DE102019135898A1

DE102019135898A1 - Systeme und verfahren zum steuern von kraftstoffdampfkanisterspülvorgängen

Info

Publication number: DE102019135898A1
Application number: DE102019135898.1A
Authority: DE
Inventors: Aed Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-01-03
Filing date: 2019-12-30
Publication date: 2020-07-09
Also published as: US10794312B2; US20200217260A1; CN111396201A

Abstract

Diese Offenbarung stellt Systeme und Verfahren zum Steuern von Kraftstoffdampfkanisterspülvorgängen bereit. Es werden Verfahren und Systeme bereitgestellt, um eine Effizienz eines Spülvorgangs eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters eines Fahrzeugs zu erhöhen, wobei der Kraftstoffdampfspeicherkanister zum Auffangen und Speichern von Kraftstoffdämpfen konfiguriert ist, die aus einem Kraftstofftank des Fahrzeugs stammen. Als ein Beispiel umfasst ein Verfahren das Reaktivieren eines oder mehrerer Zylinder eines Motors während eines Spülvorgangs als Reaktion auf eine Angabe, dass das Spülen gespeicherter Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfspeicherkanister als Ergebnis einer Kraftstoffverdampfung, die aus dem Kraftstofftank stammt, beeinträchtigt wird. Auf diese Weise kann der Kanister auch unter Umständen mit hoher Kraftstoffverdampfung effektiv gereinigt werden, was die Kraftstoffeinsparung verbessern und die Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre verringern kann.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern eines Kanisterspülvorgangs unter Bedingungen, bei denen die Kraftstoffverdampfung aus einem an den Kanister gekoppelten Kraftstofftank den Kanister weiter belädt, während der Spülvorgang durchgeführt wird.
Stand der Technik
Fahrzeugemissionssteuersysteme können dazu konfiguriert sein, Kraftstoffdämpfe aus Kraftstofftankbetankung und täglichem Motorbetrieb in einem Kraftstoffdampfkanister zu speichern, der ein geeignetes Adsorptionsmittel enthält, und dann die gespeicherten Dämpfe während eines nachfolgenden Motorbetriebs zu spülen. Die gespeicherten Dämpfe können zur Verbrennung zu einem Motoreinlass geleitet werden, wodurch die Kraftstoffeinsparungen verbessert werden kann.
Bei einem typischen Kanisterspülvorgang wird ein Kanisterspülventil, das zwischen dem Motoreinlass und dem Kraftstoffkanister gekoppelt ist, geöffnet, sodass ein Ansaugkrümmervakuum an den Kraftstoffkanister angelegt werden kann. Auf diese Weise kann die Desorption von gespeicherten Kraftstoffdämpfen aus dem Adsorptionsmaterial in dem Kanister erleichtert werden, wodurch das Adsorptionsmaterial für eine weitere Kraftstoffdampfadsorption regeneriert wird. Reduzierte Motorbetriebszeiten in Hybridfahrzeugen können jedoch dazu führen, dass Kraftstoffdämpfe nicht ausreichend aus dem Emissionssteuersystem des Fahrzeugs gespült werden. Zum Beispiel können Adsorptionsmittelbereiche, die einen relativ geringen Luftstrom sehen, relativ mehr Kohlenwasserstoffe zurückhalten. Die restlichen Kohlenwasserstoffe können über einen Tageszyklus desorbieren, was zu einer Erhöhung der Austrittsemissionen führt. Ein derartiges Problem kann relevant sein für Start/Stopp-(S/S-)Fahrzeuge, bei denen der Motor abgeschaltet wird, wenn die Motordrehmomentanforderungen niedrig sind, z. B. wenn das Fahrzeug an einer Ampel zum Stillstand kommt. Derartige Probleme können auch für Fahrzeuge relevant sein, die den Unterdruck im Motorverteilter aktiv reduzieren, um die Pumpverluste zu verringern. Ein Beispiel kann Fahrzeuge mit Motoren mit variablem Hubraum (variable displacement engines - VDE) beinhalten, bei denen ein oder mehrere Zylinder unter bestimmten Fahrzeugbetriebsbedingungen deaktiviert sein können. Das Deaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder eines VDE-Motors kann das Abdichten des einen oder der mehreren Zylinder durch Schließen der Ansaug- und Abgasventile beinhalten, sodass der/die Kolben für den einen oder die mehreren Zylinder als Luftfedern wirken und die Zufuhr von Kraftstoff und Funken an einen oder mehrere Zylinder unterbrechen. Während dies die Kraftstoffeinsparungen erhöhen und Pumpverluste reduzieren kann, weil die Ansaug- und Abgasventile geschlossen sind, kann eine derartige Handlung in einigen Beispielen die Wirksamkeit des Kraftstoffdampfspeicherkanisters zum Spülen nachteilig beeinflussen.
In einigen Beispielen können verringerte Motorbetriebszeiten und verringerte Motorverteilervakuumniveaus in Bezug auf die Kanisterspülwirksamkeit während bestimmter Fahrzyklen, in denen eine Kraftstoffverdampfungsrate größer sein kann als die Fähigkeit des Motors, den Kanister effektiv zu spülen, noch verschlechtert werden. Wenn zum Beispiel ein Kunde an einem heißen Sommertag ein Fahrzeug mit einem heißem Motor betankt und der folgende Fahrzyklus dazu führt, dass ein oder mehrere Motorzylinder eines VDE-Motors deaktiviert werden, kann die Verringerung des Ansaugkrümmervakuums, die aus einem Einsaugen von Luft durch weniger Motorzylinder hervorgeht, dazu führen, dass der Kanister mit Kraftstoffdämpfen überladen wird, anstatt während eines Spülvorgangs effizient zum Motoreinlass gespült zu werden. Dies kann wiederum zu einer erhöhten Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre führen und den Kraftstoffeinsparungen verringern.
Kurzdarstellung
Die Erfinder haben hier die vorstehend erwähnten Probleme erkannt und haben hier Systeme und Verfahren entwickelt, um sie mindestens teilweise zu beheben. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren das Reaktivieren eines oder mehrerer Zylinder eines Motors, während ein Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdampfungsemissionssteuersystem eines Fahrzeugs positioniert ist, als Reaktion auf eine Angabe, dass das Spülen von gespeichertem Kraftstoffdämpfen infolge der Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt ist, die aus einem Kraftstofftank stammt, der in einem Kraftstoffsystem positioniert ist, das mit dem Verdampfungsemissionssystem gekoppelt ist. Auf diese Weise können die Probleme im Zusammenhang mit der Kraftstoffverdampfung durch Anlegen eines erhöhten Unterdrucks in Bezug auf den atmosphärischen Druck auf das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem überwunden werden.
Als ein Beispiel kann das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder ferner das Bereitstellen von Kraftstoff und Funken an den einen oder die mehreren Zylinder und das Reaktivieren eines oder mehrerer Ansaug- und Abgasventile umfassen, die an den einen oder die mehreren Zylindern gekoppelt sind. Die Kraftstoffverdampfung kann als eine Funktion von einem oder mehreren eines Drucks in dem Kraftstoffsystem, einer Ausgabe eines Kohlenwasserstoffsensors, der in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister mit der Atmosphäre verbindet und/oder einer Temperatur des Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgeleitet werden, wie sie über einen oder mehrere Kanistertemperatursensor(en) überwacht wird.
Als ein anderes Beispiel kann der Motor einen Motor mit variablem Hubraum umfassen, bei dem das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder darauf folgt, dass der eine oder die mehreren Zylinder deaktiviert werden, was das Unterbrechen des Kraftstoffs und des Funkens auf den einen oder die mehreren Zylinder und das Befehlen eines oder mehrerer Ansaug- und Abgasventil(e), die an den einen oder die mehreren Zylinder gekoppelt sind, sich zu schließen. Das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder kann dazu gesteuert werden, einen Kraftstoffeinsparungsnachteil zu minimieren, der zum Beispiel durch das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder entsteht.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese an sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form einer Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Beschreibung eines Motors, eines Kraftstoffsystems und eines Verdampfungsemissionssystems.
2 zeigt schematisch ein Beispiel eines Motors mit variablem Hubraum (VDE).
3A zeigt schematisch ein vereinfachtes Blockdiagramm des Motors, des Kraftstoffsystems und des Verdampfungssystems aus 1.
3B zeigt schematisch das vereinfachte Blockdiagramm aus 3A als Schaltkreisdiagramm zu veranschaulichenden Zwecken.
4 zeigt ein Beispielverfahren auf hoher Ebene zum Erhöhen eines Unterdrucks, der während des Spülens auf das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem gerichtet ist, unter Bedingungen, bei denen der Motor mit einem oder mehreren deaktivierten Zylindern arbeitet.
5 zeigt ein Beispielverfahren auf hoher Ebene, das sich von dem Verfahren aus 4 fortsetzt, zum aktiven Ändern eines Spülströmungspfadwiderstands, um Kraftstoffdämpfe effektiver zum Motoreinlass zu spülen.
6 zeigt eine beispielhafte Zeitachse zum Durchführen eines Kraftstoffdampfspülvorgangs gemäß den Verfahren aus den 4-5.

Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Steuern des Spülens eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters, der in einem Verdampfungsemissionssystem eines Fahrzeugs positioniert ist, unter Umständen, bei denen eine Kraftstoffverdampfungsrate größer als eine vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist, und bei denen ein Motor des Fahrzeugs einen Motor mit variablem Hubraum umfasst, und wobei ein oder mehrere Zylinder des Motors während des Spülens des Kanisters deaktiviert werden. Eine derartige Methodik kann insbesondere für Hybrid-Elektrofahrzeuge nützlich sein, bei denen die Motorlaufzeit und damit die Möglichkeiten zum Entleeren des Kanisters begrenzt sind. Dementsprechend bildet 1 eine beispielhafte Veranschaulichung eines Fahrzeugsystems ab, das einen Motor mit variablem Hubraum, einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdampfungsemissionssystem positioniert ist, und ein Kraftstoffsystem umfasst, das an das Verdampfungsemissionssystem gekoppelt ist. Eine andere beispielhafte Veranschaulichung des Motors mit variablem Hubraum aus 1 ist in 2 gezeigt. 3A bildet schematisch das Fahrzeugsystem aus 1 als Blockdiagramm ab und das Blockdiagramm aus 3A ist als elektrisches Schaltkreisdiagramm in 3B abgebildet. Ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern des Motors mit variablem Hubraum während eines Spülvorgangs, bei dem die Kraftstoffverdampfungsrate größer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist, ist in 4 abgebildet. Eine weitere Methodik zum Steuern des Spülvorgangs unter Umständen, bei denen alle Motorzylinder des Motors aktiviert sind, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, ist in 5 abgebildet. Ein beispielhafter Zeitplan zum Steuern eines derartigen Spülvorgangs gemäß den Verfahren aus den 4-5 ist in 6 abgebildet.
Nun ist unter Bezugnahme auf 1 eine schematische Abbildung eines Hybridfahrzeugsystems 6 dargelegt, das eine Antriebsleistung von dem Motorsystem 10 und/oder einem bordeigenen Energiespeicher, wie etwa einem Batteriesystem (siehe nachstehend), ableiten kann. Eine Energieumwandlungsvorrichtung, wie etwa ein Generator (siehe nachstehend), kann betrieben werden, um Energie aus einer Fahrzeugbewegung und/oder dem Motorbetrieb aufzunehmen und die aufgenommene Energie in eine zum Speichern in der Energiespeichervorrichtung geeignete Energieform umzuwandeln. Das Motorsystem 10 kann eine Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern umfassen, die in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs beinhaltet sein kann. Der Motor 10 kann mindestens teilweise von einem Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 130 über eine Eingabevorrichtung 132 gesteuert werden. In diesem Beispiel gehören zu der Eingabevorrichtung 132 ein Gaspedal und ein Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP.
Der Motor 10 kann einen unteren Abschnitt des Motorblocks beinhalten, der allgemein mit 26 bezeichnet ist, der ein Kurbelgehäuse 28 beinhalten kann, das eine Kurbelwelle 30 mit einer unter der Kurbelwelle angeordneten Ölwanne 32 umgibt. Eine Öleinfüllöffnung 29 kann in dem Kurbelgehäuse 28 angeordnet sein, sodass Öl der Ölwanne 32 zugeführt werden kann. Die Öleinfüllöffnung 29 kann eine Ölkappe 33 beinhalten, um die Öleinfüllöffnung 29 abzudichten, wenn der Motor in Betrieb ist. Ein Peilstabrohr 37 kann auch im Kurbelgehäuse 28 angeordnet sein und einen Peilstab 35 zum Messen eines Ölstands in der Ölwanne 32 beinhalten. Außerdem kann das Kurbelgehäuse 28 eine Vielzahl von anderen Öffnungen zum Warten von Komponenten in dem Kurbelgehäuse 28 beinhalten. Diese Öffnungen in dem Kurbelgehäuse 28 können während des Motorbetriebs geschlossen gehalten werden, sodass ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem (nachstehend beschrieben) während des Motorbetriebs arbeiten kann.
Der obere Abschnitt des Motorblocks 26 kann eine Brennkammer (d. h. einen Zylinder) 34 beinhalten. Die Brennkammer 34 kann die Brennkammerwände 36 beinhalten, wobei der Kolben 38 darin positioniert ist. Der Kolben 38 kann mit der Kurbelwelle 30 derart gekoppelt sein, dass Wechselbewegung des Kolbens in Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die Brennkammer 34 kann Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzdüse 45 (die hier als eine direkte Kraftstoffeinspritzdüse konfiguriert ist) und Auslassluft von dem Ansaugkrümmer 44 aufnehmen, der stromabwärts von der Drosselklappe 42 positioniert ist. Der Motorblock 26 kann ebenfalls einen Motorkühlmitteltemperatursensor (engine coolant temperature - ECT-Sensor) 46 beinhalten, der in eine Motorsteuerung 12 eingegeben wird.
In einigen Ausführungsformen kann jeder Zylinder des Motors 10 zum Initiieren der Verbrennung eine Zündkerze 53 beinhalten. Ein Zündsystem (nicht gezeigt) kann dem Zylinder 34 als Reaktion auf ein Vorzündungssignal von einer Steuerung unter ausgewählten Betriebsmodi über die Zündkerze 53 einen Zündfunken bereitstellen.
Eine Drossel 42 kann in dem Motoreinlass angeordnet sein, um den Luftstrom zu steuern, der in den Ansaugkrümmer 44 eintritt, und kann zum Beispiel dem Verdichter 50 gefolgt von einem Ladeluftkühler 52 vorgeschaltet sein. Ein Luftfilter 54 kann stromaufwärts des Verdichters 50 positioniert sein und kann Frischluft filtern, die in den Ansaugkanal 13 eintritt. Die Ansaugluft kann über das elektrisch betätigte Ansaugventilsystem 40 in die Brennkammer 34 eintreten. Ebenso kann verbranntes Abgas über das elektrisch betätigte Abgasventilsystem 41 aus der Brennkammer 34 austreten. In einer alternativen Ausführungsform können eines oder mehrere des Ansaugventilsystems und des Abgasventilsystems nockenbetätigt sein. Die Ansaugluft kann den Verdichter 50 über die Verdichterumgehungsleitung 56 umgehen, während Bedingungen, in denen das Verdichterumgehungsventil (compressor bypass valve - CBV) 55 geöffnet ist. Auf diese Weise kann der Druckaufbau am Verdichtereinlass abgebaut werden.
Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Ansaugventile und ein oder mehrere Abgasventile beinhalten. Zum Beispiel weist der Zylinder 34 laut Darstellung mindestens ein Ansaugventil 94 und mindestens ein Abgasventil 95 auf, die in einem oberen Bereich des Zylinders 34 angeordnet sind. Die Ventile des Zylinders 34 können über hydraulisch betätigte Hubelemente, die an Ventilstößel gekoppelt sind, oder über einen Nockenprofilumschaltmechanismus, bei dem ein Nockenvorsprung ohne Hub für die deaktivierten Ventile verwendet wird, deaktiviert werden. Es können ebenfalls noch andere Ventilabschaltmechanismen verwendet werden, wie etwa elektrisch betätigte Ventile. Wie nachstehend in 2 ferner erörtert wird, kann der Motor 10 einen Motor mit variablem Hubraum (VDE) umfassen, wobei jeder Zylinder des Motors 10 selektiv deaktivierbar sein kann, wobei sich deaktivierbar auf die Fähigkeit der Steuerung bezieht, sowohl Ansaug- als auch Abgasventile für bestimmte Zylinder zu befehlen und somit die jeweiligen Zylinder abzudichten. Wenn die Kraftstoffeinspritzung ebenfalls gestoppt wird, kann eine derartige Handlung dazu führen, dass der bestimmte Zylinder im Wesentlichen eine Luftfeder ist. Dementsprechend kann, wie hierin dargestellt, in einer Ausführungsform die Deaktivierung des Ansaugventils 94 durch das erste VDE-Betätigungselement 83 gesteuert werden, während die Deaktivierung des Abgasventils 95 durch das zweite VDE-Betätigungselement 84 gesteuert werden kann. In alternativen Ausführungsformen kann ein einzelnes VDE-Betätigungselement die Deaktivierung sowohl der Ansaug- als auch der Abgasventile des deaktivierbaren Zylinders steuern. In noch anderen Ausführungsformen deaktiviert ein einzelnes Zylinderventilbetätigungselement eine Vielzahl von Zylindern (sowohl Ansaug- als auch Abgasventile), zum Beispiel alle Zylinder in der deaktivierten Bank, oder ein separates Betätigungselement kann die Deaktivierung für alle Ansaugventile steuern, während ein anderes separates Betätigungselement die Deaktivierung für alle Abgasventile der deaktivierten Zylinder einer Bank steuert. Es versteht sich, dass, wenn der Zylinder ein nicht deaktivierbarer Zylinder des VDE-Motors ist, der Zylinder keine ventildeaktivierenden Betätigungselemente aufweisen könnte. Der Zylinder 34 kann ein Verdichtungsverhältnis aufweisen, welches das Verhältnis der Volumen ist, wenn der Kolben 38 sich im unteren bzw. im oberen Totpunkt befindet. Üblicherweise liegt das Verdichtungsverhältnis im Bereich von 9:1 bis 10:1. Jedoch kann in einigen Beispielen, in denen unterschiedliche Kraftstoffe verwendet werden, das Verdichtungsverhältnis erhöht sein. Hierzu kann es zum Beispiel kommen, wenn Kraftstoffe mit einer höheren Oktanzahl oder Kraftstoffe mit einer höheren latenten Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Verdichtungsverhältnis kann auch erhöht sein, wenn wegen ihrer Auswirkung auf das Kraftmaschinenklopfen Direkteinspritzung verwendet wird.
In einigen Beispielen kann eine erste Ansaugluftlambdasonde 43a (erster IAO2-Sensor) der Drossel 42 nachgelagert sein. Ferner kann in einigen Beispielen eine Luftansaugsystem-Kohlenwasserstoff-(AIS HC-)Falle 47 dem Luftfilters 54 nachgelagert, dem Verdichter 50 jedoch vorgelagert sein. Noch ferner kann in einigen Beispielen eine zweite Ansaugluftlambdasode 43b (zweiter IAO2-Sensor) der Drossel 42 nachgelagert sein. Die zweite Ansaugluftlambdasonde 43b kann zum Beispiel eine Ansaugluftlambdasonde bilden, die für Zwecke der Abgasrückführung (AGR) verwendet wird, und kann in Fahrzeugen verwendet werden, in die Kraftstoff direkt eingespritzt wird, zum Beispiel Benzinturbo-Direkteinspritzmotoren (gasoline turbon direct injection - GTDI).
Abgasverbrennungsgase treten aus der Brennkammer 34 über den Abgaskanal 60 aus, der sich stromaufwärts der Turbine 62 befindet. Ein Abgassensor 64 kann entlang des Abgaskanals 60 stromaufwärts der Turbine 62 angeordnet sein. Die Turbine 62 kann mit einem Wastegate (nicht gezeigt) ausgestattet sein, das sie umgeht. Der Abgassensor 64 kann jeder geeignete Sensor zum Bereitstellen einer Angabe eines Abgas-Luft-KraftstoffVerhältnisses sein, wie etwa eine lineare Lambdasonde oder UEGO (Breitband- oder Weitbereichslambdasonde), eine Zweizustands-Lambdasonde oder EGO, eine HEGO (beheizte EGO), ein NOx-, HC- oder CO-Sensor. Die Lambdasonde 64 kann mit der Steuerung 12 verbunden sein. Der Motorauslass 60 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen 63 beinhalten, die in einer eng gekoppelten Position angebracht sein können. Die eine oder mehreren Abgasreinigungsvorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, Mager-NOx-Falle, Dieselpartikelfilter, Oxidationskatalysator usw. In einigen Beispielen können mehrere Abgassensoren der Abgasreinigungsvorrichtung 63 sowohl vorgelagert als auch nachgelagert sein. In einigen Beispielen kann eine elektrische Heizung 119 an die Abgasreinigungsvorrichtung(en) gekoppelt sein und von der Steuerung gesteuert werden. Eine derartige elektrische Heizung kann in einigen Beispielen verwendet werden, um die Temperatur der Emissionssteuervorrichtung auf eine Anspringtemperatur, oder auf andere Weise als Betriebstemperatur bezeichnet, zu erhöhen.
In dem Beispiel aus 1 ist ein positives Kurbelgehäuseentlüftungssystem (positive crankcase ventilation - PCV-System) 16 an den Motoreinlass gekoppelt, sodass Gase in dem Kurbelgehäuse auf gesteuerte Weise aus dem Kurbelgehäuse entlüftet werden können. Während nicht aufgeladenen Bedingungen (wenn der Krümmerdruck (manifold pressure - MAP) geringer als der Luftdruck (barometric pressure - BP) ist), saugt das Kurbelgehäuseentlüftungssystem 16 Luft über eine Entlüftungseinrichtung oder ein Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 74 in das Kurbelgehäuse 28. Eine erste Seite 101 des Kurbelgehäuseentlüftungsrohrs 74 kann mechanisch an den Frischluftansaugkanal 13 dem Verdichter 50 vorgelagert gekoppelt oder damit verbunden sein. In einigen Beispielen kann die erste Seite 101 des Kurbelgehäuseentlüftungsrohrs 74 mit dem Ansaugkanal 13 dem Luftfilter 54 (wie gezeigt) nachgelagert gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr an den Ansaugkanal 13 dem Luftfilter 54 (wie gezeigt) nachgelagert gekoppelt sein. Eine zweite gegenüberliegende Seite 102 des Kurbelgehäuseentlüftungsrohrs 74 kann über einen Ölabscheider 81 mechanisch an das Kurbelgehäuse 28 gekoppelt oder damit verbunden sein.
Das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 74 weist ferner einen darin gekoppelten Sensor 77 auf, um eine Schätzung der durch das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 74 strömenden Luft (z. B. Durchflussrate, Druck usw.) bereitzustellen. In einigen Ausführungsformen kann der Kurbelgehäuseentlüftungsrohrsensor 77 ein Drucksensor sein, der hier als Kurbelgehäusedrucksensor (crankcase pressure sensor - CKCP-Sensor) 77 bezeichnet wird. Bei der Konfiguration als Drucksensor kann der CKCP-Sensor 77 ein Absolutdrucksensor oder ein Messsensor sein. In einer alternativen Ausführungsform kann der Sensor 77 ein Durchflusssensor oder ein Durchflussmesser sein. In einer weiteren Ausführungsform kann der Sensor 77 als Venturi konfiguriert sein. In einigen Ausführungsformen kann das Kurbelgehäuseentlüftungsrohr zusätzlich zu einem Druck- oder Strömungssensor 77 wahlweise ein Venturi 75 zum Erfassen der Strömung dadurch beinhalten. In noch anderen Ausführungsformen kann der Drucksensor 77 mit einem Hals des Venturi 75 gekoppelt sein, um einen Druckabfall über den Venturi zu schätzen. Ein oder mehrere zusätzliche Druck und/oder Strömungssensoren können an alternativen Stellen an das Kurbelgehäuseentlüftungssystem gekoppelt sein. Zum Beispiel kann ein Luftdrucksensor (BP-Sensor) 57 an den Ansaugkanal 13 stromaufwärts des Luftfilters 54 gekoppelt sein, um eine Schätzung des Luftdrucks bereitzustellen. In einem Beispiel, in dem der Kurbelgehäuseentlüftungsrohrsensor 77 als Messsensor konfiguriert ist, kann der BP-Sensor 57 in Verbindung mit dem Messdrucksensor 77 verwendet werden. In einigen Ausführungsformen kann der Drucksensor 61 in dem Ansaugkanal 13 stromabwärts des Luftfilters 54 und stromaufwärts des Verdichters 50 gekoppelt sein, um eine Schätzung des Verdichtereinlassdrucks (compressor inlet pressure - CIP) bereitzustellen. Da jedoch der Kurbelgehäuseentlüftungsrohrdrucksensor 77 eine genaue Schätzung eines Verdichtereinlassdrucks während erhöhter Motorluftströmungsbedingungen (wie etwa während des Hochfahrens des Motors) bereitstellen kann, kann der Bedarf an einem dedizierten CIP-Sensor reduziert werden. Weiterhin kann ein Drucksensor 59 stromabwärts des Kompressors 50 gekoppelt sein, um eine Schätzung eines Drosselklappeneinlassdrucks (throttle inlet pressure - TIP) bereitzustellen. Beliebige der vorstehend erwähnten Drucksensoren können Absolutdrucksensoren oder Messsensoren sein.
Das PCV-System 16 entlüftet auch Gase aus dem Kurbelgehäuse und in den Ansaugkrümmer 44 über eine Leitung 76 (hier auch als PCV-Leitung 76 bezeichnet). In einigen Beispielen kann die PCV-Leitung 76 ein PCV-Ventil 78 beinhalten, das ein elektronisch gesteuertes Ventil sein kann, das von der Steuerung 12 gesteuert wird. Zusätzlich oder alternativ kann die PCV-Leitung 76 ein Einwegventil (das heißt ein passives Ventil, das bei entgegengesetzter Strömungsrichtung zum Dichten neigt) beinhalten, um zu verhindern, dass Luft von dem Ansaugkrümmer über die PCV-Leitung 76 während Ladebedingungen in das Kurbelgehäuse strömt. In einer Ausführungsform kann das PCV-Ventil seine Durchflussbegrenzung als Reaktion auf den Druckabfall über es (oder die Durchflussrate durch es) aktiv oder passiv variieren. Es versteht sich, dass sich der PCV-Fluss, wie er hier verwendet wird, auf den Fluss von Gasen durch die PCV-Leitung 76 von dem Kurbelgehäuse zu dem Ansaugkrümmer bezieht. Gleichermaßen bezieht sich der PCV-Rückfluss, wie er hier verwendet wird, auf den Fluss von Gasen durch die PCV-Leitung 76 von dem Ansaugkrümmer zu dem Kurbelgehäuse. PCV-Rückfluss kann auftreten, wenn der Ansaugkrümmerdruck höher als der Kurbelgehäusedruck ist (z. B. während des aufgeladenen Motorbetriebs). In einigen Beispielen kann das PCV-System 16 mit einem Rückschlagventil ausgestattet sein, um einen PCV-Rückfluss zu verhindern. Es versteht sich, dass das PCV-Ventil 78 zwar ein passives Ventil sein kann, dies jedoch keine Einschränkung darstellen soll, und dass das PCV-Ventil 78 in alternativen Ausführungsformen ein elektronisch gesteuertes Ventil sein kann (z. B. ein durch ein Antriebsstrangsteuermodul (powertrain control module - PCM) gesteuertes Ventil), wobei eine Steuerung ein Signal befehlen kann, um eine Position des Ventils von einer offenen Position (oder einer Position mit hohem Durchfluss) in eine geschlossene Position (oder eine Position mit geringem Durchfluss) oder umgekehrt oder in eine beliebige Position dazwischen zu ändern.
Die Gase im Kurbelgehäuse 28 können aus nicht verbranntem Kraftstoff oder nicht verbranntem Treibstoff, nicht verbranntem Kraftstoffdampf, nicht verbrannter Luft und vollständig oder teilweise verbrannten Gasen bestehen. Ferner kann auch Schmiermittelnebel vorhanden sein. Als solches können verschiedene Ölabscheider in dem Kurbelgehäuseentlüftungssystem 16 einbezogen sein, um das Austreten des Ölnebels aus dem Kurbelgehäuse durch das PCV-System zu verringern. Zum Beispiel kann die PCV-Leitung 76 einen unidirektionalen Ölabscheider 80 beinhalten, der Öl aus Dämpfen filtert, die aus dem Kurbelgehäuse 28 austreten, bevor sie erneut in den Ansaugkrümmer 44 eintreten. Ein weiterer Ölabscheider 81 kann in dem Kurbelgehäuseentlüftungsrohr 74 angeordnet sein, um Öl aus dem Gasstrom zu entfernen, der während des verstärkten Betriebs aus den Kurbelgehäusen austritt. Zusätzlich kann die PCV-Leitung 76 auch einen Vakuumsensor 82 beinhalten, der an das PCV-System gekoppelt ist. In anderen Ausführungsformen kann sich ein MAP- oder Krümmervakuumsensor (ManVac-Sensor) im Ansaugkrümmer 44 befinden.
Das Motorsystem 10 ist an ein Kraftstoffsystem 18 gekoppelt. Das Kraftstoffsystem 18 beinhaltet einen Kraftstofftank 20, der an eine Kraftstoffpumpe 21 und einen Kraftstoffdampfkanister 90 gekoppelt ist. Während eines Kraftstofftank-Auftankvorgangs kann Kraftstoff von einer externen Quelle durch einen Befüllstutzen 25 in das Fahrzeug gepumpt werden. Der Kraftstofftank 20 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus beinhalten. Ein Kraftstofffüllstandssensor 22, der sich im Kraftstofftank 20 befindet, kann der Steuerung 12 eine Angabe des Kraftstofffüllstands („Kraftstofffüllstandseingabe“) bereitstellen. Wie gezeigt, kann der Füllstandsensor 22 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ dazu können andere Arten von Füllstandsensoren verwendet werden.
Die Kraftstoffpumpe 21 ist dazu konfiguriert, den Einspritzvorrichtungen des Motors 10, wie etwa der beispielhaften Einspritzvorrichtung 45, zugeführten Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 18 ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder unterschiedliche andere Arten von Kraftstoffsystemen sein kann. In dem Kraftstofftank 20 erzeugte Dämpfe können über die Leitung 93 zu dem Kraftstoffdampfspeicherkanister 90 (der hier auch als Kraftstoffdampfspeicherkanister oder nur als Kanister bezeichnet wird) geleitet werden, bevor sie zu dem Motoransaugkrümmer 44 gespült werden. Obwohl nicht explizit dargestellt, versteht es sich, dass in einigen Beispielen ein Kraftstofftank-Absperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) in der Leitung 93 positioniert sein kann, wodurch der Kraftstofftank 20 gegenüber dem Verdampfungsemissionssystem 19 abgedichtet werden kann.
Der Kraftstoffdampfkanister 90 (hierin auch als Kraftstoffdampfspeicherkanister oder einfach als Kanister bezeichnet) kann in dem Verdampfungsemissionssystem 19 positioniert sein. Der Kraftstoffdampfkanister 90 ist mit einem angemessenen Adsorptionsmittel gefüllt, um Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdampfte Kohlenwasserstoffe), die während Betankungsvorgängen des Kraftstofftanks erzeugt wurden, sowie tägliche Dämpfe zeitweise einzufangen. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Wenn die Spülbedingungen erfüllt sind, wie etwa wenn der Kanister gesättigt ist, können im Kraftstoffdampfkanister 90 gespeicherte Dämpfe durch Öffnen des Kanisterspülventils (CPV) 92 zum Motoransaugkanal 13 gespült werden. Während ein einziger Kanister 90 gezeigt ist, versteht es sich, dass das Verdampfungsemissionssystem 19 eine beliebige Anzahl von Kanistern beinhalten kann (zum Beispiel einen oder mehrere Austrittskanister, die dem Kanister 90 vorgelagert sind). In einem Beispiel kann das CPV 92 ein Magnetventil sein, wobei das Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung eines Kanisterspülmagnetventils durchgeführt wird. Es versteht sich, dass in einem Fall, in dem das Fahrzeugsystem 6 kein FTIV beinhaltet, das Spülen des Kanisters auch Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank zum Motor zur Verbrennung ziehen kann. Wenn das Fahrzeugsystem 6 ein FTIV beinhaltet, kann ferner das FTIV als Reaktion auf das Erfüllen von Spülbedingungen offen befohlen werden, um zusätzlich Kraftstoffdämpfe vom Kraftstofftank zum Motoreinlass zu spülen. Unter anderen Umständen (z. B. wenn der Kraftstofftank bei geschlossenem FTIV einen Unterdruck aufweist oder wenn der Druck im Kraftstofftank innerhalb eines Schwellenwerts des atmosphärischen Drucks liegt) kann der FTIV für einen Spülvorgang geschlossen gehalten werden. Es kann verstanden werden, dass andere Steuerschemata für das FTIV in Bezug auf Spülvorgänge im Umfang der vorliegenden Offenbarung liegen.
Der Kanister 90 kann einen Puffer 99 (oder einen Pufferbereich) beinhalten, wobei jeder von dem Kanister und dem Puffer das Adsorptionsmittel umfasst. Das Volumen des Puffers kann kleiner sein als das Volumen des Kanisters 90 (z. B. ein Bruchteil davon). Das Adsorptionsmittel des Puffers kann das gleiche wie das Adsorptionsmittel in dem Kanister sein oder kann sich davon unterscheiden (z. B. können beide Aktivkohle beinhalten). Der Puffer kann innerhalb des Kanisters 90 positioniert sein, sodass während der Kanisterbeladung Kraftstofftankdämpfe zuerst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und wenn der Puffer dann gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Kanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während des Kanisterspülens zuerst aus dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenwertmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Anders ausgedrückt ist das Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zu dem Beladen und Entladen des Kanisters. Somit besteht die Wirkung des Kanisterpuffers darin, beliebige Kraftstoffdampfspitzen, die aus dem Kraftstofftank in den Kanister fließen, zu dämpfen, wodurch die Möglichkeit, dass beliebige Kraftstoffdampfspitzen in den Motor gelangen, reduziert wird.
Der Kanister 90 beinhaltet eine Entlüftungsleitung 86 zum Leiten von Gasen aus dem Kanister 90 in die Atmosphäre, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 20 gespeichert oder eingefangen werden. Die Lüftungsleitung 86 kann ebenfalls ermöglichen, dass Frischluft in den Kraftstoffdampfkanister 90 eingezogen wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe über die Spülleitung 91 und das CPV 92 in den Motoransaugkanal 13 gespült werden. Während dieses Beispiel die Entlüftung 86 zeigt, die mit frischer, unbeheizter Luft in Verbindung steht, können auch verschiedene Modifikationen verwendet werden. Die Entlüftung 86 kann ein Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CVV) 87 beinhalten, um einen Luft- und Dampfstrom zwischen dem Kanister 90 und der Atmosphäre einzustellen. Das Kanisterentlüftungsventil kann ebenfalls für Diagnoseroutinen verwendet werden. Wenn es beinhaltet ist, kann das Entlüftungsventil während Kraftstoffdampfspeichervorgängen (zum Beispiel während des Betankens des Kraftstofftanks und während der Motor nicht läuft) geöffnet werden, sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, hinaus in die Atmosphäre gedrückt werden kann. Gleichermaßen kann das Entlüftungsventil während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Kanisterregenerierung und während der Motor läuft) geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass ein Strom von Frischluft die in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst. In einem Beispiel kann das Kanisterentlüftungsventil 87 ein Magnetventil sein, wobei das Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung einer Kanisterentlüftungsmagnetspule durchgeführt wird. Insbesondere kann das Kanisterentlüftungsventil ein standardmäßig offenes Ventil sein, das sich nach Betätigung der Kanisterentlüftungsmagnetspule schließt. In einigen Beispielen kann ein Luftfilter (nicht gezeigt) in der Entlüftung 86 zwischen dem Kanisterentlüftungsventil 87 und der Atmosphäre gekoppelt sein. In noch anderen Beispielen kann ein Kohlenwasserstoffsensor 120 in der Entlüftungsleitung 86 positioniert sein und kann dazu verwendet werden, eine Konzentration oder einen Pegel von Kohlenwasserstoffen anzuzeigen, die aus dem Kanister 90 austreten. Anders ausgedrückt kann der Kohlenwasserstoffsensor 120 eine Konzentration oder eine Menge/einen Pegel von Austrittsemissionen aus dem Kanister 90 detektieren.
Ein oder mehrere Drucksensoren 23 können an das Kraftstoffsystem 18 gekoppelt sein, um eine Schätzung eines Kraftstoffsystemdrucks bereitzustellen. In einem Beispiel ist der Kraftstoffsystemdruck ein Kraftstofftankdruck, wobei der Drucksensor 23 ein Kraftstofftankdruckwandler (fuel tank pressure transducer - FTPT) ist, der mit dem Kraftstofftank 20 zum Schätzen eines Kraftstofftankdrucks oder eines Unterdruckpegels gekoppelt ist. Während das abgebildete Beispiel einen Drucksensor 23 zeigt, der direkt mit dem Kraftstofftank 20 gekoppelt ist, kann der Drucksensor in alternativen Ausführungsformen zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister 90 gekoppelt sein.
Ein oder mehrere Temperatursensoren 24 können ebenfalls an das Kraftstoffsystem 18 gekoppelt sein, um eine Schätzung einer Kraftstoffsystemtemperatur bereitzustellen. In einem Beispiel ist die Kraftstoffsystemtemperatur eine Kraftstofftanktemperatur, wobei der Temperatursensor 24 ein Kraftstofftanktemperatursensor ist, der an den Kraftstofftank 20 zum Schätzen einer Kraftstofftanktemperatur gekoppelt ist. Während das abgebildete Beispiel einen Temperatursensor 24 zeigt, der direkt an den Kraftstofftank 20 gekoppelt ist, kann der Drucksensor in alternativen Ausführungsformen zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister 90 gekoppelt sein. Ein Kanistertemperatursensor 97 kann mit dem Kanister 90 gekoppelt und dazu konfiguriert sein, Temperaturänderungen des Adsorptionsmaterials innerhalb des Kanisters anzuzeigen. Da die Kraftstoffdampfadsorption eine exotherme Reaktion und die Kraftstoffdampfdesorption eine endotherme Reaktion ist, kann die Kanistertemperatur verwendet werden, um eine Menge an Kraftstoffdampf, die während eines Entlüftungsereignisses adsorbiert wird (z. B. während des Betankens, bei Tages- und Betriebsverlusten), und/oder die während eines Spülvorgangs desorbierte Kraftstoffdampfmenge anzuzeigen. Die Kanistertemperatur kann somit verwendet werden, um die Kanisterladung abzuleiten, während Änderungen der Kanistertemperatur verwendet werden können, um die Kapazität und/oder Unversehrtheit des Kraftstoffdampfkanisters zu bestimmen.
Aus dem Kanister 90 sowie dem Kraftstofftank 20, zum Beispiel während eines Spülvorgangs, freigesetzte Kraftstoffdämpfe können über die Spülleitung 91 in den Motoransaugkrümmer 44 geleitet werden. Der Dampfstrom entlang der Spülleitung 91 kann durch das CPV 92 geregelt werden, das zwischen dem Kraftstoffdampfkanister und dem Motoreinlass gekoppelt ist. Die Menge und Rate der von dem CPV freigesetzten Dämpfe kann durch das Tastverhältnis eines zugehörigen Kanisterspülmagnetventils (nicht gezeigt) bestimmt werden. Als solches kann das Tastverhältnis der Kanisterspülmagnetventile durch das Antriebsstrangsteuermodul (PCM) des Fahrzeugs, wie etwa die Steuerung 12, als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen, einschließlich zum Beispiel Motorschnellladebedingungen, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis, eine Kanisterladung usw., bestimmt werden. Durch den Befehl, das Kanisterspülventil zu schließen, kann die Steuerung das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem gegen den Motoreinlass abdichten. Ein optionales Kanisterrückschlagventil (nicht gezeigt) kann in der Spülleitung 91 beinhaltet sein, um zu verhindern, dass der Ansaugkrümmerdruck Gase in die entgegengesetzte Richtung der Spülströmung strömt. Als solches kann das Rückschlagventil erforderlich sein, wenn die Steuerung des Kanisterspülventils nicht genau zeitlich abgestimmt ist oder das Kanisterspülventil selbst durch einen hohen Ansaugkrümmerdruck zum Öffnen gezwungen werden kann.
Das Kraftstoffsystem 18 kann durch die Steuerung 12 durch selektive Einstellung der unterschiedlichen Ventile und Magnetspulen in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Betanken des Kraftstofftanks und wenn der Motor nicht läuft), wobei die Steuerung 12 das CVV 87 öffnen kann, während sie das CPV 92 schließt, um Betankungsdämpfe in den Kanister 90 zu leiten, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
Als noch ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und wenn der Motor läuft), wobei die Steuerung 12 das Kanisterspülventil 92 öffnen kann und das CVV 87 offen befehlen oder halten kann. Hier kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Motors erzeugte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftungsleitung 86 und durch den Kraftstoffdampfkanister 90 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 44 zu spülen. Es versteht sich, dass in einigen Beispielen ein derartiges Spülereignis Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 20 zu dem Motoreinlass weiter spülen kann, wie vorstehend erörtert. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in dem Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt. Während des Spülens kann die erlernte Dampfmenge/-konzentration verwendet werden, um die Menge der im Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe zu bestimmen, und dann kann während eines späteren Abschnitts des Spülvorgangs die erlernte Dampfmenge/- konzentration verwendet werden, um einen Beladungszustand des Kraftstoffdampfkanisters abzuschätzen.
Die Steuerung 12 ist in 1 als Mikrocomputer gezeigt, der eine Mikroprozessoreinheit 108, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 110, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem konkreten Beispiel als Festwertspeicherchip 112 gezeigt ist, Direktzugriffsspeicher 114, Keep-Alive-Speicher 116 und einen Datenbus beinhaltet. Die Steuerung 12 kann verschiedene Signale von Sensoren 117 empfangen, die an den Motor 10 gekoppelt sind, einschließlich der Messung des angesaugten Luftmassenstroms (mass air flow - MAF) von dem Luftmassenstromsensor 58; der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem Temperatursensor 46; des PCV-Drucks von dem Vakuumsensor 82; des Abgas-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von dem Abgassensor 64; des Abgastemperatursensors 65; des Kurbelgehäuseentlüftungsrohrdrucksensors 77, des BP-Sensors 57, des CIP-Sensors 61, des TIP-Sensors 59, des Kanistertemperatursensors 97 usw. Ferner kann die Steuerung 12 die Position verschiedener Betätigungselemente 118 auf Grundlage von Eingaben überwachen und einstellen, die von den verschiedenen Sensoren empfangen werden. Diese Betätigungselemente können zum Beispiel die Drossel 42, die Ansaug- und Abgasventilsysteme 40, 41, das PCV-Ventil 78, das CPV 92 usw. beinhalten. Das Nur-Lese-Speichermedium 112 kann mit computerlesbaren Daten, die vom Prozessor 108 ausführbare Anweisungen repräsentieren, zum Durchführen der nachstehend beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten, die vorhergesehen, aber nicht spezifisch aufgeführt sind, programmiert sein.
Wie erörtert, kann das Hybridfahrzeugsystem 6 mehrere Drehmomentquellen beinhalten, die für ein oder mehrere Fahrzeugräder 171 verfügbar sind, in anderen Beispielen kann das Fahrzeug jedoch einen Motor ohne andere verfügbare Drehmomentquellen beinhalten. In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeugsystem 6 eine elektrische Maschine 152. Bei der elektrischen Maschine 152 kann es sich um einen Elektromotor oder einen Elektromotor/Generator handeln. Die Kurbelwelle 174 des Motors 10 und die elektrische Maschine 152 sind über ein Getriebe 154 mit den Fahrzeugrädern 171 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 172 eingerückt sind. In dem dargestellten Beispiel ist eine erste Kupplung zwischen der Kurbelwelle 174 und der elektrischen Maschine 152 bereitgestellt und ist eine zweite Kupplung zwischen der elektrischen Maschine 152 und dem Getriebe 154 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an ein Betätigungselement jeder Kupplung 172 senden, um die Kupplung einzurücken oder auszurücken, um so die Kurbelwelle mit bzw. von der elektrischen Maschine 152 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 152 mit bzw. von dem Getriebe 154 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen. Bei dem Getriebe 154 kann es sich um ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart handeln. Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Weisen konfiguriert sein, darunter als ein paralleles, serielles oder seriell-paralleles Hybridfahrzeug.
Die elektrische Maschine 152 empfängt elektrische Leistung von einer Traktionsbatterie 158 (hier ebenfalls als bordseitige Energiespeichervorrichtung beschrieben), um den Fahrzeugrädern 171 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 152 kann ebenfalls als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsbetriebs elektrische Leistung zum Aufladen der Traktionsbatterie 158 bereitzustellen.
Das Hybridfahrzeugsystem 6 kann ein Abgasrückführungssystem (AGR-System) beinhalten. Insbesondere kann das AGR-System eine oder mehrere von Hochdruck-AGR oder Niederdruck-AGR beinhalten. In der beispielhaften Veranschaulichung, die in 1 abgebildet ist, ist ein Niederdruck-AGR-System veranschaulicht. Insbesondere ist ein AGR-Kanal angegeben, wobei der AGR-Kanal die Kanäle 162a und 162b umfasst. Es versteht sich, dass der Kanal 162a und 162b den gleichen AGR-Kanal umfassen kann, der Klarheit halber jedoch als unterbrochener Kanal angegeben ist. Der AGR-Kanal, der die Kanäle 162a und 162b umfasst, kann ferner ein AGR-Ventil 164 beinhalten. Durch Steuern des Zeitpunkts des Öffnens und Schließens des AGR-Ventils 164 kann eine Menge an Abgasrückführung geeignet reguliert werden.
Unter Bezugnahme auf 2 zeigt ein Beispiel, bei dem der Motor 10 einen Motor mit variablem Hubraum (VDE) umfasst, der eine erste Bank 215a und eine zweite Bank 215b beinhaltet. In dem abgebildeten Beispiel ist der Motor 10 ein V6-Motor, wobei die erste und die zweite Bank jeweils drei Zylinder aufweisen. In alternativen Ausführungsformen kann der Motor jedoch eine andere Anzahl von Motorzylindern aufweisen, wie etwa 4, 8, 10, 12 usw. Der Motor 10 weist einen Ansaugkrümmer 44 mit einer Drossel 42 und einen Abgaskrümmer 60 auf, der mit einer Abgasreinigungsvorrichtung 63 gekoppelt ist. Die Emissionssteuervorrichtung 63 beinhaltet einen oder mehrere Katalysatoren und Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensoren, wie sie unter Bezugnahme auf 1 beschrieben wurden. Als ein nichteinschränkendes Beispiel kann der Motor 10 als Teil eines Antriebssystems für ein Personenkraftfahrzeug beinhaltet sein.
Während ausgewählten Bedingungen, wie etwa wenn die vollständige Drehmomentfähigkeit des Motors nicht angefordert ist, können ein oder mehrere Zylinder einer ersten oder zweiten Zylindergruppe, zur Deaktivierung ausgewählt werden (hier wird Deaktivierung von einem oder mehreren Zylindern ebenfalls als ein VDE-Betriebsmodus bezeichnet). Insbesondere können ein oder mehrere Zylinder durch Schließen der jeweiligen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen deaktiviert werden, während die Ansaug- und Abgasventile geschlossen befohlen werden. Während Kraftstoffeinspritzvorrichtungen der deaktivierten Zylinder abgeschaltet sind, führen die verbleibenden aktivierten Zylinder weiterhin eine Verbrennung bei aktiven und arbeitenden Kraftstoffeinspritzvorrichtungen durch. Um den Drehmomentbedarf zu erfüllen, kann der Motor die gleiche Höhe an Drehmoment an jenen Zylindern erzeugen, bei welchen die Einspritzventile aktiv bleiben. Dazu können höhere Krümmerdrücke erforderlich sein, was zu verringerten Pumpverlusten und einem erhöhten Motorwirkungsgrad führt. Zudem verringern sich aufgrund der geringeren Nutzfläche (nur der aktivierten Zylinder), die der Verbrennung ausgesetzt ist, Wärmeverluste am Motor, wodurch sich der Wärmewirkungsgrad des Motors verbessert. In alternativen Beispielen kann das Motorsystem 10 Zylinder mit selektiv deaktivierbarem Ansaug- und/oder Abgasventil aufweisen, wobei das Deaktivieren des Zylinders das Deaktivieren des Ansaug- und/oder Abgasventils umfasst.
Zylinder können zur Deaktivierung auf eine bankenspezifische Weise gruppiert werden. Zum Beispiel kann in 2 die erste Gruppe von Zylindern die drei Zylinder der ersten Bank 215a beinhalten, während die zweite Gruppe von Zylindern die drei Zylinder der zweiten Bank 215b beinhalten kann. In einem alternativen Beispiel können, anstatt dass ein oder mehrere Zylinder von jeder Bank zusammen deaktiviert werden, zwei Zylinder von jeder Bank der V6-Maschine zusammen selektiv deaktiviert werden. In noch einem weiteren Beispiel kann nur ein Zylinder deaktiviert werden. In noch anderen Beispielen kann eine beliebige Anzahl von Zylindern deaktiviert werden.
Der Motor 10 kann mit einer Vielzahl von Substanzen betrieben werden, die über das Kraftstoffsystem 18 geliefert werden können. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das die Steuerung 12 beinhaltet, gesteuert werden. Wie vorstehend erörtert kann die Steuerung 12 verschiedene Signale von Sensoren 117 empfangen, die an den Motor 10 gekoppelt sind, und Signale an verschiedene Betätigungselemente 118 senden, die an den Motor und/oder das Fahrzeug gekoppelt sind.
Das Kraftstoffsystem 18 kann ferner mit einem Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem (hier nicht gezeigt, siehe jedoch 1) gekoppelt sein, das einen oder mehrere Kanister zum Speichern von Kraftstoffbetankung und täglichen Kraftstoffdämpfen beinhaltet. Während ausgewählter Bedingungen können ein oder mehrere Ventile des Kraftstoffdampfrückgewinnungssystems eingestellt werden, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe zum Motoransaugkrümmer zu spülen, um die Kraftstoffeinsparungen zu verbessern und die Abgasemissionen zu reduzieren. In einem Beispiel können die Spüldämpfe in die Nähe des Ansaugventils bestimmter Zylinder geleitet werden. Zum Beispiel können während eines VDE-Betriebsmodus Spüldämpfe nur zu den Zylindern geleitet werden, die zünden. Dies kann in Motoren erreicht werden, die mit unterschiedlichen Ansaugkrümmern für unterschiedliche Gruppen von Zylindern konfiguriert sind. Alternativ können ein oder mehrere Dampfverwaltungsventile gesteuert werden, um zu bestimmen, welcher Zylinder die Spüldämpfe erlangt.
Die Steuerung 12 kann von einem oder mehreren Klopfsensoren 282, die entlang des Motorblocks verteilt sind, einen Hinweis auf ein Zylinderklopfen oder eine Frühzündung eines Zylinders empfangen. Die Vielzahl von Klopfsensoren können, falls sie beinhaltet sind, symmetrisch oder asymmetrisch entlang des Motorblocks verteilt sein. Somit können der eine oder die mehreren Klopfsensoren 282 Beschleunigungsmesser oder Ionisationssensoren sein.
Somit können die vorstehend in Bezug auf die 1-2 beschriebenen Systeme ein System für ein Fahrzeug ermöglichen, das einen Kraftstoffdampfspeicherkanister umfasst, der in einem Verdampfungsemissionssystem des Fahrzeugs positioniert ist, wobei das Verdampfungsemissionssystem fluidisch über ein Kanisterentlüftungsventil an die Atmosphäre gekoppelt ist, fluidisch über ein Kanisterspülventil an den Motor gekoppelt ist und fluidisch an einen Kraftstofftank gekoppelt ist, der in einem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs positioniert ist; und Ein derartiges System kann ferner eine Steuerung mit auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen umfassen. Wenn sie ausgeführt werden, können derartige Anweisungen die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Durchführen eines Spülvorgangs des Kraftstoffspeicherkanisters durch Betreiben des Kanisterspülventils mit einem Tastverhältnis mit dem vollständig geöffneten Kanisterspülventil. Als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Rate von Kraftstoffverdampfung, die aus dem Kraftstofftank stammt, größer ist, als eine vorbestimmte Schwellenwertrate für Kraftstoffverdampfung während des Spülvorgangs des Kraftstoffverdampfungsspeicherkanisters, kann die Steuerung einen oder mehrere Zylinder des Motors reaktivieren, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wodurch die Rate der Kraftstoffverdampfung reduziert wird und eine Wirksamkeit des Spülvorgangs verringert wird.
In einem derartigen System kann der Motor einen Motor mit variablem Hubraum umfassen. Die Steuerung kann ferner Anweisungen speichern, um den einen oder die mehreren Motorzylinder durch Wiederaufnehmen des Bereitstellens von Kraftstoff und Funken an den einen oder die mehreren Zylinder und Wiederaufnehmen des Betriebs von einem oder mehreren Ansaug- und Abgasventil(en), das/die an den einen oder die mehreren Zylinder gekoppelt ist/sind, zu aktivieren.
In einem derartigen System kann die Steuerung ferner Anweisungen zum sequentiellen Erhöhen eines Tastverhältnisses des Kanisterspülventils während des Spülvorgangs speichern.
Die Steuerung kann ferner Anweisungen speichern um, als Reaktion darauf, dass alle Motorzylinder Luft und Kraftstoff verbrennen, und ferner als Reaktion darauf, dass die Rate von Kraftstoffverdampfung größer als die vorbestimmte Verdampfungsschwellenwertrate ist, ein Tastverhältnis des Kanisterspülventils zu steuern, um einen Unterdruck, der aus dem Motor stammt, vorzugsweise an dem Kraftstofftank statt an einer Gesamtheit des Kraftstoffverdampfungskanisters auszurichten, um eine Rate der Kraftstoffverdampfung auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu reduzieren.
In einem derartigen System kann das System ferner einen oder mehrere eines Kraftstofftankdruckwandlers, eines Kohlenwasserstoffsensors, der in einer Lüftungsleitung positioniert ist, die das Verdampfungsemissionssystem an die Atmosphäre koppelt, und/oder einen oder mehrere Temperatursensor(en) umfassen, der/die in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister nahe der Lüftungsleitung positioniert ist/sind. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern, um die Kraftstoffverdampfungsrate auf Grundlage von einem oder mehreren eines Kraftstofftankdruckwandlers, einer Kohlenwasserstoffsensorausgabe und/oder einer Temperatursensorausgabe abzuleiten.
Nun unter Bezugnahme auf 3A ist ein vereinfachtes Blockdiagramm 300 gezeigt, das eine ausgewählte Anzahl von Komponenten des Hybridfahrzeugs 6 abbildet. Der Kraftstofftank 20 ist so dargestellt, dass er über die Leitung 93 mit dem Kraftstoffdampfkanister 90, der den Puffer 99 beinhaltet, fluidisch gekoppelt ist. Der Kanister 90 ist über das CVV 87, das in der Entlüftungsleitung 86 angeordnet ist, selektiv fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt und ist über das CPV 92, das in der Spülleitung 91 angeordnet ist, selektiv fluidisch an den Motor 10 gekoppelt. Obwohl nicht explizit dargestellt, versteht es sich, dass es in einigen Beispielen einen Filter geben kann, der dort positioniert ist, wo der Puffer 99 die Spülleitung 91 berührt, um Partikel während eines Spülvorgangs zu filtern, bevor sie zum Motoreinlass geleitet werden.
3A ist als vereinfachtes Blockdiagramm dargestellt, um die vereinfachte Komponente als Diagramm eines elektrischen Schaltkreises in 3B zu vermitteln. Das Berücksichtigen der relevanten Komponente aus 3A als Diagramm eines elektrischen Schaltkreises ist für die vorliegende Offenbarung zum Verständnis des Spülstroms relevant, insbesondere der aktiven Manipulation des Spülstroms in Abhängigkeit von den Kraftstoffverdampfungsraten des Kraftstofftanks während der Spülvorgänge, die nachstehend ausführlicher insbesondere unter Bezugnahme auf die 4-5 erörtert sind.
Dementsprechend ist unter Bezugnahme auf 3B das Schaltkreisdiagramm 350 gezeigt. Die Leistungsquelle 355 kann als Motor 10 betrachtet werden. Wenn die Leistungsquelle 355 eingeschaltet ist (z. B. die an den Schaltkreis 350 gelieferte Spannung) oder anders ausgedrückt, wenn eine Spülung eingeleitet wird (z. B. die Energieversorgung korreliert mit dem Motorverteilervakuum für einen Spülvorgang), kann Stromfluss (entsprechend dem Unterdruckfluss in dem physikalische Fahrzeugsystem, der vom Motorbetrieb herrührt) durch das Diagramm 350 des Stromkreises als hauptsächlich über eine erste Schleife verlaufend verstanden werden, die als 357 abgebildet ist. Genauer gesagt, da der als zweiter Widerstand 360 dargestellte Kanister 90 viel restriktiver als der als erster Widerstand 365 dargestellte Puffer 99 (und in einigen Beispielen ein Filter) ist, verläuft der Stromfluss zunächst hauptsächlich über die erste Schleife 357. Es versteht sich, dass der Kondensator 375 einen Kraftstoffdampfraum des Kraftstofftanks 20 darstellt. Wenn sich der Kondensator 375 auflädt, wird am Kondensator eine Potentialspannung erzeugt, die der von der Leistungsquelle 355 gelieferten Spannung entgegenwirkt. An einem derartigen Punkt, an dem der Kondensator aufgeladen wird (entsprechend einem im Kraftstofftank des physischen Fahrzeugsystems aufgebauten Unterdruckschwellenwert), kann verstanden werden, dass der Strom dann hauptsächlich durch eine zweite Schleife fließen kann, die als 358 dargestellt ist. Anders ausgedrückt, sobald sich im Kraftstofftank ein Schwellenwertvakuum (entsprechend dem Aufladen des Kondensators) als Reaktion auf ein Spülereignis entwickelt, wobei das Schwellenwertvakuum in einigen Beispielen eine Funktion des Kraftstoffstands, der Kraftstoffverdampfungsrate usw. ist, wird dann die erste Schleife 357 restriktiver als die zweite Schleife 358. Anders ausgedrückt kann eine Kondensatorzeitkonstante für den Kondensator 375 als proportional zum Kraftstoffdampfraum verstanden werden. Der Stromfluss (der dem Unterdruckfluss entspricht) durch die zweite Schleife 358 kann so verstanden werden, dass er über den zweiten Widerstand 360 (der dem Kanister 90 entspricht) erfolgt. Weiterhin ist das CVV 87 als variables Potentiometer 370 abgebildet. Anders ausgedrückt kann das Betreiben des CVV mit einem Tastverhältnis so verstanden werden, dass es dem Erhöhen eines Widerstands des Potentiometers 370 ähnlich ist. Wenn der Widerstand des Potentiometers 370 groß genug wird (entsprechend einem Tastverhältnis des CVV), versteht es sich, dass der Weg des geringsten Widerstands erneut über die erste Schleife 357 verlaufen kann. Eine derartige CVV-Steuerung wird nachfolgend insbesondere unter Bezugnahme auf 5 näher erläutert.
Die Analogie des elektrischen Schaltkreises aus 3B in Bezug auf das physikalische Fahrzeugsystem aus 3A ist für die vorliegende Offenbarung relevant, da es sich versteht, dass unter bestimmten Umständen, wenn eine Kraftstoffverdampfungsrate des Kraftstoffs im Kraftstofftank größer ist als die Fähigkeit des Motors, den Kanister während eines Spülvorgangs auszuspülen, das CVV mit einem Tastverhältnis betrieben werden kann, wobei es sich versteht, dass dies veranlasst, dass der Spülpfad über die zweite Schleife 358 restriktiver wird als der Pfad über die erste Schleife 357. Anders ausgedrückt kann unter Berücksichtigung der Analogie des elektrischen Schaltkreises die Kraftstoffverdampfung einer Entladung des Kondensators entsprechen. Durch aktives Leiten des Spülpfads über die erste Schleife 357 kann das Ansaugkrümmervakuum bevorzugt auf den Kraftstofftank gerichtet werden, wodurch Dämpfe direkt aus dem Kraftstofftank gespült werden. Sobald die Verdampfung des Kraftstoffs im Tank als solche gehandhabt worden ist, zum Beispiel sobald das Vakuum im Kraftstofftank hergestellt ist, kann die Steuerstrategie die zweite Schleife (z. B. 358) so steuern, dass sie weniger restriktiv ist als die erste Schleife (z. B. 357), zum Beispiel durch einen Befehl zum Öffnen des CVV, sodass die Kanisterspülung fortgesetzt wird. Anders ausgedrückt versteht sich, dass es zwecklos sein kann, zu versuchen, den Kraftstoffdampfkanister unter Bedingungen zu reinigen, bei denen eine Beladungsrate des Kanisters aufgrund von Kraftstoffverdampfungseffekten größer ist als die Rate, mit der der Kanister gespült wird. Daher kann es wünschenswert sein, die Kraftstoffverdampfung auf ein Niveau zu verringern, bei dem der Kanister nicht mehr mit einer Geschwindigkeit beladen wird, die größer ist als die, mit der er von gespeicherten Kraftstoffdämpfen gespült werden kann, und an einem derartigen Punkt kann das Spülen des Kanisters effizienter fortgesetzt werden. Eine derartige Strategie zum aktiven Leiten des Krümmervakuums zu dem Kraftstofftank, wenn hohe Kraftstoffverdampfungsraten detektiert werden, wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Verfahren aus den 4-5 und die beispielhafte Zeitachse aus 6 ausführlicher erörtert. Es versteht sich, dass hier erörterte Kraftstoffverdampfungsraten, die größer als eine vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate sind, Kraftstoffverdampfungsraten umfassen können, wodurch das Beladen des Kanisters mit Kraftstoffdämpfen mit einer Rate erfolgt, die schneller als das Entfernen von Dämpfen aus dem Kanister ist.
In einigen Beispielen kann, wie vorstehend kurz erwähnt, eine Unfähigkeit zum wirksamen Spülen des Kraftstoffdampfkanisters in Situationen, in denen die Kraftstoffverdampfung zu einer Beladung des Kanisters mit einer Rate beiträgt, die größer ist als eine Rate, mit der der Kanister von Kraftstoffdämpfen gespült wird, auf einem nicht ausreichenden Vakuum beruhen, das auf den Kraftstoffdampfkanister und/oder Kraftstofftank zum effektiven Spülen des Kanisters gerichtet ist. Insbesondere kann als Beispiel in einem Fall, in dem der Motor im VDE-Betriebsmodus mit einem oder mehreren deaktivierten Motorzylindern betrieben wird, ein reduziertes Ansaugkrümmervakuum zu der Unfähigkeit, den Kanister wirksam zu spülen, beitragen, oder anders ausgedrückt, die Spülwirksamkeit beeinträchtigen. Unter einer derartigen Bedingungn kann es daher vorteilhaft sein, einen oder mehrere der deaktivierten Motorzylinder erneut zu aktivieren, um das Ansaugkrümmervakuum zu erhöhen, wodurch der Spülwirkungsgrad erhöht werden kann. Wenn in einem derartigen Beispiel nach dem Reaktivieren aller Motorzylinder immer noch bestimmt wird, dass die Kraftstoffverdampfung dazu beiträgt, den Kanister mit einer Geschwindigkeit zu laden, die größer als die Geschwindigkeit ist, mit der gespeicherte Dämpfe aus dem Kanister entfernt werden, können zusätzliche Maßnahmen ergriffen werden, die das Betreiben des CVV mit einem Tastverhältnis beinhalten können, um das Ansaugkrümmervakuum auf den Kraftstofftank zu lenken, wie vorstehend erläutert.
Dementsprechend, unter Bezugnahme auf 4, ist ein Verfahren 400 auf hoher Ebene gezeigt, das abbildet, wie eine Kraftstoffverdampfungsrate während eines Kanisterspülvorgangs überwacht werden kann, und wenn angezeigt wird, dass die Kraftstoffverdampfungsrate größer als eine vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist, kann eine erste Wirkungsweise darin bestehen, einen oder mehrere Motorzylinder zu reaktivieren, sofern der Motor im VDE-Betriebsmodus betrieben wird. Wenn beim erneuten Aktivieren aller Motorzylinder (oder unter Umständen, in denen der Motor nicht im VDE-Modus betrieben wird) angezeigt wird, dass die Kraftstoffverdampfungsrate weiterhin größer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist, kann das Verfahren 400 zu dem Verfahren 500 übergehen, das in 5 gezeigt ist. Das CVV kann wie vorstehend erläutert gesteuert werden, um das Ansaugkrümmervakuum vorzugsweise auf den Kraftstofftank und nicht auf den Kanister zu richten, mit dem Ziel, die Kraftstoffverdampfungsrate unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu senken. Auf diese Weise kann die Spüleffizienz unter Umständen verbessert werden, bei denen die Spüleffizienz ansonsten beeinträchtigt würde und die zu einer unvollständigen Kanisterspülung und/oder Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre führen können. Somit kann durch Verbessern der Spüleffizienz unter derartigen Bedingungen die Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre verringert oder vermieden werden, und die Kraftstoffeinsparungen können verbessert werden.
Das Verfahren 400 wird unter Bezugnahme auf die in dieser Schrift beschriebenen und in 1-2 gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 400 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12 aus 1, durchgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 400 und der übrigen in dieser Schrift beinhalteten Verfahren können durch die Steuerung auf Grundlage von Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezug auf 1-2 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Betätigungselemente, wie etwa ein CPV (z. B. 92), ein CVV (z. B. 87), ein erstes VDE-Betätigungselement (z. B. 83), ein zweites VDE-Betätigungselement (z. B, 84), Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 45), Zündkerze(n) (z. B. 53) usw. einsetzen, um Zustände von Vorrichtungen in der physischen Welt gemäß den nachstehend gezeigten Verfahren zu ändern.
Das Verfahren 400 beginnt bei 405 und beinhaltet ein Schätzen und/oder Messen von Fahrzeugbetriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugort usw., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Füllstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Bedingungen des Verdampfungsemissionssystems, wie etwa Kraftstoffdampfkanisterladung, Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck usw., beinhalten.
Nach Übergang zu 410 beinhaltet das Verfahren 400 ein Angeben, ob ein Spülen des Kraftstoffdampfkanisters angefordert wird. Bedingungen, die dafür erfüllt sind, können eines oder mehrere von einem Ansaugkrümmervakuum von mindestens einem vorbestimmten Schwellenwert des Ansaugkrümmervakuums, einem Kanisterladezustand, der größer als ein vorbestimmter Kanisterladezustandsschwellenwert ist, und einer Angabe auf ein Fehlen einer anderen laufenden Diagnose, die durch die Durchführung des Spülvorgangs nachteilig beeinflusst sein kann, und einer Motor-AN-Bedingung, in welcher der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, einer Abgaskatalysatortemperatur über einer Anspringtemperatur, einer vorbestimmten Zeitdauer, die seit einem vorherigen Spülvorgang verstrichen ist, einer Angabe darauf, dass Kraftstoffdampf aus dem Kanister entweicht, usw. Wenn bei 410 nicht angegeben wird, dass Bedingungen zum Durchführen des Spülvorgangs erfüllt sind, kann das Verfahren 400 zu 415 übergehen. Bei 415 kann das Verfahren 400 ein Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Das Beibehalten der gegenwärtigen Fahrzeugbetriebsbedingungen bei 415 kann das Beibehalten der gegenwärtigen Motorbetriebsparameter gemäß dem Fahrerbedarf beinhalten, während das CPV geschlossen gehalten wird, um das Spülen des Kanisters nicht einzuleiten. Das Verfahren 400 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 410 kann das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Spülen des Kanisters erfüllt sind, zu 420 übergehen. Bei 420 kann das Verfahren 400 das Befehlen des Öffnens oder Aufrechterhalten des Öffnens des CVV beinhalten und kann ferner das Befehlen des CPV dazu beinhalten, mit einem vorbestimmten anfänglichen Tastverhältnis betrieben zu werden. In einem Fall, in dem das Fahrzeug ein FTIV beinhaltet (das vorstehend unter Bezugnahme auf 1 erörtert wurde), kann das FTIV offen befohlen werden, um den Kraftstofftank zusätzlich zu spülen. In einigen Beispielen, in denen der Druck im Tank unter einem vorbestimmten Schwellenwertdruck liegt, kann das FTIV jedoch während des Spülens geschlossen gehalten werden. Übergehend zu 425 beinhaltet das Verfahren 400 das Angeben, ob die Kraftstoffverdampfungsrate des Kraftstoffs im Kraftstofftank größer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist. Wie vorstehend erörtert, kann die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate eine Kraftstoffverdampfungsrate umfassen, die zum Laden des Kanisters schneller beiträgt als eine Rate, mit der Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister gespült werden. Eine derartige Bestimmung kann auf Grundlage einer oder mehrerer der folgenden Angaben erfolgen. In einem Beispiel kann aus dem FTPT auf eine Kraftstoffverdampfungsrate geschlossen werden, die den Kanister mit einer Rate belädt, die schneller ist als die Rate, mit der Dämpfe aus dem Kanister gespült werden. Wenn zum Beispiel der FTPT (z. B. 23) einen positiven Druck in Bezug auf den atmosphärischen Druck registriert, kann die Schlussfolgerung sein, dass sich im Kraftstofftank ein Druck aufbaut, anstatt dass das gewünschte Vakuum aufgebaut wird, und somit kann bestimmt werden, dass der Kanister mit Kraftstoffdämpfen beladen wird, die aus dem Kraftstofftank stammen, und zwar schneller, als das angelegte Vakuum Dämpfe aus dem Kanister und dem Kraftstofftank spülen kann. Zusätzlich oder alternativ kann in einem anderen Beispiel auf den Kohlenwasserstoffsensor (z. B. 120) zurückgegriffen werden, um eine Kraftstoffverdampfung abzuleiten, die den Kanister überlastet und zu einer ineffizienten Spülung führt. Zum Beispiel kann eine Ausgabe von dem Kohlenwasserstoffsensor, die eine Kraftstoffdampfkonzentration anzeigt, die größer ist als eine vorbestimmte Kraftstoffdampfkonzentration in der Entlüftungsleitung (z. B. 86), eine Kraftstoffverdampfungsrate angeben, die den Kanister schneller belädt, als der Kanister von gelagerten Kraftstoffdämpfen gespült wird. Zusätzlich oder alternativ kann sich auf einen oder mehrere Temperatursensoren, die in dem Kanister in der Nähe der Entlüftungsleitung angeordnet sind, verlassen werden, um abzuleiten, ob der Kanister weiterhin mit Kraftstoffdämpfen beladen wird, anstatt von Kraftstoffdämpfen gespült zu werden. Wenn zum Beispiel der eine oder die mehreren Temperatursensoren einen Temperaturanstieg angeben, kann abgeleitet werden, dass der Kraftstoffdampfkanister weiter mit Kraftstoffdämpfen beladen wird, selbst während der Spülvorgang läuft. Insbesondere umfasst die Kraftstoffdampfadsorption durch den Kanister ein exothermes Ereignis, und somit kann ein Temperaturanstieg, wie er durch den einen oder die mehreren Temperatursensoren überwacht wird, ein Hinweis darauf sein, dass der Kanister weiter beladen wird, anstatt effizient gespült zu werden, und somit, dass die Kraftstoffverdampfungsrate größer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist. In einigen Beispielen können derartige Ableitungen auf die Kraftstoffverdampfungsrate durch den FTPT, HC-Sensor, und/oder den/die Kanistertemperatursensor(en) zusätzlich von anderen Variablen abhängen, wie etwa der vom Kraftstofftanktemperatursensor (z. B. 24) aufgezeichneten Temperatur, Motortemperatur, Umgebungstemperatur, Kraftstoffstand usw.
Wenn bei 425 angezeigt wird, dass die gegenwärtige Kraftstoffverdampfungsrate nicht größer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsrate ist, kann das Verfahren 400 zu 430 übergehen. Bei 430 kann das Verfahren 400 das Fortsetzen des Spülens von Kraftstoffdämpfen aus dem Kanister zu dem Motoreinlass beinhalten. Anders ausgedrückt, wenn das Fahrzeug im VDE-Modus betrieben wird, kann der aktuelle VDE-Betriebsmodus beibehalten werden, ohne die Motorzylinder erneut zu aktivieren, um die Spülwirksamkeit zu erhöhen. Ferner versteht es sich, dass bei 430, obwohl dies nicht explizit veranschaulicht ist, ein Tastverhältnis des CPV als Funktion einer ermittelten Kraftstoffdampfkonzentration, die aus dem Spülen des Kanisters stammt, sequentiell erhöht werden kann. Zum Beispiel kann sich auf den Abgassensor (z. B. 64) für die Bestimmung eines Abgas-Luft-KraftstoffVerhältnisses verlassen werden, das in Verbindung mit den Kraftstoffeinspritzwerten und dem Luftstrom zu dem Motor verwendet werden kann, um die Menge der Dämpfe zu ermitteln, die aufgrund des Spülvorgangs in den Motor eingeführt werden. Auf diese Weise kann die Kraftstoffdampfkonzentration, die aus dem Kanister stammt, während des Spülvorgangs erlernt werden, und das CPV-Tastverhältnis kann entsprechend sequentiell erhöht werden, um den Kanister effektiv zu spülen, während auch Probleme im Zusammenhang mit dem Motorzögern und/oder -abstellen vermieden werden. Weiterhin kann sich über die Steuerung des Fahrzeugs auf die ermittelte Dampfkonzentration verlassen werden, um einen aktuellen Ladezustand des Kanisters anzuzeigen.
Dementsprechend kann das Verfahren 400 bei 435 das Angeben beinhalten, ob der Kanisterladezustand kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwertladezustand ist. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Schwellenwertladezustand einen Kanister umfassen, der 5 % geladen oder weniger ist. Mit anderen Worten, der vorbestimmte Schwellenwertladezustand kann einen Ladezustand des Kanisters umfassen, in dem der Kanister so verstanden wird, dass er im Wesentlichen von Kraftstoffdämpfen gereinigt ist. Wenn bei 435 als Ergebnis des Spülvorgangs nicht angezeigt wird, dass der Kanister sauber ist, kann das Verfahren 400 zu 430 zurückkehren, wo das Spülen des Kanisters fortgesetzt werden kann. Zum Beispiel kann das Tastverhältnis des CPV als eine Funktion von der erlernten Kraftstoffdampfkonzentration, die dem Motor zugeführt wird, progressiv erhöht werden, bis angezeigt wird, dass der Kanister sauber ist.
Als Reaktion darauf, dass angezeigt wird, dass der Kanister sauber ist (oder wenn sich die Fahrzeugbetriebsbedingungen so ändern, dass die Bedingungen zum Spülen nicht mehr erfüllt sind), kann das Verfahren 400 zu 440 übergehen. Bei 440 kann das Verfahren 400 das Unterbrechen des Spülens des Kanisters beinhalten. Insbesondere kann das CPV geschlossen befohlen werden, wodurch der Kanister gegen den Motoreinlass abgedichtet wird. Auf diese Weise kann das Kanisterspülen beendet werden. Anschließend kann das Verfahren 400 zu 445 übergehen, wo Fahrzeugbetriebsparameter aktualisiert werden können. Zum Beispiel kann ein Kanisterladezustand aktualisiert werden, um das Spülereignis widerzugeben, ein Kanisterspülplan kann als Funktion des Spülereignisses aktualisiert werden usw. Das Verfahren 400 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 425, als Reaktion auf eine Angabe, dass die gegenwärtige Kraftstoffverdampfungsrate größer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist, kann das Verfahren 400 zu 450 übergehen. Bei 450 kann das Verfahren 400 das Angeben beinhalten, ob der Motor derzeit in einem VDE-Betriebsmodus arbeitet, in dem ein oder mehrere Motorzylinder deaktiviert sind. Wenn nicht, dann kann das Verfahren 400 zu 5 übergehen, wo der Kanister gemäß dem Verfahren 500 gespült werden kann. Alternativ kann das Verfahren 400 zu 452 übergehen, wenn der Motor derzeit im VDE-Modus arbeitet.
Das Verfahren 400 kann bei 452 das Angeben beinhalten, ob der Kanisterladezustand kleiner als ein Laufschwellenwert ist. Es versteht sich, dass der Laufschwellenwert bei 452 einen Ladezustand umfassen kann, der größer als der vorbestimmte Schwellenwertladezustand ist, aber unter einem anderen Ladezustand liegt (z. B. 50 %, 60 %, usw.). Anders ausgedrückt kann der Laufschwellenwert einen Kanisterladezustand umfassen, in dem es in Bezug auf Kraftstoffeinsparungen und Verdampfungsemissionen wünschenswert sein kann, das Spülen abzubrechen und das Spülen dann zu einem anderen Zeitpunkt fortzusetzen, wenn der Kanister stärker beladen ist und/oder unter Bedingungen, bei denen der Motor nicht im VDE-Modus arbeitet. Wenn bei 452 angezeigt wird, dass der Kanisterladezustand unter dem Laufschwellenwert liegt, kann das Verfahren 400 zu 440 übergehen, wo das Spülen abgebrochen wird, wie vorstehend erörtert. Übergehend zu 445 kann das Verfahren 400 ein Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern kann zum Beispiel ein Planen eines Spülereignisses bei der nächsten Gelegenheit beinhalten, wenn das Fahrzeug nicht im VDE-Modus betrieben wird. Auf diese Weise kann die Reaktivierung des Motorzylinders verschoben und stattdessen die Spülung abgebrochen werden, was in einigen Beispielen die Kraftstoffeinsparungen verbessern und gleichzeitig eine unerwünschte Freisetzung von Verdampfungsemissionen in die Umgebung vermeiden kann.
Wenn bei 452 der Kanisterladezustand nicht unter dem Laufschwellenwert liegt, kann das Verfahren 400 zu 455 übergehen. Bei 455 kann das Verfahren 400 das Reaktivieren eines oder mehrerer der deaktivierten Motorzylinder und/oder Erhöhen eines Tastverhältnisses des CPV beinhalten, um die Effizienz des Spülens von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstoffdampfkanister zu erhöhen. Es versteht sich, dass das Reaktivieren eines oder mehrerer deaktivierter Motorzylinder das Steuern des/der Ansaug- und Abgasventils/e zum erneuten Öffnen und Schließen (z. B. über die VDE-Betätigungselemente 83 bzw. 84) in Abhängigkeit von dem Motorzyklus und das Bereitstellen der Kraftstoffeinspritzung und Funken auf den/die deaktivierten Zylinder einschließen kann. Bei 455 kann die Motorsteuerstrategie eine Bestimmung treffen, wie die Effizienz des Spülens von Kraftstoffdämpfen aus dem Kanister unter Berücksichtigung einer oder mehrerer Variablen, wie etwa Kraftstoffeinsparungen, Vermeiden möglicher Motorzögerungs- und/oder -abstellszenarien usw. Die Strategie kann eine Funktion der Kraftstoffverdampfungsrate selbst sein, zum Beispiel je größer die Kraftstoffverdampfungsrate ist, desto aggressiver ist die Abschwächungswirkung zur Erhöhung der Spüleffizienz, in einigen Beispielen auf Kosten der Kraftstoffeinsparungen. Somit kann in einigen Beispielen, in denen eine gesamte Reihe von Motorzylindern zum Betreiben des Motors im VDE-Modus deaktiviert ist, die gesamte Reihe reaktiviert werden, um das auf den Kraftstofftank und den Kraftstoffdampfkanister gerichtete Vakuum zu erhöhen, um die Kraftstoffverdampfung zu überlasten, was zur Kanisterbeladung beiträgt und stattdessen Kraftstoffdämpfe effektiv aus dem Kanister und dem Kraftstofftank zum Motoreinlass spült. In anderen Beispielen, in denen eine Vielzahl von Motorzylindern deaktiviert sind, um den Motor im VDE-Modus zu betreiben, können die Motorzylinder nacheinander reaktiviert werden, wobei nach jeder Reaktivierung die Kraftstoffverdampfung überwacht und beurteilt wird, ob das erhöhte Vakuum, das auf das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem ausgeübt wird, dazu beigetragen hat, das Problem zu lösen, dass der Kanister während des Spülens mit Kraftstoffdämpfen überladen wird. In jedem der vorstehenden Beispiele kann das Tastverhältnis des CPV zusätzlich sequentiell gesteigert werden, wie vorstehend erörtert, um die Menge an Unterdruck zu erhöhen, die an das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem angelegt wird.
Es versteht sich, dass als Reaktion auf die Reaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder und/oder das Steigern des CPV-Tastverhältnisses, um die Spüleffizienz zu erhöhen, die Kraftstoffeinspritzmenge und/oder zeitliche Koordinierung und/oder der Zündzeitpunkt für einen oder mehrere Motorzylinder gesteuert werden können, um mögliche Motorabstellereignisse zu vermeiden, die als Reaktion auf das erhöhte Vakuum auftreten können, was dazu führt, dass dem Motor fette Dampfgemische zugeführt werden. Die Anpassungen der Kraftstoffeinspritzmenge und/oder zeitlichen Koordinierung und/oder des Zündzeitpunkts können eine Funktion der erlernten Kraftstoffdampfkonzentration sein, die in den Motor eingeführt wird, und kann ferner eine Funktion eines Anstiegs des Vakuums sein, von dem erwartet wird, dass er dem Kraftstoffsystem und dem Verdampfungsemissionssystem als Ergebnis davon, dass einer oder mehrere Motorzylinder reaktiviert sind und/oder das CPV-Tastverhältnis gesteigert wird, zugeführt wird.
Dementsprechend als Reaktion auf die Reaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder und/oder die Erhöhung des CPV-Tastverhältnisses, kann das Verfahren 400 zu 460 übergehen, wo abgeleitet werden kann, ob die Motorzylinder reaktiviert werden und/oder eine Erhöhung des CPV-Tastverhältnisses dazu geführt hat, dass die Kraftstoffverdampfungsrate unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate abfällt, sodass die Effizienz der Kanisterspülung erhöht ist. Eine derartige Ableitung kann zum Beispiel wie vorstehend in Bezug auf Schritt 425 des Verfahrens 400 erörtert erfolgen. Wenn bei 460 die Kraftstoffverdampfungsrate unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate reduziert wurde, oder anders ausgedrückt, wenn bei 460 angezeigt wird, dass die Rate, mit der Dämpfe aus dem Kanister gespült werden, größer ist als die Rate mit welcher der Kanister mit Dämpfen beladen wird, kann das Verfahren 400 zu 465 übergehen. In einigen Beispielen kann ein Unterdruck in Bezug auf die Atmosphäre, wie er durch den FTPT überwacht wird (z. B. 23) angeben, dass die Rate, mit der Dämpfe aus dem Kanister gespült werden, größer ist als die Rate, mit welcher der Kanister mit Kraftstoffdämpfen beladen wird. Bei 465 kann das Verfahren 400 das Fortfahren mit dem Spülen von Kraftstoffdämpfen beinhalten, ähnlich dem vorstehend in Bezug auf 430 erörterten. Zum Beispiel kann das CPV-Tastverhältnis als eine Funktion der erlernten Kraftstoffdampfkonzentration, die aus dem Kanister stammt, weiter gesteigert werden, während alle Zylinder, die noch deaktiviert sind, deaktiviert bleiben können, da die Probleme im Zusammenhang mit der Kraftstoffverdampfung gemindert wurden. Weiterhin können in einigen Beispielen ein oder mehrere Motorzylinder erneut deaktiviert werden, während das Spülen fortgesetzt wird, da das Problem der Kraftstoffverdampfung unter Kontrolle ist. In einem derartigen Beispiel kann die Kraftstoffverdampfung während des restlichen Spülvorgangs weiterhin überwacht werden, und wenn die Kraftstoffverdampfung wieder größer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate wird, kann eine Abschwächungsmaßnahme in Form der Reaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder noch einmal befohlen werden.
Übergehend zu 470 kann das Verfahren 400 das Angeben beinhalten, ob der Kanisterladezustand kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwertladezustand ist, wie vorstehend bei Schritt 435 angegeben. Wenn nicht, kann das Verfahren 400 zu 465 zurückkehren, wo der Spülvorgang fortgesetzt werden kann. Als Reaktion darauf, dass angezeigt wird, dass die Kanisterladung auf den vorbestimmten Schwellenwertladezustand gesunken ist (oder als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Fortsetzen des Spülvorgangs nicht mehr erfüllt sind), kann das Verfahren 400 mit 475 fortfahren, wo das Spülen über den Befehl des Schließens des CPV unterbrochen werden kann. Übergehend zu 480 kann das Verfahren 400 ein Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Zum Beispiel kann ein Kanisterladezustand auf Grundlage des Spülereignisses aktualisiert werden und ein Ladezustand des Kanisters kann aktualisiert werden, um den Spülvorgang wiederzugeben. In einigen Beispielen können abhängig von dem Fahrerbedarf ein oder mehrere Motorzylinder erneut deaktiviert werden. Zum Beispiel, wenn das Fahrerbedarfsmotordrehmoment derart bemessen ist, dass in den VDE-Modus eingetreten werden kann, kann eine derartige Handlung über die Steuerung befohlen werden. Das Verfahren 400 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 460, als Reaktion auf eine Angabe, dass die gegenwärtige Kraftstoffverdampfungsrate über der vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate verbleibt, kann das Verfahren 400 zu 485 übergehen. Bei 485 kann das Verfahren 400 das Angeben beinhalten, ob alle Motorzylinder aktiviert sind. Wenn nicht, kann das Verfahren 400 zu 452 zurückkehren, wo angezeigt werden kann, ob der Kanisterladezustand unter dem Laufschwellenwert liegt. Wenn ja, kann das Verfahren 400 zu 440 übergehen, wie vorstehend erörtert. Alternativ kann das Verfahren 400, wenn die Kanisterladung bei 452 nicht unter dem Laufschwellenwert liegt, erneut zu 455 übergehen, wo ein oder mehrere Motorzylinder reaktiviert werden können und/oder das CPV-Tastverhältnis erhöht werden kann, in einem weiteren Versuch, die Kraftstoffverdampfungsrate auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu reduzieren. Eine derartige Methodik kann fortgesetzt werden, bis die Kraftstoffverdampfungsrate geringer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist oder bis alle Zylinder aktiviert sind (oder in einigen Beispielen, bis die Kanisterladung unter dem Laufschwellenwert liegt). Wenn somit bei 485 angezeigt wird, dass alle Zylinder aktiviert sind, kann das Verfahren 400 mit dem in 5 abgebildeten Verfahren 500 fortfahren, wo weitere Milderungsmaßnahmen ergriffen werden können.
Nun fährt das Verfahren 500 unter Bezugnahme auf 5 von Verfahren 400 fort und kann als solches durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 12, die in 1 abgebildet ist, ausgeführt werden und in der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Die Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 können in einem Speicher der Steuerung und in Verbindung mit Signalen gespeichert sein, die von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf die 1-2 beschriebenen Sensoren, empfangen werden. Die Steuerung kann Betätigungselemente, wie etwa ein CPV (z. B. 92), ein CVV (z. B. 87), ein erstes VDE-Betätigungselement (z. B. 83), ein zweites VDE-Betätigungselement (z. B, 84), Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 45), Zündkerze(n) (z. B. 53) usw. einsetzen, um Zustände von Vorrichtungen in der physischen Welt gemäß den nachstehend gezeigten Verfahren zu ändern.
Bei 505 beinhaltet das Verfahren 500 das Fortsetzen des Steigerns des Tastverhältnisses des CPV als Funktion der erlernten Kraftstoffdampfkonzentration als Mittel, um dem Kraftstoffsystem und dem Verdampfungsemissionssystem ein erhöhtes Vakuum zu verleihen, wie vorstehend erörtert. Bei 510 beinhaltet das Verfahren 500 das Angeben, ob die Kanisterladung unter dem vorstehend erörterten vorbestimmten Schwellenwertladezustand liegt. Anders ausgedrückt, wenn das Steigern des Tastverhältnisses des CPV mit allen Zylindern, die Luft und Kraftstoff verbrennen, dazu geführt hat, dass das Ansaugkrümmervakuum die Kraftstoffverdampfungsrate derart überwunden hat, dass das Spülen des Kanisters bis zu dem Punkt effizienter geworden ist, an dem der Kanister bis unter den vorbestimmten Schwellenwertladezustand gespült wird, kann das Verfahren 500 mit 515 fortfahren. Bei 515 kann das Verfahren 500 ein Unterbrechen des Spülereignisses beinhalten, was das Befehlen des Schließens des CPV beinhalten kann. Übergehend zu 520 kann das Verfahren 500 ein Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten, um ein Spülereignis wiederzugeben. Das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern kann ein Aktualisieren des aktuellen Kanisterladezustands und ferner ein Aktualisieren eines Kanisterspülplans beinhalten, um das jüngste Spülereignis widerzugeben. Bei 520 können, sofern die Bedingungen dafür erfüllt sind, ein oder mehrere Motorzylinder als eine Funktion des Fahrerbedarfs wieder deaktiviert werden. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 510 kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass der Kanisterladezustand über dem vorbestimmten Schwellenwertladezustand bleibt, zu 525 übergehen. Bei 525 kann das Verfahren 500 das Angeben beinhalten, ob das CPV-Tastverhältnis ein Tastverhältnis von 100 % erreicht hat, oder anders ausgedrückt, ob befohlen wird, dass das CPV vollständig offen ist, ohne periodisch geschlossen zu werden, um den Kanister zu spülen. Wenn nicht, kann das Verfahren 500 zu 505 zurückkehren, wo das CPV-Tastverhältnis als Funktion der aus dem Kanister stammenden erlernten Kraftstoffdampfkonzentration weiter gesteigert werden kann, um das an den Kanister angelegte Vakuum zur Erhöhung der Spüleffizienz zu erhöhen.
Alternativ als Antwort auf ein Angeben, dass das Tastverhältnis des CPV bei 100 % liegt, kann das Verfahren 500 zu 530 übergehen. Bei 530 kann das Verfahren 500 ein Angeben, ob die Kraftstoffverdampfungsrate immer noch größer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist, beinhalten. Wenn nicht, kann das Verfahren 500 zu 535 übergehen. Anders ausgedrückt, als Reaktion auf das Erreichen des CPV-Tastverhältnisses von 100 %, wenn alle Motorzylinder dazu aktiviert sind, Luft und Kraftstoff zu verbrennen, kann das daraus entstehende Vakuum, das an das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem angelegt wird, als ausreichend angesehen werden, um die Kraftstoffverdampfungsrate unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu reduzieren. Dementsprechend kann das Verfahren 500 bei 535 ein Beibehalten der vollständigen Öffnung des CPV und ein Beibehalten der vollständigen Öffnung des CVV beinhalten. Übergehend zu 540 kann das Verfahren 500 ein Angeben, ob die Kanisterladung unter dem vorbestimmten Schwellenwertladezustand liegt, beinhalten. Wenn nicht, kann das Verfahren 500 zu 535 zurückkehren, wo das Spülen des Kanisters fortgesetzt werden kann, indem das CPV vollständig offen gehalten wird. Als Reaktion darauf, dass angegeben wurde, dass sich der Kanisterladezustand bei 540 auf unter den vorbestimmten Schwellenwertladezustand verringert hat, kann das Verfahren 500 zu 545 übergehen. Bei 545 kann das Verfahren 500 ein Unterbrechen des Spülvorgangs durch Befehlen des Schließens des CPV beinhalten. Bei 550 kann das Verfahren 500 ein Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten, um den Spülvorgang wiederzugeben. Ähnlich zu dem vorstehend erörterten kann das Verfahren 500 bei 550 ein Aktualisieren des aktuellen Kanisterladezustands und ein Aktualisieren eines Kanisterspülplans beinhalten, um das Spülereignis widerzugeben. Auf Grundlage des Fahrerbedarfs können ein oder mehrere Motorzylinder deaktiviert werden, wenn die Bedingungen dafür erfüllt sind. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Unter erneuter Bezugnahme auf 530, als Reaktion darauf, dass die Kraftstoffverdampfungsrate weiterhin über der vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate verbleibt, kann das Verfahren 500 zu 555 übergehen. Bei 555 kann das Verfahren 500 ein Betreiben des CVV mit einem Tastverhältnis beinhalten. Anders ausgedrückt, anstatt das CVV vollständig offen zu halten, kann das CVV periodisch geschlossen werden, um die Entlüftungsleitung gegenüber der Atmosphäre abzudichten. Wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 3A-3B erörtert, kann das Betreiben des CVV mit einem Tastverhältnis, während der Unterdruck des Motorverteilers an das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem übertragen wird, dazu führen, dass der Unterdruck vorzugsweise zu dem Kraftstofftank geleitet wird, da der Pfad durch den gesamten Kanister als Funktion des CVV-Tastverhältnisses eingeschränkter wird. Durch Richten des Vakuums auf den Kraftstofftank, versteht es sich, dass die Kraftstoffdämpfe, die aus dem Kraftstofftank als Ergebnis der hohen Kraftstoffverdampfungsrate stammen, effektiver zum Motoreinlass geleitet werden können, anstatt zur weiteren Beladung des Kanisters beizutragen, und was somit die Kraftstoffverdampfungsrate unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate reduzieren kann. In einigen Beispielen kann das CVV anfänglich mit einer vorbestimmten Rate mit dem Tastverhältnis betrieben werden und dann im Laufe der Zeit gesteigert werden, sodass das CVV immer mehr Zeit in dem geschlossenen Zustand verbringt. Das Steigern des CVV, um mehr und mehr Zeit in dem geschlossenen Zustand zu verbringen, kann eine Funktion der Motorstabilität sein, oder anders ausgedrückt, das CVV-Tastverhältnis kann gesteuert werden, um ein Motorzögern und/oder -abstellen zu vermeiden. Das CVV kann zusätzlich oder alternativ mit einem Tastverhältnis mit einer Rate betrieben werden, die eine Funktion der Kraftstoffverdampfungsrate ist. Wenn sich zum Beispiel die Kraftstoffverdampfungsrate erhöht, kann sich die Zeitdauer, in der das CVV geschlossen gehalten wird, erhöhen. Gleichmaßen gilt, wenn sich die Kraftstoffverdampfungsrate verringert, kann sich die Zeitdauer, in der das CVV geschlossen gehalten wird, verringern. Wie auch immer das CVV gesteuert wird, versteht es sich, dass das Ziel des Betreibens des CVV mit einem Tastverhältnis darin besteht, die Kraftstoffverdampfungsrate effektiv unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu reduzieren, sodass die Spüleffizienz erhöht werden kann.
Dementsprechend kann das Verfahren 500 zu 560 übergehen, wobei das CVV mit einem Tastverhältnis betrieben wird, statt vollständig offen gehalten zu werden, ohne das CVV periodisch zu schließen. Bei 560 kann das Verfahren 500 ein Angeben, ob sich die Kraftstoffverdampfungsrate als Ergebnis davon, dass das CVV mit einem Tastverhältnis betrieben wird, unter den vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsratenschwellenwert verringert hat, beinhalten. Wenn die Kraftstoffverdampfungsrate über der vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate bleibt, kann das Verfahren 500 zu 555 zurückkehren, wo das Tastverhältnis des CVV geändert werden kann, sodass das CVV einen größeren Zeitanteil im geschlossenen Zustand verbringt (während auch Motorzögern und/oder -abstellen vermieden wird), wodurch die Begrenzung in der Entlüftungsleitung, die den Kanister mit der Atmosphäre verbindet, erhöht wird. Auf diese Weise kann das CVV dazu gesteuert werden, eine immer größere Menge an Vakuum auf den Kraftstofftank zu richten, um die Kraftstoffverdampfungsrate unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu reduzieren.
Wenn bei 560 angezeigt wird, dass sich die Kraftstoffverdampfungsrate auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsrate verringert hat, kann das Verfahren 500 dann zu 565 übergehen. Bei 565 kann das Verfahren 500 das Befehlen des vollständigen Öffnens des CVV beinhalten, sodass das aus dem Ansaugkrümmer stammende Vakuum im Gegensatz zum Kraftstofftank vorzugsweise auf den Kanister gerichtet werden kann. Übergehend zu 570 kann das Verfahren 500 ein Angeben, ob die Kanisterladung unter dem vorbestimmten Schwellenwertladezustand liegt, beinhalten. Wenn nicht, kann das Spülen bei 565 fortgesetzt werden. Alternativ kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass angezeigt wird, dass die Kanisterladung unter dem vorbestimmten Schwellenwertladezustand liegt, zu 545 übergehen, wo das Spülen durch Befehlen des Schließens des CPV unterbrochen werden kann. Übergehend zu 550 kann das Verfahren 500 ein Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten, um ein Spülereignis wiederzugeben. Wie vorstehend erörtert kann das Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern das Aktualisieren des Kanisterladezustands und das Aktualisieren eines Spülplans beinhalten, um das rezenteste Spülereignis wiederzugeben. In einigen Beispielen können ein oder mehrere Motorzylinder deaktiviert werden, abhängig davon, ob die Bedingungen dafür erfüllt sind. Das Verfahren 500 kann dann enden.
Somit kann ein hierin erörtertes Verfahren ein Reaktivieren von einem oder mehreren Zylindern eines Motors beinhalten, während ein Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdampfungsemissionssteuersystem eines Fahrzeugs positioniert ist, von gespeicherten Kraftstoffdämpfen gespült wird, als Reaktion auf eine Angabe, dass das Spülen von gespeicherten Kraftstoffdämpfen als Ergebnis von Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt ist, die aus einem Kraftstofftank stammt, der in einem Kraftstoffsystem positioniert ist, das an das Verdampfungsemissionssystem gekoppelt ist.
In einem derartigen Verfahren kann das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder ferner das Bereitstellen von Kraftstoff und Funken für den einen oder die mehreren Zylinder und das Reaktivieren eines oder mehrerer Ansaug- und Abgasventile umfassen, die mit dem einen oder den mehreren Zylindern gekoppelt sind.
In einem derartigen Verfahren kann das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder einen Unterdruck erhöhen, der auf das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem angelegt wird, um die Kraftstoffverdampfung zu reduzieren.
In einem derartigen Verfahren kann die Kraftstoffverdampfung als eine Funktion von einem oder mehreren eines Drucks in dem Kraftstoffsystem, einer Ausgabe eines Kohlenwasserstoffsensors, der in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister mit der Atmosphäre verbindet, und/oder einer Temperatur des Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgeleitet werden, wie sie über einen oder mehrere Kanistertemperatursensor(en) überwacht wird.
In einem derartigen Verfahren kann der Motor einen Motor mit variablem Hubraum umfassen.
In einem derartigen Verfahren kann das Beeinträchtigen des Spülens der gespeicherten Kraftstoffdämpfe, das als ein Ergebnis der Kraftstoffverdampfung umfasst ist, eine Angabe umfassen, dass der Kraftstoffdampfspeicherkanister mit Kraftstoffdämpfen mit einer Rate belastet wird, die größer als eine andere Rate ist, mit welcher der Kraftstoffdampfspeicherkanister von den gelagerten Kraftstoffdämpfen gespült wird.
In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner ein Erhöhen des Lebenszyklus eines Kanisterspülventils, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffspeicherkanister mit dem Motor verbindet, während des Spülens umfassen.
In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner ein Beibehalten eines gewünschten Motor-Luft-Kraftstoffverhältnisses während des Spülens als Reaktion auf Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder umfassen.
In einem derartigen Verfahren kann ein Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder dazu gesteuert werden, einen Kraftstoffeinsparungsnachteil zu minimieren, der durch das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder entsteht.
In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren als Reaktion darauf, dass alle Zylinder während des Spülens reaktiviert werden, und wobei das Spülen der gespeicherten Kraftstoffverdampfung als das Ergebnis der Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt bleiben, ein Erhöhen einer Begrenzung zwischen dem Kraftstoffdampfspeicherkanister und der Atmosphäre umfassen, um die Kraftstoffverdampfung zu reduzieren.
Ein anderes Beispiel eines Verfahrens kann das Reaktivieren eines deaktivierten Motorzylinders umfassen, während ein Kraftstoffdampfkanister mit Kraftstoffdämpfen zu einem Motor als Reaktion darauf, dass eine Kraftstofftankdampferzeugung, die größer als ein Schwellenwertpegel ist, gespült wird, und das Fortsetzen des Spülens zum Motor.
In einem derartigen Verfahren kann das Reaktivieren des deaktivierten Motorzylinders die Kraftstofftankdampferzeugung unter den Schwellenwertpegel reduzieren.
In einem derartigen Verfahren kann das Reaktivieren des deaktivierten Motorzylinders ferner das Bereitstellen des deaktivierten Motorzylinders mit Kraftstoff und Funken und das Reaktivieren von Ansaug- und Abgasventilen umfassen, die an den deaktivierten Motorzylinder gekoppelt sind, um sich als Funktion des Motorzyklus zu öffnen und zu schließen.
In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner als Reaktion darauf, dass alle Zylinder des Motors Luft und Kraftstoff verbrennen, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfkanister an den Motor koppelt, vollständig geöffnet ist, ohne sich regelmäßig zu schließen, und wobei die Kraftstofftankdampferzeugung größer als der Schwellenwert bleibt, Betreiben eines Kanisterentlüftungsventils mit einem Tastverhältnis umfassen, das in einer Entlüftungsleitung angeordnet ist, die den Kraftstoffdampfkanister an die Atmosphäre koppelt. Als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdampferzeugung unter den Schwellenwert abfällt, kann das Verfahren den Befehl beinhalten, das Kanisterentlüftungsventil vollständig zu öffnen, ohne das Kanisterentlüftungsventil periodisch zu schließen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffdampfkanister zur Verbrennung zum Motor zu leiten.
Bei einem derartigen Verfahren wird der Kraftstoffdampfkanister unter Bedingungen, bei denen die Kraftstoffdampferzeugung größer als der Schwellenwert ist, schneller mit Kraftstoffdämpfen beladen, als die Kraftstoffdämpfe zum Motor gespült werden.
Ein anderes Beispiel eines Verfahrens umfasst während eines Spülvorgangs eines Kraftstoffdampfspeicherkanisters, der in einem Verdampfungsemissionssystem eines Fahrzeugs angeordnet ist, wobei das Spülereignis zum Leiten gespeicherter Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstoffdampfspeicherkanister zu einem Motor zur Verbrennung dient, ein Ableiten, dass eine Rate von Kraftstoffverdampfung, die aus einem Kraftstofftank des Fahrzeugs stammt, größer ist als eine vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate und ein Reaktivieren eines oder mehrerer Zylinder des Motors, die deaktiviert sind, um eine Spüleffizienz des Kraftstoffdampfspeicherkanisters zu erhöhen.
In einem derartigen Verfahren kann das Erhöhen der Spüleffizienz ferner das Verringern der Kraftstoffverdampfungsrate auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate umfassen.
In einem derartigen Verfahren kann das Reaktivieren von einem oder mehreren Zylindern des Motors ferner das Bereitstellen von einem oder mehreren Zylindern des Motors mit Kraftstoff und Funken und das Reaktivieren von Ansaug- und Abgasventilen umfassen, die an den einen oder die mehreren Zylinder gekoppelt sind, um sich als Funktion des Motorzyklus zu öffnen und zu schließen.
In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner als Reaktion darauf, dass alle Zylinder des Motors Luft und Kraftstoff verbrennen, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister an den Motor koppelt, vollständig geöffnet ist, ohne sich periodisch zu schließen, und wobei die Kraftstoffverdampfungsrate größer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate bleibt, Folgendes umfassen: Betreiben eines Kanisterentlüftungsventils mit einem Tastverhältnis, das in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister an die Atmosphäre koppelt; und als Reaktion darauf, dass die Kraftstoffverdampfungsrate unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate fällt, Befehlen, das Kanisterentlüftungsventil vollständig zu öffnen, ohne das Kanisterentlüftungsventil periodisch zu schließen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe vom Kraftstoffdampfspeicherkanister zur Verbrennung zum Motor zu leiten.
In einem derartigen Verfahren kann es sich verstehen, dass der Kraftstoffdampfspeicherkanister unter Bedingungen, bei denen die Rate der Kraftstoffverdampfung größer als der vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwert ist, schneller mit Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank beladen wird, als die gespeicherten Kraftstoffdämpfe zum Motor gespült werden.
Nun unter Bezugnahme auf 6 ist eine beispielhafte Zeitleiste 600 gezeigt, die ein Kanisterspülereignis zeigt, das gemäß der in den 4-5 gezeigten Methodik durchgeführt wird. Die beispielhafte Zeitleiste 600 beinhaltet einen Verlauf 605, der angibt, ob die Bedingungen für das Spülen des Kanisters im Laufe der Zeit erfüllt sind (ja oder nein). Die Zeitleiste 600 beinhaltet ferner einen Verlauf 610, der einen Status des CPV (vollständig offen oder vollständig geschlossen) im Laufe der Zeit anzeigt. Die Zeitleiste 600 beinhaltet ferner einen Verlauf 615, der eine Anzahl von Zylindern angibt, die Luft und Kraftstoff im Laufe der Zeit verbrennen. In diesem Beispiel versteht es sich, dass der Motor vier Zylinder aufweist und dass einer der vier Zylinder Luft und Kraftstoff verbrennen kann (1:4), während die anderen drei deaktiviert sind oder mit anderen Worten im VDE-Modus betrieben werden. Alternativ können zwei der vier Zylinder Luft und Kraftstoff verbrennen (2:4), während die anderen beiden deaktiviert sind. Alternativ können drei der vier Zylinder Luft und Kraftstoff verbrennen (3:4), während der andere Zylinder deaktiviert ist. Weiterhin können alle vier Zylinder Luft und Kraftstoff verbrennen (4:4), ohne deaktivierte Zylinder. Die Zeitleiste 600 beinhaltet ferner einen Verlauf 620, der einen Status des CVV (vollständig offen oder vollständig geschlossen) anzeigt. Die Zeitleiste 600 beinhaltet ferner einen Verlauf 625, der eine Kraftstoffverdampfungsrate des Kraftstoffs im Kraftstofftank anzeigt, wie vorstehend ausführlich erörtert. Die Kraftstoffverdampfungsrate kann sich im Laufe der Zeit erhöhen (+) oder kann sich verringern (-). Die Zeitleiste 600 beinhaltet ferner einen Verlauf 630, der einen Kanisterladezustand im Laufe der Zeit anzeigt. Der Kanisterladezustand kann sich im Laufe der Zeit erhöhen (+) oder kann sich verringern (-). In dieser beispielhaften Zeitleiste versteht es sich, dass das Fahrzeugsystem kein FTIV beinhaltet.
Zum Zeitpunkt t0 wird nicht angezeigt, dass die Bedingungen zum Spülen des Kanisters erfüllt sind (Verlauf 605). Dementsprechend ist das CPV geschlossen (Verlauf 610) und das CVV ist offen (Verlauf 620). Das Fahrzeug wird im VDE-Betriebsmodus betrieben, in dem zum Zeitpunkt t0 nur ein Zylinder aktiviert ist oder Luft und Kraftstoff verbrennt, während die anderen drei Zylinder bei geschlossenen Ansaug- und Abgasventilen deaktiviert sind (siehe Verlauf 615). Die Kraftstoffverdampfungsrate ist hoch (Verlauf 625) und die Kanisterladung ist ebenfalls hoch (Verlauf 630). Wie vorstehend erörtert, versteht es sich, dass die Kraftstoffverdampfungsrate als eine Funktion des Drucks in dem Kraftstoffsystem angezeigt werden kann, wie über den FTPT überwacht (z. B. 23), auf Grundlage der Ausgabe von einem oder mehreren Temperatursensoren (z. B. 97), die in dem Kanister in der Nähe der Entlüftungsleitung positioniert sind, und/oder über den Ausgang des Kohlenwasserstoffsensors (z. B. 120), der in der Entlüftungsleitung des Kanisters positioniert ist.
Zum Zeitpunkt t1 wird angezeigt, dass die Bedingungen zum Spülen des Kanisters erfüllt sind (Verlauf 605). Dementsprechend wird zum Zeitpunkt t2 dem CPV ein anfängliches oder erstes Tastverhältnis befohlen (Verlauf 610). Zwischen den Zeitpunkten t2 und t3 ist die Kraftstoffverdampfungsrate (Verlauf 625) größer als die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate, abgebildet als gestrichelte Linie 626. Anders ausgedrückt, beim anfänglichen Tastverhältnis des CPV (Verlauf 610) spült das an das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem angelegte Vakuum den Kanister nicht effektiv, sondern der Kanister wird mit einer Rate beladen, die größer ist als jene, mit der der Kanister von Kraftstoffdämpfen gespült wird.
Dementsprechend befiehlt die Steuerung zum Zeitpunkt t3 einem Zylinder des Motors, reaktiviert zu werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, um das an das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem angelegte Vakuum zu erhöhen. Die Bestimmung über die Steuerung zum Reaktivieren eines einzelnen Zylinders des Motors kann eine Funktion von einer oder mehreren der gegenwärtigen Kraftstoffverdampfungsrate in Bezug auf die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate, einer abgeleiteten Erhöhung des Vakuums, die sich bei dem aktuellen Tastverhältnis des CPV aus der Reaktivierung des Motorzylinders ergeben kann, einer Beurteilung des Kraftstoffeinsparungsnachteils, der durch Reaktivieren des Zylinders als eine Funktion der gegenwärtigen Kraftstoffverdampfungsrate entstehen kann, und des gegenwärtigen Pegels, bei dem unerwünschte Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre entweichen. In einigen Fällen kann es zum Beispiel mit Hinblick auf die Kraftstoffeinsparungen vorteilhafter sein, das CPV-Tastverhältnis weiter zu erhöhen, ohne sich auch auf die Reaktivierung eines oder mehrerer Motorzylinder zu verlassen, um die Kraftstoffverdampfungsrate bis zu dem Punkt zu verringern, an dem der Kanister von Kraftstoffdämpfen wirksam gespült ist. In anderen Beispielen, wie dem auf der Zeitachse 600 dargestellten Beispiel, kann die Motorsteuerstrategie jedoch ableiten, dass es im Hinblick auf den Kompromiss zwischen Kraftstoffeinsparung und Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre wünschenswert ist, einen oder mehrere Motorzylinder gleichzeitig mit dem CPV, das in dem Tastverhältnis gesteigert wird, zu reaktivieren. Es versteht sich, dass beim Steigern des CPV-Tastverhältnisses und/oder beim Reaktivieren der Motorzylinder, die Motorsteuerstrategie die erwartete Erhöhung der in den Motor eingeführten Kraftstoffdämpfe durch Anpassen des Zeitpunkts und/oder der Kraftstoffmenge, die den aktivierten Zylindern zugeführt wird, und/oder durch Einstellen des Zündzeitpunkts, der an den aktivierten Zylindern vorgesehen ist, kompensieren kann. Anders ausgedrückt versteht es sich, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf Grundlage einer erlernten Menge von Kraftstoffdämpfen, die in den Motor eingeführt werden, gesteuert werden kann und ferner als eine Funktion von einer abgeleiteten Erhöhung der Kraftstoffdampfkonzentration gesteuert werden kann, von der erwartet wird, dass sie in den Motor eingeführt wird, bei Erhöhung des CPV-Tastverhältnisses und/oder Reaktivierung des/r Zylinder. Die abgeleitete Erhöhung der Kraftstoffdampfkonzentration kann eine Funktion von mindestens der aktuell erlernten Menge von Kraftstoffdämpfen sein, die in den Motor eingeführt werden, und einer erwarteten Vakuumerhöhung, die auf das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem aufgrund der Erhöhung des CPV-Tastverhältnisses und/oder der Reaktivierung der Zylinder und der aktuellen Kraftstoffverdampfungsrate angelegt wird. Es versteht sich auch, dass sich das CPV-Tastverhältnis erhöht und/oder die Anzahl der reaktivierten Zylinder gesteuert werden kann, um ein mögliches Motorzögern und/oder -abstellen aufgrund der Einführung einer Menge von Kraftstoffdämpfen in den Motor, was zu Motorzögern und/oder -abstellen führen können, zu vermeiden.
Wie zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 angegeben, führte die Reaktivierung des einzelnen Motorzylinders nicht zu einer wesentlichen Verringerung der Kraftstoffverdampfungsrate (Verlauf 625). Somit bestimmt die Motorsteuerstrategie zum Zeitpunkt t4, dass es vom Standpunkt der Kraftstoffeinsparungen und vom Standpunkt des Reduzierens oder Vermeidens der Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre wünschenswert ist, einen anderen Motorzylinder zu reaktivieren (Verlauf 615). Auf Grundlage der erlernten Konzentration von Kraftstoffdämpfen, die in den Motor eingesaugt werden, wird das CPV-Tastverhältnis zum Zeitpunkt t5 auf eine zweite Rate erhöht. Wenn jedoch drei Motorzylinder aktiviert sind, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, und wenn das CPV mit der zweiten Rate zyklisch betrieben wird, wird die Kraftstoffverdampfungsrate nicht wesentlich verringert (Verlauf 625).
Somit wird zum Zeitpunkt t6 der letzte deaktivierte Zylinder reaktiviert (Verlauf 615), sodass alle Motorzylinder Luft und Kraftstoff verbrennen. Trotzdem bleibt die Kraftstoffverdampfung zwischen den Zeitpunkten t6 und t7 im Wesentlichen unverändert, wenn alle Motorzylinder Luft und Kraftstoff verbrennen und das CPV mit der zweiten Rate zyklisch betrieben wird. Das CPV-Tastverhältnis wird zum Zeitpunkt t7 auf eine dritte Rate erhöht und geht mit einer leichten Verringerung der Kraftstoffverdampfungsrate einher. Wie jedoch in Verlauf 630 zu sehen ist, hat sich die Kanisterladung selbst mit der Maßnahme vor dem Zeitpunkt t8 nicht wesentlich verringert, und somit wird die gewünschte Maßnahme zum Spülen des Kanisters nicht effektiv erreicht, da die Kraftstoffverdampfungsrate oberhalb der vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate liegt.
Zum Zeitpunkt t8 wird das CPV-Tastverhältnis wieder auf ein Tastverhältnis von 100 % erhöht, oder anders ausgedrückt, das CPV wird als vollständig offen befohlen und ohne periodisches Schließen des Ventils offengehalten.
Wenn alle Motorzylinder aktiviert und das CPV vollständig geöffnet ist, bleibt die Kraftstoffverdampfungsrate über der vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate (Verlauf 625) und die Kanisterladung bleibt im Wesentlichen konstant (Verlauf 630). Dementsprechend wird eine weitere Abschwächungsmaßnahme unter der Steuerung der Fahrzeugsteuerung durchgeführt. Insbesondere wird zum Zeitpunkt t9 begonnen, das CVV mit einem Tastverhältnis zu betreiben, mit dem Versuch, das vom Ansaugkrümmer stammende Vakuum aktiv in Richtung des Kraftstofftanks anstatt durch den gesamten Kanister zu leiten. Anders ausgedrückt, unter erneuter Bezugnahme auf 3B kann durch Erhöhen einer Begrenzung zwischen dem Kanister und der Atmosphäre durch das Betreiben des CVV mit einem Tastverhältnis das Ansaugkrümmervakuum aktiv vorzugsweise über die erste Schleife (z. B. 357) an den Kraftstofftank angelegt werden, anstatt über die gesamte Kanisterleitung über die zweite Schleife (z. B. 358) angelegt zu werden. Auf diese Weise können Kraftstofftankkraftstoffdämpfe, die aufgrund der hohen Kraftstoffverdampfungsrate aus dem Kraftstofftank austreten, zur Verbrennung zum Motor und nicht zum Kanister geleitet werden, was dazu dienen kann, die Kraftstoffverdampfungsrate effektiv bis zu dem Punkt zu verringern, an dem der Kanister effektiv gespült werden kann.
Somit wird zwischen den Zeitpunkten t9 und t10 angegeben, dass sich die Kraftstoffverdampfungsrate verringert (Verlauf 625), sich aber nicht unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate verringert. Dementsprechend wird zum Zeitpunkt t10 befohlen, dass das Tastverhältnis des CVV derart ist, dass das CVV für einen größeren Zeitraum geschlossen ist als der zwischen den Zeitpunkten t9 und t10 abgebildete. Während jedoch die Kraftstoffverdampfungsrate zwischen den Zeitpunkten t10 und t11 weiter abnimmt, nimmt die Kraftstoffverdampfungsrate immer noch nicht unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ab, und somit wird dem CVV-Tastverhältnis zum Zeitpunkt t11 erneut ein neues Tastverhältnis befohlen, wobei das Tastverhältnis ein Tastverhältnis umfasst, bei dem das CVV für einen noch größeren Zeitraum als zwischen den Zeitpunkten t10 und t11 geschlossen ist. Wenn das CVV als solches zwischen den Zeitpunkten t11 und 112 mit einem Tastverhältnis betrieben wird, sinkt die Kraftstoffverdampfungsrate auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate. Wenn die Kraftstoffverdampfungsrate auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate gesenkt worden ist, wird zum Zeitpunkt t12 befohlen, das CVV vollständig zu öffnen, und auf diese Weise wird das vom Ansaugkrümmer herrührende Vakuum hauptsächlich durch den gesamten Kanister geleitet, da der Weg durch den Kanister zum Weg des geringsten Widerstands für das angelegte Vakuum wurde. Dementsprechend verringert sich zwischen den Zeitpunkten t12 und t13, wenn die Kraftstoffverdampfungsrate unter der vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate liegt und das CVV als vollständig geöffnet befohlen ist, die Kanisterladung und unmittelbar nach dem Zeitpunkt t13 wird der Kanisterladezustand als sauber angegeben, oder anders ausgedrückt wird angegeben, dass der Kanisterladezustand den vorbestimmten Schwellenwertladezustand erreicht hat. Während das abgebildete Beispiel veranschaulicht, dass das CVV als Reaktion darauf, dass die Kraftstoffverdampfungsrate unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate fällt, als vollständig geöffnet befohlen wird, versteht es sich, dass das CVV in einem anderen Beispiel bei einem aktuellen Tastverhältnis gehalten werden kann oder periodisch geändert werden kann, um die vollständig geöffnete Position mehr und mehr pro Öffnungsereignis einzunehmen, anstatt einfach offen befohlen zu werden. Auf diese Weise kann ein Gleichgewicht zwischen Kraftstoffverdampfung und Spülung hergestellt werden, um eine wirksame Spülung des Kanisters zu erreichen. Zum Beispiel kann es Umstände geben, in denen als Reaktion darauf, dass das CVV als Reaktion darauf, dass die Kraftstoffverdampfung unter den Kraftstoffverdampfungsschwellenwert fällt, befohlen wird, dass die Kraftstoffverdampfung erneut beginnt, was dann eine weitere Abschwächung in Form einer CVV-Steuerung erforderlich machen kann. Somit kann unter derartigen Umständen, die Angaben einer oder mehrerer der gegenwärtigen Kraftstofftemperaturen und/oder Umgebungstemperatur beinhalten, statt das Öffnen des CVV als Reaktion auf das Abfallen der Kraftstoffverdampfungsrate unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu befehlen, das CVV-Tastverhältnis dazu gesteuert werden, die Kraftstoffverdampfungsrate unter der vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu halten, während auch ein effizientes Spülen des Kanisters ermöglicht wird.
Auf diese Weise kann unter Bedingungen, bei denen die Kraftstoffverdampfungsrate des Kraftstoffs in einem Kraftstofftank, der mit einem Verdampfungsemissionssystem gekoppelt ist, derart ist, dass der Unterdruck des Ansaugkrümmers einen in dem Verdampfungsemissionssystem positionierten Kanister nicht effektiv spülen kann, eine Abschwächungsmaßnahme ergriffen werden, um die Kraftstoffverdampfungsrate bis zu einem Punkt zu reduzieren, an dem der Kanister effektiv von gespeicherten Kraftstoffdämpfen gespült werden kann. Auf diese Weise kann die Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre reduziert oder vermieden werden. Darüber hinaus kann beim Ergreifen der Abschwächungsmaßnahme zum Verringern der Kraftstoffverdampfungsrate während eines Kanisterspülvorgangs die Motorsteuerstrategie die am besten geeignete Maßnahme zum Verringern des Kraftstoffeinsparungsnachteils ergreifen. Anders ausgedrückt kann die Motorsteuerstrategie ein Gleichgewicht zwischen Kraftstoffeinsparung und Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre herstellen. Auf diese Weise können Abschwächungsmaßnahmen ergriffen werden, die die Auswirkungen auf die Kraftstoffeinsparungen minimieren und gleichzeitig die Möglichkeit zur Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre verringern und gleichzeitig ebenfalls das gewünschte Ergebnis einer wirksamen Spülung des Kanisters erzielen.
Die technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass die Motorsteuerstrategie einen geeigneten Zeitpunkt ableiten kann, um einen oder mehrere Motorzylinder, die in einem VDE-Modus betrieben werden, als eine Funktion von mindestens einem oder mehreren des Kraftstoffeinsparungsnachteils und/oder der Kraftstoffverdampfungsrate in Bezug auf die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate, dem Wunsch, die Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre zu verringern oder zu vermeiden, und/oder in Bezug auf eine Spülsteigerung, wie sie durch eine sequentielle Erhöhung des CPV-Tastverhältnis im Verlauf eines Kanisterspülereignisses definiert ist, zu reaktivieren. Durch Koordinieren der erneuten Aktivierung des Motorzylinders während eines Spülvorgangs in Situationen, in denen die Kraftstoffverdampfung eine Wirksamkeit des Kanisterspülvorgangs verhindert oder verringert, kann die Wirksamkeit oder Effizienz des Spülens erhöht werden. Ein derartiger technischer Effekt kann besonders vorteilhaft für Hybrid-Elektrofahrzeuge mit begrenzter Motorlaufzeit sein, da die Möglichkeiten zum Spülen in derartigen Fahrzeugsystemen begrenzt sind und es daher wünschenswert sein kann, den Kanister so zu spülen, dass dies auf derartige Weise erfolgt, dass der Kanister effektiv von gelagerten Kraftstoffdämpfen gespült wird, damit die potenzielle Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen in die Atmosphäre so gering wie möglich gehalten oder vermieden wird.
Ein weiterer technischer Effekt besteht darin, zu erkennen, dass es Umstände geben kann, unter denen das Reaktivieren der Motorzylinder und/oder das Erhöhen eines Tastverhältnisses des CPV noch immer nicht ausreichend sein kann, um den Kanister effektiv zu spülen, wenn derartige Umstände eine Kraftstoffverdampfung beinhalten, die den Kanister mit einer Geschwindigkeit belädt, die schneller ist als die Geschwindigkeit, mit der am Kanister gespeicherte Dämpfe zum Motoreinlass gespült werden. Ein weiterer technischer Effekt besteht somit darin, zu erkennen, dass unter derartigen Umständen durch Erhöhen einer Begrenzung (z. B. Betreiben des CVV mit einem Tastverhältnis) in der Entlüftungsleitung, die das Verdampfungsemissionssystem an die Atmosphäre koppelt, das Ansaugkrümmervakuum aktiv vorzugsweise auf den Kraftstofftank gerichtet werden kann, im Gegensatz zu der Gesamtheit des Kanisters. Wenn das Ansaugkrümmervakuum vorzugsweise auf den Kraftstofftank gerichtet wird, können Kraftstoffdämpfe, die aus dem Kraftstofftank stammen, vorzugsweise zur Verbrennung zum Motoreinlass und nicht zur Speicherung zum Kanister geleitet werden. Auf diese Weise kann die Kraftstoffverdampfungsrate auf einen Punkt verringert werden, an dem das Spülen des Kanisters wirksam ist, und an diesem Punkt kann die Begrenzung in der Entlüftungsleitung entfernt werden (z. B. CVV vollständig geöffnet befohlen), sodass Kraftstoffdämpfe effektiv aus dem Kanister zu dem Motoreinlass gespült werden können. Ein derartiger Vorgang kann die Kraftstoffeinsparungen durch Verbrennen der gespeicherten Dämpfe insgesamt verbessern, anstatt zuzulassen, dass die gespeicherten Dämpfe an die Atmosphäre freigegeben werden, und kann wiederum die Freisetzung unerwünschter Verdampfungsemissionen an die Atmosphäre verringern.
Die hier und unter Bezugnahme auf 1-2 abgebildeten Systeme können zusammen mit den hier und in Bezug auf 4-5 abgebildeten Verfahren ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren das Reaktivieren eines oder mehrerer Zylinder eines Motors, während ein Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem System zur Kontrolle von Verdampfungsemissionen eines Fahrzeugs positioniert ist, von gespeicherten Kraftstoffdämpfen als Reaktion auf eine Angabe, dass das Spülen von gespeichertem Kraftstoffdämpfen infolge der Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt ist, die aus einem Kraftstofftank stammt, der in einem Kraftstoffsystem positioniert ist, das mit dem Verdampfungsemissionssystem gekoppelt ist. In einem ersten Beispiel des Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner wobei das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder ferner ein Bereitstellen von Kraftstoff und Funken an einen oder mehrere Zylinder und ein Reaktivieren von einem oder mehreren Ansaug- und Abgasventilen umfasst, die an den einen oder die mehreren Zylinder gekoppelt sind. Ein zweites Verfahren beinhaltet wahlweise das erste Beispiel und beinhaltet ferner wobei das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder einen Unterdruck erhöht, der auf das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem ausgeübt wird, um die Kraftstoffverdampfung zu reduzieren. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise ein beliebiges oder mehr oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels, und beinhaltet ferner wobei die Kraftstoffverdampfung als eine Funktion von einem oder mehreren eines Drucks in dem Kraftstoffsystem, einer Ausgabe eines Kohlenwasserstoffsensors, der in einer Lüftungsleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister an die Atmosphäre koppelt, und/oder einer Temperatur des Kraftstoffdampfspeicherkanisters, wie er über einen oder mehrere Kanistertemperatursensor(en) überwacht wird. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise ein beliebiges oder mehr oder jedes des ersten bis dritten Beispiels, und beinhaltet ferner, wobei der Motor einen Motor mit variablem Hubraum umfasst. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise ein beliebiges oder mehr oder jedes des ersten bis vierten Beispiels, und beinhaltet ferner wobei das Beeinträchtigen des Spülens der gespeicherten Kraftstoffdämpfe als ein Ergebnis der Kraftstoffverdampfung eine Angabe umfasst, dass der Kraftstoffdampfspeicherkanister mit Kraftstoffdämpfen mit einer Rate belastet wird, die größer als eine andere Rate ist, mit welcher der Kraftstoffdampfspeicherkanister von den gelagerten Kraftstoffdämpfen gespült wird. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise ein beliebiges oder mehr oder jedes des ersten bis fünften Beispiels, und umfasst ferner ein Erhöhen des Lebenszyklus eines Kanisterspülventils, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffspeicherkanister mit dem Motor verbindet, während des Spülens. Ein siebtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise ein beliebiges oder mehr oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels, und umfasst ferner ein Beibehalten eines gewünschten Motor-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während des Spülens als Reaktion auf das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder. Ein achtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise ein beliebiges oder mehr oder jedes des ersten bis siebten Beispiels, und umfasst ferner, dass das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder gesteuert wird, um einen Kraftstoffeinsparungsnachteil zu minimieren, der durch das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder entsteht. Ein neuntes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise ein beliebiges oder mehr oder jedes des ersten bis achten Beispiels, und umfasst ferner als Reaktion darauf, dass alle Zylinder während des Spülens reaktiviert werden, und wobei das Spülen der gespeicherten Kraftstoffverdampfung als das Ergebnis der Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt bleiben, ein Erhöhen einer Begrenzung zwischen dem Kraftstoffdampfspeicherkanister und der Atmosphäre, um die Kraftstoffverdampfung zu reduzieren.
Ein anderes Beispiel eines Verfahrens umfasst das Reaktivieren eines deaktivierten Motorzylinders, während ein Kraftstoffdampfkanister von Kraftstoffdämpfen zu einem Motor als Reaktion darauf, dass eine Kraftstofftankdampferzeugung größer als ein Schwellenwert ist, gespült wird; und ein Fortsetzen des Spülens zum Motor. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner wobei das Reaktivieren des deaktivierten Motorzylinders zum Reduzieren der Kraftstofftankdampferzeugung unter den Schwellenwertpegel dient. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise das erste Beispiel und beinhaltet ferner wobei das Reaktivieren des deaktivierten Motorzylinders ferner das Bereitstellen des deaktivierten Motorzylinders mit Kraftstoff und Funken und das Reaktivieren von Ansaug- und Abgasventilen umfasst, die an den deaktivierten Motorzylinder gekoppelt sind, um sich als eine Funktion des Motorzyklus zu öffnen und zu schließen. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels und umfasst ferner als Reaktion darauf, dass alle Zylinder des Motors Luft und Kraftstoff verbrennen, und ferner als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfkanister an den Motor koppelt, vollständig geöffnet ist, ohne sich periodisch zu schließen, und wenn die Kraftstofftankdampferzeugung größer als der Schwellenwertpegel bleibt, Folgendes: Betreiben eines Kanisterentlüftungsventils mit einem Tastverhältnis, das in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfkanister an die Atmosphäre koppelt; und als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdampferzeugung auf unter den Schwellenwertpegel fällt, Befehlen, das Kanisterentlüftungsventil vollständig zu öffnen, ohne das Kanisterentlüftungsventil periodisch zu schließen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe vom Kraftstoffdampfkanister zur Verbrennung zum Motor zu leiten. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner wobei der Kraftstoffdampfkanister unter Bedingungen, bei denen die Kraftstoffdampferzeugung größer als der Schwellenwert ist, schneller mit Kraftstoffdämpfen beladen wird, als die Kraftstoffdämpfe zum Motor gespült werden.
Ein Beispiel für ein System für ein Fahrzeug umfasst einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdampfungsemissionssystem des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei das Verdampfungsemissionssystem über ein Kanisterspülventil fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt ist, und über ein Kanisterspülventil fluidisch an einen Motor gekoppelt ist und fluidisch an einen Kraftstofftank gekoppelt ist, der in einem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs positioniert ist; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung dazu veranlassen, einen Spülvorgang des Kraftstoffdampfspeicherkanisters durch Betreiben des Kanisterspülventils bei vollständig geöffnetem Kanisterentlüftungsventil mit einem Tastverhältnis durchzuführen; und als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffverdampfungsrate, die aus dem Kraftstofftank stammt, größer als eine vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate während des Spülvorgangs des Kraftstoffdampfspeicherkanisters ist, Reaktivieren von einem oder mehreren Zylindern des Motors, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wodurch die Rate der Kraftstoffverdampfung verringert und eine Effizienz des Spülvorgangs erhöht wird. In einem ersten Beispiel des Systems beinhaltet das System ferner wobei der Motor einen Motor mit variablem Hubraum umfasst; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen dazu speichert, den einen oder die mehreren Motorzylinder durch Wiederaufnehmen des Bereitstellens von Kraftstoff und Funken an den einen oder die mehreren Zylinder und Wiederaufnehmen des Betriebs von einem oder mehreren Ansaug- und Abgasventil(en), das/die an den einen oder die mehreren Zylinder gekoppelt ist/sind, zu aktivieren. Ein zweites Beispiel des Systems beinhaltet wahlweise das erste Beispiel und beinhaltet ferner wobei die Steuerung ferner Anweisungen zum sequentiellen Erhöhen eines Tastverhältnisses des Kanisterspülventils während des Spülvorgangs speichert. Ein drittes Beispiel des Systems beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner wobei die Steuerung ferner, als Reaktion darauf, dass alle Motorzylinder Luft und Kraftstoff verbrennen, und ferner als Reaktion darauf, dass die Rate von Kraftstoffverdampfung größer als die vorbestimmte Verdampfungsschwellenwertrate ist, Anweisungen zu Folgendem speichert: Steuern eines Tastverhältnisses des Kanisterspülventils, um einen Unterdruck, der aus dem Motor stammt, vorzugsweise an dem Kraftstofftank statt an einer Gesamtheit des Kraftstoffverdampfungskanisters auszurichten, um eine Rate der Kraftstoffverdampfung auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu reduzieren. Ein viertes Beispiel des Systems beinhaltet wahlweise eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner einen oder mehrere Kraftstofftankdruckwandler, einen Kohlenwasserstoffsensor, der in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die das Verdampfungsemissionssystem mit der Atmosphäre koppelt, und/oder einen oder mehrere Temperatursensor(en), die im Kraftstoffdampfspeicherkanister in der Nähe der Entlüftungsleitung angeordnet sind; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um die Kraftstoffverdampfungsrate auf Grundlage einer oder mehreren von einer Kraftstofftankdruckwandlerausgabe, einer Kohlenwasserstoffsensorausgabe, und/oder einer Temperatursensorausgabe abzuleiten.
In einer anderen Ausführungsform umfasst ein Verfahren ein Überwachen einer Kraftstoffverdampfungsrate, die aus einem Kraftstofftank eines Fahrzeugs stammt, und als Reaktion darauf, dass die Kraftstoffverdampfungsrate größer als eine vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist, und ferner als Reaktion auf eine Anforderung zum Spülen von einem Kraftstoffdampfspeicherkanister, der einen oder mehrere deaktivierte Motorzylinder reaktiviert, bevor (z. B. innerhalb einer Schwellendauer von 20 Sekunden oder weniger) das Spülen des Kraftstoffdampfspeicherkanisters eingeleitet wird. Zum Beispiel kann das Reaktivieren eines oder mehrerer deaktivierter Zylinder eine Funktion einer Beziehung zwischen der Kraftstoffverdampfungsrate und der vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate sein. Je größer zum Beispiel die Differenz zwischen der Kraftstoffverdampfungsrate und der vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsrate ist, desto mehr Motorzylinder können vor dem Einleiten des Spülvorgangs reaktiviert werden. In einigen Beispielen können alle deaktivierten Motorzylinder vor dem Spülereignis (z. B. innerhalb der Schwellenwertdauer, wie z. B. innerhalb von 20 Sekunden oder weniger) reaktiviert werden, oder einer oder mehrere können reaktiviert werden. Die Anzahl von Motorzylindern, die vor dem Spülvorgang reaktiviert werden, kann eine Anzahl umfassen, mit der zu erwarten ist, dass die Kraftstoffverdampfungsrate bei Einleitung des Spülvorgangs unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate reduziert wird, sodass der Kanister effektiv gereinigt werden kann. Somit kann eine Steuerung eine abgeleitete Erhöhung des Vakuums beurteilen, die auf den Kraftstofftank und/oder Kraftstoffdampfkanister durch Reaktivierung von einem oder mehreren deaktivierten Motorzylindern ausgeübt werden kann, und kann dann auswählen, die bestimmte Anzahl von Motorzylindern zu reaktivieren, von denen erwartet wird, dass sie den Unterdruck während des Spülens auf ein Niveau erhöhen, bei dem die Kraftstoffverdampfungsrate auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate reduziert wird. In dem Fall, dass die Reaktivierung der ausgewählten Anzahl von Zylindern nicht dazu führt, dass die Kraftstoffverdampfungsrate beim Einleiten des Spülens des Kanisters auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate reduziert wird, kann eine weitere Abschwächungsmaßnahme ergriffen werden, die das Reaktivieren beliebiger Zylinder, die deaktiviert bleiben und/oder das Steigern eines Tastverhältnisses eines Kanisterspülventils beinhalten. Als Reaktion darauf, dass alle Zylinder aktiviert sind und der Kanisterspülventilbetrieb 100 % erreicht, kann die Steuerung dem CVV befehlen, mit einem Tastverhältnis betrieben Zeit in einem vollständig geschlossenen Zustand zu verbringen, um eine auf den Kraftstofftank gerichtete Unterdruckmenge im Vergleich zu einer Gesamtmenge des Kanisters zu erhöhen, mit dem Ziel, die Kraftstoffverdampfungsrate auf unter den vorbestimmten Kraftstoffverdampfungsratenschwellenwert zu reduzieren, sodass sich eine effiziente Kanisterspülung daraus ergeben kann. In einem Beispiel, in dem das CVV mit einem Tastverhältnis betrieben wird, kann das CVV dazu gesteuert werden, immer mehr Zeit im geschlossenen Zustand zu verbringen, um die Kraftstoffverdampfungsrate effektiv unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu reduzieren.
In noch einer anderen Ausführungsform wird als Reaktion auf eine Anforderung zum Spülen eines Kraftstoffdampfkanisters, bei dem ein oder mehrere Zylinder eines Motors deaktiviert sind und bei dem bei Einleitung des Spülereignisses angezeigt wird, dass eine Kraftstoffverdampfungsrate größer als eine vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate ist, ein Kanisterentlüftungsventils mit einem Tastverhältnis betrieben, um die Kraftstoffverdampfungsrate auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu reduzieren, während der eine oder die mehreren Motorzylinder deaktiviert bleiben. Wenn beim Betreiben mit einem Tastverhältnis des Kanisterentlüftungsventils die Kraftstoffverdampfungsrate nicht unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate reduziert wird und/oder wenn Probleme im Zusammenhang mit der Verbrennungsinstabilität auftreten, können einer oder mehrere der deaktivierten Zylinder reaktiviert werden. Eine derartige Methodik kann in einigen Beispielen mit einem Steigern eines Tastverhältnisses eines Kanisterspülventils im Laufe der Zeit einhergehen. Durch erstmaliges Betreiben des CVV mit einem Tastverhältnis, anstatt zu versuchen, die Motorzylinder wieder zu aktivieren, kann die Kraftstoffverdampfung gesteuert werden, ohne die Kraftstoffeinsparung zu beeinträchtigen. In einigen Beispielen kann begonnen werden, das CVV mit einem Tastverhältnis zu betreiben, sobald das Tastverhältnis des Kanisterspülventils 100 % erreicht hat, wohingegen in anderen Beispielen das CVV beginnen kann, während oder gleichzeitig mit dem Steigern des Kanisterspülventiltastverhältnisses in eine Richtung von 100 % Tastverhältnis mit einem Tastverhältnis betrieben zu werden.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in der vorliegenden Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert sein und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die konkreten in der vorliegenden Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in der vorliegenden Schrift beschriebenen Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann bzw. können in Abhängigkeit von der konkret verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen graphisch für Code stehen, der in nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einprogrammiert wird, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in der vorliegenden Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technologie auf V-6, 1-4, 1-6, V-12, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in der vorliegenden Schrift offenbart sind.
Im in der vorliegenden Schrift verwendeten Sinne ist der Begriff „ungefähr“ so auszulegen, dass er plus oder minus fünf Prozent der Spanne bedeutet, es sei denn, es ist etwas anderes vorgegeben.
Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere gewisse Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, darüber hinaus als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Verfahren ein Reaktivieren von einem oder mehreren Zylindern eines Motors, während ein Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdampfungsemissionssteuersystem eines Fahrzeugs positioniert ist, von gespeicherten Kraftstoffdämpfen gespült wird, als Reaktion auf eine Angabe, dass das Spülen von gespeicherten Kraftstoffdämpfen als Ergebnis von Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt ist, die aus einem Kraftstofftank stammt, der in einem Kraftstoffsystem positioniert ist, das an das Verdampfungsemissionssystem gekoppelt ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder ferner ein Bereitstellen von Kraftstoff und Funken für den einen oder die mehreren Zylinder und ein Reaktivieren eines oder mehrerer Ansaug- und Abgasventile, die mit dem einen oder den mehreren Zylindern gekoppelt sind.
Gemäß einer Ausführungsform erhöht das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder einen Unterdruck, der auf das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem ausgeübt wird, um die Kraftstoffverdampfung zu reduzieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Kraftstoffverdampfung als eine Funktion von einem oder mehreren eines Drucks in dem Kraftstoffsystem, einer Ausgabe eines Kohlenwasserstoffsensors, der in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister mit der Atmosphäre verbindet und/oder eine Temperatur des Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgeleitet, wie sie über einen oder mehrere Kanistertemperatursensor(en) überwacht wird.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Motor einen Motor mit variablem Hubraum.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Spülen der gespeicherten Kraftstoffdämpfe, die als ein Ergebnis der Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt sind, eine Angabe, dass der Kraftstoffdampfspeicherkanister mit Kraftstoffdämpfen mit einer Rate belastet wird, die größer als eine andere Rate ist, mit welcher der Kraftstoffdampfspeicherkanister von den gelagerten Kraftstoffdämpfen gespült wird.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Erhöhen des Lebenszyklus eines Kanisterspülventils, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffspeicherkanister mit dem Motor verbindet, während des Spülens.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch ein Beibehalten eines gewünschten Motor-Luft-Kraftstoffverhältnisses während des Spülens als Reaktion auf Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder.
Gemäß einer Ausführungsform wird ein Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder dazu gesteuert, einen Kraftstoffeinsparungsnachteil zu minimieren, der durch das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder entsteht.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch, als Reaktion darauf, dass alle Zylinder während des Spülens reaktiviert werden, und wobei das Spülen der gespeicherten Kraftstoffverdampfung als das Ergebnis der Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt bleibt, ein Erhöhen einer Begrenzung zwischen dem Kraftstoffdampfspeicherkanister und der Atmosphäre, um die Kraftstoffverdampfung zu reduzieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren das Reaktivieren eines deaktivierten Motorzylinders, während ein Kraftstoffdampfkanister mit Kraftstoffdämpfen zu einem Motor als Reaktion darauf, dass eine Kraftstofftankdampferzeugung größer als ein Schwellenwert ist, gespült wird; und das Fortsetzen des Spülens zum Motor.
Gemäß einer Ausführungsform dient das Reaktivieren des deaktivierten Motorzylinders dazu, die Kraftstofftankdampferzeugung unter den Schwellenwertpegel reduzieren.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Reaktivieren des deaktivierten Motorzylinders ferner ein Bereitstellen des deaktivierten Motorzylinders mit Kraftstoff und Funken und ein Reaktivieren von Ansaug- und Abgasventilen, die an den deaktivierten Motorzylinder gekoppelt sind, um sich als Funktion des Motorzyklus zu öffnen und zu schließen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch: als Reaktion auf eine Angabe, dass ein Kanisterspülventil, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfkanister an den Motor koppelt, vollständig geöffnet ist, ohne sich periodisch zu schließen, und wenn die Kraftstofftankdampferzeugung größer als der Schwellenwertpegel bleibt, Betreiben eines Kanisterentlüftungsventils mit einem Tastverhältnis, das in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfkanister an die Atmosphäre koppelt; und als Reaktion darauf, dass die Kraftstofftankdampferzeugung auf unter den Schwellenwertpegel fällt, Befehlen, das Kanisterentlüftungsventil vollständig zu öffnen, ohne das Kanisterentlüftungsventil periodisch zu schließen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe vom Kraftstoffdampfkanister zur Verbrennung zum Motor zu leiten.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Kraftstoffdampfkanister unter Bedingungen, bei denen die Kraftstoffdampferzeugung größer als der Schwellenwert ist, schneller mit Kraftstoffdämpfen beladen, als die Kraftstoffdämpfe zum Motor gespült werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdampfungsemissionssystem des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei das Verdampfungsemissionssystem über ein Kanisterspülventil fluidisch an die Atmosphäre gekoppelt ist, und über ein Kanisterspülventil fluidisch an einen Motor gekoppelt ist und fluidisch an einen Kraftstofftank gekoppelt ist, der in einem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs positioniert ist; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung dazu veranlassen, einen Spülvorgang des Kraftstoffdampfspeicherkanisters durch betreiben des Kanisterspülventils bei vollständig geöffnetem Kanisterentlüftungsventil mit einem Tastverhältnis durchzuführen; und als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kraftstoffverdampfungsrate, die aus dem Kraftstofftank stammt, größer als eine vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate während des Spülvorgangs des Kraftstoffdampfspeicherkanisters ist, Reaktivieren von einem oder mehreren Zylindern des Motors, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wodurch die Rate der Kraftstoffverdampfung verringert und eine Effizienz des Spülvorgangs erhöht wird.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Motor einen Motor mit variablem Hubraum; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen dazu speichert, den einen oder die mehreren Motorzylinder durch Wiederaufnehmen des Bereitstellens von Kraftstoff und Funken an den einen oder die mehreren Zylinder und Wiederaufnehmen des Betriebs von einem oder mehreren Ansaug- und Abgasventil(en), das/die an den einen oder die mehreren Zylinder gekoppelt ist/sind, zu aktivieren.
Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung ferner Anweisungen zum sequentiellen Erhöhen eines Tastverhältnisses des Kanisterspülventils während des Spülvorgangs.
Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung ferner Anweisungen um, als Reaktion darauf, dass alle Motorzylinder Luft und Kraftstoff verbrennen, und ferner als Reaktion darauf, dass die Rate von Kraftstoffverdampfung größer als die vorbestimmte Verdampfungsschwellenwertrate ist, ein Tastverhältnis des Kanisterspülventils zu steuern, um einen Unterdruck, der aus dem Motor stammt, vorzugsweise an dem Kraftstofftank statt an einer Gesamtheit des Kraftstoffverdampfungskanisters auszurichten, um eine Rate der Kraftstoffverdampfung auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu reduzieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch einen oder mehrere Kraftstofftankdruckwandler, einen Kohlenwasserstoffsensor, der in einer Entlüftungsleitung positioniert ist, die das Verdampfungsemissionssystem mit der Atmosphäre koppelt, und/oder einen oder mehrere Temperatursensor(en), die im Kraftstoffdampfspeicherkanister in der Nähe der Entlüftungsleitung angeordnet sind; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert, um die Kraftstoffverdampfungsrate auf Grundlage einer oder mehreren von einer Kraftstofftankdruckwandlerausgabe, einer Kohlenwasserstoffsensorausgabe, und/oder einer Temperatursensorausgabe abzuleiten.

Claims

Verfahren, das Folgendes umfasst: Reaktivieren von einem oder mehreren Zylindern eines Motors, während ein Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdampfungsemissionssteuersystem eines Fahrzeugs positioniert ist, von gespeicherten Kraftstoffdämpfen gespült wird, als Reaktion auf eine Angabe, dass das Spülen von gespeicherten Kraftstoffdämpfen als Ergebnis von Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt ist, die aus einem Kraftstofftank stammt, der in einem Kraftstoffsystem positioniert ist, das an das Verdampfungsemissionssystem gekoppelt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder ferner ein Bereitstellen von Kraftstoff und Funken an einen oder mehrere Zylinder und ein Reaktivieren von einem oder mehreren Ansaug- und Abgasventilen umfasst, die an den einen oder die mehreren Zylinder gekoppelt sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder einen Unterdruck erhöht, der auf das Kraftstoffsystem und das Verdampfungsemissionssystem ausgeübt wird, um die Kraftstoffverdampfung zu reduzieren.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kraftstoffverdampfung als eine Funktion von einem oder mehreren eines Drucks in dem Kraftstoffsystem, einer Ausgabe eines Kohlenwasserstoffsensors, der in einer Lüftungsleitung positioniert ist, die den Kraftstoffdampfspeicherkanister mit der Atmosphäre verbindet, und/oder einer Temperatur des Kraftstoffdampfspeicherkanisters abgeleitet ist, wie er über einen oder mehrere Kanistertemperatursensor(en) überwacht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor einen Motor mit variablem Hubraum umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Spülen der gespeicherten Kraftstoffdämpfe, die als ein Ergebnis der Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt sind, eine Angabe umfasst, dass der Kraftstoffdampfspeicherkanister mit Kraftstoffdämpfen mit einer Rate belastet wird, die größer als eine andere Rate ist, mit welcher der Kraftstoffdampfspeicherkanister von den gelagerten Kraftstoffdämpfen gespült wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner ein Erhöhen des Tastverhältnisses eines Kanisterspülventils, das in einer Spülleitung positioniert ist, die den Kraftstoffspeicherkanister mit dem Motor verbindet, während des Spülens umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner ein Beibehalten eines gewünschten Motor-Luft-Kraftstoffverhältnisses während des Spülens als Reaktion auf Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder gesteuert wird, um einen Kraftstoffeinsparungsnachteil zu minimieren, die durch Reaktivieren des einen oder der mehreren Zylinder erfolgte.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner Folgendes umfasst: als Reaktion darauf, dass alle Zylinder während des Spülens reaktiviert werden, und wobei das Spülen der gespeicherten Kraftstoffverdampfung als das Ergebnis der Kraftstoffverdampfung beeinträchtigt bleiben, Erhöhen einer Begrenzung zwischen dem Kraftstoffdampfspeicherkanister und der Atmosphäre, um die Kraftstoffverdampfung zu reduzieren.
System für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Kraftstoffdampfspeicherkanister, der in einem Verdampfungsemissionssystem des Fahrzeugs positioniert ist, wobei das Verdampfungsemissionssystem fluidisch über ein Kanisterentlüftungsventil an die Atmosphäre gekoppelt ist, fluidisch über ein Kanisterspülventil an den Motor gekoppelt ist und fluidisch an einen Kraftstofftank gekoppelt ist, der in einem Kraftstoffsystem des Fahrzeugs positioniert ist; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind, die, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung zu Folgendem zu veranlassen: Durchführen eines Spülvorgangs des Kraftstoffspeicherkanisters durch Betreiben des Kanisterspülventils mit einem Tastverhältnis mit dem vollständig geöffneten Kanisterspülventil; und als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Rate von Kraftstoffverdampfung, die aus dem Kraftstofftank stammt, größer ist, als eine vorbestimmte Schwellenwertrate für Kraftstoffverdampfung während des Spülvorgangs des Kraftstoffverdampfungsspeicherkanisters, Reaktivieren eines oder mehrerer Zylinder des Motors, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wodurch die Rate der Kraftstoffverdampfung reduziert wird und eine Wirksamkeit des Spülvorgangs verringert wird.
System nach Anspruch 11, wobei der Motor einen Motor mit variablem Hubraum umfasst; und wobei die Steuerung ferner Anweisungen speichert, um den einen oder die mehreren Motorzylinder durch Wiederaufnehmen des Bereitstellens von Kraftstoff und Funken an den einen oder die mehreren Zylinder und Wiederaufnehmen des Betriebs von einem oder mehreren Ansaug- und Abgasventil(en), das/die an den einen oder die mehreren Zylinder gekoppelt ist/sind, zu aktivieren.
System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung ferner Anweisungen zum sequentiellen Erhöhen eines Tastverhältnisses des Kanisterspülventils während des Spülvorgangs speichert.
System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung ferner, als Reaktion darauf, dass alle Motorzylinder Luft und Kraftstoff verbrennen, und ferner als Reaktion darauf, dass die Rate von Kraftstoffverdampfung größer als die vorbestimmte Verdampfungsschwellenwertrate ist, Anweisungen dazu speichert, ein Tastverhältnis des Kanisterspülventils zu steuern, um einen Unterdruck, der aus dem Motor stammt, vorzugsweise an dem Kraftstofftank statt an einer Gesamtheit des Kraftstoffverdampfungskanisters auszurichten, um eine Rate der Kraftstoffverdampfung auf unter die vorbestimmte Kraftstoffverdampfungsschwellenwertrate zu reduzieren.
System nach Anspruch 11, das ferner einen oder mehrere eines Kraftstofftankdruckwandlers, eines Kohlenwasserstoffsensors, der in einer Lüftungsleitung positioniert ist, die das Verdampfungsemissionssystem an die Atmosphäre koppelt, und/oder eines oder mehrerer Temperatursensor(en) umfasst, der/die in dem Kraftstoffdampfspeicherkanister nahe der Lüftungsleitung positioniert ist/sind; und wobei die Steuerung weitere Anweisungen dazu speichert, die Kraftstoffverdampfungsrate auf Grundlage von einem oder mehreren eines Kraftstofftankdruckwandlers, einer Kohlenwasserstoffsensorausgabe und/oder einer Temperatursensorausgabe abzuleiten.