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Die Erfindung betrifft eine Rahmentragstruktur für ein Nutzfahrzeug, mit zumindest einem Tragprofil, das z.B. als Längs- und/oder Querträger für die Rahmentragstruktur dienen kann. Die Erfindung betrifft auch ein Nutzfahrzeug.
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Zum allgemeinen Stand der Technik kann zunächst verwiesen werden auf die
DE 10 2011 104 483 A1 , die einen Rahmenlängsträgeraufbau für Fahrgestellrahmen von Nutzfahrzeugen, insbesondere von Lastkraftwagen und/oder Bussen, offenbart, mit wenigstens einem sich im montierten Zustand in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden modular aufgebauten Rahmenlängsträger, wobei der Rahmenlängsträger ein sich im Wesentlichen über die gesamte Länge des Rahmenlängsträgers erstreckendes Basisprofil mit einem plattenförmigen und im Querschnitt betrachtet zwischen gegenüberliegenden Rahmenlängsträgerbereichen, insbesondere zwischen einem Obergurt- und einem Untergurtbereich des Rahmenlängsträgers, erstreckenden Mittelsteg aufweist, welcher Mittelsteg in Basisprofil-Längserstreckungsrichtung gesehen im Wesentlichen geradlinig verläuft und an welchem Mittelsteg durch separate Bauteile gebildete Ergänzungsprofile in einer flächigen Anlageverbindung angebunden sind., wobei mehrere Ergänzungsprofile so am im Wesentlichen geradlinig und im Wesentlichen über die gesamte Länge des Rahmenlängsträgers verlaufenden Mittelsteg des Basisprofils angebunden sind, dass in Längsträger-Erstreckungsrichtung wenigstens zwei Rahmenlängsträgerbereiche mit einem unterschiedlichen Rahmenlängsträger-Profilquerschnitt ausgebildet sind.
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WO 2011/ 128 249 A1 offenbart ein Trägerelement für ein Kraftfahrzeug aus Stahl, welches zumindest teilweise eine geschlossene Querschnittsfläche aufweist und mindestens ein Rollprofil hergestellt aus einem Tailored-Strip umfasst, welches sich in Längsrichtung des Trägerelements erstreckt.
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DE 10 2011 122 053 A1 offenbart eine Karosseriestruktur für einen Kraftwagen, mit wenigstens einem sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Strukturbauteil, wobei das Strukturbauteil als Schmiedebauteil zumindest im Wesentlichen aus einem Leichtmetall gebildet ist.
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EP 2 990 306 A1 offenbart ein Fahrzeugrahmenfrontmodul eines Fahrzeugrahmens eines Sattelaufliegers, das ein plattenförmiges Hauptelement aufweist mit einer ersten Stärke, und mehrere plattenförmige Füllelemente mit einer zweiten Stärke, die kleiner als die erste Stärke ist.
Leiterrahmenförmige Rahmentragstrukturen für Nutzfahrzeuge sind in den unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt und werden üblicherweise aus Längs- und Querträgern gebildet. Zumindest die Längsträger sind meist als U-Profile ausgeführt, die entweder kontinuierlich als Rollprofil oder als gepresstes Profil hergestellt werden und eine durchgehend gleiche Wanddicke aufweisen.
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Um die meist U-profilförmigen Längsträger zu verstärken, werden durchgehend oder gezielt an Krafteinleitungsstellen z.B. L- oder U-förmige Verstärkungseinlagen verwendet. Nachteilhaft daran ist, dass zwischen den Längsträgern und den Verstärkungseinlagen eine Relativbewegung z.B. während der Fahrt der Nutzfahrzeuge entstehen kann, die wiederum nachteilhaft zu Korrosionsgefahr führen kann.
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Zudem spielt bei Nutzfahrzeugen die Wirtschaftlichkeit eine große Rolle, die mitunter geringere Herstellkosten, höhere Nutzlasten und/oder daraus resultierende niedrigere Kraftstoffverbräuche beinhaltet. Um das zu erzielen, ist ein möglichst niedriges Leergewicht des Nutzfahrzeugs anzustreben. Innerhalb der Rahmentragstrukturen haben insbesondere die Längsträger einen wesentlichen Anteil am Gewicht. Eine Möglichkeit, Masse zu sparen, ist daher die Verwendung einer dünneren Wanddicke der Längsträger. Allerdings geht mit der Verringerung der Wanddicke der Längsträger eine Einbuße der Steifigkeit einher. Ebenso werden aufgrund geringerer Wanddicken Anbindungseinrichtungen zu Querträgern oder anderen Nutzfahrzeugteilen (z.B. Nutzfahrzeugaggregaten, Anbauteile, etc.) höher belastet.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein alternatives und/oder verbessertes Tragprofil für eine Rahmentragstruktur, vorzugsweise ein Fahrgestell, für ein Nutzfahrzeug zu schaffen, das sich insbesondere, aber nicht einschränkend, für deren Längs- bzw. Querträger eignet.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 15 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Die Erfindung ist aber nicht auf Ausführungsformen beschränkt, die sämtliche eingangs genannten Probleme oder Nachteile bewältigt, sondern beansprucht auch allgemeinen Schutz für die nachstehend beschriebenen Ausführungsformen.
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Die Erfindung betrifft eine Rahmentragstruktur mit den Merkmalen des Hauptanspruchs und ein Nutzfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15.
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Zumindest ein Tragprofil, nämlich ein Längs- oder Querträger, für die Rahmentragstruktur für ein Nutzfahrzeug umfasst zumindest einen Steg, mit dem zumindest ein Flansch verbunden ist. Vorzugsweise umfasst das Tragprofil einen Steg und zwei mit dem Steg verbundene Flansche zur Ausbildung eines im Wesentlichen U- oder im Wesentlichen Z-förmigen Tragprofils. Die Rahmentragstruktur ist zweckmäßig ein Fahrgestell für ein Nutzfahrzeug.
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Das Tragprofil zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass es Bereiche unterschiedlicher Dicke umfasst und der Steg mit zumindest einer Anbindungseinrichtung versehen ist, die zum Anbinden eines beliebigen Nutzfahrzeugteils (z.B. ein Nutzfahrzeugaggregat, ein Anbauteil, ein Rahmentragstrukturteil, ein Längs- oder Querträger für die Rahmentragstruktur, ein Tragkopf, ein Radaufhängungsteil und/oder ein anderes üblicherweise an Rahmentragstrukturen montiertes Teil) dient.
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Die Erfindung sieht z.B. vor, das Tragprofil so zu gestalten, dass dessen Materialdicke bei zweckmäßig unveränderten äußeren Abmessungen im Stegbereich reduziert wird, was den Vorteil einer verringerten Masse und einer damit einhergehenden Materialersparnis in Bezug auf die Fertigung davon hat, allerdings mit einer Steifigkeitseinbuße verbunden wäre. Gleichzeitig sind die Flansche dicker ausgeführt, was die Steifigkeitseinbuße zumindest teilweise wieder kompensiert und zudem die meist höher belasteten Flansche verstärkt. Alternativ oder ergänzend können auch Bereiche des Stegs lokal dicker ausgeführt sein, insbesondere im Bereich einer Anbindungseinrichtung.
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Die Erfindung kann aber ebenso z.B. vorsehen, das Tragprofil gezielt mit lokalen Verdickungen auszustatten, wodurch z.B. auf Verstärkungseinlagen verzichtet werden kann.
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Es ist möglich, dass das Tragprofil Bereiche unterschiedlicher Dicke aufweist und zumindest eine Anbindungseinrichtung umfasst, die an einem dickeren Bereich des Tragprofils ausgebildet ist. Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, dass die Bereiche des Tragprofils, die mit einer Anbindungseinrichtung versehen sind, lokal dicker ausgeführt sind.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Steg Bereiche unterschiedlicher Dicke auf und umfasst zumindest eine Anbindungseinrichtung, die an einem dickeren Bereich des Stegs ausgebildet ist. Z.B. können die vorzugsweise am Steg angeordneten dickeren Bereiche in die gleiche oder entgegengesetzte Richtungen weisen.
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Der Steg kann mehrere (zumindest zwei) voneinander beabstandete dickere Bereiche umfassen, wovon zwei in die Flansche übergehen und/oder einer mittig des Stegs verläuft.
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Es ist möglich, dass zumindest ein Flansch dicker ausgeführt ist als der oder die dünneren Bereiche des Stegs.
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Es ist ebenso möglich, dass zumindest ein Flansch im Wesentlichen gleich dick ausgeführt ist wie der oder die dickeren Bereiche des Stegs.
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Im Rahmen der Erfindung kann zumindest ein Flansch z.B. selbst Bereiche unterschiedlicher Dicke aufweisen. Es ist insbesondere möglich, dass ein Flansch an seiner dem Steg zugewandten Seite dicker ausgeführt ist als an seiner dem Steg abgewandten Seite.
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Es ist möglich, dass die dickeren Bereiche des Tragprofils, insbesondere des Stegs, asymmetrisch sind.
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Es ist möglich, dass die dickeren Bereiche des Tragprofils zweckmäßig in Bezug auf dessen Querschnitt asymmetrisch ausgebildet oder angeordnet sind. Z.B. können die dickeren und/oder dünneren Bereiche im Querschnitt unterschiedlich lang sein oder aber z.B. gleich lang, aber asymmetrisch platziert.
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Das Tragprofil kann aus zumindest zwei, vorzugsweise zumindest drei, Bändern (z.B. Blechstreifen) gebildet werden, die zweckmäßig miteinander verschweißt sind. Davon können zumindest zwei Bänder unterschiedlich dick ausgeführt sein oder eine unterschiedliche Güte oder Oberflächenbeschaffenheit aufweisen.
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Es ist möglich, dass zumindest eine Anbindungseinrichtung als Lochbild mit einem oder mehreren Löchern ausgeführt ist.
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Das Tragprofil kann pressgeformt, gewalzt oder rollgeformt sein.
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Das Tragprofil kann z.B. als Tragprofil mit im Wesentlichen U- oder Z-förmigem Querschnitt ausgeführt sein. Im Rahmen der Erfindung sind aber auch z.B. L-Tragprofile, Rechteckhohlprofile und/oder andere aus zumindest einem Steg und zumindest einem Flansch gebildete Tragprofile möglich.
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Es ist möglich, dass die Bereiche unterschiedlicher Dicke des Tragprofils, insbesondere des Stegs, sich in Längsrichtung des Tragprofils über zumindest nahezu die gesamte Länge des Tragprofils erstrecken oder in Längsrichtung des Tragprofils quasi diskret verteilt angeordnet sind.
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Ferner kann die Anbindungseinrichtung mit einer vorzugsweise planaren Anbindungsfläche versehen sein, die bemessen ist, um eine komplementäre Auflagefläche eines Befestigungselements (z.B. eines Bolzen- oder Schraubenkopfs, einer Mutter oder eines z.B. L-förmigen Anschlussstücks) vollständig aufzunehmen.
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Es ist ebenso möglich, dass der Steg eine einheitliche, insbesondere konstante Dicke aufweist und zumindest ein Flansch dicker ist als der Steg.
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Zu erwähnen ist noch, dass auch zumindest ein Flansch mit einer Anbindungseinrichtung versehen sein kann. Die Anbindungseinrichtung (z.B. Verschraubung) am Flansch kann im Wesentlichen analog wie am Steg ausgeführt werden. Durch eine Anbindungseinrichtung am Flansch und eine Anbindungseinrichtung am Steg kann z.B. eine Befestigungskonstruktion über Eck realisiert werden, z.B. für eine Federbockverschraubung.
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Zu erwähnen ist ferner, dass im Rahmen der Erfindung an den Anbindungseinrichtungen und somit Krafteinleitungsstellen die Materialdicke des Tragprofils zweckmäßig vergrößert wird, um z.B. zusätzliche (Verstärkungs-) Einlagen zu vermeiden; oder alternativ oder ergänzend umgekehrt, an Tragprofilstellen, wo keine Anbindungs-/Krafteinleitungsstellen vorhanden sind, die Materialdicke reduziert wird.
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Die Erfindung umfasst eine Rahmentragstruktur für ein Nutzfahrzeug (z.B. ein Lastkraftwagen oder ein Omnibus), mit einem oder mehreren Tragprofilen wie hierin beschrieben, die zweckmäßig als Längs- und/oder Querträger ausgeführt sind. Die Rahmentragstruktur zeichnet sich mitunter dadurch aus, dass an die Anbindungseinrichtung(en) ein Nutzfahrzeugteil (z.B. ein Nutzfahrzeugaggregat, ein Anbauteil, ein Anschlussstück (z.B. ein Knotenblech), ein Rahmentragstrukturteil, ein Längs- oder Querträger für die Rahmentragstruktur, ein Tragkopf, ein Radaufhängungsteil und/oder ein anderes üblicherweise an Rahmentragstrukturen montiertes Teil) ohne Verstärkungseinlage angebunden ist.
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Darüber hinaus umfasst die Erfindung ein Nutzfahrzeug, vorzugsweise einen Lastkraftwagen oder einen Omnibus, mit insbesondere einem Tragprofil und einer Rahmentragstruktur wie hierin beschrieben.
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Die vorstehend beschriebenen Eigenschaften und bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart oder ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Figuren.
- 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Tragprofils gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
- 2 zeigt eine Querschnittsansicht des Tragprofils aus 1,
- 3 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung,
- 4 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
- 5 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung,
- 6 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils gemäß einer wiederum anderen Ausführungsform der Erfindung,
- 7 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
- 8 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung,
- 9 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Tragprofils gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,
- 10 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Tragprofils gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung,
- 11 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils mit einer nachteilhaften Ausgestaltung (oben) und gemäß einer Ausführungsform der Erfindung (unten), und
- 12 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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Die unter Bezugnahme auf die Figuren beschriebenen Ausführungsformen stimmen teilweise überein, wobei ähnliche oder identische Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, und zu deren Erläuterung auch auf die Beschreibung anderer Ausführungsformen oder Figuren verwiesen wird, um Wiederholungen zu vermeiden.
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Tragprofils 1 für eine als Fahrgestell ausgeführte Rahmentragstruktur für ein Nutzfahrzeug. 2 zeigt eine Querschnittsansicht des Tragprofils 1 aus 1. Das Tragprofil 1 eignet sich innerhalb der Rahmentragstruktur insbesondere als Längsträger, kann aber auch als Querträger genutzt werden.
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Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 umfasst das Tragprofil 1 einen Steg S, an den zwei Flansche F1, F2 anschließen, um das Tragprofil 1 im Wesentlichen U-förmig zu gestalten. Das Tragprofil 1 umfasst ferner zwei in 1 nur schematisch angedeutete Anbindungseinrichtungen AE, die dazu dienen, Rahmentragstruktur ausbildende Träger oder Anbauteile anzubinden. Die Anbindungseinrichtungen AE sind zweckmäßig als Lochbild mit einem oder mehreren Löchern ausgebildet.
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Das Tragprofil 1 umfasst Bereiche unterschiedlicher Dicke. Insbesondere umfasst der Steg S Bereiche unterschiedlicher Dicke, wovon zwei dickere, voneinander beabstandete Bereiche in die Flansche F1, F2 übergehen.
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Die Anbindungseinrichtungen AE sind an den dickeren Bereichen des Tragprofils 1, insbesondere des Stegs S, ausgebildet.
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Die Flansche F1, F2 sind dicker ausgeführt als der dünnere Bereich des Stegs S und gleich dick wie die dickeren Bereiche des Stegs S.
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Zudem sind die dickeren Bereiche allgemein des Tragprofils 1 und speziell des Stegs S im Wesentlichen symmetrisch angeordnet.
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3 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils 1 gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung. Eine Besonderheit des in 3 gezeigten Tragprofils 1 ist, dass der Steg S drei voneinander beabstandete dickere Bereiche umfasst, wovon zwei in die Flansche F1, F2 übergehen, d.h. einer in den Flansch F1 übergeht und einer in den Flansch F2 übergeht, und einer mittig des Stegs S verläuft. Das Tragprofil 1 zeichnet sich ferner dadurch aus, dass die drei dickeren Bereiche mit jeweils einer Anbindungseinrichtung AE versehen sind.
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4 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils 1 gemäß einer wiederum anderen Ausführungsform der Erfindung. Eine Besonderheit des in 4 gezeigten Tragprofils 1 ist, dass nicht nur der Steg S Bereiche unterschiedlicher Dicke aufweist, sondern auch die Flansche F1, F2. So sind die Flansche F1, F2 jeweils an ihrer dem Steg S zugewandten Seite dicker ausgeführt als an ihrer dem Steg S abgewandten Seiten.
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5 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils 1 gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung. Das Tragprofil 1 umfasst einen Steg S, an den zwei Flansche F1, F2 anschließen, um das Tragprofil 1 im Wesentlichen Z-förmig zu gestalten. Wiederum umfasst insbesondere der Steg S Bereiche unterschiedlicher Dicke, wovon die dickeren Bereiche mit einer Anbindungseinrichtung AE versehen sind. Zudem weisen die dickeren Bereiche des Stegs S in entgegengesetzte Richtungen.
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6 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils 1 gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung. Das in 6 gezeigte Tragprofil 1 ist ähnlich ausgeführt wie das Tragprofil 1 aus 5, allerdings weisen die dickeren Bereiche des Stegs S nicht in entgegengesetzte Richtungen, sondern in die gleiche Richtung.
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7 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils 1 gemäß einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung. Eine Besonderheit des in 7 gezeigten Tragprofils 1 ist, dass der Steg S oder allgemein das Tragprofil 1 dickere Bereiche umfasst, die asymmetrisch sind, z.B. der in 7 obere dickere Bereich des Stegs S länger ist als der untere dickere Bereich.
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8 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils 1 gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung. Eine Besonderheit des in 8 gezeigten Tragprofils 1 ist, dass der Steg S einheitlich dick ausgebildet ist und wiederum mit zwei Anbindungseinrichtungen AE versehen ist, die Flansche F1, F2 aber dicker sind als der Steg S.
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9 zeigt eine schematische Seitenansicht auf eine Längsseite eines Tragprofils 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das in 9 gezeigte Tragprofil 1 kann gemäß einer der 1 bis 8 ausgeführt werden. 9 ist insbesondere zu entnehmen, dass die Bereiche unterschiedlicher Dicke des Stegs S sich in Längsrichtung des Tragprofils 1 über quasi die gesamte Länge des Tragprofils 1 erstrecken können. Auch ein variabler Dickenverlauf in Längsrichtung des Tragprofils 1 ist möglich.
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10 zeigt eine schematische Seitenansicht auf eine Längsseite eines Tragprofils 1 gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung. Das Tragprofil 1 kann wiederum gemäß einer der 1 bis 8 ausgebildet sein. 10 ist insbesondere zu entnehmen, dass die Bereiche unterschiedlicher Dicke des Stegs S in Längsrichtung des Tragprofils 1 diskret verteilt angeordnet sein können.
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Aus 9 und 10 ergibt sich, dass der Dickenverlauf in Längsrichtung des Tragprofils 1 variabel gestaltbar ist, z.B. mit unterschiedlichen Längen in Längsrichtung des Tragprofils 1, mehrfach auftretenden Dickenänderungen, durchgehendem Dickenverlauf und/oder intermittierendem Dickenverlauf.
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11 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils 1. Die in 11 oben gezeigte Ausgestaltung ist nachteilhaft. Dies insbesondere deshalb, weil der Abstand zwischen Schraube oder Bolzen zur Flanschinnenseite sehr groß ist und sich das negativ auf die Krafteinleitung auswirkt, z.B. eine ungewollte „Membranwirkung“ erzeugt.
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Die in 11 unten gezeigte Ausgestaltung entspricht einer Ausführungsform der Erfindung. Die in 11 untere Anbindungseinrichtung AE des Tragprofils 1 ist mit einer planaren Anbindungsfläche AB für ein Befestigungsmittel B in Form eines Bolzen- oder Schraubenkopfs oder einer Mutter versehen. Die Anbindungsfläche AB ist bemessen, um eine komplementäre Auflagefläche AF des Befestigungsmittels B vollständig aufzunehmen. Dadurch kann z.B. ein Verkanten des Befestigungsmittels B während des Festmachens oder ein ungewolltes Abstehen des Befestigungsmittels B von der Anbindungsfläche AB vermieden werden oder allgemein ein sicherer Sitz des Befestigungsmittels B an der Anbindungsfläche AB gewährleistet werden.
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12 zeigt eine Querschnittsansicht eines Tragprofils 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die in 12 gezeigten Anbindungseinrichtungen AE des Tragprofils 1 sind jeweils mit einer planaren Anbindungsfläche AB für ein Befestigungsmittel B in Form eines L-förmigen Anschlussstücks (z.B. ein Knotenblech) versehen, das über Eck an das Tragprofil 1 montiert ist. Die Anbindungsflächen AB sind bemessen, um komplementäre Auflageflächen AF der Befestigungsmittel B vollständig aufzunehmen. In 12 ist das obere Befestigungsmittel B sowohl an den Steg S als auch an den Flansch F1 montiert, während das untere Befestigungsmittel B nur an den Steg S montiert ist.
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Die unter Bezugnahme auf die 1 bis 12 beschriebenen Tragprofile 1 können mittels Pressformens, Walzens oder Rollformens hergestellt werden. Alternativ ist es auch möglich, dass die Tragprofile 1 aus mehreren (z.B. zwei, drei oder mehr als drei) miteinander verschweißten Bändern gebildet sind, wovon zumindest zwei mindestens abschnittsweise unterschiedlich dick sind.
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Ferner können die unter Bezugnahme auf die 1 bis 12 beschriebenen Tragprofile 1 zusätzlich auch mit Anbindungseinrichtungen AE an den Flanschen F1 und/oder F2 ausgestattet werden.
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Das erfindungsgemäße Tragprofil 1 eignet sich insbesondere als Längs- und/oder Querträger für eine Rahmentragstruktur, insbesondere ein Fahrgestell, für ein Nutzfahrzeug. Die Rahmentragstruktur kann hierbei gemäß Stand der Technik ausgeführt sein, mit Ausnahme, dass anstatt herkömmlicher Längs- und Querträger das erfindungsgemäße Tragprofil 1 verwendet wird. Ferner kann mittels der Anbindungseinrichtungen AE an den verdickten Bereichen auf sonst übliche Verstärkungseinlagen verzichtet werden.
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Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und unter den Schutzbereich fallen. Darüber hinaus beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche, unabhängig von den in Bezug genommenen Merkmalen und Ansprüchen.
