DE102012017799A1

DE102012017799A1 - Elektroantriebssystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102012017799A1
Application number: DE102012017799A
Authority: DE
Inventors: Michael Gottschlich; Peter Gutendorf; Werner Harms; Andreas Piepenbrink
Original assignee: E3 DC GmbH
Current assignee: E3 DC GmbH
Priority date: 2011-09-10
Filing date: 2012-09-10
Publication date: 2013-03-21

Abstract

Es wird ein Elektroantriebssystem für ein Kraftfahrzeug beschrieben, mit wenigstens einem Elektromotor (2) und einer mit einer Hochvolt-Batterie (4) verbundenen Leistungselektronik (7) mit mehreren Elektronikeinheiten (10, 12, 13A, 13B, 13C), welche einen Umrichter (10) zur Steuerung des Elektromotors (2), einen mit Verbrauchern (17) verbundenen Bordnetzwandler (12) und wenigstens ein mit einem externen Netz (3) verbindbares Ladegerät (13A, 13B, 13C) umfassen, wobei den Elektronikeinheiten (10, 12, 13A, 13B, 13C) jeweils eine Kühleinrichtung (8) zugeordnet ist. Dabei sind die Elektronikeinheiten (10, 12, 13A, 13B, 13C) der Leistungselektronik (7) eigengehäusefrei in einem zentralen Gehäuse (16) angeordnet und über eine gemeinsame Verbindung (15) mit der Hochvolt-Batterie (4) verbunden.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft ein Elektroantriebssystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
STAND DER TECHNIK
Derartige Elektroantriebssysteme finden in unterschiedlichen Arten von Fahrzeugen Anwendung, insbesondere in Kraftfahrzeugen, aber auch in anderen Fahrzeugtypen wie z. B. Schiffen. Zum Antrieb des jeweiligen Fahrzeugs dient dabei wenigstens ein Elektromotor, welcher als alleiniges Antriebsorgan vorgesehen sein kann oder aber auch Bestandteil eines Hybridantriebssystems sein kann, bei welchem zusätzliche weitere Antriebe wie Verbrennungsmotoren eingesetzt werden.
Bei aus der Praxis bekannten Antriebssystemen wird der oder jeder Elektromotor von einem Wechselrichter angesteuert. Zur Energieversorgung des Elektromotors ist im Fahrzeug eine Energieversorgungseinheit vorgesehen, die typischerweise durch eine Hochvolt-Batterie gebildet ist, welche die erforderliche Spannung, die typischerweise etwa bei 300 V liegt, und die erforderliche Energie zum Antrieb des Elektromotors bereitstellt.
Aus der DE 20 2010 000 551 U1 ist ein eingangs genanntes Elektroantriebssystem bekannt, welches in 1 prinzipmäßig dargestellt ist. Darin ist ein Antriebssystem 1' für ein Kraftfahrzeug gezeigt, wobei ein einzelner Elektromotor 2' zum Antrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Alternativ kann hier auch eine Mehrfachanordnung von Elektromotoren 2' vorgesehen sein oder der Elektromotor 2' kann mit einem Verbrennungsmotor einen Hybridantrieb bilden.
Der Elektromotor 2' wird von einem Wechselrichter 3' gesteuert, wobei über drei Leitungen u, v, w eine dreiphasige Wechselspannung vom Wechselrichter 3' an den Elektromotor 2' ausgegeben wird.
Zur Energieversorgung des Wechselrichters 3' ist eine Hochvolt-Batterie 4' vorgesehen, die typischerweise eine Gleichspannung von zum Beispiel 300 V bereitstellt. Der Wechselrichter 3' ist hierzu an den Pluspol 4a' und Minuspol 4b' der Hochvolt-Batterie 4' angeschlossen. Dem Wechselrichter 3' ist ein bidirektionaler DC/DC-Wandler 5' und ein bidirektionaler DC/AC-Wandler 6' zugeordnet, welche ebenfalls an den Pluspol 4a' und den Minuspol 4b' der Hochvolt-Batterie 4' angeschlossen sind.
Der Wechselrichter 3', der bidirektionale DC/DC-Wandler 5' und der bidirektionale DC/AC-Wandler 6' können separate Einheiten oder eine Baueinheit bilden.
Der bidirektionale DC/DC-Wandler 5' weist neben den Anschlüssen zum Anschluss an die Hochvolt-Batterie 4' auch einen Niederspannungsanschluss 9' auf, mit dem der bidirektionale DC/DC-Wandler 5' an eine Niedervolt-Batterie 10' angeschlossen ist. Die Niedervolt-Batterie 10' erzeugt eine Niederspannung, die typischerweise bei 12 V, gegebenenfalls auch bei 24 V liegt. Mit der Niedervolt-Batterie 10' erfolgt eine Spannungsversorgung von internen Verbrauchern des Kraftfahrzeugs, wie Bordcomputern und sonstigen elektronischen Einheiten wie Warnblinkanlagen und dergleichen. Über den bidirektionalen DC/DC-Wandler 5' erfolgt bei entsprechender Ansteuerung eine Aufladung der Niedervolt-Batterie 10' durch die Hochvolt-Batterie 4', das heißt es erfolgt ein Energietransfer von der Hochvolt-Batterie 4' weg zu der Niedervolt-Batterie 10'. Die Niedervolt-Batterie 10' kann auch an eine Solarzellenanordnung 11' angeschlossen sein, von der elektrische Energie in die Niedervolt-Batterie 10' einspeisbar ist.
Der bidirektionale DC/AC-Wandler 6' weist neben den Anschlüssen zum Anschluss an die Niedervolt-Batterie 10' einen Netzspannungsausgang 12' auf, welcher mit einem externen Netz 13' verbunden ist. Mit dem bidirektionalen DC/AC-Wandler 6' kann ein bidirektionaler Energietransfer zwischen der Hochvolt-Batterie 4' und dem externen Netz 13' realisiert werden.
Der Wechselrichter 3', der bidirektionale DC/DC-Wandler 5' und der bidirektionale DC/AC-Wandler 6' können separate Einheiten oder eine Baueinheit bilden.
Bei der bekannten Lösung bilden die Leistungselektronikeinheiten Wechselrichter 3', bidirektionaler DC/DC-Wandler 5' und bidirektionale DC/AC-Wandler 6' selbst bei Gruppierung zu einer Baueinheit selbstständige Bauelemente mit eigenem Gehäuse, eigenen Anschlüssen, eigenen Leitungen zu der Hochvolt-Batterie 4' und einer jeweils separaten Kühlung.
Dies hat den Nachteil, dass neben einer Vielzahl von Anschlüssen, Gehäusen und Halterungen sowie einer aufwändigen Kühlung jeweils massive Hochvoltzuleitungen zur Hochvolt-Batterie 4' erforderlich sind, wobei die typischerweise schweren und teuren Kabel je nach Positionierung der Hochvolt-Batterie 4' mehrere Meter umfassen können.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE AUFGABE
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein solches Elektroantriebssystem im Hinblick auf eine Reduzierung des Material-, Montage- und Kostenaufwands bei Sicherstellung einer hohen Funktionalität weiterzubilden.
TECHNISCHE LÖSUNG
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Elektroantriebssystem gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Das erfindungsgemäße Elektroantriebssystem für ein Fahrzeug ist mit wenigstens einem Elektromotor und einer mit einer Hochvolt-Batterie verbundenen Leistungselektronik mit mehreren Elektronikeinheiten ausgebildet, wobei die Elektronikeinheiten einen Umrichter zur Steuerung des Elektromotors, einen mit Verbrauchern verbundenen Bordnetzwandler und wenigstens ein mit einem externen Netz verbindbares Ladegerät umfassen, und wobei den Elektronikeinheiten jeweils eine Kühleinrichtung zugeordnet ist. Gemäß der Erfindung sind die Elektronikeinheiten der Leistungselektronik eigengehäusefrei in einem zentralen Gehäuse angeordnet und über eine gemeinsame Verbindung mit der Hochvolt-Batterie verbunden.
VORTEILHAFTE WIRKUNGEN UND WEITERBILDUNGEN
Eine Anordnung der Elektronikeinheiten der Leistungselektronik in einem zentralen Gehäuse ohne selbstständige Gehäuse und die Zusammenlegung der Verbindungen aller an dem gleichen Gleichspannungselement bzw. der Hochvolt-Batterie hängenden Elektronikeinheiten hat den Vorteil, dass eine große Anzahl an Bauteilkomponenten wie Gehäuseteile, Halterungen und Anschlüsse im Vergleich zu bekannten Systemen eingespart werden, wobei Montageaufwand und Kosten reduziert werden.
Insbesondere von Vorteil ist der mögliche Entfall von separaten Kabeln zwischen den Elektronikeinheiten und der Hochvoltbatterie, da diese aufgrund der erforderlichen Hochvolttauglichkeit nicht nur teuer, sondern auch schwer sind und den Wirkungsgrad des Elektroantriebs reduzieren.
Zudem erübrigt sich ein bei bekannten Systemen insbesondere im Falle einer fahrzeugfrontseitigen Queranordnung des Elektroantriebs erheblicher Verkabelungsaufwand, wodurch auch die Bauraumverhältnisse im Fahrzeug verbessert werden und ein aufgeräumteres Erscheinungsbild erzielt wird.
Demzufolge muss nur eine Zuleitung von der zentralen Leistungselektronik gemäß der Erfindung zu der Hochvolt-Batterie erfolgen.
Ein besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich hinsichtlich der Kühlung der Leistungselektronikeinheiten. Mit der erfindungsgemäßen Anordnung kann die Kühleinrichtung der Leistungselektronik mit einer zentralen Kühleinheit ausgebildet sein, an welcher direkt angrenzend die Elektronikeinheiten angeordnet sind.
Die zentral Kühlung hat bei einer Flüssigkeitskühlung den Vorteil, dass je nach Anzahl der gewünschten Kühlkreisläufe gegebenenfalls eine einzige Zuleitung und Ableitung zur Kühlung aller Leistungselektronikeinheiten ausreichend ist.
Wenn die zentrale Kühleinheit mit einer Kühlplatte zur Flüssigkeitskühlung ausgebildet ist, können die Elektronikeinheiten ein- oder beidseitig daran angeordnet sein und unterschiedlichen Applikationen zugeordnet sein. Somit kann eine gemeinsame Kühlplatte zur Kühlung sämtlicher Elektronikeinheiten ausreichend sein.
Gleichwohl können in dem zentralen Gehäuse der Leistungselektronik je nach Architektur der Leistungselektronik auch mehrere Kühlplatten zum Einsatz kommen, beispielsweise eine eigene Kühlplatte für den Fahrumrichter und eine gemeinsame Kühlplatte für die übrigen Leistungselektronikeinheiten.
Bei einer vorteilhaften Ausführung kann beispielsweise vorgesehen sein, dass über wenigstens eine Kühlplatte der Fahrumrichter, der Bordnetzwandler und das zumindest eine Ladegerät etagenmäßig mittels einer Ein-, Zwei- oder Dreikreiskühlung flüssiggekühlt werden.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die zentrale Kühleinheit mit einer Luftkühleinrichtung ausgebildet ist. Durch entsprechende Lüfter vorzugsweise im Bereich besonders hoher Erwärmung kann auch in einem abgedichteten Gehäuse eine gleichmäßige Temperaturverteilung erreicht werden.
Eine besonders vorteilhafte Ausführung der Erfindung sieht vor, dass an die Hochvolt-Batterie, das Netz und an die Verbraucher führende elektrische Anschlüsse der zentralen Leistungselektronik in einem zentralen die zugehörige Elektrik und ein Gehäuse aufweisenden Elektrikkasten angeordnet sind.
Ein solcher Elektrikkasten kann dabei einen Schalt- und Sicherungskasten darstellen, über den die Anschlüsse der zentralen Leistungselektrik geführt sind.
Bauraumtechnisch ist es vorteilhaft, wenn der Elektrikkasten an das zentrale Gehäuse der Leistungselektronik grenzend angeordnet ist und eine Einheit mit dem zentralen Gehäuse der Leistungselektronik bildet, wobei der Elektrikkasten in Einbaulage im Fahrzeug vorzugsweise oberhalb des zentralen Gehäuses der Leistungselektronik angeordnet ist.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung können das zentrale Gehäuse der Leistungselektronik und/oder das Gehäuse des Elektrikkastens mit einem öffnungsfähigen Deckel ausgebildet sein, um eine leichte Zugänglichkeit zu ermöglichen. Dabei kann das Gehäuse des Elektrikkastens vorzugsweise mit dem Deckel des zentralen Gehäuses der Leistungselektronik verbunden sein und somit einen integralen Bestandteil des zentralen Gehäuses bilden. Die gesamte Einheit der zentralen Leistungselektronik mit der zugehörigen Elektrik wird damit besonders kompakt.
Eine weitere Reduzierung des Verkabelungsaufwands und eine noch übersichtlichere Anordnung der Komponenten ergibt sich, wenn elektrische Verbindungen zwischen Komponenten des Elektrikkastens und/oder zwischen dem Elektrikkasten und der Leistungselektronik kabellos über Stromschienen gebildet sind.
Stromschienen, welche von den elektrischen Anschlüssen des Elektrikkastens in die Leistungselektronik führen, können dabei L-förmig von einer Horizontalebene des Schalkastens in Einbaulage in eine Vertikalebene des zentralen Gehäuses der Leistungselektronik führend ausgebildet sein.
Damit ist im Falle einer Deckelanordnung des Schaltkastens auch eine kabellose elektrische Verzweigung von Anschlüssen an dem Elektrikkasten in das zentrale Gehäuse der Leistungselektronik hinein möglich.
Eine maximale Einsparung von Zuleitungen wird außerdem erreicht, wenn den Elektronikeinheiten der zentralen Leistungselektronik ein gemeinsamer elektrischer Zwischenkreis zugeordnet ist.
Bei besonders bauraumgünstiger Anordnung der Elektronikeinheiten können sich größere benötigte elektrische Bauteile wie Kondensatoren, Spulen und Drosseln störend auswirken. Hier kann es zweckmäßig sein, den Elektronikeinheiten zugeordnete Kondensatoren, Drosseln und Spulen separat von dem Elektrikkasten anzuordnen, wobei eine solche separate Einheit ebenfalls weitere Elektroniken wie Steuerplatinen aufnehmen kann.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestalteten Elektroantriebssystems für ein Fahrzeug ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt.
Dabei zeigt:
2 eine Prinzipskizze eines Elektroantriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer in einem zentralen Gehäuse angeordneten Leistungselektrik;
3 eine vereinfachte teilweise freigelegte Perspektivdarstellung des Elektroantriebssystems der 2;
4 eine vereinfachte dreidimensionale Draufsicht auf einen frei geschnittenen Elektrikkasten der zentralen Leistungselektrik; und
5 eine prinzipmäßige Darstellung einer Kühleinheit mit daran angeordneten Leistungselektronikeinheiten und einer separat angeordneten Baugruppe von Kondensator, Spule und Drossel.
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Bezug nehmend auf 2 ist ein Elektroantriebssystem 1 für ein nicht näher dargestelltes Kraftfahrzeug gezeigt, wobei das Elektroantriebssystem 1 mit einem Elektromotor 2 und einer mit einer Hochvolt-Batterie 4 verbundenen Leistungselektronik 7 mit mehreren Elektronikeinheiten 10, 12, 13A, 13B, 13C ausgebildet ist.
Die Funktionsweise der Elektronikeinheiten 10, 12, 13A, 13B, 13C und ihre prinzipielle Verbindung mit dem Elektromotor 2, einem externen Netz 3 und der Hochvolt-Batterie 4 entsprechen dem eingangs mit Bezug auf 1 beschriebenen Antriebssystems der DE 20 2010 000 551 U1 , auf welche vollumfänglich Bezug genommen wird. Entsprechend sind ein als DC/AC-Wechselrichter ausgebildeter Umrichter 10 zur Steuerung des Elektromotors 2, ein mit 14 V-Verbrauchern 17 wie z. B. einer Klimaanlage verbundener, als DC/DC-Wandler ausgebildeter Bordnetzwandler 12, welcher bidirektional ausgestaltet und mit einer in 3 gezeigten Niedervolt-Batterie 50 verbunden sein kann, und drei mit dem externen Netz 3 verbindbare, vorliegend dreiphasige und bidirektionale Ladegeräte 13A, 13B, 13C vorgesehen. Die Ladegeräte können in einer alternativen Ausgestaltung auch unidirektional ausgelegt sein.
Die Elektronikeinheiten 10, 12, 13A, 13B, 13C der Leistungselektronik 7 sind hier ohne eigene Gehäuse, eigene Anschlüsse und eigene Kühlung direkt in einem zentralen Gehäuse 16 angeordnet und über eine gemeinsame Verbindung 15 mit der Hochvolt-Batterie 4 verbunden.
Jede der Elektronikeinheiten 10, 12, 13A, 13B, 13C ist mit einer Kühleinrichtung 8 verbunden, wobei die Kühleinrichtung 8 der Leistungselektronik 7 mit einer zentralen Kühleinheit 9 ausgebildet ist, an welcher direkt angrenzend die Elektronikeinheiten 10, 12, 13A, 13B, 13C angeordnet sind.
Wie insbesondere den 3 bis 5 zu entnehmen ist, ist die zentrale Kühleinheit 9 mit einer Kühlplatte 9A zur Flüssigkeitskühlung mit Wasser im Fahrbetrieb ausgebildet, wobei auf der Kühlplatte 9A die Elektronikeinheiten 10, 12, 13A, 13B, 13C beidseitig die Kühlplatte 9A sandwichartig umfassend angeordnet sind.
Die zentrale Kühleinheit 9 ist zudem mit einer in 4 ersichtlichen Luftkühleinrichtung 18 in Form von Ventilatoren zur gelichmäßigeren Temperarturverteilung ausgebildet.
Je nach Spezifikation ist z. B. im Falle einer geforderten Priorisierung eine separate Kühlung einzelner Komponenten und ggf. eine eigene Kühlplatte hierfür denkbar.
An die Hochvolt-Batterie 4, das Netz 3 und an die Verbraucher 17 führende elektrische Anschlüsse 22 der zentralen Leistungselektronik 7 sind in einem zentralen die zugehörige Elektrik 14 und ein Gehäuse 32 aufweisenden Elektrikkasten 30 angeordnet. Der Elektrikkasten 30, welcher einen Hochvoltverteiler- bzw. Schalt- und Sicherungskasten bildet, ist an das zentrale Gehäuse 16 der Leistungselektronik grenzend und in Einbaulage im Fahrzeug oberhalb der Leistungselektronik 7 angeordnet, wobei er eine Einheit mit dem zentralen Gehäuse 16 der Leistungselektronik 7 bildet.
Der Elektrikkasten 30 kann auch Baueinheiten mit weiteren Modulen wie einem in der 3 oberhalb angeordneten Fahrzeugsteuergerät eingehen und auch alternativ seitlich oder unterhalb des zentralen Gehäuses 16 der Leistungselektronik 7 angeordnet sein.
In dem vorteilhaften gezeigten Ausführungsbeispiel ist das zentrale Gehäuse 16 der Leistungselektronik 7 und das Gehäuse 32 des Elektrikkastens 30 mit einem öffnungsfähigen, verschraubten Deckel 26 bzw. 34 ausgebildet, wobei das nach unten offene Gehäuse 32 des Elektrikkastens 30 auf dem für Durchleitungen entsprechend im Überdeckungsbereich offenen Deckel 26 des zentralen Gehäuses 16 der Leistungselektronik 7 befestigt ist.
Elektrische Verbindungen zu Anschlüssen 15, 22, 24 und zwischen Komponenten des Elektrikkastens 30 und zwischen dem Elektrikkasten 30 und der Leistungselektronik 7 sind bei der gezeigten Ausführung kabellos über Stromschienen 40 und Platinen 42 ausgebildet. Dabei sind Kupfer-Stromschienen 40, welche von den elektrischen Anschlüssen 22 des Elektrikkastens 30 in die Leistungselektronik 7 führen, L-förmig von einer Horizontalebene des Schaltkastens 30 in Einbaulage in eine Vertikalebene des zentralen Gehäuses 16 gebogen und hiermit durch den in die Leistungselektronik 7 hinein führend ausgebildet.
Wie stark vereinfacht der 5 zu entnehmen ist, sind vorliegend Elektronikeinheiten 10, 12, 13A, 13B, 13C zugeordnete Kondensatoren, Glättungsspulen und Glättungsdrosseln 44 aus Bauraumgründen separat seitlich des Elektrikkastens 30 angeordnet.
Die Gehäuse 16, 32 der Leistungselektronik 7 und der Elektrik 14 sind den Anforderungen für ein Elektrokraftfahrzeug entsprechend hochvolttauglich sowie staub- und wassereintrittsdicht ausgebildet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202010000551 U1 [0004, 0043]

Claims

Elektroantriebssystem für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem Elektromotor (2) und einer mit einer Hochvolt-Batterie (4) verbundenen Leistungselektronik (7) mit mehreren Elektronikeinheiten (10, 12, 13A, 13B, 13C), welche einen Umrichter (10) zur Steuerung des Elektromotors (2), einen mit Verbrauchern (17) verbundenen Bordnetzwandler (12) und wenigstens ein mit einem externen Netz (3) verbindbares Ladegerät (13A, 13B, 13C) umfassen, wobei den Elektronikeinheiten (10, 12, 13A, 13B, 13C) jeweils eine Kühleinrichtung (8) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikeinheiten (10, 12, 13A, 13B, 13C) der Leistungselektronik (7) eigengehäusefrei in einem zentralen Gehäuse (16) angeordnet sind und über eine gemeinsame Verbindung (15) mit der Hochvolt-Batterie (4) verbunden sind.
Elektroantriebssystem für nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühleinrichtung (8) der Leistungselektronik (7) mit einer zentralen Kühleinheit (9) ausgebildet ist, an welcher direkt angrenzend die Elektronikeinheiten (10, 12, 13A, 13B, 13C) angeordnet sind.
Elektroantriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Kühleinheit (9) mit einer Kühlplatte (9A) zur Flüssigkeitskühlung ausgebildet ist, auf der die Elektronikeinheiten (10, 12, 13A, 13B, 13C) ein- oder beidseitig angeordnet sind.
Elektroantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Kühleinheit (9) mit einer Luftkühleinrichtung (18) ausgebildet ist.
Elektroantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass an die Hochvolt-Batterie (4), das Netz (3) und an die Verbraucher (17) führende elektrische Anschlüsse (22) der zentralen Leistungselektronik (7) in einem zentralen die zugehörige Elektrik und ein Gehäuse (32) aufweisenden Elektrikkasten (30) angeordnet sind.
Elektroantriebssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektrikkasten (30) an das zentrale Gehäuse (16) der Leistungselektronik grenzend angeordnet ist und eine Einheit mit dem zentralen Gehäuse (16) der Leistungselektronik (7) bildet, wobei der Elektrikkasten (30) in Einbaulage im Fahrzeug vorzugsweise oberhalb der der Leistungselektronik (7) angeordnet ist.
Elektroantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Gehäuse (16) der Leistungselektronik (7) und/oder das Gehäuse (32) des Elektrikkastens (30) mit einem öffnungsfähigen Deckel (26, 34) ausgebildet ist.
Elektroantriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (32) des Elektrikkastens (30) mit dem Deckel (26) des zentralen Gehäuses (16) der Leistungselektronik (7) verbunden ist.
Elektroantriebssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass elektrische Verbindungen (15, 22, 24) zwischen Komponenten des Elektrikkastens (30) und/oder zwischen dem Elektrikkasten (30) und der Leistungselektronik (7) kabellos über Stromschienen (40) und/oder Platinen (42) gebildet sind.
Elektroantriebssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass Stromschienen (40), welche von den elektrischen Anschlüssen des Elektrikkastens (30) in die Leistungselektronik (7) führen, L-förmig von einer Horizontalebene des Schaltkastens (30) in Einbaulage in eine Vertikalebene des zentralen Gehäuses (16) der Leistungselektronik (7) führend ausgebildet sind.
Elektroantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass den Elektronikeinheiten (10, 12, 13A, 13B, 13C) ein gemeinsamer elektrischer Zwischenkreis zugeordnet ist.
Elektroantriebssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass den Elektronikeinheiten (10, 12, 13A, 13B, 13C) zugeordnete Kondensatoren, Spulen und Drosseln (44) separat von dem Elektrikkasten (30) angeordnet sind.
Elektroantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Bordnetzwandler (12) mit einem vorzugsweise bidirektionalen DC/DC-Wandler ausgebildet ist.
Elektroantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Ladegerät (13A, 13B, 13C) mit einem vorzugsweise dreiphasigen bidirektionalen DC/AC-Wandler ausgebildet ist.
Elektroantriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das zentrale Gehäuse (16) staub- und wassereintrittsdicht ausgebildet ist.