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Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Fahrerassistenzsystem zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung eines Fahrers eines Fahrzeugs, insbesondere zur Erkennung eines drohenden bzw. einsetzenden Sekundenschlafs.
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In modernen Fahrzeugen, z.B. Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Zweiräder, werden vermehrt sogenannte Fahrerassistenzsystemen eingesetzt, insbesondere mit sicherheitsrelevanten Funktionen. Zu derartigen Systemen zählen z.B. Umgebungserfassungssysteme zur Früherkennung von Gefahrenstellen bzw. Gefahrensituationen und zur Vorkonditionierung oder Auslösung von Sicherheitsfunktionen im Fahrzeug, beispielsweise Insassenschutzsysteme wie Airbag und Gurtstraffer oder auch (Not-)Bremsassistenten.
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Aufgrund der zunehmenden Verkehrsdichte wird es immer wichtiger, dass die Fahrer von Fahrzeugen (Fahrzeugführer) möglichst fehlerfrei und mit hoher Konzentration ihr Fahrzeug im Straßenverkehr führen. Da viele Fahrzeugführer jedoch ihre eigene Müdigkeit bzw. reduzierte Aufmerksamkeit, und die damit einhergehende verminderte Reaktionszeit, in der Regel nur schwer oder zu spät erkennen, werden Fahrzeuge, insbesondere im Schwerlastverkehr, zukünftig mit Assistenzsystemen zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung ausgestattet werden, bzw. mit Systemen zur Reaktionszeitermittlung.
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Die
DE 10 2004 034 748 A1 beschreibt ein Fahrerassistenzsystem zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung eines Fahrzeugführers, bestehend aus einer Auswerteeinheit, einem Fahrbahnüberwachungssystem in Form eines optischen und in Fahrtrichtung wirkenden Erkennungssystems, geeignet zur Erkennung des Fahrbahnverlaufs, einer Mensch-Maschinen-Schnittstelle in Form eines Lenkrades, zur Steuerung der Fahrtrichtung, einem Lenkmechanismus, zum Ausrichten eines oder mehrerer lenkbaren Rades/Räder und zum Zwecke der Einstellung der gewünschten Fahrtrichtung, sowie einer aktivierbaren Warnvorrichtung, wobei die Warnvorrichtung in Abhängigkeit davon aktiviert wird, wie stark, wie lange und/oder wie oft die eingestellte Fahrtrichtung und/oder die Ist-Fahrspurbenutzung und der tatsächliche Fahrbahnverlauf und/oder die einzuhaltende Soll-Fahrspurbenutzung voneinander abweichen.
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Die
DE 10 2005 017 242 A1 zeigt ein ähnliches System wie die
DE 10 2004 034 748 A1 , wobei das Fahrerassistenzsystem zusätzlich ein Geschwindigkeitserfassungssystem und/oder eine Schnittstelle zum Empfangen von Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen umfasst, und wobei die Eingriffsgrenze zur Aktivierung der Warnvorrichtung als Funktion von der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs und der zur Verfügung stehenden Fahrspurbreite variiert wird und/oder davon abhängig ist.
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Die
DE 10 2004 036 119 B4 zeigt demgegenüber ein Fahrerassistenzsystem zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung bei einem Fahrzeugführer mit einem Sensor und/oder einer Sensoranordnung, die geeignet ist zur Erfassung der Pulsfrequenz des Fahrzeugführers. Die Pulsfrequenz des Fahrzeugführers wird kontinuierlich überwacht, damit bei einer plötzlichen Änderung der Pulsfrequenz um einen vorgegebenen Wert, die Warnvorrichtung aktiviert werden kann, und/oder um zumindest bei einem außergewöhnlichen Fahrzeugereignis, welches mit dem Zeitraum der Änderung der Pulsfrequenz in Verbindung zu bringen ist, eine Dokumentation in einer Speichervorrichtung vorzunehmen bzw. veranlassen zu können.
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Ein wesentlicher Nachteil der bekannten Systeme ist, dass die Müdigkeitserkennung und Aufmerksamkeitsbeurteilung mit den Systemen nicht immer, und insbesondere nicht in allen Fahrsituationen, fehlerfrei bzw. zuverlässig erfolgen kann. Folgen daraus sind beispielsweise unnötige bzw. störende Warnmeldungen und im schlimmsten Fall entweder ausbleibende Systemreaktionen oder unangemessene Eingriffe in die Fahrdynamik. Dies führt zu Akzeptanzverlust beim Fahrzeugführer für derartige Systeme und sogar zur Herbeiführung/Auslösen von Gefahrensituationen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die bekannten Verfahren und Systeme weiterzubilden und eine Lösung anzugeben, mit welcher die Müdigkeitserkennung bzw. die Aufmerksamkeitsbeurteilung bei Fahrzeugführern besser und zuverlässiger gestaltet werden kann
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen nach Anspruch 1 sowie durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen nach Anspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand von Unteransprüchen, wobei auch Kombinationen und Weiterbildungen einzelner Merkmale miteinander denkbar sind.
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Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, bei der Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung den Abstand und/oder die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen und einem vorausfahrenden Fahrzeug zu berücksichtigen. Dabei kann in Abhängigkeit von Schwellwerten oder durch Beobachtung des zeitlichen Verlaufs der Änderung einer oder beider Größen auf die Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugführers geschlossen werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung bei einem Fahrer eines Fahrzeugs, insbesondere zur Erkennung eines drohenden bzw. einsetzenden Sekundenschlafs. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden bei der Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung ein Abstand und/oder eine Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigt. Das erfindungsgemäße Verfahren kann sowohl eigenständig als auch in Verbindung mit bereits bekannten Verfahren zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung von Fahrzeugführern eingesetzt werden. Insbesondere kann ein bestehendes Fahrerassistenzsystem, das beispielsweise eine Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung mittels eines optischen Erfassungssystems (z.B. Innenraumkamera) durchführt, um die erfindungsgemäßen Verfahren weitergebildet werden. Für den Fall, dass im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens erkannt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs müde und/oder unaufmerksam ist, kann beispielsweise eine Warnung an den Fahrer sowie an weitere Fahrzeuginsassen ausgegeben werden und/oder es können Sicherheitseinrichtungen im Fahrzeug ausgelöst oder vorkonditioniert werden, z.B. Airbags und Gurtstraffer. Darüber hinaus kann eine Warnung weiterer Verkehrsteilnehmer erfolgen, beispielsweise durch akustische oder optische Signalgeber.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Berücksichtigung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug, ein zeitlicher Verlauf einer Änderung des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigt. Dabei kann insbesondere ausgewertet werden, wie häufig und/oder wie stark sich der absolute Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug über die Zeit ändert. Der zeitliche Verlauf der Änderung des Abstands wird bei einem aufmerksamen/wachen Fahrer weniger sowie weniger stark ausgeprägte Änderungen aufweisen als der zeitliche Verlauf bei einem müden/unaufmerksamen Fahrer. Hierdurch kann auf besonders einfache und vorteilhafte Weise eine Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung erfolgen.
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In einer bevorzugten Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Berücksichtigung des Abstands ein Unterschreiten eines Sollabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigt. Unter Sollabstand kann dabei insbesondere ein definierter Schwellwert verstanden werden, der vom Fahrer eingehalten werden soll, z.B. auch der gesetzlich vorgeschriebene Mindestabstand. Als Sollabstand kann beispielsweise auch ein kritischer Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug festgelegt sein, beispielsweise ein Abstand bei welchem eine rechtzeitige Reaktion des Fahrers, z.B. bei einer Vollbremsung des vorausfahrenden Fahrzeugs, gerade noch möglich ist. Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausgestaltung besteht darin, dass wenn der Fahrer den Sollabstand unterschreitet und darauf geschlossen wird, dass der Fahrer unaufmerksam oder müde ist, sicherheitsrelevante Funktionen noch rechtzeitig ausgelöst werden können, insbesondere eine Notbremsung des Fahrzeugs.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Häufigkeit des Unterschreitens des Sollabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigt. Unter Häufigkeit ist dabei insbesondere die absolute Anzahl an Unterschreitungen des Sollabstands zu verstehen. Erfahrungsgemäß kann es auch einem aufmerksamen und wachen Fahrer passieren, dass er kurzfristig einen kritischen Abstand bzw. den Sollabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug unterschreitet. Durch die Bedingung, dass der Fahrer mit einer bestimmten Häufigkeit den Sollabstand unterschreiten muss, können somit Fehlwarnungen und Fehlauslösungen von Sicherheitsfunktionen vermieden werden.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Häufigkeit des Unterschreitens des Sollabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug innerhalb eines definierten Zeitbereichs berücksichtigt. Durch den Zeitbereich als zusätzliches Kriterium, bei welchem es sich insbesondere um ein definiertes Zeitfenster handelt, ab welchem die Häufigkeit des Unterschreitens des Sollabstands neu gezählt wird, können in vorteilhafter Weise Fehlwarnungen und Fehlauslösungen weiter vermieden werden. Bei dem Zeitfenster kann es sich beispielsweise um einen Zeitraum von 30 Sekunden, 1 Minute oder 5 Minuten handeln.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Berücksichtigung des Unterschreitens des Sollabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug die prozentuale Unterschreitung des Sollabstands berücksichtigt, beispielsweise mit 0% = keine Unterschreitung (Einhaltung des Sollabstands) und 100% = 0 m Abstand (Auffahren). Bei dieser Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens können in vorteilhafter Weise insbesondere auch mehrstufige Sicherheitsstrategien festgelegt werden. Es kann beispielsweise bei akustischen Warnungen, je höher die prozentuale Unterschreitung des Sollabstands ist, eine umso intensivere Warnung ausgegeben werden, z.B. durch Steigerung der Lautstärke eines Warnton proportional zum prozentualen Anteil der Unterschreitung des Sollabstands zu vorausfahrenden Fahrzeug.
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In einer besonderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei der Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung, insbesondere bei der Berücksichtigung der Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug, eine Änderung der Relativgeschwindigkeit berücksichtigt. Unter Relativgeschwindigkeit ist dabei insbesondere die positive bzw. negative Differenz zu verstehen, zwischen der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs (Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs, in dem das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt) und der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, d.h. insbesondere des in derselben Fahrspur direkt vorausfahrenden Fahrzeugs.
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In einer weiteren besonderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Änderung der Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrausfahrenden Fahrzeug innerhalb eines definierten Zeitbereichs berücksichtigt und/oder es wird ein zeitlicher Verlauf der Änderung der Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigt, insbesondere wie oft und/oder wie stark der Fahrer eine Relativgeschwindigkeit von 0 Km/h in einem definierten Zeitbereich unter- bzw. überschreitet. Erfahrungsgemäß wird auch ein aufmerksamer und wacher Fahrer kurzfristig von der Relativgeschwindigkeit von 0 Km/h zum vorausfahrenden Fahrzeug abweichen, beispielsweise wenn der Fahrer des vorausfahrenden Fahrzeugs unerwartet die Geschwindigkeit seines Fahrzeugs ändert. Durch den Zeitbereich bzw. durch die Beobachtung der Relativgeschwindigkeit und deren Änderung im zeitlichen Verlauf können in vorteilhafter Weise Fehlwarnungen und Fehlauslösungen weiter vermieden werden. Der zeitliche Verlauf der Änderung der Relativgeschwindigkeit wird bei einem aufmerksamen/wachen Fahrer weniger sowie weniger stark ausgeprägte Änderungen aufweisen als der zeitliche Verlauf bei einem müden/unaufmerksamen Fahrer.
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Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem dient zur Müdigkeitserkennung und/oder Aufmerksamkeitsbeurteilung des Fahrers eines Fahrzeugs, insbesondere zur Erkennung eines drohenden bzw. einsetzenden Sekundenschlafs. Das Fahrerassistenzsystem ist vorzugsweise in einem Fahrzeug angeordnet und insbesondere zur Umsetzung des erfindungsgemäßen Verfahrens nach einem der vorangehend genannten Ausgestaltungen ausgebildet. Hierzu umfasst das Fahrerassistenzsystem vorzugsweise Mittel und/oder ist mit Mitteln verbunden, zur Erfassung des Abstands und/oder der Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug, in welchem das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem angeordnet ist, und einem in derselben Fahrspur vorausfahrenden Fahrzeug. Bei den Mitteln zur Erfassung des Abstands und/oder der Relativgeschwindigkeit kann es sich um jedes bekannte System handeln, mit dem eine oder beide dieser Größen bestimmt werden können. Als Vorrichtung zur Abstandmessung sind in Fahrzeugen beispielweise Radar-, Lidar- und/oder Kameraeinrichtungen mit Auswerteeinrichtungen zur Abstandsmessung und/oder zur Bestimmung von Relativgeschwindigkeiten bekannt. Außerdem können Telematikeinrichtungen zur Bestimmung der genannten Größen genutzt werden, wie z.B. Fahrzeug-zu-Fahrzeug (Car-to-Car) oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur (Car-to-X) Kommunikationseinrichtungen.
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Weitere Vorteile sowie optionale Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel hervor.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel kommt das erfindungsgemäße Verfahren bei einem System zum Einsatz, insbesondere bei einem Fahrerassistenzsystem das in einem Fahrzeug angeordnet ist, das zur Aufmerksamkeitsbeurteilung bzw. Müdigkeitserkennung des Fahrzeugführer dient, d.h. beispielweise zur Beurteilung und Erkennung, ob beim Fahrzeugführer Sekundenschlaf bevorsteht oder bereits eingesetzt hat und/oder ob der Fahrzeugführer sich ausreichend auf das Verkehrsgeschehen konzentriert. Erfindungsgemäß wird bei der Müdigkeitserkennung bzw. bei der Aufmerksamkeitsbeurteilung der Abstand und/oder die Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug berücksichtigt. Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere auch bei einem Fahrerassistenzsystem zum Einsatz kommen, bei welchen anhand weiterer Kriterien eine Müdigkeitserkennung und Aufmerksamkeitsbeurteilung des Fahrzeugführers erfolgt. Bekannt sind beispielsweise Systemen bei denen mittels einer optischen Erfassungsvorrichtung, insbesondere mittels einer Innenraumkamera, die Blickrichtung und/oder die Augen des Fahrzeugführers überwacht werden, damit z.B. auf Basis der von den Pupillen, den Augenliedern, dem Liedschlag, der Rollbewegungen der Augäpfel und der Bewegungen der Pupillen gewonnenen Informationen ein Rückschluss auf den Schläfrigkeitszustand des Fahrzeugführers gebildet werden kann. Weiterhin sind Systeme bekannt, bei denen mittels Sensoren am Lenkrad des Fahrzeugs, beispielsweise Berührungssensoren oder Drehmomentsensoren, bestimmt wird, ob der Fahrer das Fahrzeug unter Kontrolle hat. Insbesondere kann somit ein bereits bestehendes Fahrerassistenzsystem zur Aufmerksamkeitsbeurteilung, beispielsweise eines der einleitend oder eines der eben genannten Systeme, um das erfindungsgemäße Verfahren weitergebildet werden. Dem vorgeschlagenen Verfahren liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass ein aufmerksamer (konzentrierter) und wacher Fahrer in der Regel bei Folgefahrt bzw. Kolonnenfahrt einen im Wesentlichen konstanten Abstand und eine im Wesentlichen konstante Geschwindigkeit bzw. Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug einhalten wird. Ein wacher und aufmerksamer Fahrer wird insbesondere, sofern er nicht beabsichtigt das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, eine Relativgeschwindigkeit von im Wesentlichen 0 Km/h einhalten. Desweiteren liegt dem erfindungsgemäßen Verfahren die Erkenntnis zugrunde, dass ein wacher und aufmerksamer Fahrer, bereits bei leichten Geschwindigkeits- und Abstandsänderungen, sehr schnell korrigierende Maßnahmen (Lenk- und Beschleunigungseingriffe) vornimmt, so dass sich über die Zeit nur leichte Abstands- und Geschwindigkeitsschwankungen um einen Wunschabstand und/oder Sollabstand und um eine Relativgeschwindigkeit von 0 Km/h ergeben. Ein übermüdeter und/oder unaufmerksamer Fahrer hingegen wird Schwierigkeiten haben, den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug konstant und/oder die Relativgeschwindigkeit konstant bei 0 Km/h zu halten. Vielmehr wird ein übermüdeter/unaufmerksamer Fahrer häufiger und ausgeprägter in die Lenkung und Beschleunigung des Fahrzeugs eingreifen müssen, um einen Wunsch- bzw. Sollabstand wieder herzustellen und oder um die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs dem vorausfahrenden Fahrzeug anzupassen. Ein unaufmerksamer/übermüdeter Fahrer wird insbesondere einen Soll- bzw. einen kritischen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug häufiger und stärker unterschreiten als ein wacher/aufmerksamer Fahrer.
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Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann beispielsweise mittels eines Abstandradars, mittels einer Stereokamera zur Abstandsbestimmung und/oder mittels einer anderen Einrichtung der Abstand bestimmt werden. Aus den Abständen zu zwei oder mehreren Zeitpunkten kann weiterhin fortlaufend die Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeugs ermittelt werden. Das Verfahren bzw. das Fahrerassistenzsystem, bei welchem das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommt, kann hierzu insbesondere auch mit bereits im Fahrzeug vorhandenen und beispielweise für andere/weitere Fahrerassistenzsysteme eingesetzte Sensoreinrichtungen verbunden sein. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können die Informationen über Abstand und Relativgeschwindigkeit beispielsweise auch aus Einrichtungen wie einem Tempomat bzw. einem Abstandregeltempomat (z.B. ACC, Adaptive Cruise Control) des Fahrzeugs gewonnen werden. Zudem ist es möglich derartige Informationen alternativ oder zusätzlich über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikationseinrichtung zu ermitteln, beispielsweise in dem Fahrzeuge untereinander ihre Eigengeschwindigkeiten und/oder Positionen kommunizieren. Unter Berücksichtigung des Abstands und/oder der Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug kann nun auf unterschiedliche Weise die Aufmerksamkeit bzw. Müdigkeit des Fahrzeugführers geschlossen werden. In einer einfachen Ausgestaltung kann bereits
- – bei einmaligem Unterschreiten eines definierten
- Schwellwertes für den Abstand (z.B. Sollabstand),
- – bei einmaliger Abweichung des Abstands von einem Sollabstand um einen definierten Schwellwert (sowohl bei positiver als auch negativer Abweichung) und/oder
- – bei einmaliger Abweichung von der Relativgeschwindigkeit von 0 Km/h um einen definierten Schwellwert
darauf geschlossen, dass der Fahrer unaufmerksam und/oder müde ist. Weiterhin kann die Häufigkeit der jeweiligen Abweichung bzw. Unterschreitung, insbesondere innerhalb eines bestimmten Zeitraums, beobachtet werden. Wenn die Häufigkeit einen definierten Schwellwert überschreitet, kann darauf geschlossen werden, dass der Fahrer unaufmerksam und/oder müde ist. Als Schwellwerte können beispielsweise auch prozentuale Abweichungen bzw. Unterschreitungen von Abstand und/oder Relativgeschwindigkeit dienen. Insbesondere für den Fall, dass in Abhängigkeit der im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgten Aufmerksamkeitsbeurteilung und/oder Müdigkeitserkennung sicherheitsrelevante Maßnahmen ausgelöst werden, wie beispielsweise die Ausgabe von Warnungen, die Vorkonditionierung bzw. Auslösung von Insassenschutzsystemen und/oder Eingriffe in die Fahrdynamik, dann können z.B. auch mehrstufige Eingriffsstrategien festgelegt sein. Es können insbesondere mehrere Schwellwerte definiert werden, wobei z.B. bei Erreichen eines ersten Schwellwerts eine akustische, haptische oder optische Warnung an den Fahrzeugführer ausgegeben wird, bei Erreichen eines zweiten Schwellwerts (nächst höherer/kritischer Schwellwert) eine Vorkonditionierung von Maßnahmen und bei Erreichen eines dritten Schwellwert (höchster Schwellwert) eine Auslösung der Maßnahmen, insbesondere eine Auslösung von Sicherheitseinrichtung und/oder von Eingriffen in die Fahrdynamik erfolgt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004034748 A1 [0004, 0005, 0006]
- DE 102005017242 A1 [0004, 0006]
- DE 102004036119 B4 [0004, 0007]