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Die Erfindung betrifft eine Energiespeicheranordnung für ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Batterie und eine parallel zu der Batterie geschaltete Kondensatoreinrichtung, insbesondere einen Superkondensator, wobei die Batterie und die Kondensatoreinrichtung über eine Schalteinrichtung verbunden sind. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Energiespeicheranordnung und ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Energiespeicheranordnung.
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Im Stand der Technik wurde bereits vorgeschlagen, Batterien, insbesondere Bleibatterien, in Bordnetzen von Kraftfahrzeugen mit Kondensatoreinrichtungen zu kombinieren, indem die Batterie und die Kondensatoreinrichtung parallel geschaltet oder schaltbar vorliegen. Als Kondensatoreinrichtung werden dabei meist sogenannte Superkondensatoren (häufig auch „Supercaps”) verwendet. Die Grundidee der Verwendung solcher Kondensatoreinrichtungen besteht darin, dass diese einen äußerst niedrigen Innenwiderstand aufweisen und so die Startfähigkeit von Verbrennungsmotoren des Kraftfahrzeugs bei Kälte verbessern.
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Vorgeschlagen wurde zudem, die beiden Energiespeicher mit einem Schaltelement zu verbinden, so dass die Parallelschaltung zwischen Batterie und Kondensatoreinrichtung aufgehoben werden kann, insbesondere derart, dass die Kondensatoreinrichtung dann vom Bordnetz getrennt ist, während die Batterie weiterhin dieses speist. Eine derartige Energiespeicheranordnung ist beispielsweise aus
DE 43 40 350 A1 bekannt. Darin wird ein Kondensator verwendet, der einer Batterie parallel geschaltet ist, um bei schwacher Batteriekapazität das Kraftfahrzeug dennoch laden zu können. Ist die Spannung bei Betätigung des Anlassers zu niedrig, wird ein Schalter geschlossen und der nun parallel geschaltete Kondensator wird geladen und kann schnell entladen werden, mithin den nötigen Stromstoß zum Anlassen des Motors des Kraftfahrzeugs liefern. Derartige Schalteinrichtungen sind auch aus anderen Anwendungen bekannt geworden.
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Derartige Schaltelemente bzw. Schalteinrichtungen, die häufig als Relais realisiert werden, haben einige Nachteile. Zum einen besteht ein recht großes Spiel innerhalb der Schalteinrichtungen, so dass sie ausfallanfällig sind. Die fließenden Schaltströme sind sehr hoch, falls die beiden Energiespeicher unterschiedliche Ladezustände haben. Wird mithin beispielsweise ein entladener Superkondensator an die geladene Batterie parallel angeschlossen, entstehen äußerst hohe Ladeströme, beispielsweise bis zum 1000 Ampère, die das Relais und den Superkondensator schädigen können. Dies ist insbesondere in dem niedrigen Innenwiderstand des Superkondensators begründet.
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Ein weiteres Problem der Relais ist, dass ein ständiger Stromverbrauch notwendig ist. Leistungsrelais weisen beispielsweise einen Dauerstromverbrauch von bis zu 1 Ampère auf.
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Ein weiteres Problem ist, dass die Kondensatoreinrichtung, insbesondere der Superkondensator, nicht vor Überspannung geschützt wird. Solche Überspannungen können beispielsweise dann auftreten, wenn der Motor des Kraftfahrzeugs durch einen sogenannten „Jumpstart” gestartet werden soll, wie Starthilfe durch einen Lastkraftwagen oder ein sonstiges Kraftfahrzeug mit einem 24 Volt-Bordnetz häufig bezeichnet wird. Gegenüber derartigen Überspannungen sind Kondensatoreinrichtungen, insbesondere Superkondensatoren, sehr empfindlich.
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Kondensatoreinrichtungen, insbesondere Superkondensatoren, müssen spannungsfrei transportiert werden, so dass eine Aufladung erst in der Fertigung oder im Kraftfahrzeug selbst erfolgen darf. Dies ist problematisch, was die hohen Ströme, die bei unterschiedlichen Ladezuständen der Energiespeicher auftreten, angeht. Zwar wäre eine manuelle Erstladung der Kondensatoreinrichtung denkbar, diese ist jedoch sehr zeitaufwendig und erzeugt somit Kosten.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Energiespeicheranordnung anzugeben, die einen besseren Schutz der Kondensatoreinrichtung und ein Laden der Kondensatoreinrichtung auch von einem spannungsfreien Zustand aus in dem Kraftfahrzeug ermöglicht.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einer Energiespeicheranordnung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass parallel zu der als bistabiles Relais ausgebildeten Schalteinrichtung ein Widerstand geschaltet ist und eine Steuereinrichtung zur Ansteuerung des Relais in Abhängigkeit von einer an der Batterie und einer an der Kondensatoreinrichtung gemessenen Spannung vorgesehen ist.
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Die Nachteile des Standes der Technik werden im Rahmen der vorliegenden Erfindung also durch Verwendung eines bistabilen Relais, insbesondere eines Stromstroßrelais, eines Vorladewiderstands und einer geschickten Ansteuerlogik behoben. Der Widerstand dient dabei hauptsächlich zur Strombegrenzung in Fällen, in denen ein großer Unterschied zwischen der Spannung der Kondensatoreinrichtung und der Spannung der Batterie besteht, beispielsweise also dann, wenn die noch entladene Kondensatoreinrichtung erstmalig über die Batterie aufgeladen werden soll. Dies tritt hauptsächlich bei der ersten Ladung (in der Fertigung) oder bei Wechsel der Kondensatoreinrichtung, beispielsweise in einer Werkstatt, auf. Zwar verlängert sich durch das Vorsehen des Widerstandes die Ladezeit, jedoch ist dies bei den genannten Fällen tolerierbar. Der Widerstand hat jedoch auch seinen Nutzen bei Überspannungen, denn dann entsteht letztlich ein Spannungsteiler bei Öffnen des Relais, der die Kondensatoreinrichtung vor zu hohen Spannungen schützt.
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Nachdem ein dem Widerstand paralleles bistabiles Relais verwendet wird, welches mithin bei Bedarf, angesteuert durch die Steuereinrichtung, geöffnet und geschlossen werden kann, kann eine Ansteuerlogik realisiert werden, die entscheidet, wann ein Strom nur über den Widerstand und wann er direkt gen Kondensatoreinrichtung fließen kann. Das bedeutet, das bistabile Relais wird erst angesteuert, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, die die durch geeignete Messeinrichtungen gemessenen Spannungen an der Kondensatoreinrichtung und der Batterie auswerten und letztlich anzeigen, ob eine Gefährdung der Kondensatoreinrichtung und/oder des Relais vorliegt oder nicht. Ein bistabiles Relais bietet dabei den weiteren Vorteil, dass nur während der Schaltzeit ein Stromverbrauch vorliegt. Über die Steuereinrichtung werden letztlich ständig, zumindest bei Betrieb des Kraftfahrzeuges, die Messwerte bezüglich der Spannung an der Batterie und an der Kondensatoreinrichtung ausgewertet. Ergibt die Auswertung eine Gefährdung der Kondensatoreinrichtung und/oder des Relais, wird das Relais geöffnet; ergibt die Auswertung, dass eine Gefährdung beendet ist, wird ein entsprechender Steuerbefehl zum Schließen des Relais ausgegeben. Wesentliche Gefährdungsfälle, die sich aus den Messwerten der Spannungen herleiten lassen, sind zu hohe Differenzspannungen, die zu einem zu hohen Stromfluss führen würden, und Überspannungen an der Kondensatoreinrichtung.
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Insgesamt wird mithin eine intelligente, die Kondensatoreinrichtung und das Relais schützende Ansteuerlogik und Verschaltung vorgeschlagen.
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In konkreter Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung zum Schließen des Relais ausgebildet ist, wenn die Spannung an der Kondensatoreinrichtung einen vorbestimmten ersten Wert überschreitet und/oder die Differenz der Spannungen an der Batterie und der Kondensatoreinrichtung einen vorbestimmten zweiten Wert unterschreitet. Alternativ hierzu ist es im Übrigen auch denkbar, insbesondere unter Wissen der eigentlichen Bordnetzspannung, zusätzlich zu überprüfen, ob die Spannung an der Batterie ebenso den ersten Wert oder einen weiteren Wert überschreitet. Ansonsten wird letztlich davon ausgegangen, dass die Batterie die übliche Bordnetzspannung, beispielsweise 12 Volt, liefert, so dass letztlich überprüft werden muss, ob die Spannung an der Kondensatoreinrichtung bereits nahe genug an dieser liegt, beispielsweise also einen ersten Wert von 9 Volt überschreitet. Es kann jedoch auch direkt die Spannungsdifferenz betrachtet werden, welche beispielsweise 3 Volt unterschreiten muss. Der in diesem konkreten Beispiel beschriebene Schließvorgang betrifft hauptsächlich den erstmaligen Ladevorgang einer Kondensatoreinrichtung, insbesondere bei Herstellung des Kraftfahrzeuges oder nach Austausch der Kondensatoreinrichtung. Es sind also Fälle denkbar, in denen dieser Fall nur einmal auftritt. Beträgt die Spannungsdifferenz dann beispielsweise nur noch 3 Volt oder weniger, fließt nur noch ein recht geringer Ausgleichsstrom. Dieser wird durch die Innenwiderstände der Batterie, insbesondere der Bleibatterie, und der Kondensatoreinrichtung, insbesondere des Superkondensators, begrenzt. Wird ein Wert von 10 Milliohm als Beispiel angenommen, fließen nur noch 300 Ampère, mithin ein Strom, der sowohl von dem Relais beherrschbar ist als auch für die Kondensatoreinrichtung unschädlich ist.
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In Weiterbildung dieser Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung zum Öffnen des Relais ausgebildet ist, wenn die Spannung an der Kondensatoreinrichtung den vorbestimmten ersten Wert unterschreitet und/oder die Differenz der Spannungen an der Batterie und der Kondensatoreinrichtung den vorbestimmten zweiten Wert überschreitet und/oder ein Austausch der Kondensatoreinrichtung oder der Batterie erkannt wird. Die ersten beiden Fälle decken die im Allgemeinen eher selten oder gar gar nicht auftretenden Fälle ab, dass sich ein für das Relais oder den Superkondensator gefährdender Spannungsunterschied im Betrieb wieder einstellt. Der letzte Fall bezieht sich auf den Austausch der Kondensatoreinrichtung oder der Batterie, welche nicht zwangsläufig über Spannungen erkannt werden muss, sondern auch durch entsprechende Steuersignale von anderen Fahrzeugsystemen, einem Tester oder dergleichen abgeleitet werden kann. Bei einem Austausch insbesondere der Kondensatoreinrichtung wird das System also letztlich wieder in einen Grundzustand versetzt, in dem das Relais geöffnet ist, so dass zunächst der beschränkte Ladestrom über den Vorladewiderstand fließt, bis die neue Kondensatoreinrichtung wieder hinreichend geladen ist, beispielsweise auf 9 Volt oder bis hin zu einer Spannungsdifferenz von 3 Volt, so dass das Relais durch die Steuereinrichtung angesteuert wieder schließen kann.
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Dabei sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass grundsätzlich auch eine Art Hysterese denkbar ist, mithin bei der Überprüfung, ob das Relais wieder geöffnet werden soll, vom ersten und/oder Wert abweichende Schwellwerte betrachtet werden können.
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Zur Realisierung einer auf die Überspannung bezogenen Bedingung kann in einer weiteren konkreten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass die Steuereinrichtung zum Öffnen des Relais ausgebildet ist, wenn die Spannung an der Batterie oder an der Kondensatoreinrichtung einen vorbestimmten dritten Wert überschreitet, und zum Schließen des Relais ausgebildet ist, wenn die Spannung an der Batterie oder an der Kondensatoreinrichtung den vorbestimmten dritten Wert oder einen vierten Wert, der kleiner als der dritte Wert ist, unterschreitet. Bevorzugt wird hierbei die Spannung an der Batterie betrachtet, die letztlich die Eingangsspannung für die Kondensatoreinrichtung bildet. Auf diese Weise können Überspannungen, wie sie beispielsweise bei dem beschriebenen Jumpstart durch einen Lastkraftwagen auftreten können, von der Kondensatoreinrichtung ferngehalten werden. Beispielsweise kann, wenn das Bordnetz eine Spannung von 12 Volt aufweist, vorgesehen sein, dass das Relais öffnet, sobald die Spannung an der Batterie einen Wert erreicht, der größer als 20 Volt ist. Ist der Jumpstart vorbei, und sinkt die Spannung auf einen Wert kleiner als 19 Volt ab, schließt das Relais wieder.
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Der Widerstandswert des Vorladewiderstands wird letztlich so gewählt, dass einerseits die Verlustleistung am Widerstand gering bleibt, andererseits die Ladedauer nicht zu lange andauert. Als vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn der Widerstand bei einer Kapazität der Kondensatoreinrichtung von 200 Farad einen Wert zwischen 1 und 10 Ohm aufweist, insbesondere 2 Ohm. Bei 2 Ohm und einer Bordnetzspannung von 12 Volt kann die maximale Verlustleistung zu 70 Watt ermittelt werden und die Ladedauer bleibt, weist die Kondensatoreinrichtung eine Kapazität von 200 Farad auf, unterhalb von 10 Minuten. Dabei ist erneut darauf hinzuweisen, dass Fälle, in denen die Kondensatoreinrichtung von 0 Volt her aufgeladen werden muss, letztlich nur beim Ersteinbau einer Kondensatoreinrichtung auftreten, wo mithin solche Ladezeiten akzeptabel sind. Für kleinere Kapazitäten der Kondensatoreinrichtung können die Widerstandswerte auch größer gewählt werden.
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In weiterer zweckmäßiger Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Widerstand einen veränderlichen Wert aufweist, wobei die Steuereinrichtung zur Einstellung des Widerstandswerts in Abhängigkeit von der Spannung an der Batterie und/oder der Spannung an der Kondensatoreinrichtung ausgebildet ist. Es liegt also auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung, den Widerstand regelbar auszuführen, insbesondere also spannungsabhängig geregelt, so dass die Verlustleistung unabhängig vom Ladezustand gleichbleibt. Auf diese Weise kann auch die Vorladezeit verbessert werden. Konkret kann also vorgesehen sein, dass der Widerstand so eingestellt wird, dass sein Wert bei sinkender Spannungsdifferenz zwischen der Kondensatoreinrichtung und der Batterie und/oder steigender Spannung an der Kondensatoreinrichtung sinkt. Entsprechende, über die Steuereinrichtung derart ansteuerbare Widerstände sind im Stand der Technik bereits bekannt.
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Neben der Energiespeicheranordnung betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, welches eine Energiespeicheranordnung gemäß der Erfindung umfasst. Das Kraftfahrzeug weist also ein Bordnetz, insbesondere ein 12 Volt-Bordnetz, auf, in dem die Energiespeichereinrichtung mit der Batterie, dem Kondensator, der als bistabiles Relais ausgebildeten Schalteinrichtung sowie der Steuereinrichtung mit ihren Messeinrichtungen vorgesehen ist, wobei dem Relais ein Widerstand parallelgeschaltet ist. Sämtliche Ausführungen bezüglich der erfindungsgemäßen Energiespeicheranordnung lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin auch die genannten Vorteile erreicht werden können.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die an das Bordnetz angeschlossenen Verbraucher in eine erste Gruppe von insbesondere sicherheitsrelevanten Verbrauchern und eine zweite Gruppe von Verbrauchern aufgeteilt sind, wobei die erste Gruppe von Verbrauchern jeweils über getrennte Zuführungen mit der Batterie und der Kondensatoreinrichtung verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung zum Öffnen des Relais bei einer detektierten defekten Batterie ausgebildet ist. Auf diese Art und Weise ist es mithin möglich, die Kondensatoreinrichtung über das ansteuerbare Relais auch als redundante Energiequelle für sicherheitsrelevante Verbraucher zu nutzen. Das bedeutet, wenn, beispielsweise über eine geeignete Messeinrichtung der Batterie festgestellt wird, dass die Batterie defekt ist, kann das Relais geöffnet werden. Auf diese Weise wird die Kondensatoreinrichtung mithin von dem übrigen Bordnetz, insbesondere der zweiten Gruppe von Verbrauchern, weitgehend getrennt, so dass die dort noch vorhandene Energie hauptsächlich oder zumindest für eine bestimmte Zeitspanne für die sicherheitsrelevanten Verbraucher zur Verfügung steht. Die Funktionsfähigkeit sicherheitsrelevanter Verbraucher wird dann zumindest temporär gewährleistet, indem die in der Kondensatoreinrichtung gespeicherte Energie nach dem Öffnen des Relais für den wenigstens einen sicherheitsrelevanten Verbraucher zur Verfügung steht. Derartige sicherheitsrelevante Verbraucher können beispielsweise eine Parksperre und/oder eine elektrohydraulische Bremse (EHB) umfassen.
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Fährt also beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs und tritt ein Defekt der Batterie auf, merkt dieser dies zunächst nicht. Stellt er dann sein Kraftfahrzeug ab, beispielsweise am Hang, und verbringt den Wahlhebel in die P-Stellung, kann die in der Kondensatoreinrichtung gespeicherte Energiegenutzt werden, um eine Parksperre zu aktivieren, mithin das Getriebe elektrisch zu verriegeln.
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Die Kondensatoreinrichtung ist selbst bei geschlossenem Relais noch über den Widerstand mit dem übrigen Bordnetz und der zweiten Gruppe von Verbrauchern verbunden. Will man die Funktionalität der sicherheitsrelevanten Verbraucher für eine längere Zeit sicherstellen und die in der Kondensatoreinrichtung gespeicherte Energie insbesondere ausschließlich diesen zur Verfügung stellen, so kann vorgesehen sein, dass dem Widerstand eine Diode in Richtung zu der Kondensatoreinrichtung nach- oder vorgeschaltet ist. Diese vermeidet den Stromrückfluss. Nachdem aber ein solcher beispielsweise nach einem Jump-Start auch erwünscht sein kann, kann dieses Ausführungsbeispiel noch modifiziert werden, beispielsweise, indem die Diode schaltbar, insbesondere ansteuerbar durch die Steuereinrichtung, ausgeschaltet wird oder der Diode ein Sperrwiderstand parallel geschaltet wird, der (deutlich) größer als der Widerstand ist.
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Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Energiespeicheranordnung, wobei das Relais in Abhängigkeit von einer an der Batterie und einer an der Kondensatoreinrichtung gemessenen Spannung angesteuert wird. Auch auf das erfindungsgemäße Verfahren lassen sich die bereits getätigten Ausführungen selbstverständlich übertragen, so dass auch über das erfindungsgemäße Steuerverfahren, welches in der Steuereinrichtung realisiert werden kann, die genannten Vorteile erhalten werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
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1 ein Bordnetz mit einer erfindungsgemäßen Energiespeicheranordnung in einer ersten Ausführungsform, und
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2 ein Bordnetz mit einer erfindungsgemäßen Energiespeicheranordnung in einer zweiten Ausführungsform.
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1 zeigt ein Bordnetz 1 in einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug. Dabei handelt es sich vorliegend um ein übliches 12 Volt-Bordnetz 1, in dem wie üblich verschiedene Verbraucher 2, ein Generator 3 und ein Starter 4 für einen Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs vorhanden sind. Ein Fremdstartpunkt (häufig mit FFP abgekürzt) ist mit dem Bezugszeichen 5 versehen.
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Ferner ist nun im Bordnetz 1 eine erfindungsgemäße Energiespeicheranordnung 6 vorgesehen, in der einer Batterie 7, hier einer Bleibatterie, eine Kondensatoranordnung 8, hier ein Superkondensator, parallelgeschaltet ist. In der Verbindung zwischen der Batterie 7 und der Kondensatoreinrichtung 8 ist ein bistabiles Relais 9 als Schalteinrichtung vorgesehen, dem wiederum ein als Vorladewiderstand dienender Widerstand 10 parallelgeschaltet ist, der optional selbst regelbar sein kann, beispielsweise zwischen 1 und 10 Ohm. Es ist jedoch auch denkbar, einen Widerstand 10 mit einem festen Widerstandswert, beispielsweise 2 Ohm, vorzusehen.
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Der Schaltzustand des Relais 9 und gegebenenfalls der Widerstandswert des Widerstands 10 werden durch eine Steuereinrichtung 11 gesteuert, und zwar in Abhängigkeit von den über geeignete Messeinrichtungen 12 gemessenen Spannungen an der Batterie 7 und dem Superkondensator 8.
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Dabei ist im vorliegenden Fall konkret vorgesehen, dass das Relais 9 geschlossen wird, wenn der Spannungsunterschied zwischen der Batterie 7 und der Kondensatoreinrichtung 8 unter einen vorbestimmten zweiten Wert fällt, vorliegend 3 Volt. Alternativ kann auch ein Schließen vorgesehen sein, wenn sowohl die Spannung an der Batterie 7 als auch die Spannung an der Kondensatoreinrichtung 8 einen vorbestimmten ersten Wert von 9 Volt überschreiten. Auf diese Weise wird mithin eine entladende Kondensatoreinrichtung 8 zunächst langsamer über den Widerstand 10 geladen, ohne dass sie einem zu starken Strom ausgesetzt wird, vor dem auch das Relais 9 geschützt wird. Erst wenn die Kondensatoreinrichtung 8 soweit geladen ist, dass nur noch ein geringer Ladestrom fließt, den das Relais 9 und die Kondensatoreinrichtung 8 verkraften, wird das Relais 9 geschlossen und der Ladestrom fließt über das Relais 9.
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Es ist ferner vorgesehen., dass die Steuereinrichtung 11 das Relais 9 wieder öffnet, wenn die Kondensatoreinrichtung 8 ausgetauscht wird, was auch durch ein externes Signal festgestellt werden kann.
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Die Steuereinrichtung 11 ist ferner zum Öffnen des Relais 9 ausgebildet, wenn die Spannung an der Batterie einen vorbestimmten dritten Wert, hier 20 Volt, überschreitet, um die Kondensatoreinrichtung 8 vor einer Überspannung zu schützen. Sinkt die Spannung auf einen vorbestimmten vierten Wert, hier 19 Volt, wird das Relais 9 wieder geschlossen.
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Ist der Widerstand 10 regelbar ausgebildet, erfolgt die Regelung vorliegend so, dass der Widerstandswert bei sinkender Spannungsdifferenz zwischen der Kondensatoreinrichtung und der Batterie und/oder steigender Spannung an der Kondensatoreinrichtung sinkt, so dass insbesondere der Vorladezeitraum verkürzt werden kann und die Verlustleistung an dem Widerstand 10 konstant gehalten werden kann.
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2 zeigt eine modifizierte Ausführungsform eines Bordnetzes 1', in dem gleiche Komponenten mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Ersichtlich sind die Verbraucher 2 in eine erste Gruppe von Verbrauchers 2a und eine zweite Gruppe von Verbrauchern 2b aufgeteilt. Die Verbraucher 2a, 2b unterscheiden sich hauptsächlich dadurch, dass die sicherheitsrelevanten Verbraucher 2a, etwa eine Parksperre und/oder eine elektrohydraulische Bremse (EHB), über Zuführungen 13 jeweils getrennt mit der Kondensatoreinrichtung 8 und der Batterie 7 verbunden sind. Wie die Dioden 14 sicherstellen, können ohne Stromrückfluss in das sonstige Bordnetz 1' die Verbraucher 2a jeweils über die Kondensatoreinrichtung 8 und die Batterie 7 unabhängig versorgt werden. Auf diese Weise kann die in der Kondensatoreinrichtung 8 gespeicherte elektrische Energie auch zur Notversorgung der sicherheitsrelevanten Verbraucher 2a dienen. Wird beispielsweise in der Messeinrichtung 12 der Batterie 7 festgestellt, dass die Batterie 7 defekt ist, erhält die Steuereinrichtung 11 ein entsprechendes Signal, bei Empfang dessen sie zur Öffnung des Relais 9 ausgebildet ist. Dann steht die Energie der Kondensator-einrichtung 8 hauptsächlich den Verbrauchern 2a zur Verfügung.
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Soll sie ausschließlich (und nicht nur temporär) den Verbrauchern 2a zur Verfügung stehen, kann optional eine gestrichelt angedeutete Diode 15 verwendet werden. Für dem Fall eines Jumpstarts, wenn sich die Kondensatoreinrichtung 8 auch über den Widerstand wieder entladen soll, um das Relais 9 nicht zu gefährden, dann die Diode 15 schaltbar ausgestaltet werden oder ihr ein deutlich höherer Sperrwiderstand, beispielsweise von 100 Kiloohm, parallel geschaltet werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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