DE102012015060B4 - Hochspannungssystem eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur De- und Reaktivierung eines Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Hochspannungssystem eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur De- und Reaktivierung eines Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102012015060B4
DE102012015060B4 DE102012015060.1A DE102012015060A DE102012015060B4 DE 102012015060 B4 DE102012015060 B4 DE 102012015060B4 DE 102012015060 A DE102012015060 A DE 102012015060A DE 102012015060 B4 DE102012015060 B4 DE 102012015060B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
voltage
control system
interruption
voltage system
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102012015060.1A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102012015060A1 (de
Inventor
Sascha Drenkelforth
Dr. Lachmund Uwe
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE102012015060.1A priority Critical patent/DE102012015060B4/de
Publication of DE102012015060A1 publication Critical patent/DE102012015060A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102012015060B4 publication Critical patent/DE102012015060B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0069—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to the isolation, e.g. ground fault or leak current
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/51—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells characterised by AC-motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/21—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having the same nominal voltage
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/16—Driver interactions by display
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Verfahren zur De- und Reaktivierung eines elektrischen Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Deaktivierung durch die Schritte:- Öffnen eines manuell zu betätigenden Trennelements, wodurch das Hochspannungssystem unterbrochen wird, wobei das manuelle Betätigen ein Entfernen eines Hochvolt-Service-Disconnects und/oder eines Niedervolt-Service Disconnects umfasst- automatisches Erkennen des Öffnens des Trennelements durch ein Steuersystem und- Sichern einer Unterbrechung des Hochspannungssystems gegen ein Schließen mittels des Steuersystems erfolgt und wobei eine Reaktivierung durch die Schritte:- Schließen des manuell zu betätigenden Trennelements, wobei das manuelle Betätigen ein Einsetzen eines Hochvolt-Service-Disconnects und/oder eines Niedervolt-Service Disconnects umfasst, und- Zulassen eines Schließens der Unterbrechung des Hochspannungssystems durch das Steuersystem bei einem Vorliegen definierter Voraussetzungen, erfolgt.

Description

  • Bei Kraftfahrzeugen mit elektrifiziertem oder teilelektrifiziertem Antriebsstrang (BEV: battery electric vehicle; HEV: hybrid electric vehicle; PHEV: plug-in hybrid electric vehicle) werden der elektrische Antriebsmotor sowie andere Komponenten, wie insbesondere ein elektrisch angetriebener Klimakompressor, mit vergleichsweise hoher elektrischer Spannung von teilweise mehreren hundert Volt betrieben. Die mit Hochspannung betriebenen Komponenten bilden mit der Hochspannungsquelle und weiteren Elementen (z.B. Leistungselektronik, Ladegerät) ein Hochspannungssystem, das auch als Traktionsnetz bezeichnet wird. Neben dem Traktionsnetz weisen elektrifizierte Kraftfahrzeuge regelmäßig noch ein zweites elektrisches System auf, das im Wesentlichen dem Bordnetz eines konventionellen Kraftfahrzeuges entspricht und folglich mit relativ niedriger Spannung (insbesondere 12 V oder 24 V) betrieben wird.
  • Im Kundendienst muss das Traktionsnetz vor Arbeiten an diesem deaktiviert werden, um zu vermeiden, dass das Wartungspersonal durch Berührung mit unter hoher Spannung stehenden Teilen des Traktionsnetzes gefährdet wird. Ein solches Deaktivieren erfolgt in drei Schritten: Zunächst wird eine Spannungsfreiheit des Traktionsnetzes hergestellt, dann wird das Traktionsnetz gegen ein unbeabsichtigtes oder missbräuchliches Wiedereinschalten gesichert und schließlich wird die Spannungsfreiheit noch positiv festgestellt.
  • Derzeit erfolgt die Herstellung der Spannungsfreiheit zum einen mittels eines sogenannten „Hochvolt-Service-Disconnect“ (HV-SD), bei dem es sich prinzipiell um einen Stecker handelt, der das Traktionsnetz direkt unterbricht, beispielsweise in dem eine Brücke oder eine Sicherung des Traktionsnetzes manuell entfernt wird. Weiterhin kann auch ein sogenannter „Niedervolt-Service Disconnect“ (LV-SD) vorgesehen sein, der die Schütze des Traktionsnetzes in Folge einer direkten Unterbrechung ihrer Spannungsversorgung öffnet.
  • Bei den bekannten Verfahren erfolgt ein Sichern gegen Wiedereinschalten auf einfache Weise, indem der HV-SD oder der LV-SD weggeschlossen oder abgeschlossen wird. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der HV-SD und/oder der LV-SD durch verriegelbare Attrappen (sogenannte „Dummies“) ersetzt werden, so dass die unzugänglich gemachten Service-Disconnects nicht durch andere ersetzt werden können.
  • Das Feststellen der Spannungsfreiheit als dritter und letzter Schritt des dreistufigen Deaktivierungsprozesses erfolgt durch eine Spannungsmessung an festgelegten Messpunkten.
  • Sofern das Traktionsnetz reaktiviert werden soll, wird der HV-SD bzw. der LV-SD wieder eingesetzt.
  • Das bekannte Verfahren zur Deaktivierung und Reaktivierung eines Traktionsnetzes eines Kraftfahrzeuges weist den Nachteil auf, dass es nicht wirklich sicher ist.
  • Die Handlungen „Entfernen des Service-Disconnect“ und „Ersetzen des Service-Disconnect“ durch einen Dummy gehören zwar regelmäßig zu vorgeschriebenen Prozessschritten im Rahmen des Kundendienstes, die durch das Wartungspersonal protokolliert werden müssen, es gibt jedoch keine Maßnahme, die sicherstellt, dass eine Reaktivierung des Traktionsnetzes erst dann durchgeführt wird, wenn dies im Rahmen der geführten Fehlersuche angewiesen wird. Ein Ersetzen eines Dummys durch den entsprechenden Service-Disconnect führt bei den bekannten Systemen sofort zu einer Reaktivierung des Traktionsnetzes. Sollte dies fahrlässig oder auch vorsätzlich zu früh erfolgen, d.h. vor der vollständigen Herstellung der Berührsicherheit, ist jede am Fahrzeug arbeitende Person gefährdet, einen gegebenenfalls tödlichen Stromschlag zu erleiden.
  • Aus der DE 197 10 416 A1 ist ein Hochspannungssteckverbinder bekannt, der bei der elektrischen Verbindung einer Hochspannungsquelle mit den damit gespeisten Komponenten, wie insbesondere einem elektrischen Antriebsmotor, eines elektrifizierten Kraftfahrzeuges zum Einsatz kommen soll. Der Hochspannungssteckverbinder weist neben Kontaktelementen, an denen im Betrieb des Traktionsnetzes die Hochspannung anliegt, zusätzlich noch einen Überwachungsschalter auf, der mit einer Steuereinheit verbunden ist. Eine Betätigung des Überwachungsschalters, die bei einem Lösen des Steckverbinders von einem komplementären Gegensteckverbinder erfolgt, führt zu einer Deaktivierung der Hochspannungsquelle durch die Steuereinheit. Dadurch soll vermieden werden, dass an den dann frei zugänglichen Kontakten des Steckverbinders weiterhin eine Hochspannung anliegt.
  • Weiterhin ist aus der DE 10 2009 036 672 A1 eine Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, durch das die Schütze eines Hochspannungssystems eine Kraftfahrzeugs geöffnet und dadurch das Hochspannungssystem unterbrochen werden kann. Die Schaltvorrichtung umfasst zwei Trennelemente sowie ein Betätigungselement, wobei durch eine Betätigung des Betätigungselements ein erstes der Trennelemente geöffnet wird. Über eine mechanisch ausgebildete Verzögerungsvorrichtung führt dies dann zu einem Öffnen des zweiten Trennelements mit einer definierten zeitlichen Verzögerung. Die Schaltvorrichtung kann in Form eines Notausschalters ausgebildet sein, der in der betätigten Stellung (mit geöffneten Trennelementen) verriegelt und zur Absicherung gegen ein ungewolltes oder missbräuchliches Wiedereinschalten des Hochspannungssystems nur durch einen Schlüssel oder ein spezielles Werkzeug wieder entriegelt werden kann.
  • Eine weitere Möglichkeit zur Steigerung einer Sicherheit während Wartungsarbeiten bei Kraftfahrzeugen mit einem Hochvoltsystem kann auch eine erforderliche Authentifizierung für eine erneute Inbetriebnahme des Hochvoltsystems darstellen wie es beispielhaft in der DE 10 2011 104 819 A1 offenbart ist.
  • Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Hochspannungssystem eines Kraftfahrzeugs sowie ein Verfahren zur De- und Reaktivierung eines solchen Hochspannungssystems anzugeben. Insbesondere lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Wartung eines Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs sicherer zu machen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1 sowie durch ein Hochspannungssystem gemäß dem nebengeordneten Patentanspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie des erfindungsgemäßen Hochspannungssystems sind Gegenstand der jeweiligen abhängigen Patentansprüche und ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung.
  • Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die Sicherheit bei Arbeiten an einem Hochspannungssystem eines Kraftfahrzeugs dadurch zu erhöhen, dass durch die Kombination einer manuellen sowie einer Software-gestützten Unterbrechung des Hochspannungssystems eine zu frühe Reaktivierung des Hochspannungssystems verhindert werden kann, wenn die Rückgängigmachung der Software-gestützten Unterbrechung an bestimmte Bedingungen geknüpft wird, die einen Berührschutz für das dann reaktivierte Hochspannungssystem sicherstellen.
    Ein erfindungsgemäßes Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs umfasst demnach zumindest eine Hochspannungsquelle, einen mit der Hochspannungsquelle elektrisch verbundenen Hochspannungsverbraucher, ein manuell (d.h. von einer Person) zu betätigendes Trennelement, wobei durch ein Öffnen des Trennelements das Hochspannungssystem unterbrochen wird, und ein (nicht gezwungenermaßen mit Hochspannung betriebenes) Steuersystem, wobei das Öffnen des Trennelements von dem Steuersystem erkannt wird und das Steuersystem daraufhin das Hochspannungssystem gegen ein Schließen einer (der) Unterbrechung sichert, und wobei das Steuersystem ein Schließen der Unterbrechung des Hochspannungssystems erst bei einem Vorliegen definierter Voraussetzungen zulässt.
  • Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Deaktivierung und - darauf folgend - zur Reaktivierung eines elektrischen Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs erfolgt eine Deaktivierung durch die Schritte:
    • - Öffnen eines manuell zu betätigenden Trennelement, wodurch das Hochspannungssystem unterbrochen wird,
    • - automatisches Erkennen des Öffnens des Trennelements durch ein Steuersystem und
    • - Sichern einer (der) Unterbrechung des Hochspannungssystems gegen ein Schließen mittels des Steuersystems.
  • Die Reaktivierung erfolgt dann (in beliebiger Reihenfolge) durch die Schritte:
    • - Schließen des manuell zu betätigenden Trennelements und
    • - Zulassen eines Schließens der Unterbrechung des Hochspannungssystems durch das Steuersystem bei einem Vorliegen definierter Voraussetzungen.
  • Dabei ist nicht erforderlich, jedoch möglich, dass die durch das Öffnen des Trennelements bewirkte Unterbrechung des Hochspannungssystems und die von dem Steuersystem gesicherte Unterbrechung identisch sind, d.h. dieselbe Stelle des Hochspannungssystems betreffen.
  • Ein „Sichern“ einer Unterbrechung gegen ein Schließen mittels des Steuersystems, bedeutet, dass eine auf beliebige Art und Weise (und insbesondere durch das Steuersystem selbst) bewirkte Unterbrechung nicht wieder geschlossen werden kann.
  • Als „Hochspannung“ wird erfindungsgemäß eine elektrische Spannung verstanden, die ≥ 60 V bei Gleichspannung und/oder ≥ 30 V bei Wechselspannung beträgt und insbesondere auch deutlich darüber liegen, beispielsweise 300 V oder 400 V betragen kann.
  • Die definierten Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen, damit das Steuersystem ein Schließen der von diesem gesicherten Unterbrechung zulässt, können einen Code umfassen, der von dem Steuersystem oder einer mit dem Steuersystem signalleitend verbunden Vorrichtung, insbesondere einem Wartungsgerät, generiert und über eine Ausgabevorrichtung (ggf. in das Wartungsgerät integriert) angezeigt wird. Dann kann weiter vorgesehen sein, dass dieser Code manuell in eine Eingabevorrichtung (ggf. in das Wartungsgerät integriert) eingegeben werden muss, um eine Freischaltung zu bewirken.
  • Dabei kann das Schließen der Unterbrechung direkt mit der Eingabe des Codes erfolgen. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass die Eingabe des Codes lediglich ein Schließen der Unterbrechung ermöglicht, so dass für das tatsächliche Schließen beispielsweise ein weiterer Schließbefehl in die Steuereinrichtung oder die damit signalleitend verbundene Vorrichtung eingegeben werden muss. Würde der Code in diesem Fall nicht eingegeben, so würde die Eingabe des Schließbefehls kein Schließen bewirken. Die Steuereinrichtung würde demnach den Schließbefehl ignorieren.
  • Alternativ oder zusätzlich können die Voraussetzungen, die erfüllt sein müssen, damit das Steuersystem ein erneutes Schließen der von diesem gesicherten Unterbrechung zulässt, auch einen Anschluss eines temporär an das Steuersystem anzuschließenden Wartungsgeräts erfordern. Bei dem Wartungsgerät kann es sich um die Eingabevorrichtung handeln, in die der Code manuell eingegeben werden kann. Zusätzlich oder alternativ kann das Wartungsgerät auch so ausgebildet sein, dass dieses automatisch die an dem Hochspannungssystem des Kraftfahrzeuges vorzunehmenden Wartungstätigkeiten vorgibt und/oder protokolliert und erst nach Abschluss aller Wartungstätigkeiten eine Freigabe erteilt, durch die die Unterbrechung des Hochspannungssystems durch das Steuersystem wieder geschlossen werden kann. Das Wartungsgerät kann somit so ausgebildet sein, dass dieses eine Freigabe zum Schließen der von dem Steuersystem gesicherten Unterbrechung von einem Wartungszustand des Hochspannungssystems oder des Kraftfahrzeugs abhängig macht.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass das Steuersystem gegen ein Schließen der Unterbrechung des Hochspannungssystems durch Öffnen oder ein Geöffnethalten (mindestens) eines Schützes sichert.
  • Als „Schütz“ wird erfindungsgemäß ein Schalter für große elektrische Leistungen verstanden, wie er regelmäßig in einem Hochspannungssystem von elektrifizierten Kraftfahrzeugen zum Einsatz kommt. Erfindungsgemäß sollen unter dem Begriff „Schütz“ auch solche Schalter für große elektrische Leistungen verstanden werden, die strukturell einem Relais zugeordnet werden können.
  • Weiterhein bevorzugt kann vorgesehen sein, dass das Steuersystem in ein Niederspannungssystem integriert ist, d.h. mit Niederspannung betrieben wird. Das Steuersystem kann dann den oder die (vorzugsweise elektromechanisch betätigten) Schütze mittels Niederspannung ansteuern.
  • Unter „Niederspannung“ wird erfindungsgemäß eine elektrische Spannung verstanden, die < 60 V bei Gleichspannung und/oder < 30 V bei Wechselspannung beträgt.
  • Bei dem Niederspannungssystem kann es sich besonders bevorzugt um ein weitgehend konventionelles Bordnetz handeln, wie dies von konventionellen aber auch von bekannten elektrifizierten Kraftfahrzeugen bekannt ist. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass das Steuersystem in ein Batteriemanagementsystem eines Bordnetzes des Kraftfahrzeuges integriert ist bzw. das Batteriemanagementsystem die erfindungsgemäßen Funktionen des Steuersystems erfüllt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:
    • 1: ein erfindungsgemäßes Hochspannungssystem in einer schematischen Darstellung.
  • Die 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Ausführungsform eines erfindungsmäßen Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs.
  • Dieses umfasst eine Hochspannungsquelle in Form eines HV-Batteriesystems 10 mit einer Vielzahl von in Reihe geschalteten Batteriezellen 12. Über zwei HV-Leitungen 14 ist das HV-Batteriesystem 10 mit einer Leistungselektronik 16 verbunden, die einen Wechselrichter 18 umfasst, der die von dem HV-Batteriesystem 10 bereit gestellte Gleichspannung in eine Dreiphasen-Wechselspannung für einen mit der Leistungselektronik 16 verbundenen elektrischen Antriebsmotor 20 des Kraftfahrzeugs umwandelt. In die das HV-Batteriesystem 10 mit der Leistungselektronik 16 verbindenden HV-Leitungen ist jeweils ein Schütz 22 integriert, die elektromechanisch geöffnet oder geschlossen werden können. Hierzu werden die Schütze 22 von einem Steuersystem in Form eines Batteriemanagementsystems 24, wie dies von sowohl (teil- )elektrifizierten als auch konventionellen Kraftfahrzeugen bekannt ist, angesteuert. Dabei sind die Schütze 22 geschlossen, solange diese mit der Steuerspannung des Batteriemanagementsystems 24 beaufschlagt sind. Im geschlossenen Zustand unterbrechen die Schütze 22 die HV-Leitungen nicht.
  • Das Batteriemanagementsystem 24 ist in ein Niederspannungssystem, das Bordnetz, des Kraftfahrzeugs integriert, wird somit mit Niederspannung (z.B. 12 V) betrieben. Das Batteriemanagementsystem 24 steuert die Schütze 22 ebenfalls mit Niederspannung an. Das Niederspannungssystem umfasst weiterhin noch eine Niederspannungsquelle 26, die (konventionelle) Fahrzeugbatterie, und weitere elektrische Komponenten und Verbraucher, die in der 1 nicht dargestellt sind.
  • In das Hochspannungssystem ist weiterhin noch ein sogenannter Hochvolt-Service-Disconnect (HV-SD) 28 integriert. Hierbei handelt es sich um einen Stecker (ggf. mit integrierter Sicherung), der beim Herausziehen das Hochspannungssystem direkt unterbricht.
  • Zur Deaktivierung des Hochspannungssystems im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird zunächst manuell, insbesondere von Wartungspersonal im Rahmen einer Wartung des Kraftfahrzeugs, der HV-SD 28 entfernt. Dadurch wird das Hochspannungssystem unterbrochen und zumindest die im Rahmen der Wartung zugänglichen und damit berührbaren Komponenten des Hochspannungssystems spannungsfrei geschaltet. Dadurch ist grundsätzlich bereits ein sicheres Arbeiten an dem Kraftfahrzeug und insbesondere auch an dem Hochspannungssystem des Kraftfahrzeugs möglich.
  • Unter „spannungsfrei“ wird erfindungsgemäß eine elektrische Spannung verstanden, die ≤ 25 V und insbesondere ≤ 20 V bei Gleichspannung und/oder ≤ 30 V bei Wechselspannung und besonders vorzugsweise 0 V (bei Gleich- und Wechselspannung) beträgt.
  • Problematisch dabei ist jedoch, dass das Hochspannungssystem durch ein erneutes Stecken des HV-SD 28 wieder unmittelbar unter Hochspannung stehen könnte. Ein versehentlich oder missbräuchlich erfolgendes, zu frühes Stecken des HV-SD kann somit zu einer Gefährdung des Wartungspersonal führen.
  • Bei konventionellen Verfahren zur Deaktivierung eines Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs soll dies - neben einer intensiven Schulung des Wartungspersonals - dadurch verhindert werden, dass der HV-SD 28 weggeschlossen wird, bis die Wartung an dem Hochspannungssystem des Kraftfahrzeugs abgeschlossen ist und insbesondere im Rahmen einer sogenannten „Geführten Fehlersuche“, bei der mittels eines Wartungsgeräts 30, das temporär an eine Schnittstelle des Kraftfahrzeugs angeschlossen wird, dem Wartungspersonal definierte, von möglichen Einträgen eines Fehlerspeichers des Kraftfahrzeugs abhängige Wartungsschritte vorgegeben werden, zu einem Stecken des HV-SD 28 aufgefordert wird. Zusätzlich kann der HV-SD 28 noch durch einen abschließbaren „Dummy“, d.h. eine Attrappe, ersetzt werden, die verhindern soll, dass der weggeschlossene HV-SD 28 durch einen baugleichen HV-SD ersetzt wird.
  • Ein weiterer Schritt bei konventionellen Verfahren zur Deaktivierung eines Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs ist dann noch die Feststellung der Spannungsfreiheit, wobei von dem Wartungspersonal mittels eines Messgeräts die Spannung bzw. ein Nicht-Anliegen einer Spannung an definierten Messpunkten gemessen und gegebenenfalls in einem Wartungsprotokoll protokolliert bzw. bestätigt wird.
  • Beide Schritte, d.h. sowohl das Wegschließen und gegebenenfalls Ersetzen des HV-SD 28 durch einen Dummy als auch das Feststellen der Spannungsfreiheit sind vorzugsweise ebenfalls Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei insbesondere das Feststellen der Spannungsfreiheit weiterhin bevorzugt auch teil- oder vollautomatisch ablaufen kann, indem beispielsweise mittels fahrzeuginterner Messvorrichtungen (ggf. in das Batteriemanagementsystem integriert) die Spannung bestimmt wird. Das Ergebnis dieser Spannungsbestimmung kann dann qualitativ (spannungsfrei: ja/nein) und/oder quantitativ (Messwert der Spannungsmessung) über beliebige Anzeigevorrichtungen, beispielsweise ein Display 32 des Wartungsgeräts 30 und oder ein in das Kraftfahrzeug integriertes Display (z.B. das sogenannte „Kombiinstrument“ in den Armaturen) angezeigt werden.
  • Trotz des Wegschließens des HV-SD 28 und dem Ersetzen durch einen Dummy sind konventionelle Verfahren zur Deaktivierung eines Hochspannungssystems nicht vollständig gegen Manipulationen abgesichert.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren verbessert die Sicherheit, indem software-technisch sichergestellt wird, dass ein versehentlich oder missbräuchlich erfolgendes, zu frühes Stecken des HV-SD 28 nicht zu einer Reaktivierung des Hochspannungssystems führen kann.
  • Hierzu ist vorgesehen, dass das Batteriemanagementsystem 24 erkennt, dass der HV-SD 28 entfernt wurde. Dies erfolgt in dem hier beschrieben Ausführungsbeispiel, indem der HV-SD 28 zudem Teil einer separaten Stromschleife des Niederspannungssystems ist, die unterbrochen wird, wenn der HV-SD 28 entfernt wird. Durch eine Überprüfung des Stromkreises hinsichtlich dessen Zustands (geschlossen/offen) kann das Entfernen des HV-SD 28 sicher erkannt werden.
  • Alternativ kann auch vorgesehen sein, den Spannungslevel an einem Ausgangspin des HV-SD 28 zu messen. Wenn der HV-SD 28 entfernt wird, unterbricht er dann die Spannungsversorgung der Schütze 22. Dieser Spannungsabfall kann ebenfalls als Indikator für das Entfernen des HV-SD 28 verwendet werden.
  • Eine weitere Alternative kann darin bestehen, dass die Differenzspannung über dem HV-SD 28 bestimmt wird. Wenn dieser entfernt und damit das Hochspannungssystem an dieser Stelle unterbrochen wird, entsteht eine Spannungsdifferenz über den beiden nun offenen Kontakten.
  • Wenn das Batteriemanagementsystem erkannt hat, das der HV-SD 28 entfernt wurde, wechselt es in einen speziellen Betriebsmodus: „verriegelt“. In diesem Betriebsmodus ist ein Schließen der Schütze 22 nicht möglich. Jegliche Befehle, die Schütze 22 zu schließen, z.B.: „Klemme 15 Wechsel“, d.h. Betätigung des Zündschlüssels oder eines Startknopfs des Kraftfahrzeugs, entsprechende Sollzustandsvorgaben durch den HV-Koordinator (die Steuerungsinstanz des Hochspannungssystems, die die Aktivierung/Deaktivierung des Hochspannungssystems koordiniert und kontrolliert) sowie Stellgliedtests, werden ignoriert.
  • Beim Übergang in den Betriebsmodus „verriegelt“ erzeugt das Batteriemanagementsystem 24 einen Code, beispielsweise einen Zahlencode, den es im Werteblock seines Speichers ablegt. Dieser Zahlencode kann von dem Wartungspersonal mittels des direkt oder indirekt mit dem Batteriemanagementsystem 24 verbundenen Wartungsgeräts 30 ausgelesen werden.
  • Das Batteriemanagementsystem 24 verlässt den Betriebsmodus „verriegelt“ erst wieder, wenn - nach dem Abschluss einer insbesondere durch das Wartungsgerät 30 geführten Fehlersuche - der Code korrekt in das Wartungsgerät 30 eingegeben (hierzu umfasst diese eine Eingabevorrichtung, z.B. in Form einer Tastatur 34) und an das Batteriemanagementsystem 24 gesendet wurde. Erst dann können die Schütze 22 wieder geschlossen werden, d.h. erst dann bewirken die entsprechenden Befehle zum Schließen der Schütze, dass diese auch tatsächlich schließen.
  • Die Eingabe des Codes stellt dabei eine weitere Maßnahme zur Erhöhung der Sicherheit für das Wartungspersonal dar, da damit dessen Zustimmung zur Reaktivierung des Hochspannungssystems eingeholt wird. In einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann auch vorgesehen sein, dass das Batteriemanagementsystem 24 den Betriebsmodus „verriegelt“ automatisch wieder verlässt, wenn der entsprechende Zeitpunkt in der geführten Fehlersuche erreicht ist. Dies kann beispielsweise durch ein Setzen eines Anpasskanals und/oder einer Grundeinstellung erfolgen.
  • Zusammenfassend wird in dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens das Hochspannungssystem durch zumindest die folgenden Verfahrensschritte deaktiviert:
    • - In der geführten Fehlersuche erfolgt eine Aufforderung durch das Wartungsgerät 30, den HV-SD 28 zu entfernen.
    • - Das Batteriemanagementsystem 24 delektiert, das der HV-SD 28 entfernt wurde.
    • - Das Batteriemanagementsystem 24 generiert einen Zahlencode.
    • - Der Zahlencode wird im Speicher des Batteriemanagementsystems 24 abgelegt.
    • - Die Spannungsfreiheit wird festgestellt.
  • Daraufhin sind Arbeiten am Hochspannungssystem weitgehend gefahrlos möglich.
  • Die Reaktivierung des Hochspannungssystem bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst zusammenfassend zumindest die folgenden Verfahrensschritte:
    • - Wenn in der geführten Fehlersuche der Prozessschritt „Wiedereinschalten des Hochspannungssystems“ erreicht wird (d.h. nach Abschluss der Wartungsarbeiten am Kraftfahrzeug), liest das Wartungsgerät 30 den Wertespeicher des Batteriemanagementsystem 24 mit dem Zahlencode aus.
    • - Das Wartungspersonal reaktiviert das Batteriemanagementsystem 24 , indem es den auf dem Display 32 des Wartungsgeräts 30 angezeigten Zahlencode in eine entsprechende Eingabemaske auf dem Display 32 des Wartungsgeräts 30 eingibt und so in das Batteriemanagementsystem 24 zurückschreibt. Dieser Prozessschritt kann zu Nachweiszwecken beispielsweise im Wartungsgerät 30 protokolliert werden.
    • - Das Batteriemanagementsystem 24 vergleicht den generierten Zahlencode mit dem von dem Wartungsgerät 30 zurückgeschriebenen Zahlencode. Bei Übereinstimmung wird der Modus „Verriegelt“ verlassen und die Schutze 22 können durch die entsprechenden Schließbefehle wieder geschlossen werden.
  • Eine alternative, nicht in der Zeichnung dargestellte Ausführungsform sieht vor, das Hochspannungssystem manuell durch ein Entfernen eines sogenannten „Niedervolt-Service-Disconnects“ (LV-SD) zu unterbrechen. Ein Entfernen des LV-SD unterbricht den Stromkreis, über den die Schütze 22 von dem Batteriemanagementsystem 30 mittels Niederspannung angesteuert werden. Dies führt - sofern in Folge der entsprechenden Steuerbefehle nicht bereits erfolgt - zu einem Öffnen der Schütze und gleichzeitig zu einem Wechsel des Batteriemanagementsystems 30 in den Betriebsmodus: „verriegelt“, der verhindert, dass (bei zu früh gestecktem LV-SD) durch die entsprechenden Schließbefehle die Schütze geschlossen werden können.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    HV-Batteriesystem
    12
    Batteriezellen
    14
    HV-Leitung
    16
    Leistungselektronik
    18
    Wechselrichter
    20
    Antriebsmotor
    22
    Schütz
    24
    Batteriemanagementsystem
    26
    Niederspannungsquelle
    28
    HV-SD
    30
    Wartungsgerät
    32
    Display
    34
    Tastatur

Claims (9)

  1. Verfahren zur De- und Reaktivierung eines elektrischen Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Deaktivierung durch die Schritte: - Öffnen eines manuell zu betätigenden Trennelements, wodurch das Hochspannungssystem unterbrochen wird, wobei das manuelle Betätigen ein Entfernen eines Hochvolt-Service-Disconnects und/oder eines Niedervolt-Service Disconnects umfasst - automatisches Erkennen des Öffnens des Trennelements durch ein Steuersystem und - Sichern einer Unterbrechung des Hochspannungssystems gegen ein Schließen mittels des Steuersystems erfolgt und wobei eine Reaktivierung durch die Schritte: - Schließen des manuell zu betätigenden Trennelements, wobei das manuelle Betätigen ein Einsetzen eines Hochvolt-Service-Disconnects und/oder eines Niedervolt-Service Disconnects umfasst, und - Zulassen eines Schließens der Unterbrechung des Hochspannungssystems durch das Steuersystem bei einem Vorliegen definierter Voraussetzungen, erfolgt.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem einen Code generiert und über eine Ausgabevorrichtung ausgibt, wobei für ein Zulassen eines Schließens der Unterbrechung des Hochspannungssystems durch das Steuersystem der Code manuell in eine Eingabevorrichtung eingegeben werden muss.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zulassen eines Schließens der Unterbrechung des Hochspannungsnetzes durch das Steuersystem mittels eines temporär an das Steuersystem anzuschließenden Wartungsgeräts (30) erfolgt.
  4. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Wartungsgerät (30) ein Schließen der Unterbrechung des Hochspannungsnetzes durch das Steuersystem in Abhängigkeit eines Wartungszustands des Hochspannungssystems zulässt.
  5. Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem gegen ein Schließen der Unterbrechung des Hochspannungssystems durch ein Öffnen oder ein Geöffnethalten eines Schützes sichert.
  6. Hochspannungssystem eines Kraftfahrzeugs mit - einer Hochspannungsquelle, - einem mit der Hochspannungsquelle elektrisch verbundenen Hochspannungsverbraucher, - einem manuell zu betätigenden Trennelement, wobei durch ein Öffnen des Trennelements das Hochspannungssystem unterbrochen wird und wobei das manuelle Betätigen ein Entfernen eines Hochvolt-Service-Disconnects und/oder eines Niedervolt-Service Disconnects umfasst, und - einem Steuersystem, wobei das Öffnen des Trennelements von dem Steuersystem erkannt wird und das Steuersystem daraufhin das Hochspannungssystem gegen ein Schließen der Unterbrechung sichert und wobei das Steuersystem ein Schließens der Unterbrechung des Hochspannungssystems erst bei einem Vorliegen definierter Voraussetzungen zulässt.
  7. Hochspannungssystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem gegen ein Schließen der Unterbrechung des Hochspannungssystems durch ein Öffnen oder ein Geöffnethalten eines Schützes (22) sichert.
  8. Hochspannungssystem gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem in ein elektrisches Niederspannungssystem integriert ist.
  9. Hochspannungssystem gemäß Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersystem das Schütz (22) mit Niederspannung ansteuert.
DE102012015060.1A 2012-07-28 2012-07-28 Hochspannungssystem eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur De- und Reaktivierung eines Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs Active DE102012015060B4 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012015060.1A DE102012015060B4 (de) 2012-07-28 2012-07-28 Hochspannungssystem eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur De- und Reaktivierung eines Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012015060.1A DE102012015060B4 (de) 2012-07-28 2012-07-28 Hochspannungssystem eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur De- und Reaktivierung eines Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102012015060A1 DE102012015060A1 (de) 2014-01-30
DE102012015060B4 true DE102012015060B4 (de) 2022-05-25

Family

ID=49912075

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102012015060.1A Active DE102012015060B4 (de) 2012-07-28 2012-07-28 Hochspannungssystem eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur De- und Reaktivierung eines Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102012015060B4 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014211981A1 (de) 2014-06-23 2016-01-21 Volkswagen Aktiengesellschaft Überwachungsschaltung für einen elektrischen Schaltkreis und Kraftfahrzeug

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19710416A1 (de) 1997-03-13 1998-09-17 Bayerische Motoren Werke Ag Hochspannungs-Steckverbinder
DE69320010T2 (de) 1992-12-17 1998-12-17 Ford Werke Ag Elektrische Verbindung und Verriegelungsschaltungssystem für den elektrischen Antrieb eines Fahrzeuges
DE102009036672A1 (de) 2009-08-07 2010-05-06 Daimler Ag Niedervoltsicherheitsschalter für ein Hochvoltsystem eines Kraftfahrzeugs
DE102010061815A1 (de) 2010-10-11 2012-02-02 Hyundai Motor Co. Integrierter Niederspannungs- und Hochspannungsanschlusskasten
DE102011104819A1 (de) 2011-06-18 2012-12-20 Daimler Ag Kraftfahrzeughochvoltsystem

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69320010T2 (de) 1992-12-17 1998-12-17 Ford Werke Ag Elektrische Verbindung und Verriegelungsschaltungssystem für den elektrischen Antrieb eines Fahrzeuges
DE19710416A1 (de) 1997-03-13 1998-09-17 Bayerische Motoren Werke Ag Hochspannungs-Steckverbinder
DE102009036672A1 (de) 2009-08-07 2010-05-06 Daimler Ag Niedervoltsicherheitsschalter für ein Hochvoltsystem eines Kraftfahrzeugs
DE102010061815A1 (de) 2010-10-11 2012-02-02 Hyundai Motor Co. Integrierter Niederspannungs- und Hochspannungsanschlusskasten
DE102011104819A1 (de) 2011-06-18 2012-12-20 Daimler Ag Kraftfahrzeughochvoltsystem

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012015060A1 (de) 2014-01-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013015206B3 (de) Kraftwagen mit Isolationsüberwachung für ein Hochvolt-Bordnetz
EP2882607A2 (de) Ladeanschlussvorrichtung für elektrofahrzeuge
DE102020109126A1 (de) System und verfahren zur festschweissüberprüfung von ladeschützen
DE102020132692A1 (de) System und verfahren zum erkennen von doppelt festgeschweissten ladeschützen
DE102019112839B3 (de) Schutz- und Überwachungseinrichtung in einer Ladeinfrastruktur zum Laden von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen und Verfahren zur Überwachung einer Ladeinfrastruktur
EP2983939B1 (de) Spannungsfreischaltung eines hochvoltfahrzeug
DE102014208696A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Schutz von Ladevorgängen von Fahrzeugen
EP3007963B1 (de) Verfahren zur überprüfung der spannungsfreiheit einer leistungselektronikbaueinheit eines kraftfahrzeugs
DE102011122420B4 (de) Verfahren zur Feststellung der Spannungsfreiheit in einem elektrischen Hochvolt-System und ein elektrisches Hochvolt-System
EP2656087A1 (de) Test einer prüfeinrichtung zum bestimmen eines spannungszustandes eines hochvoltbordnetzes
EP2720900B1 (de) Verfahren zur sicheren deaktivierung eines hochspannungsnetzes eines kraftfahrzeugs
DE102011104819A1 (de) Kraftfahrzeughochvoltsystem
DE102012015523B4 (de) Hochvoltbatterie mit Entlademöglichkeit nach einem Crash
WO2015121065A1 (de) Sicherheitseinrichtung für einen batterieschütz in einem elektrischen fahrzeug
EP2879897B1 (de) Verfahren zur deaktivierung eines hochspannungssystems eines kraftfahrzeugs
DE102012015060B4 (de) Hochspannungssystem eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur De- und Reaktivierung eines Hochspannungssystems eines Kraftfahrzeugs
CH716791A2 (de) Traktionsbatterie-Ladestation.
DE102015118095A1 (de) Testgerät zum schaltbaren Trennen eines Sicherheits- oder Steuerstromkreises eines Batteriesystems eines Fahrzeugs mit Hochspannungskomponenten
DE102021124937A1 (de) Ladekabel für eine ladestation, ladestation, system mit einer mehrzahl von ladestationen und verfahren zum betreiben einer ladestation
DE102012215066A1 (de) Steckverbinder für ein Hochvolt-Batteriesystem, Batteriesystem sowie Kraftfahrzeug
DE102017004157A1 (de) Hochvoltbatterie für ein Gleichspannungs-Hochvoltbordnetz eines elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugs
DE102014208147A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Schutz von Ladevorgängen von Fahrzeugen
DE102014018392A1 (de) Vorrichtung zum Deaktivieren und/oder Aktivieren eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
DE102011104223A1 (de) Verfahren zur Deaktivierung eines Hochspannungsnetzes mit einer zugeordneten Hochspannungsbatterie eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102014008494A1 (de) Defekterkennung in einem Kraftfahrzeug-Bordnetz

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final