DE102012004066A1 - Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge - Google Patents

Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge Download PDF

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Abstract

Die Erfindung stellt ein Verfahren zur optimierten Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge während des Betriebs der Brennkraftmaschine bereit, wobei die Brennkraftmaschine zeitweilig in einer Betriebsart zur optimierten Regeneration des Adsorptionsfilters betrieben wird. Dafür wird eine Betriebspunktverschiebung ausgehend von einem ersten Betriebspunkt zu einem neuen, für die optimierte Regeneration des Adsorptionsfilters geeigneten Betriebspunkt durchgeführt. Dabei wird ein Sollwert einer Drehzahl und/oder ein Sollwert eines Drehmomentes an der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine wenigstens bis zu einem Schwellenwert oder darüber hinaus verringert, wobei sich der Schwellenwert aus einem Betriebspunkt ergibt, bei dem der in einem Spülstrom enthaltene Kraftstoffanteil einer für den Betriebspunkt gewünschten Kraftstoffmasse im Brennraum der Brennkraftmaschine entspricht. Das für die Verbrennung im Brennraum der Brennkraftmaschine gewünschte Luft-Kraftstoffverhältnis wird durch den gegebenen Luft-Kraftstoffmassestrom aus dem Adsorptionsfilter, also dem Spülstrom und bei Bedarf einer entsprechenden, variablen Zumengung von Frischluft eingestellt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge. Als Hybridfahrzeuge werden Fahrzeuge verstanden, welche über eine elektrische Maschine und eine Brennkraftmaschine als Antriebsaggregat verfügen.
  • Stand der Technik
  • Hybridfahrzeuge, die neben einem Elektromotor mit einer Brennkraftmaschine ausgestattet sind, verfügen über Kraftstofftanks, welche den für den Betrieb der Brennkraftmaschine erforderlichen Kraftstoff speichern. Für nach dem Otto-Prinzip arbeitende Brennkraftmaschinen werden dementsprechend Ottokraftstoffe im Kraftstofftank gespeichert. Herkömmliche flüssige Ottokraftstoffe bestehen aus einem Gemisch verschiedener Kohlenwasserstoffe, deren Verdampfungstemperaturen im Bereich normaler Umgebungstemperaturen oder auch geringerer Temperaturen liegen. Deshalb kommt es bei einer Speicherung von flüssigem Ottokraftstoff im Kraftstofftank zum Verdampfen eines Anteils des Kraftstoffs. Neben dem flüssigen Kraftstoff befindet sich demnach auch verdampfter, gasförmiger Kraftstoff im Kraftstofftank. Dieser Effekt tritt bei allen Kraftstoffen auf, die unter den normalen Betriebsbedingungen des Motors eine Verdampfungsneigung zeigen. Durch die fortschreitende Verdampfung des flüssigen Kraftstoffs bei entsprechenden Temperaturen kommt es zu Druckerhöhungen im Kraftstofftank, den mit verschiedenen Mitteln entgegengewirkt wird. Entsprechend aktueller Emissionsvorschriften, deren Einhaltung durch den zulassungsrelevanten SHED-Test ermittelt wird, muss es jedoch vermieden werden, dass diese gasförmigen Kohlenwasserstoffe an die Umgebung gelangen und dort zu Gesundheits- und Umweltschädigungen führen. Zur Vermeidung von hohen Bauteilkosten wird der Kraftstofftank jedoch nicht als Druckbehälter ausgeführt, sondern nur bis zu einer relativen Druckdifferenz von etwa +/– 50 mbar dimensioniert. Zur Vermeidung von Druckbelastungen werden Druckausgleichsysteme verwendet. Dazu sind in herkömmlichen Hybridfahrzeugen mit einer Brennkraftmaschine neben Tankbelüftungssystemen auch Tankentlüftungssysteme vorgesehen, bei denen der gasförmige Kraftstoff aus dem Kraftstofftank abgeleitet wird und somit eine Druckerhöhung unterbunden wird. Der abgeleitete Kraftstoff wird dann in einem Aktivkohlebehälter beziehungsweise Adsorptionsfilter zwischengespeichert und beim Betrieb der Brennkraftmaschine der Verbrennung über entsprechende Verbindungen, Vorrichtungen und Steuerungen zugeführt. Entsprechend der Speicherkapazität dieser Adsorptionsfilter sind bestimmte Spülzyklen, in denen der im Adsorptionsfilter adsorbierte beziehungsweise gespeicherte Kraftstoff ausgespült wird, notwendig. Die Spülung kann entweder passiv in bestimmten Betriebspunkten der Brennkraftmaschine oder auch aktiv unter Verwendung zusätzlicher Pumpen erfolgen. Kann der Adsorptionsfilter nicht gespült werden, da das Kraftfahrzeug zum Beispiel längere Zeit stillsteht, wird die maximale Aufnahmekapazität erreicht. Die Adsorptionswirkung des Adsorptionsfilters geht verloren und es wird verdampfter Kraftstoff an die Umgebung abgegeben. Hier spricht man im Allgemeinen vom Durchbrechen des Adsorptionsfilters. Die Wirkung des Tankentlüftungssystems zeigt sich vor allem bei der Erwärmung des Ottokraftstoffs durch hohe Umgebungstemperaturen, durch Abwärme beim Betrieb der Brennkraftmaschine und durch mechanische Verluste in der Kraftstoffversorgung, wie zum Beispiel in der Kraftstoffpumpe. Auch Emissionen, die durch lange Standzeiten des Kraftfahrzeugs oder auch beim Nachtanken von Kraftstoff entstehen, können in den folgenden Betriebsphasen der Brennkraftmaschine aus dem Adsorptionsfilter regeneriert werden.
  • Bei herkömmlichen Systemen wird die Wirksamkeit der Regeneration des Adsorptionsfilters unter anderem durch die verfügbare Druckdifferenz zur Spülung und durch motorische Parameter, welche den maximal verträglichen Kraftstoffeintrag über die Tankentlüftung beschreiben, begrenzt. Die motorische Begrenzung tritt über eine minimal mögliche Einspritzzeit der Kraftstoffeinspritzventile ein. Wenn Kraftstoff über die Tankentlüftung zur Verbrennung zugeführt wird, muss die eingespritzte Menge und somit die Einspritzdauer über die Injektoren reduziert werden, damit das Luft-Kraftstoffgemisch stöchiometrisch verbrennen kann. In herkömmlichen Brennkraftmaschinen dienen die Kraftstoffeinspritzventile der Gemischregelung als Steller für die Stellgröße der einzubringenden Kraftstoffmasse. Diese müssen immer oberhalb einer minimal möglichen Einspritzzeit betrieben werden, um eine Gemischregelung zu gewährleisten.
  • Wird beim Betrieb des Hybridfahrzeuges der elektromotorische Antrieb häufiger oder vorrangig angewendet, stehen weniger Zyklen zur Spülung des Adsorptionsfilters zur Verfügung. Wird die Brennkraftmaschine nur als Nebenaggregat verwendet, um zum Beispiel die Reichweite des Kraftfahrzeugs zu erhöhen, muss die Einsatzbereitschaft stets sichergestellt sein und ausreichend viel Kraftstoff mitgeführt werden. Dann verschärft sich das Problem weiter, da ein Betrieb der Brennkraftmaschine nur in Ausnahmefällen und nur für kurze Zeitdauer erforderlich ist. Die Brennkraftmaschine wird weitgehend in wirkungsgradoptimalen Betriebspunkten betrieben, in denen die konventionelle Tankentlüftung nicht beziehungsweise nur mit eingeschränkter Wirksamkeit arbeiten kann. Emissionen, die durch verdampften Kraftstoff entstehen, müssen jedoch auch in diesen Betriebsphasen vermieden werden. Der Kraftstofftank kann als Druckbehälter ausgeführt sein, was sich aber als nachteilig für Bauteilkosten, Bauteilgewicht und auch bedingt durch den hohen Behälterdruck für das Nachtanken darstellt. Herkömmliche Verfahren mit einer Zwischenspeicherung und anschließender Zufuhr zur Verbrennung, bei denen die Regenerationszyklen dem Betriebspunkt der Brennkraftmaschine untergeordnet werden, sind dafür nicht geeignet.
  • Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2007 058 232 A1 geht ein Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems von Hybridfahrzeugen hervor, bei dem die Brennkraftmaschine zur Erhöhung des in Abhängigkeit von einem abgasseitigen Lambdawert der Brennkraftmaschine gesteuert zugeführten Spülstromes mit einem höheren Drehmoment betrieben wird. Der nicht für den Antrieb des Fahrzeugs erforderliche Drehmomentanteil wird einem elektrischen Generator zur Erzeugung eines Batterieladestroms zugeführt.
  • Lässt der Energiestatus der elektrischen Komponenten, insbesondere der Batterie, keinen Ladestrom zu, so kann der durch den Generator erzeugte Batterieladestrom nicht verwendet werden und muss über sonstige Verbraucher abgeführt werden. Dies stellt aber keine wirkungsgradoptimale Alternative dar, da der Batterieladestrom dann meist über nutzbare Verbraucher, wie zum Beispiel Lenkradheizvorrichtungen, vernichtet wird.
  • Aufgabe der Erfindung
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein optimiertes Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge bereitzustellen.
  • Lösung der Aufgabe
  • Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge nach den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind im Ausführungsbeispiel und in den abhängigen Ansprüchen angeführt.
  • Beschreibung der Erfindung
  • Die Erfindung stellt ein Verfahren zur optimierten Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge während des Betriebs der Brennkraftmaschine bereit, wobei die Brennkraftmaschine zeitweilig in einer Betriebsart zur optimierten Regeneration des Adsorptionsfilters betrieben wird. Dafür wird eine Betriebspunktverschiebung ausgehend von einem ersten Betriebspunkt zu einem neuen, für die optimierte Regeneration des Adsorptionsfilters geeigneten Betriebspunkt durchgeführt. Reicht die aus der Regeneration des Adsorptionsfilters zur Verfügung stehende Kraftstoffmenge nicht für die Aufrechterhaltung des aktuellen Betriebspunktes aus, wird die Betriebspunktverschiebung hin zu einem neuen Betriebspunkt mit niedrigerer Drehzahl und 1 oder niedrigerem Drehmoment durchgeführt. Die Betriebspunktvorgabe für die Brennkraftmaschine erfolgt dabei so, dass eine schnelle und vollständige Regeneration des Adsorptionsfilters erfolgen kann. Dabei wird ein Sollwert einer Drehzahl und/oder ein Sollwert eines Drehmomentes an der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine wenigstens bis zu einem Schwellenwert oder darüber hinaus verringert, wobei sich der Schwellenwert aus einem Betriebspunkt ergibt, bei dem der in einem Spülstrom enthaltene Kraftstoffanteil einer für den Betriebspunkt gewünschten Kraftstoffmasse im Brennraum der Brennkraftmaschine entspricht.
  • Die für jeden Betriebspunkt gewünschte Kraftstoffmenge ergibt sich aus einer Drehmomentanforderung an die Brennkraftmaschine und aus einem der Verbrennung zugrunde gelegten Brennverfahren, welches eine bestimmte Anforderung an ein Luft-Kraftstoffverhältnis im Brennraum stellt. In konventionellen Systemen zur Steuerung der Brennkraftmaschine wird ausgehend von dem gewünschten Drehmoment eine einzuspritzende Kraftstoffmasse eingestellt.
  • Erfindungsgemäß wird hingegen das für die Verbrennung im Brennraum der Brennkraftmaschine gewünschte Luft-Kraftstoffverhältnis durch den gegebenen Luft-Kraftstoffmassestrom aus dem Adsorptionsfilter, also dem Spülstrom und bei Bedarf einer entsprechenden, variablen Zumengung von Frischluft über eine Drosselklappe oder andere Regelungseinrichtungen zur Zumengung von Frischluft für die Verbrennung eingestellt, woraus sich ein einzustellender Betriebspunkt ergibt.
  • Die Betriebspunktverschiebung zu einem neuen Betriebspunkt kann in Abhängigkeit der Art des Zusammenwirkens der Antriebsaggregate des Hybridfahrzeugs entweder durch die Veränderung der Drehzahl, durch die Veränderung des Drehmomentes oder durch die Veränderung der Drehzahl und des Drehmomentes an der Kurbelwelle erfolgen.
  • Der Schwellenwert für die Reduzierung des Drehmomentes und 1 oder der Drehzahl an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine ergibt sich aus der Kraftstoffmenge, welche ausschließlich durch die Spülung des Adsorptionsfilters zur Verfügung gestellt werden kann. Der aus dem Spülvorgang zur Verfügung stehende Massestrom des Luftkraftstoffgemischs, also der Spülstrom, ist hinsichtlich seiner Masse und Zusammensetzung bekannt. Diese Eigenschaften des Spülstroms können entweder direkt oder indirekt durch entsprechende Sensoren beziehungsweise entsprechende Messtechnik ermittelt oder auch durch entsprechende Modellannahmen geschätzt werden. Als direkte Ermittlung der Eigenschaften ist die Analyse des Spülstroms zu verstehen. Als indirekte Ermittlung der Eigenschaften ist die Analyse der Wirkung des Spülstroms auf die Verbrennung im Brennraum zu verstehen.
  • Daraus ergibt sich die Menge an Frischluft, welche dem Luft-Kraftstoffgemisch aus der Regeneration zugemengt werden muss, um ein vorbestimmtes Luft-Kraftstoffgemisch für die dem Brennverfahren entsprechende gewünschte Zusammensetzung zu erzeugen. Aus dieser Menge an Luft-Kraftstoffgemisch im Brennraum für die einzelne Verbrennung ergibt sich der Schwellenwert für die Drehzahl und/oder das Drehmoment an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine.
  • Für den sicheren Betrieb der Brennkraftmaschine ist der Frischgasanteil des Spülstroms für die Regeneration des Adsorptionsfilters so zu wählen, dass sich stets ein für die Verbrennung gewünschtes oder fetteres, d. h. mit Kraftstoffüberschuss versehenes Luft-Kraftstoffverhältnis des Spülstroms einstellt. Dies erfolgt beispielsweise durch zusätzliche Drosseleinrichtungen oder durch zusätzliche Pumpeneinrichtungen im Tankentlüftungssystem, mit denen der Massestrom des Frischgases zur Spülung und somit das Luft-Kraftstoffverhältnis des Spülstroms eingestellt werden kann. Alternativ kann die Einstellung des Luft-Kraftstoffverhältnis im Brennraum der Brennkraftmaschine auch über die Dosierung der Frischluft über den Luftpfad der Brennkraftmaschine erfolgen.
  • Dadurch ist es möglich, dass entweder keine Zumengung von Frischgas vorgenommen werden muss, wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis des Spülstroms dem gewünschten Luft-Kraftstoffverhältnis entspricht oder eine Zumengung von Frischgas zu einem für die Verbrennung zu fetten Spülstrom für die Herstellung des gewünschten Luft-Kraftstoffverhältnis vorgenommen werden muss.
  • Erfindungsgemäß wird wenigstens ein Kraftstoffeinspritzventil, in vorteilhafter Weise werden alle Kraftstoffeinspritzventile der Brennkraftmaschine im neuen Betriebspunkt deaktiviert. Dadurch kann der Anteil des Kraftstoffs aus der Tankentlüftung, welcher an der Verbrennung teilnimmt, auf einhundert Prozent gesteigert werden, um somit eine schnelle Regenerierung zu ermöglichen. Eine schnelle Regenerierung des Adsorptionsfilters ist besonders vorteilhaft, da die Brennkraftmaschine für den Einsatz in Hybridfahrzeugen teilweise nach längerem Stillstand und dementsprechend beladenen Adsorptionsfilter nur für eine kurze Zeitdauer betrieben wird. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auch auf nur einen Zylinder einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine angewendet werden, wobei die weiteren Zylinder normal betrieben werden.
  • Die fehlende Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs zur Erfüllung des Fahrerwunsches wird aus einer elektrischen Maschine bereitgestellt, da sich bei Hybridfahrzeugen die Fahrleistung aus der Summe der Antriebsleistung von Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine ergibt. Auch bei stark wechselnder Leistungsanforderung, zum Beispiel bei einer dynamischen Fahrweise des Fahrers, kann die Brennkraftmaschine in ein und demselben konstanten Betriebspunkt betrieben werden, da die elektrische Maschine jede Differenz zur Leistungsanforderung in Form einer Drehzahldifferenz und/oder Drehmomentdifferenz innerhalb der Grenzen der zur Verfügung stehenden Reserven ausgleichen kann.
  • Ausführungsbeispiel Drehmomentverringerung
  • Beispielhaft wird hier eine Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. In den dazugehörigen Figuren zeigen:
  • 1: eine schematische Darstellung einer Betriebspunktverschiebung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • 2: eine schematische Darstellung einer Veränderung der Kraftstoffmasse im Brennraum durch die Betriebspunktverschiebung und
  • 3: eine schematische Darstellung von Drehmomentanteilen für ein erforderliches Antriebsmoment.
  • Das Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge während des Betriebs der Brennkraftmaschine beinhaltet eine Betriebspunktverschiebung (1) innerhalb eines Betriebskennfeldes (2) der Brennkraftmaschine, dargestellt in einem Diagramm in 1, von einem ersten Betriebspunkt (3) zu einem neuen Betriebspunkt (4). Die Betriebspunktverschiebung (1) soll unter Beibehaltung der Drehzahl (5) durch eine Verringerung des Drehmomentes (6) an der Kurbelwelle innerhalb einer Zeitdauer (7) erfolgen, da die aus der Spülung des Adsorptionsfilters für die Verbrennung zur Verfügung stehende Adsorptionskraftstoffmasse (8) erwartungsgemäß geringer als jene Kraftstoffmasse (9) ist, welche als Einspritzkraftstoffmenge (10) vor der Betriebspunktverschiebung (1) von den Kraftstoffeinspritzventilen für jeden Zyklus eingespritzt wurde, dargestellt in 2. Dafür werden zunächst die Eigenschaften eines Spülstroms zur Regeneration des Adsorptionsfilters ermittelt.
  • Die ermittelten Informationen zu Massestrom des Spülstroms und einem Kraftstoffanteil beziehungsweise einem Luft-Kraftstoffverhältnis des Spülstroms und der Information zur Drehzahl (5) an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine ergeben eine Information zum Luft-Kraftstoffgemisch, welches für jeden Zyklus im Brennraum der Brennkraftmaschine aus der Regeneration des Adsorptionsfilters zur Verfügung steht.
  • Das für die Spülung erforderliche Frischgas wird derart eingestellt, dass das Luft-Kraftstoffverhältnis des Spülstroms entweder dem für das Brennverfahren erforderlichen Luft-Kraftstoffverhältnis im Brennraum entspricht oder mit einem Kraftstoffüberschuss versehen ist. Die aus der Regeneration in jedem Brennraum und für jeden Zyklus zur Verfügung stehende Luft-Kraftstoffmasse und eine entsprechend des Luft-Kraftstoffverhältnisses des Spülstroms erforderliche Zumengung von Frischluft zum Einstellen des für das Brennverfahren erforderlichen Luft-Kraftstoffgemischs definiert die Luftfüllung und dementsprechend ein verringertes Drehmoment (12). Da die für den Betriebspunkt erforderliche Kraftstoffmasse nun ausschließlich aus der Regeneration des Adsorptionsfilters bereitgestellt wird, werden die Kraftstoffeinspritzventile deaktiviert, so dass sich die Einspritzkraftstoffmenge (10) nach der Betriebspunktverschiebung (1) auf null reduziert.
  • Das durch die Verringerung eines ersten Drehmomentes (11) des ersten Betriebspunktes (3) zu dem verringerten Drehmoment (12) des neuen Betriebspunktes (4) an der Kurbelwelle fehlende Antriebsmoment wird durch die im Hybridfahrzeug weiter vorhandene elektrische Maschine ersetzt. Demnach wird die fehlende Antriebsleistung durch ein elektrisch erzeugtes Drehmoment (13) der elektrischen Maschine des Hybridfahrzeugs zur Erfüllung des Fahrerwunsches bereitgestellt, so dass sich das gewünschte Antriebsmoment aus dem verringerten Drehmoment (12) der Brennkraftmaschine und dem elektrisch erzeugten Drehmoment (13) der elektrischen Maschine ergibt, dargestellt in 3.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Betriebspunktverschiebung
    2
    Betriebskennfeld
    3
    erster Betriebspunkt
    4
    neuer Betriebspunkt
    5
    Drehzahl
    6
    Drehmoment
    7
    Zeitdauer
    8
    Adsorptionskraftstoffmasse
    9
    Kraftstoffmasse
    10
    Einspritzkraftstoffmenge
    11
    erstes Drehmoment
    12
    verringertes Drehmoment
    13
    elektrisch erzeugtes Drehmoment
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102007058232 A1 [0005]

Claims (6)

  1. Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge während des Betriebs der Brennkraftmaschine, wobei die Brennkraftmaschine zeitweilig in einer Betriebsart zur optimierten Regeneration des Adsorptionsfilters betrieben wird, und dafür eine Betriebspunktverschiebung ausgehend von einem ersten Betriebspunkt zu einem neuen, für die optimierte Regeneration des Adsorptionsfilters geeigneten Betriebspunkt erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sollwert einer Drehzahl und/oder ein Sollwert eines Drehmoments an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine für die Betriebspunktverschiebung wenigstens bis zu einem Schwellenwert verringert wird, wobei sich der Schwellenwert aus einem Betriebspunkt ergibt, bei dem der in einem aktuell vorhandenen Spülstrom enthaltene Kraftstoffanteil einer für den Betriebspunkt gewünschten Kraftstoffmasse im Brennraum der Brennkraftmaschine entspricht.
  2. Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das für die Verbrennung im Brennraum der Brennkraftmaschine gewünschte Luft-Kraftstoffverhältnis durch den gegebenen Luft-Kraftstoffmassestrom aus dem Adsorptionsfilter und bei Bedarf durch eine variable Zumengung zusätzlicher Frischluft eingestellt wird.
  3. Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Betriebspunktverschiebung hervorgerufene, zur Erfüllung des Fahrerwunsches fehlende Antriebsleistung des Hybridfahrzeugs aus einer elektrischen Maschine zum Antrieb des Hybridfahrzeuges bereitgestellt wird.
  4. Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Kraftstoffeinspritzventil der Brennkraftmaschine im neuen Betriebspunkt deaktiviert ist.
  5. Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei wechselnder Leistungsanforderung die Brennkraftmaschine in ein und demselben konstanten Betriebspunkt betrieben wird und die elektrische Maschine zum Antrieb des Hybridfahrzeugs jede Differenz zur Leistungsanforderung innerhalb der Grenzen der zur Verfügung stehenden Reserven ausgleicht.
  6. Verfahren zur Regenerierung eines Adsorptionsfilters eines Tankentlüftungssystems für Hybridfahrzeuge nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Luft-Kraftstoffverhältnis des Spülstroms durch zusätzliche Drosseleinrichtungen oder durch zusätzliche Pumpeneinrichtungen im Tankentlüftungssystem eingestellt wird.
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