DE102012024849A1

DE102012024849A1 - Method for controlling and activating occupant protection device in e.g. passenger car, involves determining triggering time for activating protection device based on determined collision severeness and actual collision time point

Info

Publication number: DE102012024849A1
Application number: DE201210024849
Authority: DE
Inventors: Wilfried Bullinger; Walter Eberle; Julien Richert
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-12-19
Filing date: 2012-12-19
Publication date: 2014-06-26

Abstract

The method involves detecting a vehicle environment, and determining object data and a collision object in the detected vehicle environment. A collision severity is determined based on the object data and detected vehicle data. A contact between a vehicle and the detected collision object is detected as an actual collision time point (ZP) for detection of a collision. A triggering time is determined for activating an occupant protection device (I1) in the vehicle based on a function of the determined collision severeness and the actual collision time point.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Aktivierung zumindest einer in einem Fahrzeug angeordneten Insassenschutzvorrichtung, wobei eine Fahrzeugumgebung erfasst wird und Objektdaten eines in der Fahrzeugumgebung erfassten potenzielles Kollisionsobjekt ermittelt werden.The invention relates to a method for activating at least one occupant protection device arranged in a vehicle, wherein a vehicle environment is detected and object data of a potential collision object detected in the vehicle environment are determined.

Aus der DE 100 49 911 B4 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Aktivierung von Insassenschutzeinrichtungen, insbesondere in einem Kraftfahrzeug bekannt. Das Verfahren sieht vor, dass innerhalb eines vorgegebenen Nahbereiches der Fahrzeugumgebung eine Annäherungsgeschwindigkeit an ein Kollisionsobjekt bestimmt wird und, falls die Annäherungsgeschwindigkeit oberhalb eines definierten Schwellenwertes liegt, ein voraussichtlicher Aufprallzeitpunkt auf das Kollisionsobjekt und ein von dem voraussichtlichen Aufprallzeitpunkt ausgehender Zeitbereich, in dem nach einer Plausibilitätsprüfung die Aktivierung der zugeordneten Insassenschutzeinrichtungen erfolgt, bestimmt wird. Die Bestimmung des Zeitbereiches der Plausibilitätsprüfung erfolgt in Abhängigkeit einer Signalqualität wenigstens eines Näherungssensors, einer Fahrdynamik und einer Kollisionsobjektgeometrie. Zur Plausibilitätsprüfung wird ein Beschleunigungssignal oder ein hierzu äquivalentes Signal dahingehend überprüft, ob es über einer vordefinierten Schwelle liegt und vorzeichenmäßig mit der von dem wenigstens einen Näherungssensor ermittelten Aufprallgeschwindigkeit übereinstimmt.From the DE 100 49 911 B4 a method and a device for activating occupant protection devices, in particular in a motor vehicle is known. The method provides that an approaching speed to a collision object is determined within a predetermined near range of the vehicle environment and, if the approach speed is above a defined threshold value, an expected impact time point on the collision object and a time range starting from the prospective impact time point after a plausibility check the activation of the associated occupant protection devices takes place, is determined. The determination of the time range of the plausibility check takes place as a function of a signal quality of at least one proximity sensor, a driving dynamics and a collision object geometry. For the plausibility check, an acceleration signal or a signal equivalent thereto is checked as to whether it lies above a predefined threshold and corresponds in terms of its sign to the impact velocity determined by the at least one proximity sensor.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Aktivierung zumindest einer in einem Fahrzeug angeordneten Insassenschutzvorrichtung anzugeben.The invention has for its object to provide a comparison with the prior art improved method for activating at least one arranged in a vehicle occupant protection device.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.The object is achieved by the features specified in claim 1.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.Advantageous embodiments of the invention are the subject of the dependent claims.

Ein Verfahren zur Ansteuerung zumindest einer in einem Fahrzeug angeordneten Insassenschutzvorrichtung sieht vor, dass eine Fahrzeugumgebung erfasst wird und Objektdaten eines in der Fahrzeugumgebung erfassten potenzielles Kollisionsobjekt ermittelt werden. Erfindungsgemäß wird mittels der Objektdaten und erfasster Fahrzeugdaten eine Kollisionsschwere ermittelt und ein Kontakt zwischen dem Fahrzeug und dem erfassten Objekt wird bei Detektion einer Kollision als tatsächlicher Kollisionszeitpunkt erfasst, wobei ein Auslösezeitpunkt zur Aktivierung der zumindest einen Insassenschutzvorrichtung in Abhängigkeit der ermittelten Kollisionsschwere und des tatsächlichen Kollisionszeitpunktes ermittelt und vorgegeben wird.A method for controlling at least one occupant protection device arranged in a vehicle provides that a vehicle environment is detected and object data of a potential collision object detected in the vehicle environment are determined. According to the invention, a collision severity is determined by means of the object data and detected vehicle data, and a contact between the vehicle and the detected object is detected as an actual collision time upon detection of a collision, a triggering time for activating the at least one occupant protection device being determined as a function of the determined collision severity and the actual collision time and is given.

Dadurch, dass der Auslösezeitpunkt der Insassenschutzvorrichtung in Abhängigkeit der ermittelten Kollisionsschwere und des tatsächlichen Kollisionszeitpunktes ermittelt und vorgegeben wird, ist die Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung in besonders vorteilhafter Weise verbessert, da als Bezugspunkt zur Aktivierung der Zeitpunkt des tatsächlichen Eintritts der Kollision herangezogen wird.The fact that the triggering time of the occupant protection device is determined and predetermined as a function of the determined collision severity and the actual collision time, the activation of the occupant protection device is improved in a particularly advantageous manner, since the time of the actual occurrence of the collision is used as a reference point for activation.

Zudem ist bei Anwendung des Verfahrens nicht zwingend erforderlich einen Kollisionszeitpunkt anhand der Objektdaten und der eigenen Fahrzeugdaten zu prognostizieren, wodurch die erhöhten Anforderungen an die Prognose des Kollisionszeitpunktes vermieden werden können. Somit können im Wesentlichen die vergleichsweise hohen Anforderungen an die Genauigkeit der fahrzeugseitigen Datenverarbeitung und der fahrzeugseitigen Datenübertragung hinsichtlich der Ermittlung des Kollisionszeitpunktes entfallen, wodurch wiederum eine Kostenersparnis erzielt werden kann.In addition, when using the method, it is not absolutely necessary to predict a collision time based on the object data and the own vehicle data, whereby the increased requirements for the prognosis of the collision time point can be avoided. Thus, essentially the comparatively high demands on the accuracy of the vehicle-side data processing and the vehicle-side data transmission regarding the determination of the collision time can be omitted, which in turn can be achieved cost savings.

Dabei kann die Kontaktsensierung in Bezug auf den Eintritt der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem erfassten Kollisionsobjekt, also dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt, beispielsweise mittels eines Beschleunigungssensors, der Bestandteil des Airbagsteuergerätes ist, erfasst werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Sensor oder mehrere Sensoren (Upfront-Sensoren) z. B. einer am Fahrzeug angeordneten Fußgängerschutzvorrichtung zur Kontaktsensierung verwendet werden.In this case, the contact sensor can be detected with respect to the occurrence of the collision between the vehicle and the detected collision object, ie the actual collision time, for example by means of an acceleration sensor, which is part of the airbag control unit. Alternatively or additionally, one or more sensors (upfront sensors) z. B. a vehicle arranged on the pedestrian protection device for contact scanning.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.Embodiments of the invention are explained in more detail below with reference to drawings.

Dabei zeigen:Showing:

1 schematisch eine Vorrichtung zur Aktivierung von in einem Fahrzeug angeordneten Insassenschutzvorrichtungen, 1 1 schematically shows a device for activating occupant protection devices arranged in a vehicle,

2a schematisch einen Zeitverlauf einer stufenweisen Auslösung einer Insassenschutzvorrichtung in Abhängigkeit erfasster Beschleunigungen, 2a schematically a time course of a stepwise release of an occupant protection device in dependence on detected accelerations,

2b schematisch einen Zeitverlauf einer stufenweisen Auslösung einer Insassenschutzvorrichtung aufgrund von Informationen einer Fahrzeugumgebungserfassung, 2 B schematically a time course of a step-by-step deployment of an occupant protection device based on information of a vehicle environment detection,

2c schematisch einen Zeitverlauf einer stufenweisen Auslösung einer Insassenschutzvorrichtung aufgrund von Informationen einer Fahrzeugumgebungserfassung, eines ermittelten Kollisionszeitpunktes und einer Kontaktsensierung, 2c schematically a time course of a gradual release of an occupant protection device based on information of a Vehicle environment detection, a determined collision time and a contact sensor,

3 schematisch einen Zeitverlauf Auslösung einer Insassenschutzvorrichtung aufgrund von Informationen einer Fahrzeugumgebungserfassung und einer Kontaktsensierung, 3 schematically a time course of an occupant protection device based on information of a vehicle environment detection and a contact sensor,

4a schematisch zwei sich mit ihrem Frontbereich direkt gegenüberstehende Fahrzeuge, 4a schematically two vehicles directly opposite each other with their front area,

4b schematisch zwei sich mit ihrem Frontbereich teilweise gegenüberstehende Fahrzeuge und 4b schematically two with their front area partially facing vehicles and

4c schematisch zwei Fahrzeuge, wobei ein Fahrzeug seitlich versetzt zu einem weiteren Fahrzeug steht. 4c schematically two vehicles, wherein a vehicle is laterally offset from another vehicle.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.Corresponding parts are provided in all figures with the same reference numerals.

In 1 ist ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 1 zur Aktivierung von Insassenschutzvorrichtungen I1 bis In dargestellt, die in einem in den 4a bis 4c näher gezeigten Fahrzeug F angeordnet sind.In 1 is a block diagram of a device 1 for activating occupant protection devices I1 to In, which in one in the 4a to 4c are shown closer vehicle F are arranged.

Die Vorrichtung 1 umfasst eine Fahrzeugumgebungserfassung 2, eine Fahrzeugdatenerfassung 3, ein Airbagsteuergerät 4, eine Kontaktsensierung 5 und eine Anzahl ansteuerbarer und aktivierbarer Aktoren A1 bis An zur Auslösung einzelner Insassenschutzvorrichtungen I1 bis In eines Insassenschutzsystems 6 des Fahrzeuges F.The device 1 includes a vehicle environment detection 2 , a vehicle data collection 3 , an airbag control unit 4 , a contact sensation 5 and a number of controllable and activatable actuators A1 to An for triggering individual occupant protection devices I1 to In an occupant protection system 6 of the vehicle F.

Die Fahrzeugumgebungserfassung 2 weist eine Anzahl von Sensoren 2.1 bis 2.n zur Erfassung der Fahrzeugumgebung auf, die am oder im Fahrzeug F angeordnet sind. Beispielsweise ist ein erster Sensor 2.1 eine radarbasierte Erfassungseinheit und ein zweiter Sensor 2.2 ist eine Kamera. Die Sensoren 2.1 bis 2.n sind mit einem Steuergerät 2S verbunden, in welchem eine Fusion von mittels der Sensoren 2.1 bis 2.n erfassten Sensordaten durchgeführt wird. Das Steuergerät 2S ist mit dem Airbagsteuergerät 4 verbunden. Wird in der Fahrzeugumgebung ein Objekt erfasst, werden Objektdaten des erfassten Objektes ermittelt. Als Objektdaten werden eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug F und dem erfassten Objekt und ein Abstand des Objektes zu dem Fahrzeug F ermittelt, wobei eine Objektklassifikation, z. B. anhand erfasster Bilddaten des zweiten Sensors 2.2 in Form der Kamera, durchgeführt wird.The vehicle environment detection 2 has a number of sensors 2.1 to 2.n for detecting the vehicle environment, which are arranged on or in the vehicle F. For example, a first sensor 2.1 a radar-based detection unit and a second sensor 2.2 is a camera. The sensors 2.1 to 2.n are with a control unit 2S connected, in which a fusion of means of the sensors 2.1 to 2.n recorded sensor data is performed. The control unit 2S is with the airbag control unit 4 connected. If an object is detected in the vehicle environment, object data of the detected object are determined. As object data, a relative speed between the vehicle F and the detected object and a distance of the object to the vehicle F are determined, wherein an object classification, for. B. based on captured image data of the second sensor 2.2 in the form of the camera.

Wird anhand der Objektdaten ermittelt, dass es sich bei dem erfassten Objekt um ein potenzielles Kollisionsobjekt handelt, wird ein möglicher Kollisionszeitpunkt TTC ermittelt. Bei diesem auf Grundlage der Objektdaten ermittelten Kollisionszeitpunkt TTC handelt es sich um einen prognostizierten Zeitpunkt, also eine Schätzung, wann die Kollision des Fahrzeuges F mit dem potenziellen Kollisionsobjekt eintritt.If it is determined on the basis of the object data that the detected object is a potential collision object, a possible collision time TTC is determined. This collision time TTC determined on the basis of the object data is a predicted time, that is to say an estimate of when the collision of the vehicle F with the potential collision object occurs.

Die Fahrzeugdatenerfassung 3 weist Erfassungseinheiten 3.1, 3.2 auf, die im Fahrzeug F angeordnet sind, um Informationen hinsichtlich eines Fahrzeuginsassen zu erfassen. Mit einer ersten Erfassungseinheit 3.1 wird dazu beispielsweise ein Gurtstatus, ob der Fahrzeuginsasse seinen Sicherheitsgurt angelegt hat, ermittelt. Mittels einer zweiten Erfassungseinheit 3.2, vorzugsweise einer Innenraumkamera, kann eine Sitzposition des Fahrzeuginsassen oder mittels eines Sitzpositionssensor die Position des Sitzes erfasst werden. Dadurch kann ermittelt werden, ob sich der Fahrzeuginsasse in einer in Bezug auf eine jeweilige Insassenschutzvorrichtung I1 bis In optimalen Sitzposition befindet. Die Fahrzeugdatenerfassung 3 ist ebenfalls mit dem Airbagsteuergerät 4 verbunden.The vehicle data collection 3 has registration units 3.1 . 3.2 located in the vehicle F to capture information regarding a vehicle occupant. With a first detection unit 3.1 For example, a belt status is determined as to whether the vehicle occupant has put on his seatbelt. By means of a second detection unit 3.2 , preferably an interior camera, a seat position of the vehicle occupant or by means of a seat position sensor, the position of the seat can be detected. As a result, it can be determined whether the vehicle occupant is in an optimum seating position with respect to a respective occupant protection device I1 to In. The vehicle data collection 3 is also with the airbag control unit 4 connected.

Die erfassten Signale der Fahrzeugumgebungserfassung 2 und der Fahrzeugdatenerfassung 3 werden dem Airbagsteuergerät 4 zugeführt, verarbeitet und ausgewertet. Dazu ist in dem Airbagsteuergerät 4 ist ein sogenannter Crashalgorithmus C hinterlegt. Zudem ist in dem Airbagsteuergerät 4 zumindest ein Beschleunigungssensor 7 angeordnet, welcher eine Rückfalllösung, beispielsweise bei defekter Fahrzeugumgebungserfassung 2 und/oder bei verschmutzten Sensoren 2.1 bis 2.n, darstellt.The detected signals of the vehicle environment detection 2 and vehicle data collection 3 be the airbag control unit 4 supplied, processed and evaluated. This is in the airbag control unit 4 is a so-called crash algorithm C deposited. In addition, in the airbag control unit 4 at least one acceleration sensor 7 arranged, which is a fallback solution, for example, in case of defective vehicle environment detection 2 and / or polluted sensors 2.1 to 2.n , represents.

Das Airbagsteuergerät 4 ist darüber hinaus mit der Kontaktsensierung 5 verbunden, die zumindest einen Sensor 5.1, beispielsweise einer am Fahrzeug F angeordneten Fußgängerschutzvorrichtung oder Upfront-Sensoren, umfasst. Alternativ oder zusätzlich kann auch zumindest ein anderer am Fahrzeug F angeordneter Sensor zur Kontaktsensierung 5 verwendet werden. Die Kollision mit dem Kollisionsobjekt wird mittels des Sensors 5.1 der Kontaktsensierung 5 erfasst und als Signal dem Airbagsteuergerät 4 zugeführt, wobei der Zeitpunkt des Beginns des Kontaktes den tatsächlichen Kollisionszeitpunkt ZP darstellt.The airbag control unit 4 is beyond that with contact scanning 5 connected, the at least one sensor 5.1 , For example, arranged on the vehicle F pedestrian protection device or upfront sensors includes. Alternatively or additionally, at least one other sensor F arranged on the vehicle F can also be used for contact scanning 5 be used. The collision with the collision object is done by means of the sensor 5.1 the contact sensation 5 detected and as a signal to the airbag control unit 4 supplied, wherein the time of the beginning of the contact represents the actual collision time ZP.

Das Insassenschutzsystem 6 umfasst eine Anzahl von Insassenschutzvorrichtungen I1 bis In, wobei eine erste Insassenschutzvorrichtung I1 eine stufenweise ansteuerbar und somit stufenweise aktivierbare Insassenschutzvorrichtung I1 bis In ist. Eine solche stufenweise ansteuerbare Insassenschutzvorrichtung I1 bis In ist beispielsweise ein Airbag, wobei dessen Eigenschaften gesteuert werden können. Hierzu umfassen die Auslösemittel in Form der Aktoren A1 bis A3 des Airbags als erste Insassenschutzvorrichtung I1 verschiedene Treibsätze, so dass ein Befüllungsgrad des Airbags in drei Stufen möglich ist. Zudem kann steuerbar sein, dass unterschiedliche Füllmengen eines Gases mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten oder Abströmungen in den Airbag als erste Insassenschutzvorrichtung I1 bis In eingeleitet werden.The occupant protection system 6 comprises a number of occupant protection devices I1 to In, wherein a first occupant protection device I1 is a stepwise controllable and thus gradually activatable occupant protection device I1 to In. Such a stepwise controllable occupant protection device I1 to In, for example, an airbag, wherein its properties can be controlled. For this purpose, the triggering means in the form of the actuators A1 to A3 of the airbag as the first occupant protection device I1 comprise different propellant charges, so that a degree of inflation of the airbag in three stages possible is. In addition, it can be controllable that different filling quantities of a gas at different speeds or outflows into the airbag are introduced as the first occupant protection device I1 to In.

Darüber hinaus sind mittels des Airbagsteuergerätes 4 weitere in der 1 dargestellte Aktoren A4 bis An für weitere Insassenschutzvorrichtungen I2 bis In, wie beispielsweise für einen Endbeschlagstraffer für einen Sicherheitsgurt und einen Gurtkraftbegrenzer, dargestellt.In addition, by means of the airbag control unit 4 more in the 1 illustrated actuators A4 to An for further occupant protection devices I2 to In, such as for a seat belt end-fitting tensioner and a Gurtkraftbegrenzer shown.

2a zeigt einen Zeitverlauf einer herkömmlichen Aktivierung von zwei nach einem erfassten tatsächlichen Kollisionszeitpunkt ZP aktivierbaren Insassenschutzvorrichtungen I2, I3. 2a shows a time course of a conventional activation of two after a detected actual collision time ZP activatable occupant protection devices I2, I3.

Der tatsächliche Kollisionszeitpunkt ZP wird anhand erfasster Signale des in dem Airbagsteuergerät 4 angeordneten Beschleunigungssensors 7 oder mittels Uptront-Sensoren in der Fahrzeugfront (Stoßfänger) erfasst. Die erfassten Signale und davon abgeleitete und/oder integrierte Signalwerte des Fahrzeuges F während der Kollision werden mit zusätzlichen Parametern bewertet. Überschreiten die durch die Bewertung erzeugten Werte einen ersten vorgegebenen Schwellwert S1, wird die zweite Insassenschutzvorrichtung I2 aktiviert und zu einem ersten Zeitpunkt t₁ nach dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt ZP in ihre Wirkstellung positioniert. Wird auch ein zweiter vorgegebener Schwellwert S2 überschritten, wird die dritte Insassenschutzvorrichtung I3 zu einem zweiten Zeitpunkt t₂ aktiviert und in ihre Wirkstellung gebracht.The actual collision time ZP is based on detected signals in the airbag control unit 4 arranged acceleration sensor 7 or detected by means of up-front sensors in the front of the vehicle (bumper). The detected signals and derived and / or integrated signal values of the vehicle F during the collision are evaluated with additional parameters. If the values generated by the evaluation exceed a first predetermined threshold value S1, the second occupant protection device 12 is activated and positioned at a first time t ₁ after the actual collision time ZP into its operative position. If a second predetermined threshold value S2 is also exceeded, the third occupant protection device 13 is activated at a second time t ₂ and brought into its active position.

In 2b ist ebenfalls eine herkömmliche Aktivierung der zweiten und dritten Insassenschutzvorrichtungen I2, I3 dargestellt, wobei in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß 2b die Fahrzeugumgebungserfassung 2 berücksichtigt wird.In 2 B is also a conventional activation of the second and third occupant protection devices I2, I3 shown, wherein in the present embodiment according to 2 B the vehicle environment detection 2 is taken into account.

Mittels der erfassten Objektdaten der Fahrzeugumgebungserfassung 2 werden die mit dem Beschleunigungssensor 7 erfassten Signale im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel nach 2a anders bewertet. Die beiden Schwellwerte S1, S2 werden zumindest entsprechend der erfassten Objektdaten angepasst, so dass die beiden Insassenschutzvorrichtungen I2, I3 im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 2a früher aktiviert werden.By means of the acquired object data of the vehicle environment detection 2 be the ones with the accelerometer 7 detected signals compared to the embodiment according to 2a rated differently. The two threshold values S1, S2 are adapted at least in accordance with the detected object data, so that the two occupant protection devices I2, I3 in comparison to the exemplary embodiment according to FIG 2a be activated earlier.

Im Vergleich wird die zweite Insassenschutzvorrichtung I2 zu einem ersten Zeitpunkt t₁ 10 ms nach dem erfassten Kollisionszeitpunkt ZP ausgelöst, wobei die zweite Insassenschutzvorrichtung I2 zu einem zweiten Zeitpunkt t₂ 32 ms nach dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt ZP aktiviert, d. h. ausgelöst wird. Diese Zahlenwerte dienen nur als Beispiel und der Veranschaulichung.In comparison, the second occupant protection device I2 is triggered 10 ms after the detected collision time ZP at a first time t ₁ , the second occupant protection device I _{2 being} activated, ie triggered, at a second time t ₂ 32 ms after the actual collision time ZP. These numbers are for illustration and illustration only.

2c zeigt die Aktivierung der zweiten und dritten Insassenschutzvorrichtung I2, I3 auf Grundlage erfasster Objektdaten der Fahrzeugumgebungserfassung 2, wobei mittels der Objektdaten und eigener Fahrzeugdaten ein möglicher Kollisionszeitpunkt TTC ermittelt wird. Zur Plausibilisierung des ermittelten möglichen Kollisionszeitpunktes TTC wird ein Zeitfenster als Plausibilisierungsintervall P von beispielsweise 40 ms in Bezug auf den tatsächlichen Kollisionszeitpunkt ZP vorgegeben, wie aus dem eingangs beschriebenen Stand der Technik bekannt ist. Dabei erstreckt sich das Plausibilisierungsintervall P von 20 ms vor bis 20 ms nach dem ermittelten möglichen Kollisionszeitpunkt TTC. 2c shows the activation of the second and third occupant protection devices I2, I3 on the basis of detected object data of the vehicle environment detection 2 , wherein a possible collision time TTC is determined by means of the object data and own vehicle data. To check the plausibility of the determined possible collision time TTC, a time window is specified as a plausibility interval P of, for example, 40 ms with respect to the actual collision time ZP, as is known from the prior art described at the outset. In this case, the plausibility interval P extends from 20 ms before until 20 ms after the determined possible collision time TTC.

Der tatsächliche Kollisionszeitpunkt ZP entspricht in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß 2c dem ermittelten möglichen Kollisionszeitpunkt TTC, wodurch dieser bestätigt ist. Die zweite Insassenschutzvorrichtung I2 wird zu einem ersten Zeitpunkt t₁ 4 ms nach dem ermittelten möglichen und tatsächlichen Kollisionszeitpunkt TTC, ZP aktiviert. Die dritte Insassenschutzvorrichtung I3 wird zu einem zweiten Zeitpunkt t₂ 40 ms nach dem ermittelten möglichen und tatsächlichen Kollisionszeitpunkt TTC, ZP aktiviert.The actual collision time ZP in the present embodiment corresponds to FIG 2c the determined possible collision time TTC, whereby this is confirmed. The second occupant protection device I2 is activated at a first time t ₁ 4 ms after the determined possible and actual collision time TTC, ZP. The third occupant protection device I3 is activated at a second time t ₂ 40 ms after the determined possible and actual collision time TTC, ZP.

In 3 ist ein Zeitverlauf t der Aktivierung der beiden Insassenschutzvorrichtungen I2, I3 mittels des Verfahrens dargestellt. Dabei bilden die Grundlage für die Aktivierung eine durch die Fahrzeugumgebungserfassung 2 mittels der Objektdaten und Fahrzeugdaten ermittelte Kollisionsschwere und der mittels der Kontaktsensierung 5 erfasste tatsächliche Kollisionszeitpunkt ZP.In 3 is a time course t of the activation of the two occupant protection devices I2, I3 shown by the method. The basis for the activation form one through the vehicle environment detection 2 by means of the object data and vehicle data determined collision severity and by means of the contact sensor 5 detected actual collision time ZP.

Als Objektdaten werden, wie oben beschrieben, eine Relativgeschwindigkeit ermittelt und eine Objektklassifikation durchgeführt, wobei ermittelt wird, um welche Art Kollisionsobjekt es sich bei dem in der Fahrzeugumgebung erfassten Objekt handelt. Die Objektklassifizierung kann mittels eines Klassifikators eines Kamerabildes des zweiten Sensors 2.2 und/oder durch ein Bild gebendes radarbasiertes System mit einem Klassifikator, dessen Bestandteil der erste Sensor 2.1 sein kann, erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann die Objektklassifizierung durch Informationen, die mittels einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation übertragen werden können, durchgeführt werden. Bei der Objektklassifizierung zur Ermittlung der Kollisionsschwere können bzw. kann auch eine Struktursteifigkeit und/oder die Masse des eigenen Fahrzeuges F und/oder des Kollisionsobjektes berücksichtigt werden.As described above, a relative speed is determined as object data and an object classification is carried out, wherein it is determined which type of collision object is the object detected in the vehicle environment. The object classification can be performed by means of a classifier of a camera image of the second sensor 2.2 and / or imaging radar-based system with a classifier that includes the first sensor 2.1 can be done. Alternatively or additionally, the object classification may be performed by information that may be transmitted by means of vehicle-to-vehicle communication. In the object classification for determining the collision severity, a structural rigidity and / or the mass of the own vehicle F and / or of the collision object can or may also be taken into account.

Zudem wird ermittelt, wie das Fahrzeug F und das Kollisionsobjekt in Form eines weiteren Fahrzeuges F1 zueinander positioniert sind, wie beispielhaft in den 4a bis 4c dargestellt ist, und es wird eine Fahrzeugtrajektorie des Fahrzeuges F und des Kollisionsobjektes, bei welchem es sich um ein weiteres Fahrzeug F1 handelt, ermittelt.In addition, it is determined how the vehicle F and the collision object are positioned in the form of another vehicle F1 to each other, as for example in the 4a to 4c is shown, and there is a vehicle trajectory of the vehicle F and the Collision object, which is another vehicle F1 determined.

Anhand der erfassten und ermittelten Objektdaten wird die Kollisionsschwere für das Fahrzeug F ermittelt.On the basis of the detected and determined object data, the collision severity for the vehicle F is determined.

Der tatsächliche Kollisionszeitpunkt ZP wird mittels der Kontaktsensierung 5 und/oder der erfassten Signale des Beschleunigungssensors 7 ermittelt. Überschreitet die ermittelte Kollisionsschwere einen vorgegeben Wert, werden die beiden Insassenschutzvorrichtungen I2, I3 in Abhängigkeit des erfassten tatsächlichen Kollisionszeitpunkt ZP aktiviert und in ihre Wirkstellung positioniert.The actual collision time ZP is determined by means of the contact sensor 5 and / or the detected signals of the acceleration sensor 7 determined. If the determined collision severity exceeds a predetermined value, the two occupant protection devices I2, I3 are activated as a function of the detected actual collision time ZP and positioned in their active position.

Mittels der beiden aktivierten Insassenschutzvorrichtungen I2, I3 kann der Fahrzeuginsasse, dem diese zugeordnet sind, vorbeschleunigt werden und/oder in Bezug auf seinen Fahrzeugsitz insbesondere für einen später aktivierbaren Airbag positioniert werden. Beispielsweise kann der Fahrzeuginsassen durch Straffen seines angelegten Sicherheitsgurtes in Richtung der Sitzlehne seines Fahrzeugsitzes gezogen werden und/oder ein Airbag als eine der beiden Insassenschutzvorrichtungen I2, I3 wird vergleichsweise langsam befüllt. Zudem wird der Airbag in Abhängigkeit des tatsächlichen Kollisionszeitpunktes ZP rechtzeitig angesteuert und ausgelöst.By means of the two activated occupant protection devices I2, I3, the vehicle occupant to whom they are associated can be pre-accelerated and / or positioned with respect to his vehicle seat, in particular for a later activatable airbag. For example, the vehicle occupant can be pulled by tightening his seat belt in the direction of the seat back of his vehicle seat and / or an airbag as one of the two occupant protection devices I2, I3 is filled relatively slowly. In addition, the airbag is triggered and triggered in time depending on the actual collision time ZP.

Die zweite Insassenschutzvorrichtung I2 wird zu einem ersten Zeitpunkt t₁ 4 ms nach dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt ZP und die dritte Insassenschutzvorrichtung I3 wird zu einem zweiten Zeitpunkt t₂ z. B. 40 ms nach dem tatsächlichen Kollisionszeitpunkt ZP angesteuert und aktiviert.The second occupant protection device I2 is at a first time t ₁ 4 ms after the actual collision time ZP and the third occupant protection device I3 is at a second time t ₂ z. B. 40 ms after the actual collision time ZP and activated.

Insbesondere ist die Ansteuerung und Aktivierung der Insassenschutzvorrichtung I1 bis In mittels des Verfahrens hinsichtlich einer Heckkollision eines auf einen Lastkraftwagen auffahrenden Personenkraftwagens, wobei das Unterfahrproblem besteht, verbessert.In particular, the driving and activation of the occupant protection device I1 to In is improved by means of the method with regard to a rear-end collision of a passenger vehicle ascending onto a lorry, wherein the under-ride problem exists.

Die 4a bis 4c zeigen jeweils eine Positionierung zweier Fahrzeuge F, F1 zueinander, wobei diese Positionierung mittels der Fahrzeugumgebungserfassung 2 des Fahrzeuges F erfasst wird und zur Ermittlung der Kollisionsschwere in Bezug auf die den Fahrzeugen F, F1 bevorstehenden Kollision dient.The 4a to 4c each show a positioning of two vehicles F, F1 to each other, this positioning by means of the vehicle environment detection 2 of the vehicle F is detected and used to determine the collision severity with respect to the vehicles F, F1 imminent collision.

4a zeigt die beiden Fahrzeuge F, F1, welche sich mit ihrem Frontbereich direkt gegen überstehen. 4a shows the two vehicles F, F1, which survive with their front directly against.

In 4b stehen sich beiden Fahrzeuge F, F1 gegenüber, wobei bei einer derart stattfindenden Kollision jeweils nur eine Fahrzeugfrontseite des entsprechenden Fahrzeuges F, F1 von der Kollision betroffen ist. Eine Kollision, bei der ein Fahrzeug F, F1 mit einer Fahrzeugfrontseite versetzt auf ein Kollisionsobjekt auffährt, wird als Offset-Crash bezeichnet.In 4b are facing two vehicles F, F1, wherein in such a collision occurring only one vehicle front side of the corresponding vehicle F, F1 is affected by the collision. A collision in which a vehicle F, F1 with a vehicle front offset moves onto a collision object is referred to as an offset crash.

4c zeigt die beiden Fahrzeuge F, F1, wobei das weitere Fahrzeug F1 zu dem Fahrzeug F seitlich versetzt und verdreht steht und daraus eine Kollision mit einem Anprallwinkel resultieren würde. 4c shows the two vehicles F, F1, wherein the other vehicle F1 is laterally offset and twisted to the vehicle F and this would result in a collision with a crash angle.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 10049911 B4 [0002]

Claims

Method for controlling at least one occupant protection device (I1 to In) arranged in a vehicle (F), wherein a vehicle environment is detected and object data of a potential collision object detected in the vehicle environment are determined, characterized in that a collision severity is determined by means of the object data and detected vehicle data and that a contact between the vehicle (F) and the detected object upon detection of a collision is detected as the actual collision time (ZP), wherein a triggering time for activating the at least one occupant protection device (I1 to In) depends on the determined collision severity and the actual collision time (ZP) is determined and specified.

A method according to claim 1, characterized in that the occupant protection device (I1 to In) is controlled and triggered when exceeding a predetermined value of the determined collision severity.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that based on the object data and the vehicle data, a possible collision time (TTC) is determined.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the collision severity on the basis of an object classification, a relative speed, a vehicle trajectory of the own vehicle (F) and the object and / or a position of the vehicle (F) is determined to the object.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the collision severity can also or additionally be determined on the basis of an airspeed.