucksignalverlauf entspricht einem Teil des Einspritzsignalverlaufs Wb während einer Dauer, während der der Kraftstoffdruck nicht damit gestartet hat, sich aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung zu verringern. Die pulsationsentfernende Verarbeitung wurde bereits hinsichtlich des Einspritzsignalverlaufs Wb durchgeführt. Ein Teil der Einspritzkomponente Wb, der einer Zeitdauer „TA” von der Einspritzstartbefehlszeit P1, bis eine spezifizierte Zeit verstreicht, entspricht, kann als der Bezugsdrucksignalverlauf definiert sein. Ein Wendepunkt t1 wird alternativ basierend auf Differenziationswerten des absteigenden Drucksignalverlaufs berechnet, und ein Teil der Einspritzkomponente Wb, der einer Zeitdauer von der Einspritzstartbefehlszeit t1 zu dem Wendepunkt P1 entspricht, ist als der Bezugsdrucksignalverlauf definiert.
Bei dem Schritt S13 wird ein absteigender Abschnitt des Einspritzsignalverlaufs Wb an eine absteigende Gerade Lα genähert. Ein Teil des Einspritzsignalverlaufs Wb, der einer spezifizierten Zeitdauer TB von der Einspritzstartbefehlszeit, bis eine spezifizierte Zeit verstreicht, entspricht, kann als der absteigende Drucksignalverlauf definiert sein. Wendepunkte P1 und P2 werden alternativ basierend auf Differenzwerten des absteigenden Drucksignalverlaufs berechnet, und ein Teil des Einspritzsignalverlaufs Wb, der einem Ort zwischen den Wendepunkten P1 und P2 entspricht, kann als der absteigende Drucksignalverlauf definiert sein. Basierend auf den Kraftstoffdruckwerten des absteigenden Drucksignalverlaufs wird dann die Gerade Lα durch das Verfahren der kleinsten Quadrate genähert. Eine Tangentenlinie bzw. eine Tangente an einem Punkt des absteigenden Signalverlaufs, an dem der Differenziationswert minimal ist, kann alternativ als die genäherte Gerade Lα definiert sein.
Bei dem Schritt S14 wird ein ansteigender Abschnitt des Einspritzsignalverlaufs Wb an eine ansteigende Gerade Lβ genähert. Ein Teil des Einspritzsignalverlaufs Wb, der einer spezifizierten Zeitdauer TC von der Einspritzendebefehlszeit t2, bis eine spezifizierte Zeit verstreicht, entspricht, kann beispielsweise als der ansteigende Drucksignalverlauf definiert sein. Wendepunkte P3 und P5 werden alternativ basierend auf Differenzwerten des ansteigenden Drucksignalverlaufs berechnet, und ein Teil des Einspritzsignalverlaufs Wb, der einem Ort zwischen den Wendepunkten P3 und P5 entspricht, kann als der ansteigende Drucksignalverlauf definiert sein. Basierend auf den Kraftstoffdruckwerten des ansteigenden Drucksignalverlaufs wird dann die Gerade Lβ durch das Verfahren der kleinsten Quadrate genähert. Eine Tangente an einem Punkt des ansteigenden Signalverlaufs, an dem der Differenziationswert maximal ist, kann alternativ als die genäherte Gerade Lβ definiert sein.
Bei dem Schritt S15 werden basierend auf dem Bezugsdruck Pbase Bezugswerte Bα und Bβ berechnet. Druckwerte, die um eine spezifizierte Menge niedriger als der Bezugsdruck Pbase sind, können beispielsweise als die Bezugswerte Bα und Bβ definiert sein. Es sei bemerkt, dass die Bezugswerte Bα und Bβ nicht immer einander gleich sind. Die im Vorhergehenden spezifizierte Menge des Druckwerts kann ferner gemäß dem Bezugsdruck Pbase und der Kraftstofftemperatur variiert sein.
Bei dem Schritt S16 wird dann ein Zeitpunkt LBα, zu dem der Kraftstoffdruck ein Bezugswert Bα auf der genäherten Geraden Lα wird, berechnet. Da der Zeitpunkt LBα und die Kraftstoffeinsprttzstartzeit R1 untereinander eine Korrelation besitzen, wird die Kraftstoffeinspritzstartzeit R1 basierend auf dem Zeitpunkt LBα berechnet. Ein Zeitpunkt, der eine spezifizierte Zeitverzögerung Cα vor dem Zeitpunkt LBα ist, ist genauer gesagt als die Kraftstoffeinspritzstartzeit R1 definiert.
Bei dem Schritt S17 wird dann ein Zeitpunkt LBβ, zu dem der Kraftstoffdruck ein Bezugswert Bβ auf der genäherten Geraden Lβ wird, berechnet. Da der Zeitpunkt LBβ und die Kraftstoffeinspritzendzeit R4 untereinander eine Korrelation besitzen, wird die Kraftstoffeinspritzendzeit R4 basierend auf dem Zeitpunkt LBβ berechnet. Ein Zeitpunkt, der eine spezifizierte Zeitdauer Cβ vor dem Zeitpunkt LBβ ist, ist genauer gesagt als die Kraftstoffeinspritzendzeit R4 definiert. Die vorhergehenden Zeitverzögerungen Cα, Cβ können gemäß dem Bezugsdruck Pbase und der Kraftstofftemperatur variiert sein.
Bei dem Schritt S18 wird dann angesichts einer Tatsache, dass eine Steigung der Geraden Lα und eine Steigung der Einspritzratenerhöhung untereinander eine hohe Korrelation besitzen, eine Steigung einer Geraden Rα, die eine Erhöhung der Kraftstoffeinspritzrate in 2(b) darstellt, basierend auf einer Steigung der Geraden Lα berechnet. Eine Steigung der Geraden Lα wird genauer gesagt mit einem spezifizierten Koeffzienten multipliziert, um die Steigung der Geraden Rα zu ermitteln. Basierend auf der Kraftstoffeinspritzstartzeit R1, die bei dem Schritt S16 berechnet wird, und der Steigung der Geraden Rα, die bei dem Schritt S18 berechnet wird, kann zusätzlich die Gerade Rα identifiziert werden.
Bei dem Schritt S18 wird ferner angesichts der Tatsache, dass eine Steigung der Linie Lβ und eine Steigung der Einspritzratenverringerung untereinander eine hohe Korrelation besitzen, eine Steigung einer Geraden Rβ, die eine Verringerung der Kraftstoffeinspritzrate darstellt, basierend auf einer Steigung der Geraden Lβ berechnet. Eine Steigung der Linie Lβ wird genauer gesagt mit einem spezifizierten Koeffizienten multipliziert, um die Steigung der Geraden Rβ zu ermitteln. Basierend auf der Kraftstoffeinspritzendzeit R4, die bei dem Schritt S17 berechnet wird, und der Steigung der Geraden Rβ, die bei dem Schritt S18 berechnet wird, kann zusätzlich die Gerade Rβ identifiziert werden. Der im Vorhergehenden spezifizierte Koeffizient des Druckwerts kann gemäß dem Bezugsdruck Pbase und der Kraftstofftemperatur variiert sein.
Bei dem Schritt S19 wird basierend auf den Geraden Rα, Rβ, die bei dem Schritt S18 berechnet werden, eine Ventil-Schließungs-Startzeit R23 berechnet. Zu dieser Zeit R23 startet der Ventilkörper 12 damit, sich mit einem Kraftstoffeinspritzendbefehlssignal zu senken. Ein Schnitt der Geraden Rα und Rβ ist genauer gesagt als die Ventil-Schließungs-Startzeit R23 definiert.
Bei dem Schritt S20 wird eine Kraftstoffeinspritzstartzeitverzögerung „td” der Kraftstoffeinspritzstartzeit R1 relativ zu der Puls-ein-Zeit t1 berechnet. Eine Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung „te” der Ventil-Schließungs-Startzeit R23 relativ zu der Puls-aus-Zeit t2 wird ebenfalls berechnet. Die Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung „te” ist eine Zeitverzögerung von der Puls-aus-Zeit t2, bis das Steuerventil 14 damit startet, betrieben zu werden. Diese Zeitverzögerungen „td”, „te” sind Parameter, die Asprechverzögerungen der Einspritzdatenvariation relativ zu den Kraftstoffeinspritzbefehlssignalen darstellen. Zeitverzögerungen von der Zeit t1 zu der Zeit R2, von der Zeit t2 zu der Zeit R3 und von der Zeit t2 zu der Zeit R4 sind ferner Parameter, die die Ansprechverzögerungen darstellen.
Bei dem Schritt S21 wird bestimmt, ob ein Differenzdruck ΔPγ zwischen dem Bezugsdruck Pbase und einem Schnittdruck Paβ kleiner als ein spezifizierter Wert ΔPγth ist. Wenn die Antwort bei dem Schritt S21 JA ist, schreitet die Prozedur zu dem Schritt S22 fort, bei dem basierend auf dem Differenzdruck ΔPγ eine maximale Einspritzrate Rmax berechnet wird (Rmax = ΔPγ × Cγ). Wenn die Antwort bei dem Schritt S21 NEIN ist, schreitet die Prozedur zu dem Schritt S23 fort, bei dem ein vorbestimmter Wert Rγ als die maximale Einspritzrate Rmax definiert wird.
Bezug nehmend auf 6(a) bis 6(d) ist die Interpolationsverarbeitung, die der interpolierende Abschnitt 33 ausführt, im Folgenden beschrieben.
6(b) zeigt einen Einspritzsignalverlauf Wb in einem Fall einer großen Einspritzung, deren Einspritzratensignalverlauf trapezförmig ist, wie in 6(a) gezeigt ist. Wie es mit einer abwechselnd langen und kurzen gestrichelten Linie in 6(b) umschlossen ist, überlappt zwischen dem Wendepunkt P2 und dem Wendepunkt P3 die Eigendruckpulsation Wd den Einspritzsignalverlauf Wb.
Eine durchgezogene Linie L1 und gestrichelte Linien L2 und L3 in 6(a) entsprechen ferner jeweils einer durchgezogenen Linie LP1 und gestrichelten Linien LP2 und LP3 in 6(b). Wenn die Kraftstoffeinspritzendzeit früher eingestellt ist, wie es durch gestrichelte Linien L2 und L3 gezeigt ist, liegt die Druckerhöhungsstartzeit früher, wie es durch gestrichelte Linien LP2 und LP3 gezeigt ist. In einem Fall, der durch die gestrichelte Linie LP2 gezeigt ist, startet der Kraftstoffdruck damit, sich von einem Punkt „A2” zu erhöhen, an dem der Druck der Eigendruckpulsation Wd niedrig ist. In einem Fall, der durch die gestrichelte Linie LP3 gezeigt ist, startet der Kraftstoffdruck damit, sich von einem Punkt „A3” zu erhöhen, an dem der Druck der Eigendruckpulsation Wd hoch ist.
Gemäß der Untersuchung des vorliegenden Erfinders hängen die Einspritzratenparameter Rβ, „te” von einem Punkt der Eigendruckpulsation Wd ab, an dem der Kraftstoffdruck damit startet, sich zu erhöhen. Die Einspritzratenparameter Rβ, „te” sind zum Identifizieren eines Einspritzratensignalverlaufs erforderlich, wobei die Einspritzrate aufgrund einer Ventilschließung des Kraftstoffinjektors 10 absteigt. Obwohl der Zeitpunkt P3, zu dem der Kraftstoffdruck damit startet, sich zu erhöhen, gemäß der Kraftstoffeinspritzmenge Q (der Kraftstoffeinspritzbefehlsdauer Tq) bestimmt wird, sind die Lernwerte der Einspritzratenparameter Rb, „te” nicht proportional zu der Kraftstoffeinspritzmenge Q. Wie in 6(c) und 6(d) gezeigt ist, variieren die Lernwerte der Einspritzratenparameter Rβ, „te” periodisch, was Lernpulsationssignalverläufe Wg erzeugt.
Gemäß der Untersuchung des vorliegenden Erfinders wird es offensichtlich, dass die Form der Eigendruckpulsation Wd und die Form des Lernpulsationssignalverlaufs Wg zueinander eine Korrelation besitzen. Es gibt genauer gesagt eine Korrelation zwischen der Pulsation Wd und dem Signalverlauf Wg hinsichtlich ihrer Dauer, Amplitude und ihres Dämpfungsfaktors. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel extrahiert ein extrahierender Abschnitt 35, der in 3 gezeigt ist, die Eingendruckpulsation Wd aus dem Einspritzsignalverlauf Wb. Ein schätzender Abschnitt 36 schätzt basierend auf der extrahierten Eigendruckpulsation Wd den Lempulsationssignalverlauf Wg.
Die Pulsationsdauer, die Amplitude und der Dämpfungsfaktor der Eigendruckpulsation Wd werden genauer gesagt berechnet. Diese berechneten Werte werden mit eisem spezifzierten Koeffizienten multipliziert, um die Form des Lernpulsationssignalverlaufs Wg zu bestimmen. Ein Signalverlauf, der durch Anwenden der vorhergehenden Form des Lernsignalverlaufs auf die Lernwerte g1 bis g3, g4 bis g6 der Einspritzratenparameter Rβ, „te” ermittelt wird, wird als eine Modellformel, die den Lernpulsationssignalverlauf Wg darstellt, berechnet. Diese Modellformel wird hinsichtlich des aktuellen Bezugsdrucks Pbase (Kraftstoffversorgungsdrucks) eingerichtet. Statt der Modellformel können die Signalverläufe, die in 6(c) und 6(d) gezeigt sind, alternativ in Abbildungen gespeichert sein. In diesem Fall ist die Abbildung hinsichtlich jedes Bezugsdrucks Pbase eingerichtet.
In einem Fall, dass der Kraftstoffdruck damit startet, sich von dem Punkt „A2”, an dem der Druck der Eigendruckpulsation Wd niedrig ist, wie durch die gestrichelte Linie LP2 in 6(b) gezeigt ist, zu erhöhen, wird der Einspritzratenparameter Rβ (die Einspritzraten-Verringerungsgeschwindigkeit) größer, und der Einspritzratenparameter „te” (die Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung) wird kürzer. In einem Fall, bei dem der Kraftstoffdruck damit startet, sich von dem Punkt „A3”, an dem der Druck der Eigendruckpulsation Wd hoch ist, wie durch die gestrichelte Linie LP3 in 6(b) gezeigt ist, zu erhöhen, wird unterdessen der Einspritzratenparameter Rβ (die Einspritzraten-Verringerungsgeschwindigkeit) niedriger, und der Einspritzratenparameter „te” (die Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung) wird länger.
Hinsichtlich der vorhergehenden Sachverhalte sind Details im Folgenden beschrieben. Wenn sich der Ventilkörper 12 senkt, wird die Betätigungsvorrichtung 13 aberregt, sodass das Steuerventil 14 geöffnet wird, um den Druck in der Gegendruckkammer 11c zu erhöhen. Eine resultierende Kraft einer Vorspannkraft f2 der Feder 11g und einer Vorspannkraft 13 des Kraftstoffs in der Gegendruckkammer 11c wird größer als eine Vorspannkraft f1 des Kraftstoffs in einem Sackabschnitt 11f. Als ein Resultat wird der Ventilkörper 12 damit starten, sich in einer Ventil-Schließungs-Richtung zu senken.
Das heißt, wenn f2 + f3 > f1 erfüllt ist, startet der Ventilkörper 12 damit, sich zu senken. Sowie zu der Zeit t2, zu der die Betätigungsvorrichtung 13 aberregt ist, der Kraftstoffdruck in dem Sackabschnitt 11f höher ist, wird somit die Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung „te” länger.
Sowie ferner die resultierende Kraft f2 + f3 größer als die Vorspannkraft 11 ist, wird eine Sinkgeschwindigkeit des Ventilkörpers 12 größer, sodass die Einspritzraten-Verringerungsgeschwindigkeit Rβ schneller wird. Sowie zu der Zeit t2 der Kraftstoffdruck in dem Sackabschnitt 11f niedriger ist, wird somit die resultierende Kraft f2 + f3 größer als die Vorspannkraft f1, sodass die Einspritzraten-Verringerungsgeschwindigkeit Rβ schneller wird. Wie im Vorhergehenden wird abhängig von der Kraftstoffeinspritzmenge Q (der Einspritzbefehlsdauer Tq) ein Punkt, an dem der Druck der Eigendruckpulsation Wd damit startet, sich zu erhöhen, variiert. Als ein Resultat sind gemäß der Variation der Eigendruckpulsation Wd die Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung „te” und die Einspritzraten-Verringerungsgeschwindigkeit Rβ variiert, wie durch den Lernpulsationssignalverlauf Wg gezeigt ist.
Die Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung „te” und die Einspritzraten-Verringerungsgeschwindigkeit Rβ steigen periodisch an und ab, um den Lernpulsationssignalverlauf Wg zu bilden. Es gibt eine Korrelation zwischen der Form des Lernpulsationssignalverlaufs Wg und der Form der Eigendruckpulsation Wd. Angesichts dieses Punktes richtet der einrichtende Abschnitt 34 die Kraftstoffeinspritzbefehlssignale wie folgt ein.
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung zum Einrichten der Kraftstoffeinspritzbefehlssignale zeigt. Der Mikrocomputer der ECU 30 führt diese Verarbeitung wiederholt in spezifizierten Intervallen aus.
Bei einem Schritt S30 ermittelt der Computer die Zieleinspritzbedingung (die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge Q und die erforderliche Kraftstoffeinspritzstartzeit t1) und den Kraftstoffdruck P in der gemeinsamen Druckleitung 42. Der Bezugsdruck Pbase der vorausgehenden Kraftstoffeinspritzung kann als ein Anfangskraftstoffdruck P genutzt sein. Es ist vorzuziehen, dass der Bezugsdruck Pbase angesichts einer Zeit korrigiert ist, zu der die Kraftstoffpumpe den Kraftstoff pumpt.
Bei einem Schritt S31 werden die Lernwerte der Einspritzratenparameter „td”, Rα, Rmax in den Einspritzratenparameter-Abbildungen M1 bis M3 linear interpoliert, sodass die Einspritzratenparameter „td”, Rα, Rmax, die der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge Q, die bei dem Schritt S30 ermittelt wird, entsprechen, berechnet werden. Es sei bemerkt, dass die Einspritzratenparameter-Abbildungen M1 bis M3 dem Kraftstoffdruck P, der bei dem Schritt S30 ermittelt wird, entsprechen.
Bei dem Schritt S32 (interpolierender Abschnitt) werden dann die Lernwerte g1 bis g3, g4 bis g6 der Einspritzratenparameter „te”, Rβ in den Einspritzratenparameter-Abbildungen M4, M5 gemäß der Modellformel, die den Lempulsationssignalverlauf Wg ausdruckt, interpoliert, wodurch die Einspritzratenparameter „td”, Rα, Rmax, die der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge Q entsprechen, berechnet werden. Es sei bemerkt, dass die Einspritzratenparameter-Abbildungen M4, M5 dem Kraftstoffdruck P entsprechen, der bei dem Schritt S30 ermittelt wird. Die Modellformel des Lernpulsationssignalverlaufs Wg entspricht dem Kraftstoffdruck P, der bei dem Schritt S30 ermittelt wird.
Bei einem Schritt S33 (Parameter berechnender Abschnitt) wird die Kraftstoffeinspritzstartzeit t1 (das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal) basierend auf der Kraftstoffeinspritzstartzeitverzögerung „td”, die bei dem Schritt S31 berechnet wird, eingerichtet. Ein Zeitpunkt, der um die Zeitverzögerung „td” vor der erforderlichen Kraftstoffeinsprttzstartzeit ist, ist genauer gesagt als die Kraftstoffeinspritzstartbefehlszeit t1 definiert, Bei einem Schritt S34 (einem Parameter berechnenden Abschnitt) wird die Kraftstoffeinspritzbefehlsdauer Tq auf eine solche Art und Weise, dass die Fläche des Einspritzratensignalverlaufs mit der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge Q übereinstimmt, basierend auf den Einspritzratenparametern Rα, Rmax, Rβ, „te”, die bei den Schritten S31 und S32 berechnet werden, eingerichtet.
Wenn die Einspritzratenparameter Rβ, „te” durch Interpolieren der Lernwerte g1 bis g3, g4 bis g6 berechnet werden, befinden sich die berechneten Werte in 6(c) und 6(d) auf abwechselnd lang und kurz gestrichelten Linien. Die Einspritzratenparameter Rβ, „te” weichen von den tatsächlichen Werten (dem Lernpulsationssignalverlauf Wg) ab. Gemäß der interpolierenden Verarbeitung bei dem Schritt S32 können andererseits die Einspritzratenparameter Rb, „te” mit einer hohen Genauigkeit berechnet werden. Die berechneten Einspritzratenparameter Rβ, „te” sind in dem Lernpulsationssignalverlauf Wg sehr nahe an den tatsächlichen Werten. Das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal kann somit basierend auf den genauen Kraftstoffeinspritzratenparametern Rβ, „te” eingerichtet werden, wodurch die Kraftstoffeinspritzsteuerung genau durchgeführt werden kann, sodass die tatsächliche Einspritzbedingung in die Zieleinspritzbedingung gebracht wird.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird außerdem die Modellformel, die den Lempulsationssignalverlauf Wg darstellt, hinsichtlich eines aktuellen Kraftstoffdrucks P berechnet, und die Einspritzratenparameter „te”, Rβ werden mittels der Modellformel, die dem aktuellen Kraftstoffdruck P entspricht, interpoliert. Eine Berechnungsgenauigkeit eines Interpolierens der Einspritzratenparameter „te”, Rβ kann somit verbessert werden.
[ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
Bei dem vorhergehenden ersten Ausführungsbeispiel werden die Pulsationsdauer, die Amplitude und der Dämpfungsfaktor der Eigendruckpulsation Wd berechnet. Diese berechneten Werte werden dann mit einem spezifizierten Koeffizienten multipliziert, um die Form des Lernpulsationssignalverlaufs Wg zu bestimmen. Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel werden basierend auf einem integrierten Wert des Kraftstoffdrucks, der in 2(c) gezeigt ist, Korrekturmengen „ga”, „gb” zum Korrigieren des Lernpulsationssignalverlaufs Wg (Bezug nehmend auf 8(d)) eingerichtet. Bezug nehmend auf 8(a) bis 8(d) ist ein Berechnungsverfahren der Korrekturmengen „ga”, „gb” beschrieben.
8(a) zeigt eine Variation einer Hebemenge des Ventilkörpers 12. Wenn die Sitzoberfläche 12a des Ventilkörpers 12 auf der Sitzoberfläche 11e sitzt, wird definiert, dass die Hebemenge null ist. 8(b), 8(c) und 8(d) zeigen eine Einspritzrate, einen Kraftstoffdruck bzw. eine Einspritzraten-Verringerungsgeschwindigkeit Rβ (einen Lernparameter).
Wenn der Ventilkörper 12 damit startet, sich zu einer Zeit L1 zu heben, startet die Einspritzrate damit, sich zu erhöhen. Wenn die Hebemenge zu einer Zeit L4 null wird, wird die Einspritzrate ebenfalls null. Selbst nachdem die Kraftstoffeinspritzrate zu der Zeit R2 maximal wird, erhöht sich die Hebemenge weiter. Selbst nachdem der Ventilkörper 12 damit startet, sich zu einer Zeit L23 zu senken, wird die maximale Einspritzrate bis zu der Zeit R3 gehalten.
Obwohl der Kraftstoffinjektor 10 den Kraftstoff auf eine solche Art und Weise einspritzt, dass die Ventil-Schließungs-Startzeit L23 konstant ist (die Druckerhöhungsstartzeiten P2, P3 konstant sind), wird aufgrund einer Hebeträgheitskraft des Ventilkörpers 12 die Einspritzraten-Verringerungsgeschwindigkeit Rβ niedriger, sowie die Hebegeschwindigkeit Lα (Bezug nehmend auf 8(a)) vor der Zeit L23 höher ist. Die Hebegeschwindigkeit Lα vor der Zeit L23 besitzt eine Korrelation mit einem integrierten Wert des Drucks während einer Dauer zwischen den Punkten P1 und P3. Diese Dauer entspricht einer Dauer zwischen den Zeiten L1 und L23. Sowie der vorhergehende integrierte Wert des Drucks größer ist, ist die Hebegeschwindigkeit Lα vor der Zeit L23 höher. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Lernpulsationssignalverlauf Wg korrigiert, um gemäß dem integrierten Wert des Drucks während der Dauer zwischen den Punkten P1 und P3 verschoben zu sein. Wie in 8(d) gezeigt ist, ist der Lernpulsationssignalverlauf, der durch eine durchgezogene Linie Wg dargestellt ist, zu einem Signalverlauf verschoben, der durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie Wg2 dargestellt ist. Sowie der integrierte Wert des Drucks größer ist, ist eine Verschiebungsmenge „gb” kleiner eingestellt.
Ein integrierter Wert des Drucks während einer Dauer zwischen den Punkten P3 und P5 besitzt ferner eine Korrelation mit der Sinkgeschwindigkeit Lβ. Sowie dieser integrierte Wert größer wird, wird die Sinkgeschwindigkeit Lβ niedriger. Sowie der integrierte Wert des Drucks während der Dauer zwischen den Punkten P3 und P5 größer ist, kann die Verschiebungsmenge „gb” kleiner eingestellt sein. Ein integrierter Wert des Drucks während einer Dauer zwischen den Punkten P1 und P5 wird berechnet. Sowie dieser integrierte Wert größer ist, kann die Verschiebungsmenge „gb” kleiner eingestellt sein.
Sowie der integrierte Wert des Drucks größer wird, ist außerdem eine Phase des Lernpulsationssignalverlaufs Wg stärker retardiert. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist, sowie der integrierte Wert des Drucks während der Dauer zwischen den Punkten P1 und P5 größer ist, eine Retardierungsmenge „ga” größer eingestellt. Wie in 8(d) gezeigt ist, ist der Lempulsationssignalverlauf, der durch eine durchgezogene Linie Wg dargestellt ist, zu einem Signalverlauf, der durch eine gestrichelte Linie Wg1 dargestellt ist, retardiert. Sowie der integrierte Wert des Drucks größer wird, wird die Retardierungsmenge „ga” größer eingestellt.
In einem Fall, bei dem die Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung „te” ein Lernparameter ist, ist der Lernpulsationssignalverlauf ähnlicherweise ebenfalls korrigiert.
Das heißt, obwohl der Kraftstoffinjektor 10 den Kraftstoff auf eine solche Art und Weise einspritzt, dass die Ventil-Schließungs-Startzeit L23 konstant ist (die Druckerhöhungsstartzeiten P2, P3 konstant sind), wird die Kraftstoffeinspritzendzeitverzögerung „te” aufgrund der Hebeträgheitskraft des Ventilkörpers 12 länger, sowie die Hebegeschwindigkeit Lα vor der Zeit L23 höher ist. Die Hebegeschwindigkeit Lα vor der Zeit L23 besitzt eine Korrelation mit einem integrierten Wert des Drucks während einer Dauer zwischen den Punkten P1 und P3. Diese Dauer entspricht einer Dauer zwischen den Zeiten L1 und L23. Sowie der vorhergehende integrierte Wert des Drucks größer ist, ist die Hebegeschwindigkeit Lα vor der Zeit L23 höher. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Lernpulsationssignalverlauf Wg betreffend die Zeitverzögerung „te” korrigiert, um gemäß dem integrierten Wert des Drucks während der Dauer zwischen den Punkten P1 und P3 verschoben zu sein. Sowie der integrierte Wert des Drucks größer ist, ist die Verschiebungsmenge größer eingestellt. Sowie der integrierte Wert des Drucks größer ist, ist ferner eine Retardierungsmenge des Lernpulsationssignalverlaufs größer eingestellt.
Wenn der Lernpulsationssignalverlauf Wg korrigiert wird, können die korrigierten Lernpulsationssignalverläufe Wg1, Wg2 definiert sein, um durch die Lernwerte g1 bis g3, g4 bis g6 zu gehen. Der korrigierte Pulsationssignalverlauf Wg1, Wg2 kann alternativ definiert sein, um nicht durch die Lernwerte g1 bis g3, g4 bis g6 zu gehen.
[ANDERES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL]
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt, kann jedoch beispielsweise auf die folgende Art und Weise durchgeführt sein. Die charakteristische Konfiguration jedes Ausführungsbeispiels kann ferner kombiniert sein.
In einem Fall der kleinen Einspritzung, bei der der Einspritzratensignalverlauf dreieckig ist, ist die Amplitude des Lernpulsationssignalverlaufs Wg sehr klein. Angesichts dessen können in einem Fall der großen Einspritzung die Einspritzratenparameter „te”, Rβ durch Interpolieren der Lernwerte g1 bis g3, g4 bis g6 basierend auf dem Lernpulsationssignalverlauf Wg berechnet werden. In einem Fall der kleinen Einspritzung können die Einspritzratenparameter „te”, Rβ durch lineares Interpolieren der Lernwerte g1 bis g3, g4 bis g6 berechnet werden.
Bei dem vorhergehenden ersten Ausführungsbeispiel wird die Druckpulsationskomponente Wc bei dem Schritt S11 von dem Einspritzsignalverlauf Wb subtrahiert. Wenn dieses Verfahren nicht durchgeführt wird, überlappt die Druckpulsationskomponente Wc zwischen den Punkten P1 und P2 den absteigenden Einspritzsignalverlauf Wb. Der Lernpulsationssignalverlauf aufgrund einer Variation der Einspritzmenge Q wird hinsichtlich der Einspritzratenparameter „td”, Rα, Rmax erzeugt.
In diesem Fall wird der Lernpulsationssignalverlauf der Einspritzratenparameter „te”, Rβ, Rmax vorausgehend geschätzt, und die Lernwerte g1 bis g3 in den Abbildungen M1 bis M3 werden mittels des geschätzten Lernpulsationssignalverlaufs interpoliert, wodurch die Einspritzratenparameter „te”, Rβ, Rmax, die der erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge Q entsprechen, berechnet werden.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Lernpulsationssignalverlauf Wg gemäß dem integrierten Wert des Drucks korrigiert. Das heißt die Schätzung durch den schätzenden Abschnitt 36 wird basierend auf dem integrierten Wert des Drucks korrigiert. Statt eines Durchführens der vorhergehenden Korrektur kann die Interpolation alternativ durch den interpolierenden Abschnitt 33 basierend auf dem integrierten Wert des Drucks korrigiert sein. Das heißt der Lernwert des Einspritzratenparameters, der durch den interpolierenden Abschnitt 33 berechnet wird, kann basierend auf dem integrierten Wert des Drucks korrigiert sein.
Der Kraftstoffdrucksensor 20 kann an jedem Ort in einem Kraftstoffversorgungskanal zwischen einem Auslass 42a der gemeinsamen Druckleitung 42 und der Einspritzöffnung 11b angeordnet sein. Der Kraftstoffdrucksensor 20 kann beispielsweise in einem Hochdruckrohr 42b, das die gemeinsame Druckleitung 42 und den Kraftstoffinjektor 10 verbindet, angeordnet sein. Das Hochdruckrohr 42b und der Hochdruckkanal 11a in dem Körper 11 entsprechen einem Kraftstoffversorgungskanal der vorliegenden Erfindung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-3004 A [0003]
JP 2009-57924 A [0003]

Claims

Kraftstoffeinspritzsteuerung, die auf ein Kraftstoffeinspritzsystem angewendet ist, das mit einem Kraftstoffinjektor (10), der durch eine Kraftstoffeinspritzöffnung (11b) in eine interne Verbrennungsmaschine einen Kraftstoff einspritzt, und einem Kraftstoffdrucksensor (20) versehen ist, der eine Variation eines Kraftstoffdrucks in einem Kraftstoffversorgungskanal aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung durch den Kraftstoffinjektor (10) erfasst, mit: einem Drucksignalverlauf ermittelnden Abschnitt (S10) zum Ermitteln eines Kraftstoffdrucksignalverlaufs, der eine Variation des Kraftstoffdrucks aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung basierend auf einem Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors (20) angibt; einem Parameter berechnenden Abschnitt (31, S33) zum Berechnen eines Einspritzratenparameters, der zum Identifizieren eines Einspritzratensignalverlaufs erforderlich ist, basierend auf dem Kraftstoffdrucksignalverlauf; einem Lernabschnitt (32) zum Lernen und Speichern der berechneten Einspritzratenparameter als Lernwerte zusammen mit einer Kraftstoffeinspritzmenge; einem schätzenden Abschnitt (36) zum Schätzen eines Lernpulsationssignalverlaufs (Wg), der eine periodische Variation des Lernwerts angibt, basierend auf einer Druckpulsationskomponente, die in dem Kraftstoffdrucksignalverlauf umfasst ist, wobei die periodische Variation des Lernwerts aufgrund einer Variation der Kraftstoffeinspritzmenge verursacht wird; und einem interpolierenden Abschnitt (33, S32) zum Interpolieren der Lernwerte mittels des Lernpulsationssignalverlaufs, um die Einspritzratenparameter, die einer erforderlichen Kraftstoffeinspritzmenge entsprechen, zu berechnen.
Kraftstoffeinspritzsteuerung nach Anspruch 1, bei der die Druckpulsationskomponente ein Signalverlauf ist, der aus einem Abschnitt des Kraftstoffdrucksignalverlaufs, nachdem ein Kraftstoffdruckabfall aufgrund einer Einspritzratenerhöhung beendet ist, extrahiert ist.
Kraftstoffeinspritzsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, bei der einer der Einspritzratenparameter ein Einspritzratenparameter ist, der zum Identifizieren eines Kraftstoffdrucksignalverlaufs, in dem sich die Einspritzrate aufgrund eines Schließbetriebs des Kraftstoffinjektors (10) verringert, erforderlich ist.
Kraftstoffeinspritzsteuerung nach Anspruch 3, bei der einer der Einspritzratenparameter eine Verringerungsgeschwindigkeit der Einspritzrate aufgrund eines Schließbetriebs des Kraftstoffinjektors (10) ist.
Kraftstoffeinspritzsteuerung nach Anspruch 3 oder 4, bei der einer der Einspritzratenparameter eine Zeitverzögerung von dem Zeitpunkt, zu dem dem Kraftstoffinjektor befohlen wird, sich zu schließen, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstoffinjektor damit startet, sich zu schließen, ist.
Kraftstoffeinspritzsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der der schätzende Abschnitt (36) den geschätzten Lernpulsationssignalverlauf (Wg) zusammen mit einem Kraftstoffdruck, mit dem der Kraftstoffinjektor (10) versorgt wird, wenn der Kraftstoffinjektor eine Kraftstoffeinspritzung einleitet, lernt, und der interpolierende Abschnitt (33, S32) die Lernwerte mittels des Lernpulsationssignalverlaufs, der einem aktuellen Kraftstoffdruck, mit dem der Kraftstoffinjektor (10) versorgt wird, entspricht, interpoliert.
Kraftstoffeinspritzsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der der schätzende Abschnitt (36) basierend auf der Druckpulsationskomponente und einem Integrationswert des Kraftstoffdrucks den Lernpulsationssignalverlauf schätzt.