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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Müdigkeit eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs, bei welchem zumindest ein Körperteil des Fahrers mit einer Erfassungseinrichtung erfasst wird, und ein Zustand dieses Körperteils bestimmt wird. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein verfahren zum Führen eines Fahrzeugs. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem.
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Aus der
DE 10 2012 024 706 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Müdigkeitserkennung bekannt. Die Vorrichtung weist ein Müdigkeitserkennungsmodul zur Bestimmung eines die Müdigkeit des Fahrers in dem Kraftfahrzeug charakterisierenden Wertes auf. Dieser Wert wird in Abhängigkeit zumindest einer Ausgangsgröße der Fahreraktivitätssensoranordnung und Abhängigkeit zumindest einer Ausgangsgröße eines Helligkeitssensors bestimmt. Eine Information, die vom Fahrer kommt wird daher mit einem diesbezüglich genannten Sensor detektiert. Die Information kann eine Bedienung des Fahrers von einem Kontrollelement des Fahrzeugs, wie beispielsweise einem Lenkrad, sein. Alternativ oder ergänzend wird ein Zustand des Fahrers mittels eines Sensors, wie beispielsweise einer Kamera, detektiert und mit zur Auswertung der Müdigkeit verwendet. Diese Aktivität kann beispielsweise in Abhängigkeit des Lidschlags oder der Pupillengröße oder des Pulses bestimmt werden. Darüber hinaus kann auch die Beschleunigung und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Bestimmung der Müdigkeit des Fahrers mitberücksichtigt werden. Wird eine Müdigkeit detektiert, so kann eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden.
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Das bekannte Verfahren ist im Hinblick auf die Bestimmung der Müdigkeit anhand mehrerer Faktoren relativ unkoordiniert. Dadurch können sich Situationen ergeben, die die Feststellung der Müdigkeit nicht eindeutig ermöglichen. Daraus ergeben sich gegebenenfalls sicherheitskritische Zustände beim Führen des Fahrzeugs.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Bestimmung einer Müdigkeit eines Fahrers zu schaffen, welches im Hinblick auf den Ablauf der Bestimmung koordinierter ist. Darüber hinaus ist es auch Aufgabe, ein Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs zu schaffen. Weiter ist es auch Aufgabe ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch Verfahren und ein Fahrerassistenzsystem gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Müdigkeit eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs. Bei dem Verfahren wird zumindest ein Körperteil des Fahrers mit einer Erfassungseinrichtung erfasst. Es wird ein Zustand dieses erfassten Körperteils bestimmt. Der Zustand des Körperteils wird mit einem Zustandsschwellwert verglichen und bei einem Überschreiten des Zustandsschwellwerts wird dieses Übersteigen als ein erster Müdigkeitsindikator bestimmt beziehungsweise gesetzt wird. Das Übersteigen stellt einen ersten Müdigkeitsindikator dar. Abhängig von dem Auftreten des ersten Müdigkeitsindikators wird ein Ist-Bewegungsverhalten des Fahrzeugs erfasst und mit einem Referenz-Bewegungsverhalten des Fahrzeugs verglichen. Bei einem Abweichen des Ist-Bewegungsverhaltens, insbesondere um einen Toleranzwert, von dem Referenz-Bewegungsverhalten wird ein zweiter Müdigkeitsindikator bestimmt beziehungsweise gesetzt. Ein diesbezügliches Abweichen stellt einen zweiten Müdigkeitsindikator dar. Durch eine derartige Ausgestaltung eines Verfahrens zur Bestimmung einer Müdigkeit eines Fahrers wird ein mehrstufiges Bestimmungskonzept bereitgestellt. Es wird hier in koordinierter Art und Weise eine Müdigkeitsbestimmung durchgeführt. Ein zunächst wesentlicher Aspekt bei der Bestimmung der Müdigkeit, nämlich den Fahrer selbst zu analysieren, wird hier in den Vordergrund gestellt und als zentrale erste Bestimmungsstufe vorgenommen. Ist hier anhand der Analyse des Fahrers, insbesondere eines Körperteils, ein daraus resultierender Müdigkeitsindikator gegeben, wird bei dem Verfahren in einem zweiten Schritt das Bewegungsverhalten des Fahrzeugs analysiert. Der erste Schritt dieses zweistufen Müdigkeitsbestimmungsverfahrens ermittelt somit zunächst direkte Zustände eines Körperteils des Fahrers selbst. In einem dann nachfolgenden zweiten Schritt, der jedoch nur dann durchgeführt wird, wenn in dem ersten Schritt ein entsprechender erster Müdigkeitsindikator aufgetreten ist, wird fahrerunabhängig das Bewegungsverhalten des Fahrzeugs analysiert. Es wird somit in dem zweiten Schritt ein nicht direktes sondern indirektes Kriterium für die Müdigkeit des Fahrers erzeugt, da gegebenenfalls aufgrund des ersten Müdigkeitsindikators ein Ist-Bewegungsverhalten des Fahrzeugs die Folge ist. Ein derartiges auch durch entsprechende Schwellwertvorgaben und Bestimmen von Müdigkeitsindikatoren initiiertes Vorgehen ermöglicht eine genauere Bestimmung der Müdigkeit. Es ermöglicht insbesondere eine gewisse definierte Reihenfolge bei der Vorgehensweise der Müdigkeitsbestimmung, sodass gegebenenfalls auch der Erfassungs- und Rechenaufwand zur Verarbeitung der jeweiligen Informationen reduziert ist. Wird nämlich insbesondere kein erster Müdigkeitsindikator bestimmt und liegt in dem Zusammenhang bei der Beurteilung des Körperteils ein Zustand vor, der nicht auf eine Müdigkeit des Fahrers schließen lässt, wird die zweite Stufe dieser Analyse nicht durchgeführt und somit die Analyse des Bewegungsverhaltens des Fahrzeugs nicht durchgeführt. Die zweite Stufe des Müdigkeitsbestimmungsverfahrens wird erst dann durchgeführt, wenn der erste Müdigkeitsindikator überhaupt auftritt.
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Vorzugsweise wird abhängig von den beiden Müdigkeitsindikatoren dann festgestellt, dass eine Müdigkeit des Fahrers vorliegt. Dies bedeutet insbesondere, dass der Aufmerksamkeitszustand des Fahrers aufgrund einer Müdigkeit geringer einem auch wieder vorzugsweise vorgebbaren Schwellwert ist und somit in dem Zusammenhang die Müdigkeit des Fahrers festgestellt ist. Die Müdigkeit des Fahrers stellt somit einen Zustand des Fahrers selbst dar, der systemseitig dahingehend definiert ist, dass ein weiteres sicheres Führen des Fahrzeugs, insbesondere für einen längeren zukünftigen Zeitraum, nicht gegeben ist.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Erfassung des Ist-Bewegungsverhaltens für die Bestimmung des zweiten Müdigkeitsindikators erst dann gestartet wird, wenn das Überschreiten des Zustandsschwellwerts durch den Zustand des Körperteils länger als ein vorgebbares Zeitintervall andauert und/oder sich mehrmals innerhalb eines vorgebbaren Zeitfensters wiederholt. Dadurch können kurze Aufmerksamkeitsdefizite des Fahrers, die ein zukünftiges dauerhaftes sicheres Führen des Fahrzeugs jedoch nicht beeinträchtigen, ausgenommen werden und werden nicht als fahrerspezifische Kriterien für eine Müdigkeit zugrundegelegt, die ein sicheres zukünftiges dauerhaftes Führen des Fahrzeugs während der Fahrt nicht mehr zulassen würden. Es wird daher durch diese Ausgestaltung eine nochmals präzisiertere und bezüglich der Müdigkeitsanalyse nochmals tiefergehende Vorgehensweise durchgeführt. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass hier ein vorgebbares Zeitintervall von beispielsweise kleiner 2 Sekunden zugrundegelegt wird. Bezüglich des Zeitfensters kann dies beispielsweise kleiner 20 Sekunden gesetzt werden. Dies bedeutet somit, dass beispielsweise dann, wenn als Zustand eines Körperteils eine Bewegung eines Augenlids und/oder eine Bewegung und/oder Größenänderung einer Pupille eines Auges des Fahrers und/oder eine Temperatur eines Fingers für ein Zeitintervall von beispielsweise kleiner 2 Sekunden einen Zustand darstellt, der eine Müdigkeit charakterisiert, kann hier unverzüglich dies erkannt und somit der erste Müdigkeitsindikator erzeugt werden beziehungsweise es tritt dieser auf.
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Ist zusätzlich oder alternativ dazu zu erkennen, dass nur jeweils sehr kurzzeitig diese beispielhaften spezifischen Zustände eines Körperteils auftreten, dies jedoch innerhalb von einem Zeitintervall von beispielsweise 10 Sekunden oder 20 Sekunden mehrmals, beispielsweise zweimal oder dreimal auftritt, kann ebenfalls auf eine entsprechende Müdigkeit des Fahrers geschlossen werden und somit tritt der erste Müdigkeitsindikator auf beziehungsweise der erste Müdigkeitsindikator wird gesetzt.
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In einer vorteilhaften Ausführung kann vorgesehen sein, dass bei einem Auftreten von beiden Müdigkeitsindikatoren ein Warnsignal erzeugt wird. Dies kann ein akustisches oder ein optisches oder ein haptisches Warnsignal sein. Das Warnsignal kann jedoch auch aus zumindest zwei der genannten unterschiedlichen Signaltypen erzeugt sein und beispielsweise sowohl akustisch und optisch als auch akustisch und haptisch als auch haptisch und optisch als auch haptisch, akustisch und optisch erzeugt beziehungsweise gebildet sein.
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Vorzugsweise wird als Körperteil ein Augenlid erfasst und als Zustand des Augenlids eine Lidbewegung ausgewertet und/oder als Körperteil eine Pupille eines Auges des Fahrers erfasst und als Zustand der Pupille eine Pupillenbewegung und/oder eine Größenänderung ausgewertet. Zusätzlich oder anstatt dazu kann als Körperteil ein Finger erfasst werden und als Zustand des Fingers eine Temperatur ausgewertet werden. Zusätzlich oder anstatt dazu kann beispielsweise jedoch auch ein Herzschlag des Fahrers ausgewertet werden.
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Insbesondere wird als Ist-Bewegungsverhalten eine Spurhaltung des Fahrzeugs und/oder ein Fahrverhalten des Fahrzeugs erfasst. Das Fahrverhalten kann beispielsweise eine Beschleunigung und/oder eine Geschwindigkeit sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Verfahren zur Bestimmung der Müdigkeit eines Fahrers eines Fahrzeugs erst ab einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs von größer 60 km/h, insbesondere größer 65 km/h durchgeführt wird. Das hat den Vorteil, dass Fehlalarme vermieden werden, da das Verfahren hauptsächlich für Fahrten außerhalb von Ortschaften relevant ist, bei denen in der Regel eine Geschwindigkeit von größer 60 km/h oder 65 km/h gefahren wird.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs durch einen Fahrer, bei welchem die Müdigkeit des Fahrers mit einem Verfahren gemäß dem oben genannten Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon bestimmt wird.
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Bei einem Feststellen einer Müdigkeit des Fahrers, insbesondere größer einem Müdigkeitsschwellwert, wird ein Warnhinweis und/oder ein Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeugs durch ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs durchgeführt.
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Vorzugsweise wird bei einem Feststellen einer Müdigkeit des Fahrers zunächst nur ein Warnhinweis erzeugt. Dadurch wird auch hier zunächst ein mehrstufiges Aktionskonzept zugrundegelegt. Es können in dem Zusammenhang auch abhängig von dem Grad der erkannten Müdigkeit unterschiedliche Aktionskonzepte durchgeführt werden. Dies bedeutet, dass dann, wenn ein noch geringer Grad der Müdigkeit des Fahrers festgestellt wird, zunächst in einem ersten Schritt des Aktionskonzepts nur der Warnhinweis erzeugt wird.
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Wird auf diesen Warnhinweis nicht reagiert und der Fahrer nimmt diesen Warnhinweis nicht wahr, was beispielsweise durch eine Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs erfasst werden kann, und/oder wird anhand der weiteren Beobachtung der Müdigkeit des Fahrers und/oder des Ist-Bewegungsverhaltens des Fahrzeugs erkannt, dass sich diese beziehungsweise dieses nicht verändert hat, insbesondere im Hinblick auf ein sicheres Führen des Fahrzeugs nicht verbessert hat, kann gemäß dem Aktionskonzept ein weiterer Schritt zeitlich nachfolgend erfolgen.
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Insbesondere kann bei einem Ignorieren des Warnhinweises durch den Fahrer und/oder wenn eine Zunahme der Müdigkeit des Fahrers bestimmt wird und somit eine Erhöhung des Grads der Müdigkeit erkannt wird, ein Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs durchgeführt werden.
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Wird jedoch beispielsweise grundsätzlich ein Müdigkeitszustand und somit ein Grad der Müdigkeit des Fahrers erkannt, bei welchem unverzüglich auch auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs reagiert werden muss, kann, insbesondere zeitgleich, mit dem Erzeugen des Warnhinweises ein Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem erfolgen. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann auch vorgesehen sein, dass der Warnhinweis gegebenenfalls vollkommen unterbleibt und sofort ein Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem durchgeführt wird. Es wird also in einer vorteilhaften Ausführung ein intelligentes systemseitiges Abwägen und Reagieren auf den jeweiligen Grad der Müdigkeit des Fahrers vollzogen. Auch dadurch ist eine bedarfsgerechtere Reaktion auf den Müdigkeitszustand des Fahrers ermöglicht.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass beim Eingriff des Fahrerassistenzsystems der Grad der Autonomie der Führung des Fahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem erhöht wird. Insbesondere kann in diesem Zusammenhang ein vollautonomer Betrieb des Fahrzeugs eingestellt werden. Durch diese vorteilhafte Ausführung, bei welcher der Grad der Autonomie erhöht wird, kann beispielsweise vorgesehen sein, dass bei einem vollständig manuellen Betrieb des Fahrzeugs durch den Fahrer dann bei einer individuell erkannten Müdigkeit des Fahrers zumindest ein semi-autonomer Betrieb eingestellt wird. Ist bereits ein zumindest semi-autonomer Betrieb des Fahrzeugs vor dem Auftreten der Müdigkeit des Fahrers eingestellt, kann dieser Grad der Semiautonomie noch erhöht werden. Bei einer alternativen Ausführung kann auch beispielsweise vom manuellen Betrieb direkt auf den vollautonomen Betrieb umgestellt werden oder von einem semiautonomen Betrieb direkt auf den vollautonomen Betrieb umgestellt werden. Auch dadurch können individuelle und vielfältige Szenarien für das Übernehmen des Führens des Fahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem abgebildet werden.
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In einer vorteilhaften Ausführung wird bei einem autonomen Betrieb des Fahrzeugs ein Parkplatz durch das Fahrerassistenzsystem gesucht und bei einem Auffinden eines Parkplatzes dieser Parkplatz angefahren und das Fahrzeug auf dem Parkplatz geparkt. Sowohl die Suche des Parkplatzes als auch das Anfahren des Parkplatzes als auch das Parken kann dann im vollautonomen Betrieb erfolgen. Es wird bei einer derartigen Ausführung somit nicht nur der vollautonome Betrieb des Fahrzeugs eingestellt, wenn eine entsprechende Müdigkeit des Fahrers erkannt wurde, sondern es werden dann auch intelligent durch das System Handlungen vorgenommen, die das schnellstmögliche und sichere Abstellen des Fahrzeugs zunächst in den Vordergrund stellen.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass das Starten des Fahrzeugs durch eine Person, insbesondere einen Fahrer, nach dem Abstellen auf dem Parkplatz für eine vorgegebene Sperrzeit durch das Fahrerassistenzsystem gesperrt wird. Dadurch wird systemseitig dem Fahrer quasi eine definierte Mindestruhezeit vorgegeben, innerhalb welcher er das Fahrzeug dann nicht mehr, insbesondere manuell, bewegen kann. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass die Sperrzeit abhängig von dem festgestellten Grad der Müdigkeit vorgegeben wird. Zusätzlich oder anstatt dazu kann während dieser ablaufenden Sperrzeit fortlaufend überprüft werden, beispielsweise durch eine Erfassungseinrichtung des Fahrzeugs überprüft werden, ob der Fahrer tatsächlich ruht und insbesondere auch schläft. Wird hier erkannt, dass der Fahrer während der Sperrzeit beispielsweise nicht schläft oder sich nicht anderweitig erholt, kann auch hier die Sperrzeit dann noch durch das Fahrerassistenzsystem verlängert werden.
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Es kann vorgesehen sein, dass nach Ablauf der Sperrzeit ein Informationssignal erzeugt wird, welches beispielsweise akustisch und/oder optisch und/oder haptisch sein kann. Die Erzeugung eines derartigen Informationssignals kann jedoch auch vom Fahrer gesperrt beziehungsweise unterdrückt werden. So kann er in dem Zusammenhang, wenn er dann seine Müdigkeit selbst erkannt hat und länger als die systemseitig vorgegebene Sperrzeit ruhen beziehungsweise schlafen möchte, dies auch ungestört tun.
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In einer vorteilhaften Ausführung wird die Sperrzeit mit mindestens 30 Minuten vorgegeben.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, welches zumindest eine Erfassungseinrichtung aufweist, und eine Auswerteeinheit aufweist. Das Fahrerassistenzsystem ist zum Durchführen eines Verfahrens gemäß dem oben genannten Aspekt oder einer vorteilhaften Ausgestaltung davon ausgebildet. Insbesondere wird das Verfahren mit dem Fahrerassistenzsystem auch durchgeführt. Dies betrifft sowohl das Verfahren zur Bestimmung der Müdigkeit als auch das Verfahren zum Führen eines Fahrzeugs.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen F ah rerassistenzsystem.
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Mit dem vorgeschlagenen Verfahren zur Bestimmung einer Müdigkeit wird somit in einem zumindest zweistufigen Konzept mit zumindest zwei unterschiedlichen Müdigkeitsbeurteilungskriterien, nämlich einerseits eines fahrerseitigen Müdigkeitskriteriums und andererseits eines fahrzeugspezifischen Müdigkeitskriteriums, welches die Bestimmung der Müdigkeit des Fahrers indirekt ermöglicht, vorgegangen. Diese Müdigkeitsbeurteilung beziehungsweise diese Müdigkeitsanalyse wird dahingehend in einem gestuften Konzept vollzogen, dass die fahrerseitige direkte Analyse als Masteranalyse zugrundegelegt wird und als erstes beziehungsweise vorranging erfolgt. Erst wenn diese Analyse zu einer Beurteilung kommt, dass eine Müdigkeit des Fahrers vorliegt beziehungsweise mit hoher Wahrscheinlichkeit vorliegen könnte, wird aufbauend auf diesem Analyseergebnis erst die fahrzeugspezifische weitere Analyse vorgenommen. Aufgrund der Reihenfolge der physikalischen Effekte, die bei der Müdigkeit auftreten, ist die Müdigkeitsdetektion, durch die der Fahrer direkt analysiert wird, entscheidend. Im zweiten Schritt wird bezogen auf die erste Detektion und somit den ersten Müdigkeitsindikator das Bewegungsverhalten des Fahrzeugs über einen bestimmten Zeitraum analysiert.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Kraftfahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel eines Fahrerassistenzsystems; und
- 2 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens.
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In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeug gezeigt, welches ein Kraftfahrzeug 1 ist. Das Kraftfahrzeug 1 weist ein Fahrerassistenzsystem 2 auf. Dieses Fahrerassistenzsystem 2 weist eine Auswerteeinheit 3 und zumindest eine Erfassungseinrichtung 4 auf. In dem Fahrzeug 1 ist eine Person als Fahrer 5 positioniert. Das Kraftfahrzeug 1 weist darüber hinaus ein Lenkrad 6 auf, welches vom Fahrer 5 beim Führen des Kraftfahrzeugs 1 gegriffen wird. Beispielsweise am Lenkrad 6 ist zumindest ein Sensor 7 angeordnet, welcher zur Erfassung einer Temperatur eines Fingers 10 des Fahrers 5 ausgebildet ist. Die Erfassungseinrichtung 4 kann beispielsweise eine Kamera sein. Die Erfassungseinrichtung 4 ist so angeordnet, dass sie ein Körperteil, beispielsweise ein Augenlid 8 und/oder eine Pupille 9 eines Auges des Fahrers 5 erfassen kann. Mit dem Fahrerassistenzsystem 2 wird ein Verfahren zur Bestimmung einer Müdigkeit des Fahrers 5 beim Führen des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt. Mit dem Fahrerassistenzsystem 2 wird insbesondere auch ein Verfahren zum Führen des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt.
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In 2 ist dazu ein vereinfachtes Ablaufdiagramm gezeigt. Beim Verfahren zur Bestimmung einer Müdigkeit des Fahrers 5 beim Führen des Kraftfahrzeugs 1 wird die Müdigkeitsbestimmung in einem zumindest zweistufigen Konzept durchgeführt. Die Müdigkeitserkennung bzw. dieses zweistufige Konzept kann beispielsweise erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeuges, wie beispielsweise ab einer Geschwindigkeit von 60 km/h oder 65 km/h aktiviert werden. In einer ersten Stufe wird ein Körperteil des Fahrers 5 mit der zumindest einen Erfassungseinrichtung 4 erfasst und ein Zustand dieses Körperteils bestimmt. In dem Zusammenhang kann gemäß einem Schritt S1 die Temperatur eines Fingers 10 des Fahrers 5 als Zustand des Körperteils, nämlich des Fingers 10, erfasst werden. Zusätzlich oder anstatt dazu kann gemäß S2 der Zustand des Augenlids 8 als weiteres Körperteil und/oder eine Bewegung und/oder eine Größenveränderung einer Pupille 9 des Auges des Fahrers 5 erfasst beziehungsweise überwacht werden. Schritt S1 und S2 können auch gleichzeitig durchgeführt werden oder Schritt S2 vor S1 durchgeführt werden. Gemäß einem Schritt S3 wird dieser Zustand des spezifischen Körperteils mit einem Zustandsschwellwert verglichen. Dies bedeutet hier, dass die Temperatur des Fingers 10 mit einem Temperaturschwellwert und/oder eine Lidbewegung des Augenlids 8 mit einem Bewegungsschwellwert und/oder eine Pupillenbewegung und/oder eine Größenänderung der Pupille 9 mit einem jeweiligen entsprechenden Schwellwert verglichen wird beziehungsweise werden. Wird bei diesem Vergleich S3 gemäß dem weiteren Schritt S4 der Zustandsschwellwert durch den Ist-Wert des jeweiligen Körperteils überschritten ist somit ein erster Müdigkeitsindikator auftretend beziehungsweise dieses Übersteigen des Zustandsschwellwerts durch den Ist-Zustandswert stellt einen ersten Müdigkeitsindikator dar. Dieser ist somit ein direkter, fahrerspezifischer Müdigkeitsindikator. Bei diesem zumindest zweistufigen Konzept zur Müdigkeitsbestimmung des Fahrers 5 ist diese erste Stufe als Master-Müdigkeitsanalyse vorgegeben.
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Vorzugsweise wird somit dann, wenn der erste Müdigkeitsindikator auftritt, erst die zweite Stufe der Müdigkeitsbestimmung durchgeführt. Dieser erste Müdigkeitsindikator ist somit der Auslöser, um die zweite Stufe der Müdigkeitsbestimmung durchzuführen. Es wird dann in einem diesbezüglich tatsächlich zeitlich nachfolgenden Schritt S5 das Ist-Bewegungsverhalten des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt. Beispielsweise kann hier gemäß einem Schritt S5 die Spurhaltung des Kraftfahrzeugs 1 bestimmt werden. Dies kann mit einem Spurhalteassistenzsystem des Fahrerassistenzsystems 2 bestimmt werden. Zusätzlich oder anstatt dazu kann gemäß einem Schritt S6 das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 überwacht werden und in dem Zusammenhang insbesondere die Beschleunigung und/oder die Geschwindigkeit und/oder eine Beschleunigungsänderung und/oder eine Geschwindigkeitsänderung erfasst werden. Schritt S5 und S6 können auch gleichzeitig durchgeführt werden oder S6 vor S5 durchgeführt werden.
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Auch hier wird dann in einem Schritt S7 das Ist-Bewegungsverhalten mit einem Referenz-Bewegungsverhalten des Kraftfahrzeugs 1 verglichen. Ein Referenz-Bewegungsverhalten kann in einer Speichereinheit, insbesondere des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere des Fahrerassistenzsystems 2, abgespeichert sein. Wird hier ein Abweichen des Ist-Bewegungsverhaltens von dem Referenz-Bewegungsverhalten festgestellt, so stellt dieses Abweichen einen zweiten Müdigkeitsindikator gemäß Schritt S8 dar. Insbesondere sind somit beide auftretenden Müdigkeitsindikatoren die Voraussetzung, eine tatsächliche Müdigkeit des Fahrers 5 insbesondere dahingehend festzustellen, dass ein weiteres sicheres Führen des Kraftfahrzeugs 1 manuell durch den Fahrer 5 nicht möglich ist. Dies bedeutet, dass dann, wenn zu einem Zeitpunkt t1 gemäß Schritt S9 und zu einem diesbezüglich zeitlichen nachfolgendem weiteren Zeitpunkt t2 gemäß Schritt S10 jeweils diese Müdigkeitsindikatoren auftreten beziehungsweise bestimmt sind beziehungsweise gesetzt werden, gemäß Schritt S11 die Müdigkeit des Fahrers 5 festgestellt wird.
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In einer vorteilhaften Ausführung kann vorgesehen sein, dass der Grad der Müdigkeit des Fahrers 5 bestimmt wird und Abhängigkeit von dem Grad ein weiteres Aktionskonzept durchgeführt wird. Dies betrifft dann ein Verfahren zum Führen des Kraftfahrzeugs 1, zumindest zeitweise manuell durch den Fahrer 5 oder semiautonom.
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Wird das Auftreten zumindest beider Müdigkeitsindikatoren festgestellt, kann gemäß einem Schritt S11 ein Warnhinweis an den Fahrer 5 ausgegeben werden.
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Dies kann insbesondere dann erfolgen, wenn ein Grad der Müdigkeit festgestellt ist, bei welchem ein unverzügliches Eingreifen des Fahrerassistenzsystems 2 in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 jedoch noch nicht erforderlich ist. In einem derartigen Zustand wird dann gemäß S11 zunächst nur ein Warnhinweis erzeugt,
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Wird gemäß dem Schritt S12 dieser Warnhinweis ignoriert und der Fahrer 5 reagiert darauf nicht, so wird dieses Ignorieren ebenfalls festgestellt und es kann dann gemäß einem Schritt S13 ein Eingriff des Fahrerassistenzsystems 2 in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 vorgenommen werden.
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In dem Zusammenhang kann gemäß einem Schritt S14 beispielsweise der Grad der Autonomie des Führens des Kraftfahrzeugs 1 erhöht werden. Insbesondere kann in dem Zusammenhang ein vollautonomer Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 eingestellt werden, wenn vorher ein semiautonomer Betrieb oder ein vollmanueller Betreib durch den Fahrer 5 durchgeführt wurde. Dies erfolgt dann gemäß einem Schritt S15. Ist diesbezüglich insbesondere der vollautonome Betrieb des Kraftfahrzeugs 1 aktiviert, so kann in vorteilhafter Ausführung im Weiteren dann durch das Fahrerassistenzsystem 2 ein Parkplatz durch das Fahrerassistenzsystem 2 gesucht und angefahren werden und das Kraftfahrzeug 1 auf diesem Weg dann gemäß einem Schritt S16 auch ein Einschalten eines Blinkers und das Verlassen der Fahrbahn vollzogen werden. Gemäß einem Schritt S17 wird dann der Parkplatz angesteuert und darauf geparkt. Insbesondere wird in vorteilhafter Weise durch das Fahrerassistenzsystem 2 dann auch eine Sperrzeit vorgegeben, innerhalb der ein Starten des Kraftfahrzeugs 1 durch den Fahrer 5 und ein Führen des Kraftfahrzeugs 1 durch den Fahrer 5 nicht mehr möglich ist. Diese Sperrzeit gemäß S18 soll als Ruhephase für den Fahrer 5 dienen. Sie gilt insbesondere dann, wenn der Fahrer 5 alleine mit dem Kraftfahrzeugs 1 unterwegs ist.
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Es kann vorgesehen sein, dass diese Sperrzeit abhängig vom Grad der erkannten Müdigkeit individuell vorgegeben wird oder auch während dem Ablauf dieser Sperrzeit diese gegebenenfalls nochmals verändert, insbesondere auch verlängert werden.
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Vorzugsweise beträgt die Sperrzeit mindestens 30 Minuten.
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Ist die Sperrzeit abgelaufen, kann die Zündanlage des Kraftfahrzeugs 1 gemäß einem Schritt S19 wieder freigegeben werden und dann das Kraftfahrzeug 1 durch den Fahrer 5 wieder gestartet werden. Insbesondere kann der Fahrer 5 dann auch das Kraftfahrzeug 1 wieder manuell oder semiautonom führen.
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Ist allgemein betrachtet und somit auch für alle Ausführungsbeispiele gültig, eine zusätzliche und zum Führen des Kraftfahrzeugs 1 berechtigte Person im Kraftfahrzeug 1 kann dies insbesondere durch die Erfassungseinrichtung 4 erkannt werden und/oder vor Beginn der Fahrt dem Fahrerassistenzsystem 2 durch Eingabe in eine Eingabeeinheit mitgeteilt werden. Wird bei dieser Ausführung die Müdigkeit des Fahrers 5 festgestellt, kann das Fahrerassistenzsystem 2 als Information auch den Wechsel der Fahrzeugführung vorschlagen und die andere Person als Fahrzeugführer vorschlagen. Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Erfassungseinrichtung Mittel zum Identifizieren der anderen Person aufweist, wie beispielsweise eine Fingerabdruckerkennungseinrichtung und/oder eine optische Personenidentifizierungsvorrichtung sowie ein entsprechendes Personenidentifizierungssystem. Es kann dann, wenn dem gefolgt wird, auch die Sperrzeit unterbleiben oder verkürzt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012024706 A1 [0002]
