DE102012007142B4 - Kombiniertes Motor-Ausstoß-NOx-Management - Google Patents

Kombiniertes Motor-Ausstoß-NOx-Management Download PDF

Info

Publication number
DE102012007142B4
DE102012007142B4 DE102012007142.6A DE102012007142A DE102012007142B4 DE 102012007142 B4 DE102012007142 B4 DE 102012007142B4 DE 102012007142 A DE102012007142 A DE 102012007142A DE 102012007142 B4 DE102012007142 B4 DE 102012007142B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
response
management
range
weighting factor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102012007142.6A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102012007142A1 (de
Inventor
Vivek Anand Sujan
Abdul R. Ofoli
Govindarajan Korthandaraman
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Cummins Inc
Original Assignee
Cummins Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Cummins Inc filed Critical Cummins Inc
Publication of DE102012007142A1 publication Critical patent/DE102012007142A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102012007142B4 publication Critical patent/DE102012007142B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
    • F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
    • F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D41/1406—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method with use of a optimisation method, e.g. iteration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/36—Control for minimising NOx emissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/403—Multiple injections with pilot injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F02D41/405—Multiple injections with post injections
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Abstract

Verfahren zum selektiven Steuern von Motorbetriebsabläufen zu einer Niedrig-NOx-Ausstoß-Menge oder mit AGR-Kühler-Bypass, umfassend: das Interpretieren einer vorliegenden Motordrehzahl und einer vorliegenden Motorlast; das Bestimmen eines Motorbetriebsbereiches in Antwort auf die vorliegende Motordrehzahl und die vorliegende Motorlast; das Betreiben des Motors mit einem AGR-Kühler-Bypass in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen ersten Bereich; das Betreiben des Motors mit Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen zweiten Bereich; und das Betreiben des Motors weder mit dem AGR-Kühler-Bypass noch dem Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen dritten Bereich.

Description

  • Hintergrund
  • Der technische Bereich bezieht sich allgemein auf NOx-Management von Motoren, die ein NOx-Abgasnachbehandlungssystem aufweisen.
  • Das Dokument US 2012/0 067 029 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Luft verdichtenden Verbrennungsmotors mit Kraftstoffeinspritzung, der ein Abgasnachbehandlungssystem aufweist mit einem Partikelfilter und einem Stickoxidreduktionskatalysator, wobei mehrere Betriebseinstellungen des Verbrennungsmotors vorgesehen sind, von denen jede entsprechende vorbestimmte Werte für vorbestimmte Verbrennungsmotor-Betriebsparameter aufweist. Die Temperatur eines dem Verbrennungsmotor rückgeführten Abgases wird mittels eines AGR-Kühlers geregelt, der mittels eines Bypasses umgangen werden kann. Wenn sich der Verbrennungsmotor im aufgewärmten Zustand befindet, wird zusätzlich zu einer Basis-Betriebseinstellung eine weitere Betriebseinstellung vorgesehen, die eine Abgasrückführungsrate bereitstellt, welche gegenüber der Basis-Betriebseinstellung verringert ist.
  • Aus dem Dokument US 2010/0 024 397 A1 ist eine Vorrichtung zum Steuern einer NOx-Umwandlung in einem System für selektive katalytische Reduktion (SCR) eines an einen Verbrennungsmotor gekoppelten Abgasnachbehandlungssystems bekannt, das ein Arbeitszyklusfaktormodul und ein NOx-Umwandlungsmodus-Auswahlmodul aufweist. Das Arbeitszyklusfaktormodul ist dazu eingerichtet, einen Arbeitszyklusfaktor des Verbrennungsmotors zu bestimmen, wobei der Arbeitszyklusfaktor vorausgesagte Fahrbedingungen eines Fahrzeugs, in dem der Verbrennungsmotor aufgenommen ist, repräsentiert. Das NOx-Umwandlungsmodus-Auswahlmodul ist dazu eingerichtet, die NOx-Umwandlung im SCR-System gemäß einem ersten NOx-Umwandlungsmodus zu befehlen, wenn der Arbeitszyklusfaktor in einem Arbeitszyklusfaktorbereich liegt, und gemäß einem zweiten NOx-Umwandlungsmodus, wenn der Arbeitszyklusfaktor nicht in dem Arbeitszyklusfaktorbereich liegt.
  • Das Dokument US 5 924 280 A offenbart einen Magergemisch-Verbrennungsmotor mit einer Abgasrückführungsvorrichtung und einem SCR-System. Das kombinierte EGR/SCR-System wird so gesteuert, dass zu Zeiten geringer Last, während des Warmlaufens und/oder wenn das SCR-System unwirksam wäre, Abgas zurückgeführt wird. Das EGR-System reduziert demnach die Stickoxide (NOx) zu Zeiten, an denen die Abgastemperatur für die bestmögliche Verwendung der SCR zu gering ist, wenn die Reagenszufuhr erschöpft ist und/oder wenn ein mechanisches Problem oder eine Katalysatordeaktivierung auftritt.
  • Die Verwendung eines AGR-Kühler-Bypasses ermöglicht zunehmende Abgasnachbehandlungstemperaturen in Betriebsbereichen, wo solche Anstiege wünschenswert sind, während NOx-Steuerung aufrechterhalten wird. Ein AGR-Kühler-Bypass stellt weiter erhöhte Betriebslebensdauer des AGR-Kühlers bereit, da dieser AGR-Gasen insgesamt einer geringeren Zeit ausgesetzt wird, und insbesondere AGR-Gasen mit niedrigerer Temperatur. Der AGR-Kühler-Bypass ist jedoch durch die Maximaltemperatur, die das System für den Ansaugkrümmer vorsieht, und durch Systembegrenzungen aufgrund von Temperaturanstieg an dem Ansaugkrümmer begrenzt, z. B. die reduzierte Ladungsdichte von Gasen in dem Ansaugkrümmer. In bestimmten Betriebsbereichen vieler Motoren können Abgastemperaturen für optimalen Betrieb der NOx-Abgasnachbehandlung zu niedrig sein (z. B. ein SCR-Katalysator), und die betrieblichen Beschränkungen können AGR-Kühler-Bypass-Betrieb in einigen dieser bestimmten Betriebsbereiche nicht ermöglichen.
  • Speicherstarke Steuerprogramme zum Management dieser Komplexitäten sind nicht wünschenswert. Das Anheben der Onboard-Rechenleistungsfähigkeit für ein System erhöht die Kosten des Motorpakets, und diese Kostenerhöhung wird noch verschärft durch die Eigenschaften, die das Computerpaket aufweisen muss, um dem harten Betriebsumfeld, dem motorbezogene Computer ausgesetzt sind, standzuhalten. Weitere technologische Entwicklungen sind daher in diesem Bereich wünschenswert.
  • Abriss der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1, eine Vorrichtung zum selektiven Steuern von Motorbetriebsabläufen gemäß Patentanspruch 10 sowie ein System mit einer derartigen Vorrichtung gemäß Patentanspruch 13.
  • Kurze Beschreibung der Figuren
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Systems für kombiniertes Motor-Ausstoß-NOx-Management.
  • 2 ist eine schematische Darstellung eines Controllers, der bestimmte Funktionen für kombiniertes Motor-Ausstoß-NOx-Management ausführt.
  • 3 ist eine Veranschaulichung eines Gewichtungsfaktors als eine Funktion eines Gewichtungsfaktorindexes.
  • 4 ist eine Veranschaulichung eines Gewichtungsfaktors als eine alternative Funktion eines Gewichtungsfaktorindexes.
  • 5 ist eine Veranschaulichung beispielhafter Betriebsabläufe eines Gewichtungsfaktor-Bestimmungsmoduls.
  • 6 ist eine Veranschaulichung einer Vielzahl von Motorbetriebsbereichen.
  • Beschreibung veranschaulichender Ausführungsformen
  • Zum Zweck eines besseren Verständnisses der Grundsätze der Erfindung wird jetzt Bezug auf die Ausführungsformen genommen, die in den Zeichnungen veranschaulicht sind, und spezifische Begriffe werden verwendet, um diese zu beschreiben. Es ist trotzdem selbstverständlich, dass der Umfang der Erfindung hierbei in keinster Weise als eingeschränkt zu erachten ist, jegliche Änderungen und weitere Modifikationen bei den veranschaulichten Ausführungsformen und jegliche weitere Anwendungen der Prinzipien der Erfindung, wie hierin veranschaulicht, wie sie dem Fachmann normalerweise begegnen würden, werden hierin in Betracht gezogen.
  • 1 ist eine schematische Darstellung eines Systems 100 für kombiniertes Motor-Ausstoß-NOx-Management. Das System beinhaltet einen Verbrennungsmotor 102, der NOx als ein Nebenprodukt des Motorbetriebs produziert. Der Motor 102 beinhaltet einen Einlass 106 und einen Auspuff 104. Das System 100 beinhaltet weiter ein Abgasnachbehandlungssystem 108, das das Motorabgas 104 behandelt, um die Menge an NOx im Abgas während zumindest einigen Motorbetriebsbedingungen zu reduzieren. Das Abgasnachbehandlungssystem 108 kann ein SCR-System mit einem NOx-Reduktionskatalysator sein, der NOx in Gegenwart eines Reduktionsmittels 112, wie z. B. Ammoniak oder Harnstoff, reduziert. Das Reduktionsmittel 112 wird durch eine Einspritzdüse 110 (oder Dosiereinrichtung, etc.) gesteuert an den Auspuff 104 geliefert.
  • Der NOx-Reduktionskatalysator weist eine Einlasstemperatur und eine Katalysatorbett-Temperatur auf. Die Temperaturen des NOx-Reduktionskatalysators können von Sensoren 114, 116 ermittelt und/oder von Modellen des Motorauspuffes 104 und Abgasnachbehandlungssystems 108 abgeschätzt werden. Bestimmte Ausführungsformen des Systems ermitteln entweder die Einlasstemperatur oder die Katalysatorbett-Temperatur oder keine der beiden Temperaturen. Die Katalysatorbett-Temperatur kann durch eine ermittelte Temperatur, die dem Katalysatorbett vor- und nachgelagert ist, bestimmt werden, indem ein gewichteter Durchschnitt verwendet wird, um die Katalysatorbett-Temperatur abzuschätzen. Die Katalysatorbett-Temperatur kann die Temperatur eines einzelnen Katalysatorziegels sein, wobei mehrere Katalysatorziegel vorhanden sind (nicht gezeigt), und sie kann eine Durchschnittstemperatur von mehr als einem Katalysatorziegel sein.
  • Die Durchschnittstemperatur kann eine Abschätzung einer spezifischen physischen Temperatur, eine Temperatur eines Massenschwerpunktes für alle Katalysatorziegel oder eine Temperatur sein, die so ausgewählt wurde, dass sie eine Gesamtkapazität des Abgasnachbehandlungssystems zum Umwandeln von NOx im vorliegenden Moment am besten beschreibt. Wo beispielsweise die Summe von allen Katalysatorziegeln in dem System 100 eine spezifische geschätzte Kapazität beinhaltet, um NOx umzuwandeln, kann die Durchschnittstemperatur eine Temperatur sein, die eine gleichwertige Kapazität bereitstellt, um NOx umzuwandeln, selbst wenn kein einzelner Katalysator der Katalysatorziegel als die Durchschnittstemperatur aufweisend abgeschätzt wird.
  • Das System 100 beinhaltet weiter ein AGR-System 118 einschließlich einem AGR-Kühler 120 und einen AGR-Kühler-Bypass 122. Der Fluss von AGR kann teilweise durch ein AGR-Ventil 126, das in dem AGR-Kühler 120 nachgelagert veranschaulicht ist, gesteuert werden, wobei dies allerdings ebenfalls an anderen Orten in dem EGR-System 118 positioniert sein kann. Der AGR-Kühler-Bypass 122 wird, in der Veranschaulichung von 1, durch ein 3-Wege-Ventil 124 gesteuert, das selektiv AGR-Gase an den Haupt-AGR-Durchlauf oder den AGR-Bypass 122 bereitstellt. Zusätzliche oder Ersatzventile, die ähnliche Steuerung und Bypass-Betrieb für AGR-Fluss durchführen, können vorhanden sein.
  • Bestimmte Ausführungsformen des Systems 100 beinhalten ein Common-Rail-Kraftstoffsystem 128 für den Motor, das in der Lage ist, multiple Kraftstoffeinspritzungen pro Verbrennungsereignis zu liefern. Das Common-Rail-Kraftstoffsystem 128 ist schematisch veranschaulicht und kann ein im Stand der Technik beliebiger Typ eines Common-Rail-Kraftstoffsystems 128 sein. Das Common-Rail-Kraftstoffsystem 128 ist für ein System 100 vorhanden, wobei multiple Kraftstoffeinspritzungen pro Verbrennungsereignis bei bestimmten Betriebsbedingungen durchgeführt werden, und bestimmte Systeme 100 können kein Common-Rail-Kraftstoffsystem 128 beinhalten. Die multiplen Kraftstoffeinspritzungen beinhalten ein Haupt-Kraftstoffeinspritzungs-Ereignis, ein oder mehr Nacheinspritzungs-Ereignisse und sie können weiter ein oder mehr Zündstrahl- oder Voreinspritzungs-Ereignisse beinhalten. Das Haupt-Kraftstoffeinspritzungs-Ereignis kann ein einzelnes Kraftstoffeinspritzungs-Ereignis beinhalten oder in zwei oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Ereignisse aufgeteilt sein. Weiter können beliebige Kraftstoffeinspritzungs-Ereignisse (Haupt-, Vor- oder Nacheinspritzungen) zu einem kontinuierlichen, einspritzungsgesteuerten Kraftstoffeinspritzungs-Betrieb gemäß der Kapazitäten des Kraftstoffsystems kombiniert werden.
  • Die Menge und Zeitvorgabe eines jeden Einspritzungs-Ereignisses sind voll oder teilweise steuerbar. Ein voll steuerbares System 128 beinhaltet das Auswählen einer Zeitvorgabe und Menge eines jeden Kraftstoffeinspritzungs-Ereignisses, wobei ein teilweise steuerbares System theoretischen Kraftstoffeinspritzungs-Ereignissen betriebliche Beschränkungen des Kraftstoffsystems auferlegt, z. B. das Beschränken der Mengen von Vor- und Nacheinspritzungs-Ereignissen, den Ausgleich von Vor- und Nacheinspritzungs-Ereignissen (in Bezug auf Kurbelwellenwinkelgrade) von einem Haupteinspritzungs-Ereignis, und/oder der Menge einer Gesamtkraftstoffmenge, die von den Vor-, Haupt- und Nacheinspritzungs-Ereignissen beigesteuert werden kann.
  • Bei bestimmten Ausführungsformen beinhaltet das System 100 weiter einen Controller 130, der so aufgebaut ist, dass er bestimmte Betriebsabläufe durchführt, um kombiniertes Motor-Ausstoß-NOx-Management funktionell auszuführen. Bei bestimmten Ausführungsformen bildet der Controller 130 einen Teil eines Verarbeitungs-Subsystems, einschließlich eines oder mehr Computergeräten mit Speicher-, Verarbeitungs- und Kommunikations-Hardware. Der Controller 130 kann ein einzelnes Gerät oder ein verteiltes Gerät sein und die Funktionen des Controllers 130 können von Hardware oder Software ausgeführt werden.
  • Bei bestimmten Ausführungsformen beinhaltet der Controller 130 ein oder mehr Module, die so aufgebaut sind, dass sie die Betriebsabläufe des Controllers 130 funktionell ausführen. Bei bestimmten Ausführungsformen beinhaltet der Controller 130 ein Gewichtungsfaktor-Bestimmungsmodul. Die Beschreibung hierin, einschließlich Module, betont die strukturelle Unabhängigkeit der Aspekte des Controllers und veranschaulicht eine Anordnung von Betriebsabläufen und Verantwortlichkeiten des Controllers. Andere Anordnungen, die ähnliche allgemeine Betriebsabläufe ausführen, sind im Umfang der vorliegenden Anmeldung selbstverständlich. Module können in Hardware und/oder Software auf einem computerlesbaren Medium implementiert sein, und Module können über verschiedene Hardware- oder Softwarekomponenten verteilt werden. Spezifischere Beschreibungen bestimmter Ausführungsformen von Controllerbetriebsabläufen sind in dem Abschnitt mit Bezug auf 2 beinhaltet.
  • Bezugnehmend auf 2 wird ein beispielhafter Controller 130 veranschaulicht. Der Controller 130 interpretiert eine vorliegende Motordrehzahl 204 und eine vorliegende Motorlast 206, und bestimmt einen Motorbetriebsbereich 208 in Antwort auf die vorliegende Motordrehzahl 204 und die vorliegende Motorlast 206. Der Controller 130 betreibt weiter den Motor in Antwort auf den Motorbetriebsbereich 208, z. B. durch Bereitstellen eines AGR-Kühler-Bypass-Befehls 210 und/oder eines oder mehr von ergänzenden NOx-Management-Befehlen 212. Gemäß dem Motorbetriebsbereich 208 betreibt der Controller 130 den Motor mit dem aktiven AGR-Kühler-Bypass 216 in einem ersten Betriebsbereich 214, der ein Niedrigleistungsbereich sein kann. Der Controller 130 betreibt den Motor mit Ergänzungs-NOx-Management 218 in einem zweiten Betriebsbereich 220, der ein mittlerer Leistungsbereich sein kann. Der Controller 130 betreibt den Motor ohne den AGR-Kühler-Bypass 216 oder das Ergänzungs-NOx-Management 220, z. B. mit nominalem Motorbetrieb 224, in einem dritten Betriebsbereich 222.
  • Bezugnehmend auf 6 wird ein Motordrehzahl-Last-Diagramm 600 mit einem beispielhaften ersten Betriebsbereich 602, zweiten Betriebsbereich 604 und dritten Betriebsbereich 606 gezeigt. In dem Beispiel von 6 wird der dritte Betriebsbereich 606 in einen „TORA”- und „TORB”-Abschnitt aufgeteilt, aber in einem Beispiel stellt der dritte Betriebsbereich 606 lediglich alle Betriebspunkte dar, die nicht in dem ersten Betriebsbereich 602 oder zweiten Betriebsbereich 604 liegen. Bei bestimmten Ausführungsformen werden Betriebspunkte, die außerhalb des ersten Betriebsbereiches 602 und zweiten Betriebsbereiches 604 liegen, nicht als Betriebsbereich markiert oder von dem Controller 130 verwendet.
  • Der erste Betriebsbereich 602, gezeigt in 6, ist veranschaulichend und systemabhängig. Ein erster Betriebsbereich 602 für ein spezifisches System beinhaltet Betriebspunkte, wobei ein AGR-Kühler-Bypass genügend NOx-Steuerung und Temperaturvorteile ohne Überschreiten einer Temperaturgrenze im Ansaugkrümmer bereitstellt. Der zweite Betriebsbereich 604, gezeigt in 6, ist veranschaulichend und systemabhängig. Ein zweiter Betriebsbereich 604 für ein spezifisches System beinhaltet Betriebspunkte, wobei das NOx-Abgasnachbehandlungs-Steuersystem keine genügende NOx-Steuerung erreicht, oder nur marginal genügende NOx-Steuerung erreicht, ohne eine NOx-Reduktion im Motorausstoß. Der erste und zweite Betriebsbereich 602, 604 kann Überlappungen, dazwischenliegende Lücken, Hysterese in Betriebsabläufen, die zwischen dem ersten und zweiten Betriebsbereich umschalten, und/oder andere Steuermerkmale beinhalten, die im Stand der Technik bekannt sind, um Modusumschaltungen oder andere unerwünschte Verhaltensweisen zu reduzieren.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 2 bestimmt ein beispielhafter Controller 130 einen Gewichtungsfaktor 226, wenn der Motorbetriebsbereich im zweiten Betriebsbereich 220 liegt, und das Ergänzungs-NOx-Management 218 in einer Menge zwischen Null-Ergänzungs-NOx-Antwort 228 und Voll-Ergänzungs-NOx-Antwort 230 in Antwort auf den Gewichtungsfaktor 226 anwendet. Die Null-Ergänzungs-NOx-Antwort 228 kann eine minimale NOx-Antwort, ein niedriger Wert für eine NOx-Antwort oder dergleichen sein. Bei bestimmten Ausführungsformen beinhalten die Motorverhaltensweisen, die von dem Ergänzungs-NOx-Management 218 gezeigt werden, einen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen 232, um einen nominalen Satz von Motorverhaltensweisen 234 anzupassen. Das Ergänzungs-NOx-Management 218, das bei der Null-Ergänzungs-NOx-Antwort 228 betrieben wird, kann gleich dem nominalen Satz von Motorverhaltensweisen 234 sein, oder es kann ein anderer Satz von Verhaltensweisen sein, wobei Null- oder Minimal-Ergänzungs-NOx-Management 218 angewendet wird.
  • Ein beispielhafter Controller 130 beinhaltet ein Gewichtungsfaktor-Bestimmungsmodul 202, das den Gewichtungsfaktor 226 in Antwort auf eine SCR-Katalysatorbett-Temperatur 234, eine aktuelle SCR-DeNOx-Effizienz 236, eine zweidimensionale Referenz basierend auf SCR-Katalysatorbett-Temperatur 234 und aktueller DeNOx-Effizienz 236, eine zweidimensionale Referenz basierend auf SCR-Katalysatoreinlasstemperatur 238 und aktueller SCR-DeNOx-Effizienz 236, und/oder eine SCR-Katalysatoreinlasstemperatur 238 bestimmt.
  • Wobei eine aktuelle SCR-DeNOx-Effizienz 236 verwendet wird, um den Gewichtungsfaktor 226 zu bestimmen, wobei die SCR-DeNOx-Effizienz 236 gemäß der SCR-Katalysatorbett-Temperatur 234, SCR-Katalysatoreinlasstemperatur 238, im SCR-Katalysator vorliegenden Raumgeschwindigkeit 240 (z. B. Bestimmung bei vorliegendem Abgasdurchsatz), dem NOx in 242 an den SCR-Katalysator und/oder dem Reduktionsmittel in 244 an den SCR-Katalysator bestimmt wird. Alternativ wird die aktuelle SCR-DeNOx-Effizienz 236 gemäß gemessenem Einlass- und Ausstoß-NOx für den SCR-Katalysator bestimmt.
  • Bei bestimmten Ausführungsformen bestimmt der Controller 130 den Gewichtungsfaktor 226 in Antwort auf entweder die SCR-Katalysatorbett-Temperatur 234 oder die SCR-Katalysatoreinlasstemperatur 238, wobei der Gewichtungsfaktor 226 ein Binärausgang ist, der ein niedriger Gewichtungsfaktor oder hoher Gewichtungsfaktor ist. Beispielsweise wird mit Bezug auf die veranschaulichende Beziehung 300, dargestellt in 3, ein Gewichtungsfaktorindex 302 gemäß der SCR-Katalysatorbett- oder -einlasstemperatur und/oder der aktuellen SCR-DeNOx-Effizienz bestimmt, und der Gewichtungsfaktor 226 ist ein Niedrigwert 304 oder ein Hochwert 302 in Antwort auf den Gewichtungsfaktorindex. Außerdem wendet das Gewichtungsfaktor-Bestimmungsmodul 202 eine Hysterese auf den Binärausgang an, wobei der Gewichtungsfaktor zu dem Hochwert bei einem Gewichtungsfaktorindex 306 ansteigt, auf den Niedrigwert bei einem Gewichtungsfaktorindex 308 zurückkehrt, und in dem Bereich von Indexwerten 310 entweder der Hochwert oder der Niedrigwert sein kann.
  • Bezugnehmend auf 4 wird ein weiterer Gewichtungsfaktor 226 als eine Funktion 402 eines Gewichtungsfaktorindex 312 veranschaulicht. Die Form der Funktion 402 ist beispielhaft, und jede Form, die aus Prinzipien, die in dem Stand der Technik selbstverständlich sind, bestimmt wird, wird hierin in Betracht gezogen. Beispielsweise kann die Funktion 402 gemäß gewünschten NOx-Reduktionsmengen als eine Funktion einer SCR-Katalysatorbett-Temperatur 234 bestimmt werden.
  • Bezugnehmend auf 5 wird ein weiterer Gewichtungsfaktor 226 als ein Ausgang einer zweidimensionalen Referenztabelle 502 veranschaulicht. Die Referenztabelle 502 arbeitet gemäß dem Stand der Technik mit einem ersten Gewichtungsfaktoreingang 504, bestehend aus einer ersten Eingangs-Achse, einem zweiten Gewichtungsfaktoreingang 506, bestehend aus einer zweiten Eingangs-Achse, und dem Gewichtungsfaktor 226, der gemäß dem ersten Gewichtungsfaktoreingang 504 und dem zweiten Gewichtungsfaktoreingang 506 bestimmt wird. Der Gewichtungsfaktor 226 kann gemäß der am meisten übereinstimmenden Eingangswerte von den Achsen, gemäß interpolierter Werte, bestimmt werden, und kann weiter Beschränkung der Tabellenwerte 502 oder Extrapolation überhalb der Tabellenwerte 502 beinhalten. Die ersten und zweiten Gewichtungsfaktorwerte 504, 506 können eine SCR-Katalysatoreinlasstemperatur 238, SCR-Katalysatorbett-Temperatur 234 und/oder eine SCR-Katalysator-DeNOx-Effizienz 236 beinhalten. Die beispielhafte Referenztabelle 502 beinhaltet eine Anzahl von potentiellen Ausgangswerten, die einer Anzahl von Eingangswerten entsprechen, z. B. entspricht der Wert WF1,4 einem ersten Wert des Gewichtungsfaktoreingangs 504 und einem vierten Wert des Gewichtungsfaktoreingangs 506, während der Wert WF2,2 einem zweiten Wert des Gewichtungsfaktoreingangs 504 und einem zweiten Wert des Gewichtungsfaktoreingangs 506 entspricht. Die Form und Funktion der Referenztabelle 502 ist ein Beispiel, und alle Betriebsabläufe zur Bestimmung eines Ausgangs für eine Funktion mit zwei oder mehr Gewichtsfaktoreingängen 504, 506 werden hierin in Erwägung gezogen.
  • Der beispielhafte Gewichtungsfaktor 226 kann bei einer Ausführungsform ein Wert zwischen null und eins (inklusiv) sein. Der Gewichtungsfaktor 226 kann jedes andere Aufzählungsschema verwenden, das im Stand der Technik bekannt ist. Ein nicht einschränkendes Beispiel für einen Gewichtungsfaktor 226 beinhaltet einen Gewichtungsfaktor 226, der direkt für Ergänzungs-NOx-Management 218 verwendet wird (z. B. ein Gewichtungsfaktor, der ein AGR-Fraktionziel, einen Nacheinspritzungs-Prozentsatz einer Kraftstoff-Gesamtmenge, etc. definiert).
  • Bei bestimmten Ausführungsformen führt der Controller 130 nominalen Motorbetrieb gemäß einem nominalen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen 234 durch, und das Ergänzungs-NOx-Management 218 ist ein Gruppensatz von Motorverhaltensweisen, die den nominalen Satz von Motorverhaltensweisen 232 anpassen. Beispielsweise bestimmt der Controller 130, dass der Motor in dem zweiten Betriebsbereich 220 ist, bestimmt einen Gewichtungsfaktor 226 und mischt die Ergänzungs-NOx-Management-218-Antwort mit dem nominalen Satz von Motorverhaltensweisen 234 gemäß dem Gewichtungsfaktor 226.
  • Beispielhafte Motorverhaltensweisen, die in der Ergänzungs-NOx-Management-218-Antwort beinhaltet sind, beinhalten ein Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Zeitvorgabe-Werte, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Mengenwerte, ein Ladungsfluss-Mengenziel und/oder ein AGR-Fluss-Mengenziel. In einem Beispiel ändern große Änderungen bei einem oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Mengenwerten die bekannte Beziehung zwischen realisiertem Drehmoment von der Menge an eingespritztem Kraftstoffs, was mit einer Änderung bei einem Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell korrigiert wird. Jeder des oder mehr der Gruppensätze von Motorverhaltensweisen 232 zur Einstellung des nominalen Satzes von Motorverhaltensweisen 234 können verwendet werden, wenn der Controller 230 das Ergänzungs-NOx-Management 218 anwendet. Bei bestimmten Ausführungsformen wendet der Controller die Ergänzungs-NOx-Management-218-Antwort gemäß dem Gewichtungsfaktor 226 an, oder bestimmt eine Zielantwort gemäß der Gewichtungsfaktoren und stellt die Motorbetriebsabläufe nahtlos ein, bis die Zielantwort voll angewendet wird oder bis die Antwort annehmbar in Richtung der Zielantwort fortschreitet.
  • Eine weitere beispielhafte Ausführungsform ist eine Verfahrensweise für Motor-NOx-Steuerung. Das Verfahren beinhaltet einen Betrieb, um eine vorliegende Motordrehzahl und eine vorliegende Motorlast zu interpretieren. Das Interpretieren eines Datenwertes beinhaltet u. a. das Lesen des Wertes aus einem Speicherort, das Erhalten des Wertes über einen Datenlink, das Erhalten des Wertes in Form eines physischen Wertes (z. B. Ablesen der Spannung von einem Sensor) und/oder das Berechnen des Wertes von einem oder mehr anderen Parametern. Die Verfahrensweise beinhaltet weiter einen Betrieb, um einen Motorbetriebsbereich in Antwort auf die vorliegende Motordrehzahl und die vorliegende Motorlast zu bestimmen, und den Motor in Antwort auf den Motorbetriebsbereich zu betreiben. Das Betreiben des Motors beinhaltet das Betreiben des Motors, sodass der Motor mit einem AGR-Kühler-Bypass in einem ersten Bereich, mit Ergänzungs-NOx-Management in einem zweiten Bereich und weder dem AGR-Kühler-Bypass noch dem Ergänzungs-NOx-Management in einem dritten Bereich (oder in Bereichen, die nicht der erste Bereich oder der zweite Bereich sind) arbeitet. Der beispielhafte erste Bereich beinhaltet einen Bereich mit niedriger Motorleistung, und der zweite Bereich beinhaltet einen Bereich mit mittlerer Motorleistung.
  • Die beispielhafte Verfahrensweise beinhaltet weiter das Betreiben des Motors mit Ergänzungs-NOx-Management durch das Betreiben zwischen Null-Ergänzungs-NOx-Antwort und einer Voll-Ergänzungs-NOx-Antwort gemäß einem Gewichtungsfaktor.
  • Die Verfahrensweise beinhaltet das Bestimmen des Gewichtungsfaktors in Antwort auf eine SCR-Katalysatorbett-Temperatur, eine aktuelle SCR-DeNOx-Effizienz, eine zweidimensionale Referenz basierend auf SCR-Katalysatorbett-Temperatur und aktueller SCR-DeNOx-Effizienz, und/oder eine SCR-Katalysatoreinlasstemperatur. Die Verfahrensweise beinhaltet alternativ oder zusätzlich das Bestimmen des Gewichtungsfaktors von entweder der SCR-Katalysatorbett-Temperatur oder der SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur, wobei der Gewichtungsfaktor ein Binärausgang ist, der entweder einen niedrigen Gewichtungsfaktor oder einen hohen Gewichtungsfaktor beinhaltet. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet weiter das Anwenden einer Hysterese auf den Binärausgang.
  • Die beispielhafte Verfahrensweise beinhaltet weiter einen Betrieb, um den Gewichtungsfaktor als einen Wert zwischen null (0) und eins (1) inklusive zu bestimmen, wobei eine Null anzeigt, dass Null-Ergänzungs-NOx-Antwort angewendet wird, und eine Eins anzeigt, dass eine Voll-Ergänzungs-NOx-Antwort angewendet wird. Die Ergänzungs-NOx-Antwort beinhaltet einen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen, die als Modifizierungen oder Ersatz auf einen nominalen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen angewendet werden. Der Ergänzungs-NOx-Antwort-Gruppensatz von Motorverhaltensweisen kann eine vollständige oder teilvollständige Liste von Verhaltensweisen aus dem nominalen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen sein. Der Ergänzungs-NOx-Antwort-Gruppensatz von Motorverhaltensweisen beinhaltet ein Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Zeitvorgabe-Werte, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Mengenwerte, ein Ladungsfluss-Mengenziel und/oder ein AGR-Fluss-Mengenziel.
  • Wie aus den vorstehend vorgestellten Figuren und Text ersichtlich ist, wird eine Vielfalt von Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung in Erwägung gezogen.
  • Ein System beinhaltet einen Verbrennungsmotor, der NOx als ein Nebenprodukt des Motorbetriebs produziert, wobei der Motor einen Einlass und einen Auspuff aufweist. Das System beinhaltet weiter ein Abgasnachbehandlungssystem, das so aufgebaut ist, dass es die Motorabgase behandelt, um die Menge von NOx in dem Abgas während zumindest einigen Motorbetriebsbedingungen zu reduzieren. Das Abgasnachbehandlungssystem kann ein SCR-System mit einem NOx-Reduktionskatalysator sein, der NOx in Gegenwart von einem Reduktionsmittel, wie z. B. Ammoniak oder Harnstoff, reduziert.
  • Der NOx-Reduktionskatalysator weist eine Einlasstemperatur und eine Katalysatorbett-Temperatur auf. Die Temperaturen des NOx-Reduktionskatalysators können von einem Sensor ermittelt und/oder durch Modelle des Motorauspuffs und des Abgasnachbehandlungssystems abgeschätzt werden. Bestimmte Ausführungsformen des Systems ermitteln entweder nur die Einlasstemperatur oder die Katalysatorbett-Temperatur oder keine der beiden Temperaturen. Die Katalysatorbett-Temperatur kann eine Temperatur eines einzelnen Katalysatorziegels sein, wobei multiple Katalysatorziegel vorhanden sind, und sie kann eine Durchschnittstemperatur von mehr als einem Katalysatorziegel sein. Die Durchschnittstemperatur kann eine physische Durchschnittstemperatur, eine Massenschwerpunkttemperatur aller Ziegel und/oder eine Temperatur sein, die so ausgewählt wurde, dass sie eine Gesamtkapazität des Abgasnachbehandlungssystems zum Umwandeln von NOx im vorliegenden Moment am besten beschreibt.
  • Das System beinhaltet weiter ein AGR-System, einschließlich einem AGR-Kühler, und einen AGR-Kühler-Bypass. Bestimmte Ausführungsformen des Systems beinhalten ein Common-Rail-Kraftstoff-System für den Motor, das in der Lage ist, multiple Kraftstoffeinspritzungen pro Verbrennungsereignis zu liefern. Die multiplen Kraftstoffeinspritzungen beinhalten ein Haupt-Kraftstoffeinspritzungs-Ereignis, ein oder mehr Nacheinspritzungs-Ereignisse und sie können weiter ein oder mehr Zündstrahl- oder Voreinspritzungs-Ereignisse beinhalten. Die Menge und Zeitvorgabe eines jeden Einspritzungsereignisses ist voll oder teilweise steuerbar.
  • Das System beinhaltet einen Controller, der eine vorliegende Motordrehzahl und eine vorliegende Motorlast interpretiert, der einen Motorbetriebsbereich in Antwort auf die vorliegende Motordrehzahl und -last bestimmt, und der den Motor in Antwort auf den Motorbetriebsbereich betreibt. Der Controller betreibt den Motor mit dem AGR-Kühler-Bypass, der in einem ersten Betriebsbereich, der ein Niedrig-Leistungsbereich sein kann, aktiv ist. Der Controller betreibt den Motor mit Ergänzungs-NOx-Management in einem zweiten Betriebsbereich, der ein mittlerer Leistungsbereich sein kann. Der Controller betreibt den Motor ohne den AGR-Kühler-Bypass oder dem Ergänzungs-NOx-Management in einem dritten Bereich.
  • Bei einigen Ausführungsformen bestimmt der Controller einen Gewichtungsfaktor, wenn der Motorbetriebsbereich der zweite Betriebsbereich ist, und wendet das Ergänzungs-NOx-Management in einer Menge zwischen Null-Ergänzungs-NOx-Antwort und Voll-Ergänzungs-NOx-Antwort in Antwort auf den Gewichtungsfaktor an. Der Controller bestimmt den Gewichtungsfaktor in Antwort auf eine SCR-Katalysatorbett-Temperatur, eine aktuelle SCR-DeNOx-Effizienz, eine zweidimensionale Referenz basierend auf SCR-Katalysatorbett-Temperatur und aktuelle DeNOx-Effizienz, eine zweidimensionale Referenz basierend auf SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur und aktuelle DeNOx-Effizienz und/oder eine SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur. Bei bestimmten Ausführungsformen bestimmt der Controller den Gewichtungsfaktor in Antwort auf entweder die SCR-Katalysatorbett-Temperatur oder die SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur, wobei der Gewichtungsfaktor ein Binärausgang ist, der ein niedriger Gewichtungsfaktor oder ein hoher Gewichtungsfaktor ist. Bei bestimmten weiteren Ausführungsformen wendet der Controller eine Hysterese auf den Binärausgang an.
  • Der beispielhafte Gewichtungsfaktor kann bei einer Ausführungsform ein Wert zwischen null und eins inklusive sein. Der Gewichtungsfaktor kann jedes andere Aufzählungsschema verwenden, das im Stand der Technik bekannt ist.
  • Bei bestimmten Ausführungsformen betreibt der Controller den Motor basierend auf einem nominalen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen und die Ergänzungs-NOx-Antwort ist ein Gruppensatz von Motorverhaltensweisen, die den nominalen Satz von Motorverhaltensweisen anpassen. Beispielhafte Motorverhaltensweisen, die in der Ergänzungs-NOx-Antwort beinhaltet sind, beinhalten ein Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Zeitvorgabe-Werte, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Mengenwerte, ein Ladungsfluss-Mengenziel und/oder ein AGR-Fluss-Mengenziel.
  • Eine weitere beispielhafte Ausführungsform ist ein Verfahren, das das Interpretieren einer vorliegenden Motordrehzahl und einer vorliegenden Motorlast, das Bestimmen eines Motorbetriebsbereiches in Antwort auf die vorhandene Motordrehzahl und die vorhandene Motorlast, und das Betreiben eines Motors in Antwort auf den Motorbetriebsbereich beinhaltet. Das Betreiben des Motors wird durchgeführt, sodass der Motor mit einem AGR-Kühler-Bypass in einem ersten Bereich, mit Ergänzungs-NOx-Management in einem zweiten Bereich, und ohne den AGR-Kühler-Bypass oder dem Ergänzungs-NOx-Management in einem dritten Bereich arbeitet. Der beispielhafte erste Bereich beinhaltet einen Bereich mit niedriger Motorleistung, und der zweite Bereich beinhaltet einen Bereich mit mittlerer Motorleistung.
  • Das beispielhafte Verfahren beinhaltet das Betreiben des Motors mit Ergänzungs-NOx-Management durch Betrieb zwischen Null-Ergänzungs-NOx-Antwort und einer Voll-Ergänzungs-NOx-Antwort gemäß einem Gewichtungsfaktor. Der Gewichtungsfaktor wird in Antwort auf eine SCR-Katalysatorbett-Temperatur, eine aktuelle SCR-DeNOx-Effizienz, eine zweidimensionale Referenz basierend auf SCR-Katalysatorbett-Temperatur und aktuelle SCR-DeNOx-Effizienz und/oder eine SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur bestimmt. Zusätzliche oder alternative Ausführungsformen beinhalten das Bestimmen des Gewichtungsfaktors von entweder der SCR-Katalysatorbett-Temperatur oder der SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur, wobei der Gewichtungsfaktor ein Binärausgang ist, der entweder einen niedrigen Gewichtungsfaktor oder einen hohen Gewichtungsfaktor beinhaltet. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet weiter das Anwenden einer Hysterese auf den Binärausgang.
  • Das beispielhafte Verfahren beinhaltet weiter den Gewichtungsfaktor als ein Wert zwischen null (0) und eins (1) inklusive, wobei eine Null anzeigt, dass Null-Ergänzungs-NOx-Antwort angewendet wird, und eine Eins anzeigt, dass eine Voll-Ergänzungs-NOx-Antwort angewendet wird. Die Ergänzungs-NOx-Antwort beinhaltet einen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen, die als Modifizierungen oder Ersatz auf einen nominalen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen angewendet werden. Der Ergänzungs-NOx-Antwort-Gruppensatz von Motorverhaltensweisen kann eine vollständige oder teilvollständige Liste von Verhaltensweisen aus dem nominalen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen sein. Der Ergänzungs-NOx-Antwort-Gruppensatz von Motorverhaltensweisen beinhaltet ein Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Zeitvorgabe-Werte, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Mengenwerte, ein Ladungsfluss-Mengenziel und/oder ein AGR-Fluss-Mengenziel.
  • Ein weiterer Beispielsatz von Ausführungsformen ist ein Verfahren, das das Interpretieren einer vorliegenden Motordrehzahl und einer vorliegenden Motorlast, das Bestimmen eines Motorbetriebsbereiches in Antwort auf die vorliegende Motordrehzahl und die vorliegende Motorlast, das Betreiben des Motors mit einem AGR-Kühler-Bypass in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen ersten Bereich, das Betreiben des Motors mit Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen zweiten Bereich, und das Betreiben des Motors weder mit dem AGR-Kühler-Bypass noch mit dem Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen dritten Bereich beinhaltet.
  • Bestimmte weitere Ausführungsformen des Beispielverfahrens werden im Folgenden beschrieben. Ein Beispielsverfahren beinhaltet den ersten Bereich als einen Niedrig-Motorleistungsbereich, und wobei der zweite Bereich einen mittleren Motorleistungsbereich beinhaltet. Bei bestimmten Ausführungsformen ist niedrige Motorleistung jede Motorleistung, die niedrig genug ist, sodass die sich ergebende Motorauspufftemperatur, ohne zusätzliche Temperaturgenerationshilfe, keine annehmbar hohe Temperatur in einer nachgelagerten Abgasnachbehandlungskomponente bereitstellt, um den konzipierten Abgasnachbehandlungsbetriebsabläufen zu genügen. Bei bestimmten weiteren Ausführungsformen schließt der erste Bereich Gebiete des Motordrehzahl-Last-Betriebsraumes aus, wo, selbst mit Hilfe eines AGR-Kühler-Bypass-Betriebes, die sich ergebende Motorabgastemperatur immer noch keine annehmbar hohe Temperatur in einer nachgelagerten Abgasnachbehandlungskomponente bereitstellt, um den konzipierten Nachbehandlungsbetriebsabläufen zu genügen.
  • Ein Beispielsverfahren beinhaltet weiter das Bestimmen eines NOx-Antwort-Gewichtungsfaktors, und das Betreiben des Motors mit Ergänzungs-NOx-Management beinhaltet das Betreiben zwischen Null-Zusatz NOx-Antwort und einer Voll-Ergänzungs-NOx-Antwort gemäß dem NOx-Antwort-Gewichtungsfaktor. Beispiele von Ergänzungs-NOx-Antwortbetriebsabläufen beinhalten einen Gruppensatz von Motorverhalten, wobei der Gruppensatz von Motorverhalten zwei oder mehr beinhaltet von: ein Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Zeitvorgabe-Werte, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Mengenwerte, ein Ladungsfluss-Mengenziel und ein AGR-Fluss-Mengenziel. Ein beispielhaftes Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell aktualisiert Motorkraftstoffwerte, um sicherzustellen, dass ein abgezieltes Motordrehmoment (oder Motordrehzahl, Motorleistung etc. gemäß dem spezifischen Drehzahlregler des Motors) erreicht wird, selbst wenn die Zeitvorgabe der Einspritzereignisse und das Verhältnis von Kraftstoff, eingespritzt zwischen Einspritzungsanordnungen (wie z. B.: sehr früher Zündstrahl, Zündstrahl, Haupteinspritzung, Nach-, späte Nach-, sehr späte Nacheinspritzung etc.), angepasst werden. Ein Beispielverfahren beinhaltet weiter das Bestimmen des NOx-Antwort-Gewichtungsfaktors in Antwort auf entweder die SCR-Katalysatorbett-Temperatur oder die SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur, wobei der NOx-Antwort-Gewichtungsfaktor ein Binärwert ist, der entweder einen niedrigen Gewichtungsfaktor oder einen hohen Gewichtungsfaktor beinhaltet. Ein Beispielverfahren beinhaltet weiter das Anwenden einer Hysterese auf den Binärwert.
  • Ein Beispielverfahren beinhaltet das Bestimmen des NOx-Antwort-Gewichtungsfaktors in Antwort auf entweder die SCR-Katalysatorbett-Temperatur, eine aktuelle SCR-DeNOx-Effizienz, eine zweidimensionale Referenz basierend auf SCR-Katalysatorbett-Temperatur und aktueller SCR-DeNOx-Effizienz, und/oder eine SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur. Bei bestimmten weiteren Ausführungsformen beinhaltet der NOx-Antwort-Gewichtungsfaktor einen Wert zwischen null (0) und eins (1) inklusive, wobei eine Null anzeigt, dass Null-Ergänzungs-NOx-Antwort angewendet wird, und eine Eins zeigt an, dass eine Voll-Ergänzungs-NOx-Antwort angewendet wird. Null-Ergänzungs-NOx-Antwort beinhaltet eine minimale angewandte NOx-Reduktionsantwort und/oder nominale Betriebsabläufe des Motors ohne angewandte NOx-Reduktionsantwort. Bei bestimmten weiteren Ausführungsformen beinhaltet die Ergänzungs-NOx-Antwot einen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen. Der Gruppensatz von Motorverhaltensweisen beinhaltet u. a. zwei oder mehr der Verhaltensweisen, einschließlich: ein Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Zeitvorgabe-Werte, einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Mengenwerte, ein Ladungsfluss-Mengenziel und/oder ein AGR-Fluss-Mengenziel.
  • Ein weiterer Beispielsatz von Ausführungsformen ist ein System, das einen Verbrennungsmotor, der Einlassgas aufnimmt und Abgas produziert, einen Auspuff, der betrieblich mit dem Motor gekoppelt ist und das Abgas aufnimmt, und ein Abgas-Rezirkulations-(EGR, exhaust gas recirculation)-System, das einen Teil des Abgases an das Einlassgas zurückgibt, beinhaltet, wobei das AGR-System einen AGR-Kühler und einen AGR-Kühler-Bypass beinhaltet, der ein steuerbares AGR-Kühler-Bypass-Ventil aufweist.
  • Das System beinhaltet einen Controller, der funktionell Betriebsabläufe zum Steuern von Motorbetriebsabläufen zu einer Niedrig-NOx-Ausstoß-Menge bei niedrigen, selektiven katalytischen Reduktions-(SCR, selective catalytic reduction)-Temperaturwerten, und alternativ zum Steuern von Motorbetriebsabläufen in einem AGR-Kühler-Bypass-System bei niedrigen Motorlastniveaus ausführt. Der Controller interpretiert eine vorliegende Drehzahl und eine vorliegende Last des Motors, bestimmt einen Motorbetriebsbereich in Antwort auf die vorliegende Drehzahl und die vorliegende Last, stellt einen AGR-Kühler-Bypass-Befehl bereit, der AGR-Kühler-Bypass-Fluss in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen ersten Bereich bereitstellt, betreibt den Motor mit Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen zweiten Bereich, und betreibt den Motor weder mit dem AGR-Kühler-Bypass noch dem Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen dritten Bereich. Das AGR-Kühler-Bypass-Ventil antwortet auf den AGR-Kühler-Bypass-Befehl.
  • Bei bestimmten Ausführungsformen beinhaltet ein System den ersten Bereich als einen Niedrig-Leistungsbereich und den zweiten Bereich als einen mittleren Leistungsbereich. Ein Beispielsystem beinhaltet ein selektiv katalytisches Reduktions-(SCR, selective catalytic reduction)-Abgasnachbehandlungssystem, das zumindest einen Teil des Abgases aufnimmt, wobei der Controller weiter einen NOx-Antwort-Gewichtungsfaktor bestimmt, und den Motor mit Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den NOx-Antwort-Gewichtungsfaktor betreibt. Bei bestimmten weiteren Ausführungsformen betreibt der Controller den Motor zwischen einer Null-Ergänzungs-NOx-Antwort und einer Voll-Ergänzungs-NOx-Antwort gemäß dem NOx-Antwort-Gewichtungsfaktor. Bei bestimmten weiteren Ausführungsformen beinhaltet das System ein Common-Rail-Kraftstoff-System, wobei die Ergänzungs-NOx-Antwort einen Kraftstoff-Parameter und ein Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell beinhaltet. Ein Beispielsystem beinhaltet den Kraftstoff-Parameter als einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Zeitvorgabe-Werte und/oder einen oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Mengenwerte.
  • Ein Beispielsystem beinhaltet die Ergänzungs-NOx-Antwort einschließlich eines Ladungsfluss-Mengenziels und/oder eines AGR-Fluss-Mengenziels. Bei einigen Ausführungsformen interpretiert der Controller weiter entweder eine SCR-Katalysatorbett-Temperatur oder eine SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur, und bestimmt den NOx-Antwort-Gewichtungsfaktor in Antwort auf entweder die SCR-Katalysatorbett-Temperatur oder die SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur. Bei bestimmten Ausführungsformen beinhaltet das System weiter den Controller zur weiteren Bestimmung des NOx-Antwort-Gewichtungsfaktors als einen Binärwert, einschließlich entweder eines niedrigen Gewichtungsfaktors oder eines hohen Gewichtungsfaktors.
  • Ein weiterer Beispielsatz von Ausführungsformen ist eine Vorrichtung zum Steuern von Motorbetriebsabläufen zu einer Niedrig-NOx-Ausstoß-Menge bei niedrigen, selektiven katalytischen Reduktions-(SCR, selective catalytic reduction)-Temperaturwerten, und alternativ zum Steuern von Motorbetriebsabläufen in einem AGR-Kühler-Bypass-System bei niedrigen Motorlastniveaus. Eine beispielhafte Vorrichtung beinhaltet einen Controller, der aufgebaut ist, sodass er die Betriebsabläufe der Vorrichtung funktionell ausführt. Der Controller interpretiert eine vorliegende Drehzahl und eine vorliegende Last eines Motors, bestimmt einen Motorbetriebsbereich in Antwort auf die vorliegende Drehzahl und die vorliegende Last, stellt einen AGR-Kühler-Bypass-Befehl bereit, der AGR-Kühler-Bypass-Fluss in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen ersten Bereich bereitstellt, wobei der erste Bereich aus einem niedrigen Motorleistungsbereich besteht, betreibt den Motor mit Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen zweiten Bereich, wobei der zweite Bereich aus einem mittleren Motorlastbereich besteht, und betreibt den Motor weder mit dem AGR-Kühler-Bypass noch dem Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen dritten Bereich.
  • Bei bestimmten Ausführungsformen interpretiert der Controller weiter einen aktuellen SCR-DeNOx-Effizienzwert, und betreibt den Motor weiter mit Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den SCR-DeNOx-Effizienzwert. Ein Beispielcontroller interpretiert weiter einen NOx-Reduktionsparameter, einschließlich u. a. einer SCR-Katalysatorbett-Temperatur, einer SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur und/oder einer im SCR-Katalysator vorliegenden Raumgeschwindigkeit. Der Controller interpretiert weiter den aktuellen SCR-DeNOx-Effizienzwert in Antwort auf den/die NOx-Reduktionsparameter. Bei bestimmten Ausführungsformen interpretiert der Controller SCR-NOx im Wert und/oder SCR-Reduktionsmittel im Wert, und betreibt den Motor mit Ergänzungs-NOx-Management weiter in Antwort auf SCR-NOx im Wert und/oder SCR-Reduktionsmittel im Wert.
  • Während die Erfindung in den Zeichnungen und der vorangegangenen Beschreibung im Detail veranschaulicht und beschrieben wurde, gilt es, dies als veranschaulichend und in keinster Weise einschränkend zu erachten, wobei es selbstverständlich ist, dass nur bestimmte beispielhafte Ausführungsformen gezeigt und beschrieben worden sind Bei Durchsicht der Ansprüche gilt, dass wenn Begriffe, wie z. B. „ein/e/s”, „mindestens ein/e/s” oder „mindestens ein Teil”, verwendet werden, dies keine Absicht darstellt, den Anspruch auf nur ein Element zu beschränken, außer wenn gegenteiliges spezifisch in dem Anspruch aufgeführt ist. Wenn der Ausdruck „mindestens ein Teil” und/oder „ein Teil” verwendet wird, kann das Element einen Teil und/oder das komplette Element umfassen, außer wenn gegenteiliges spezifisch aufgeführt ist.

Claims (15)

  1. Verfahren zum selektiven Steuern von Motorbetriebsabläufen zu einer Niedrig-NOx-Ausstoß-Menge oder mit AGR-Kühler-Bypass, umfassend: das Interpretieren einer vorliegenden Motordrehzahl und einer vorliegenden Motorlast; das Bestimmen eines Motorbetriebsbereiches in Antwort auf die vorliegende Motordrehzahl und die vorliegende Motorlast; das Betreiben des Motors mit einem AGR-Kühler-Bypass in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen ersten Bereich; das Betreiben des Motors mit Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen zweiten Bereich; und das Betreiben des Motors weder mit dem AGR-Kühler-Bypass noch dem Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen dritten Bereich.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei der erste Bereich einen Niedrig-Motorleistungsbereich umfasst, und wobei der zweite Bereich einen mittleren Motorleistungsbereich umfasst.
  3. Verfahren gemäß entweder Anspruch 1 oder 2, weiter umfassend das Bestimmen eines Gewichtungsfaktors, und wobei das Betreiben des Motors mit Ergänzungs-NOx-Management das Anwenden des Gewichtungsfaktors umfasst, um das Ergänzungs-NOx-Management gewichtet zwischen Null-Ergänzungs-NOx-Management und Voll-Ergänzungs-NOx-Management bereitzustellen.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei das Ergänzungs-NOx-Management einen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen umfasst, wobei der Satz von Motorverhaltensweisen eine Vielzahl von Motorverhaltensweisen umfasst, ausgewählt aus den Verhaltensweisen bestehend aus: einem Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell, einem oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Zeitvorgabe-Werten, einem Ladungsfluss-Mengenziel und eine AGR-Fluss-Mengenziel.
  5. Verfahren gemäß entweder Anspruch 3 oder 4, weiter umfassend das Bestimmen des Gewichtungsfaktors in Antwort auf entweder die SCR-Katalysatorbett-Temperatur oder die SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur, und wobei der Gewichtungsfaktor ein Binärwert ist, der entweder einen niedrigen Gewichtungsfaktor oder einen hohen Gewichtungsfaktor umfasst.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 5, weiter umfassend das Anwenden einer Hysterese auf den Binärwert.
  7. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, weiter umfassend das Bestimmen des Gewichtungsfaktors in Antwort auf entweder: eine SCR-Katalysatorbett-Temperatur; eine aktuelle SCR-DeNOx-Effizienz; eine zweidimensionale Referenz basierend auf SCR-Katalysatorbett-Temperatur und aktueller SCR-DeNOx-Effizienz; oder eine SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur.
  8. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei der Gewichtungsfaktor einen Wert zwischen null (0) und eins (1) inklusive beinhaltet, wobei eine Null anzeigt, dass Null-Ergänzungs-NOx-Management angewendet wird, und eine Eins anzeigt, dass Voll-Ergänzungs-NOx-Management angewendet wird.
  9. Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Ergänzungs-NOx-Management einen Gruppensatz von Motorverhaltensweisen umfasst, wobei der Satz an Motorverhaltensweisen eine Vielzahl von Motorverhaltensweisen umfasst, ausgewählt aus den Verhaltensweisen bestehend aus: einem Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell, einem oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Zeitvorgabe-Werten, einem oder mehr Kraftstoffeinspritzungs-Mengenwerten, einem Ladungsfluss-Mengenziel und einem AGR-Fluss-Mengenziel.
  10. Vorrichtung zum selektiven Steuern von Motorbetriebsabläufen zu einer Niedrig-NOx-Ausstoß-Menge oder mit AGR-Kühler-Bypass, wobei die Vorrichtung umfasst: einen Controller, der aufgebaut ist für: das Interpretieren einer vorliegenden Drehzahl und einer vorliegenden Last eines Motors; das Bestimmen eines Motorbetriebsbereiches in Antwort auf die vorliegende Drehzahl und die vorliegende Last; das Bereitstellen eines AGR-Kühler-Bypass-Befehls, der AGR-Kühler-Bypass-Fluss in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen ersten Bereich bereitstellt, wobei der erste Bereich einen Niedrig-Motorlastbereich umfasst; das Betreiben des Motors mit Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen zweiten Bereich, wobei der zweite Bereich einen mittleren Motorlastbereich umfasst; und das Betreiben des Motors weder mit dem AGR-Kühler-Bypass noch dem Ergänzungs-NOx-Management in Antwort auf den Motorbetriebsbereich als einen dritten Bereich.
  11. Vorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei der Controller weiter aufgebaut ist, um einen aktuellen SCR-DeNOx-Effizienzwert zu interpretieren, und den Motor mit Ergänzungs-NOx-Management weiter in Antwort auf den SCR-DeNOx-Effizienzwert zu betreiben.
  12. Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 10 oder 11, wobei der Controller ferner aufgebaut ist, zumindest einen NOx-Reduktionsparameter zu interpretieren, ausgewählt aus den Parametern, bestehend aus einer SCR-Katalysatorbett-Temperatur, einer SCR-Katalysatoreinlass-Temperatur und einer im SCR-Katalysator vorliegenden Raumgeschwindigkeit, und wobei der Controller ferner aufgebaut ist, den aktuellen SCR-DeNOx-Effizienzwert außerdem in Antwort auf den zumindest einen NOx-Reduktionsparameter zu interpretieren.
  13. System mit der Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das System weiter umfasst: einen Verbrennungsmotor, der Einlassgas aufnimmt und Abgas produziert; einen Auspuff, der betrieblich mit dem Motor gekoppelt ist, und das Abgas aufnimmt; ein Abgas-Rezirkulations-(EGR, exhaust gas recirculation)-System, das so aufgebaut ist, dass es einen Teil des Auspuffgases an das Einlassgas zurückgibt, wobei das AGR-System einen AGR-Kühler und einen AGR-Kühler-Bypass beinhaltet, der ein steuerbares AGR-Kühler-Bypass-Ventil umfasst, wobei das AGR-Kühler-Bypass-Ventil auf den AGR-Kühler-Bypass-Befehl reagiert.
  14. System gemäß Anspruch 13, wobei der erste Bereich einen Niedrig-Leistungsbereich umfasst, und wobei der zweite Bereich einen mittleren Leistungsbereich umfasst.
  15. System gemäß einem der Ansprüche 13 oder 14, wobei das System weiter ein Common-Rail-Kraftstoffsystem umfasst, wobei das Ergänzungs-NOx-Management einen Kraftstoffparameter und ein Drehmoment-zu-Kraftstoff-Umwandlungsmodell umfasst.
DE102012007142.6A 2011-04-06 2012-04-10 Kombiniertes Motor-Ausstoß-NOx-Management Active DE102012007142B4 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US201161472420P 2011-04-06 2011-04-06
US61/472,420 2011-04-06
US13/439,575 2012-04-04
US13/439,575 US8869512B2 (en) 2011-04-06 2012-04-04 Combined engine out NOX management

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102012007142A1 DE102012007142A1 (de) 2012-10-25
DE102012007142B4 true DE102012007142B4 (de) 2017-10-19

Family

ID=47005353

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102012007142.6A Active DE102012007142B4 (de) 2011-04-06 2012-04-10 Kombiniertes Motor-Ausstoß-NOx-Management

Country Status (2)

Country Link
US (1) US8869512B2 (de)
DE (1) DE102012007142B4 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT512760B1 (de) * 2012-03-21 2014-05-15 Avl List Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
WO2017014772A1 (en) * 2015-07-22 2017-01-26 Cummins Inc. System and method for controlling exhaust gas temperature
US9909517B2 (en) * 2015-11-23 2018-03-06 Cummins Inc. Mult-mode controls for engines systems including SCR aftertreatment
US10121231B2 (en) * 2016-02-01 2018-11-06 Texas Instruments Incorporated Adaptive bilateral (BL) filtering for computer vision
CN117919937A (zh) * 2019-11-21 2024-04-26 康明斯公司 在排气后处理系统中操作被动式氮氧化物吸附器的系统和方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5924280A (en) * 1997-04-04 1999-07-20 Clean Diesel Technologies, Inc. Reducing NOx emissions from an engine while maximizing fuel economy
US20100024397A1 (en) * 2008-04-30 2010-02-04 Chi John N APPARATUS, SYSTEM, AND METHOD FOR REDUCING NOx EMISSIONS FROM AN ENGINE SYSTEM
US20120067029A1 (en) * 2005-09-22 2012-03-22 Daimler Ag Method for Operating an Internal Combustion Engine

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6152118A (en) * 1998-06-22 2000-11-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine
US6941746B2 (en) 2002-11-21 2005-09-13 Combustion Components Associates, Inc. Mobile diesel selective catalytic reduction systems and methods
US6871490B2 (en) 2002-12-19 2005-03-29 Caterpillar Inc Emissions control system for increasing selective catalytic reduction efficiency
JP3821154B1 (ja) * 2005-03-16 2006-09-13 いすゞ自動車株式会社 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム
US7861518B2 (en) 2006-01-19 2011-01-04 Cummins Inc. System and method for NOx reduction optimization
US7281518B1 (en) 2007-03-15 2007-10-16 Detroit Diesel Corporation Method and system of diesel engine setpoint compensation for transient operation of a heavy duty diesel engine
JP4844467B2 (ja) * 2007-05-07 2011-12-28 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
US7987836B2 (en) 2007-10-18 2011-08-02 Ford Global Technologies, Llc Multi-cooler EGR cooling
US8156729B2 (en) 2007-12-20 2012-04-17 Detroit Diesel Corporation Variable engine out emission control roadmap
US8156733B2 (en) 2008-02-29 2012-04-17 Detroit Diesel Corporation Method of operating an internal combustion engine to heat up a selective catalyst reducer
US7832200B2 (en) 2008-04-23 2010-11-16 Caterpillar Inc Exhaust system implementing feedforward and feedback control
US8499550B2 (en) * 2008-05-20 2013-08-06 Cummins Ip, Inc. Apparatus, system, and method for controlling particulate accumulation on an engine filter during engine idling
US7853395B2 (en) 2008-05-30 2010-12-14 Cummins Ip, Inc. Apparatus, system, and method for calibrating an internal combustion engine
US8171720B2 (en) * 2008-10-06 2012-05-08 GM Global Technology Operations LLC System and methods to detect non-urea reductant filled in a urea tank
WO2010068147A1 (en) 2008-12-12 2010-06-17 Volvo Lastvagnar Ab Scr closed loop control system

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5924280A (en) * 1997-04-04 1999-07-20 Clean Diesel Technologies, Inc. Reducing NOx emissions from an engine while maximizing fuel economy
US20120067029A1 (en) * 2005-09-22 2012-03-22 Daimler Ag Method for Operating an Internal Combustion Engine
US20100024397A1 (en) * 2008-04-30 2010-02-04 Chi John N APPARATUS, SYSTEM, AND METHOD FOR REDUCING NOx EMISSIONS FROM AN ENGINE SYSTEM

Also Published As

Publication number Publication date
DE102012007142A1 (de) 2012-10-25
US8869512B2 (en) 2014-10-28
US20120260630A1 (en) 2012-10-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60008470T2 (de) Regenerierungssystem für einen dieselmotorabgaspartikelfilter
DE102011108549B4 (de) Verfahren zur modellbasierten Mehrvariablen-Steuerung einer AGR und eines Ladedrucks für Verbrennungsmotoren
DE102009051475B4 (de) Abgassteuersystem
DE69923532T2 (de) Vorrichtung zur steuerung der abgasrückführung in einer brennkraftmaschine
DE102017102393B4 (de) Motorsteuerverfahren für ein fahrzeug zur reduzierung von stickstoffoxid in abgasen
DE102012007142B4 (de) Kombiniertes Motor-Ausstoß-NOx-Management
DE102019111520A1 (de) Verfahren und system zur prädiktiven steuerung eines elektrisch beheizten nachbehandlungssystems
DE112013002274T5 (de) Nachbehandlungssystem mit zwei SCR-Katalysatoren
DE112010003863T5 (de) Vorgehensweisen zur Erhöhung der Regenerationsfähigkeit einer Nachbehandlung
DE102011018451B4 (de) Systeme und Verfahren zur Steuerung einer Kohlenwasserstoffenergiespeicherung und -freisetzung
DE102006042541A1 (de) System und Verfahren zur Verringerung der Emissionen von Dieselmotoren
DE102016123830A1 (de) System und verfahren zur bestimmung von sollstellgliedwerten eines motors unter verwendung von model predictive control, während sollvorgaben im hinblick auf emissionen und fahreigenschaften erfüllt werden und die kraftstoffeffizienz maximiert wird
DE112009001814B4 (de) Emissionsverringerungen durch mehrfache Kraftstoffeinspritzvorgänge
DE102011102469B4 (de) Steuersystem für eine kraftstoffeinspritzung mit geringer menge
DE102015119363A1 (de) Verfahren zur modellbasierten steuerung von agr, frischluftmassenströmung und ladedruck mit mehreren variablen für verkleinerte aufgeladene motoren
DE102007003246B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung von mit AGR ausgestatteten Verbrennungsmotoren
DE102011018453A1 (de) Systeme und verfahren zum schätzen der abgas- und komponententemperatur
DE102011018467B4 (de) System zur steuerung einer nachverbrennungs-kraftstoffinjektion
EP2071160B1 (de) Steuerverfahren zur zeitlichen Erhöhung der Abgastemperatur
DE102017202435A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Steuern des Öffnungszustandes einer Abgasklappe eines Verbrennungsmotors
DE102011016517A1 (de) Verfahren und System zum Verringern einer Turboverzögerung bei einem Verbrennungsmotor
DE112007000409T5 (de) Verfahren zum Steuern von Turbinenauslasstemperaturen in einem Dieselmotor
DE102011008492B4 (de) Kraftstoffsteuersystem für ein Fahrzeug
DE19754915A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines drehzahlgesteuerten Magerverbrennungsmotors zur Verbesserung des Lastansprechens
WO2017005337A1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine, steuereinrichtung für eine brennkraftmaschine und brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20130111

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final