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Die Erfindung betrifft eine Tür für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Türen für Kraftwagen weisen üblicherweise ein Türinnenteil sowie ein Außenverkleidungsteil auf, zwischen welchen ein so genanntes Türmodul oder ein so genannter Aggregateträger befestigt ist. Das Türmodul trägt Funktionsteile wie beispielsweise Fensterführungsschienen, Fensterheber, Bestandteile des Schließmechanismus oder dergleichen.
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Bei einem Seitenaufprall auf eine solche Tür verformt sich zunächst die Außenverkleidung, bis sie in Anlage an die Fensterführungsschienen kommt. Die einwirkenden Kräfte werden dann von den Fensterführungsschienen auf das Türmodul bzw. dessen Grundträger übertragen, der wiederum einen Kraftpfad zum Türinnenteil bildet. Auf diese Art kann eine hinreichende Festigkeit der Tür gewährleistet werden.
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Bei der Ausbildung eines Türmodulgrundträgers aus Kunststoff ist gegenüber einer metallischen Ausführung materialbedingt nicht nur das Gewicht reduziert sondern auch die Belastungsgrenze des Grundträgers begrenzt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Tür für einen Kraftwagen nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 bereitzustellen, welche ein geringes Eigengewicht mit einer besonders hohen Crashsicherheit verknüpft.
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Diese Aufgabe wird durch eine Tür mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Eine solche Tür für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, umfasst ein Türinnenteil sowie ein an diesem befestigtes Türmodul. Am Türmodul sind wiederum Fensterführungsschienen, Fensterheber und ähnliche Funktionsteile der Tür gehalten. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass zumindest ein Befestigungspunkt zwischen einer Fensterführungsschiene und dem Türmodul mittels eines Versteifungselements mit zumindest einem Befestigungspunkt zwischen dem Türmodul und dem Türinnenteil verbunden ist. Auch bei Verwendung von wenig belastbaren Materialien für das Türmodul wird somit mithilfe des Versteifungselements ein direkter Kraftpfad zwischen den Fensterführungsschienen und dem Türinnenteil geschaffen, indem die schwächer belastbaren Zwischenbereiche des Türmoduls zwischen den genannten Befestigungspunkten durch das Versteifungselement überbrückt werden. Eine derartige Tür verknüpft somit die Crashsicherheit einer vollmetallischen Tür mit der Möglichkeit, besonders leichte und weniger belastbare Materialien für das Türmodul selbst zu verwenden.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein in Fahrzeughochrichtung oberer Befestigungspunkt zwischen Fensterführungsschiene und Türmodul mittels eines Versteifungselements mit zumindest einem in Fahrzeughochrichtung oberen Befestigungspunkt zwischen dem Türmodul und dem Türinnenteil verbunden. Zweckmäßigerweise wird zusätzlich ein in Fahrzeughochrichtung unterer Befestigungspunkt zwischen Fensterführungsschiene und Türmodul mittels eines weiteren Versteifungselements mit zumindest einem in Fahrzeughochrichtung unteren Befestigungspunkt zwischen dem Türmodul und dem Türinnenteil verbunden. Hierdurch ergibt sich ein Lastpfad, der sich über einen wesentlichen Höhenbereich der Tür erstreckt und daher eine besonders gute Crashsicherheit gewährleistet. Besonders zweckmäßig ist dies, wenn das Türmodul – wie zumeist üblich – in seinem Randbereich mit dem Türinnenteil verbunden, beispielsweise verschraubt ist. Bei einer solchen Ausführung ergibt sich ein durchgängiger, insbesondere auf Zug besonders gut belastbarer Pfad der von der Bordwandkante bis zur Türunterkante reicht und daher im Falle eines Seitenaufpralls die Tür besonders gut stabilisiert.
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Zweckmäßigerweise ist das Versteifungselement selbst als Blechbauteil ausgebildet, um so die notwenige Festigkeit zu gewährleisten. Gleichzeitig kann ein solches Bauteil besonders kostengünstig gefertigt und einfach, beispielsweise durch Verschrauben, montiert werden.
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Vorteilhafterweise ist das Versteifungselement dabei als im Wesentlichen dreieckiges Blech ausgebildet, welches einen Befestigungspunkt der Fensterführungsschiene am Türmodul mit zwei Befestigungspunkten des Türmoduls am Türinnenteil verbindet, wobei die Befestigungspunkte im Wesentlichen in den Eckbereichen des Blechs angeordnet sind. Dies ermöglicht eine besonders gute und stabile Abstützung der Fensterführungsschiene am Türinnenteil, so dass die beim Seitenaufprall in die Fensterführungsschiene eingeleiteten Kräfte bzw. Momente über zwei Befestigungspunkte am Türinnenteil abgestützt werden können. Die einzelnen Befestigungspunkte werden dabei weniger belastet, so dass ein Ausreißen oder dergleichen, was die Stabilität der Tür beinträchtigen würde, weitestgehend vermieden werden kann.
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Vorzugsweise sind die Fensterführungsschienen selbst ebenfalls aus Metall ausgebildet, so dass die beim Seitenaufprall eingeleiteten Kräfte besonders gut aufgenommen werden und eine übermäßige Verformung vermieden werden kann.
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Das Türmodul selbst ist zweckmäßigerweise aus einem Kunststoff ausgebildet, so dass die Tür besonders leicht gestaltet werden kann und aufgrund des geringeren Eigengewichts eines Fahrzeugs mit einer derartigen Tür im Betrieb des Fahrzeugs Kraftstoff gespart und damit Emissionen vermieden werden können.
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Im Folgenden wird die Erfindung und ihre Ausführungsformen anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Türmoduls mit
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Fensterführungsschienen für ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Tür
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2 das Türmodul gemäß 1 unter besonderer Berücksichtigung der
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Befestigungspunkte zwischen Fensterführungsschiene und Türmodul sowie zwischen Türmodul und Türinnenteil und
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3 das Türmodul gemäß 1 und 2 mit montierten Verstärkungselementen in Form dreieckiger Knotenbleche.
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Ein Türinnenteil 10 für eine Tür eines Kraftwagens ist in der kompletten Tür zwischen der Außenverkleidung und Innenverkleidung angeordnet und an einem metallischen Türinnenteil befestigt. Das Türmodul 10 trägt Funktionsteile wie die Fensterführungsschienen 12 und den Fensterheber 14, so wie weitere, in der Zeichnung nicht gezeigte Komponenten, wie beispielsweise Bestandteile des Schließmechanismus.
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Über eine Mehrzahl von Schrauböffnungen 16, die in den Randbereichen 18 des Türmoduls angeordnet sind, kann das Türmodul 10 mit dem Türinnenteil verschraubt werden. Die Fensterführungsschienen 12 sind ebenfalls über Schrauböffnungen 20 mit dem Türmodul 10 verbunden.
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Im Folie eines aus dem Stand der Technik bekannten Türenmoduls aus Metall bildet sich beim Seitenaufprall somit ein durchgängiger Kraftpfad von dem ebenfalls metallischen Fensterführungsschienen 12 über das Türmodul 10 zum Türinnenteil hin, so dass die Tür besonders stabil gegenüber Seitenaufprallereignissen ist. Sollen dagegen für das Türmodul 10, wie im vorliegenden Fall besonders leichte Materialien, wie beispielsweise Kunststoff verwendet werden, die wesentlich weniger belastbar sind als Metall, so besteht kein durchgängiger Kraftpfad über belastbare Materialien zwischen Fensterführungsschienen 12 und dem Türinnenteil. Vielmehr müssen die Kräfte bereichsweise über das Kunststoffteil 10 des Türmoduls geleitet werden, welches im Falle des Seitenaufpralls daher zuerst versagt. Um dennoch bei der Verwendung von Türmodulen aus Kunststoff eine gute Crashsicherheit zu gewährleisten, ist daher vorgesehen, die Verbindungspunkte 16, 20 zwischen Türmodul und Türinnenteil bzw. Fensterführungsschiene 12 und Türmodul 10 mittels zusätzlicher Verstärkungselemente zu verbrücken. 2 zeigt dabei eine Hervorhebung der besonders relevanten Verbindungspunkte 16, 20 an dem oberen 22 und unteren 24 Endbereichen der Fensterführungsschienen 12. Es ist zu erkennen, dass hierbei jeweils ein Anbindungspunkt 20 der Fensterführungsschiene 12 am Türmodul 10 mit zwei Anbindungspunkten 16 zwischen Türmodul 10 und Türinnenteil zu verbinden sind, um eine besonders gute Stabilität zu erreichen. Dies geschieht, wie in 3 gezeigt, durch im Wesentlichen dreieckige Knotenbleche 26, wobei die zu überbrückenden Anbindungspunkte 16, 20 an den jeweiligen Ecken 28 der Verbindungsbleche 26 angeordnet sind. Dies ist in der Figur nur für eine der Fensterführungsschienen 12 gezeigt, selbstverständlich kann auch die weitere Fensterführungsschiene 12 auf gleiche Art verstärkt werden.
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Im Falle eines Seitenaufpralls wird nun die Außenverkleidung zunächst deformiert, bis sie in Anlage an die Fensterführungsschienen 12 kommt. Zwischen den Fensterführungsschienen 12 und den Anbindungspunkten 16 des Türmoduls 10 am Türinnenteil besteht nun dank der Knotenbleche 26 ein durchgängiger Kraftpfad, der von rein metallischen Teilen gebildet wird, ohne dass ein Kraftfluss durch den Kunststoff des Türmoduls 10 notwendig wird. So kann bei besonders leichter Gestaltung die im Wesentlichen gleiche Crashsicherheit erreicht werden, wie bei einer rein metallischen Tür.
