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Die Erfindung betrifft ein Kickdown-Element nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 der Erfindung sowie ein Fahrpedal mit einem Kickdown-Element nach Patentanspruch 9 der Erfindung.
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Fahrzeuge mit einem automatischen Schaltgetriebe verfügen an ihrem Fahrpedal über einen Kickdown-Schalter bzw. -Sensor, der seinerseits während des Anschlags eines Pedalhebels des Fahrpedals ein Signal für die Steuerung des automatischem Schaltgetriebes generiert. Die Automatik des Schaltgetriebes schaltet dann in den Gang, der die bestmögliche Beschleunigung des Fahrzeugs bietet und bringt den Motor auf hohe Drehzahlen. Mittels eines am Fahrpedal angeordneten sogenannten Kickdown-Elements wird bei Betätigung des Fahrpedals ein Kraftsprung bzw. eine Kraftspritze erzeugt, die seitens des Fahrzeugführers zu überwinden ist, um im Anschluss daran die Kickdown-Funktion zu aktivieren. Besagter Kraftsprung dient der Voranzeige bzw. Mitteilung der Kickdown-Funktion an den Fahrzeugführer bevor er das Fahrpedal vollständig durchdrückt. Aus der
EP 1 654 137 B1 und
DE 20 2006 008 453 U1 sind Ausgestaltungsformen von Kickdown-Elementen bekannt, die ihrerseits ein federndes Element in Form einer sogenannten Schnappscheibe aufweisen, welche von einer ersten in eine zweite Lage reversibel umspringt und dabei eine vom Fahrzeugführer spürbare sprunghafte Änderung der Betätigungskraft bewirkt. Die Kraft-Weg-Kennlinie des Kickdown-Elements wird hier allein durch besagte Schnappscheibe bestimmt. Eine Veränderung der Kraft-Weg-Kennlinie ist im Wesentlichen nur durch Austausch der Schnappscheibe möglich. Demgegenüber ist aus der
EP 1 129 884 B1 ein Kickdown-Element für ein Fahrpedal mit einem zweiteiligen Gehäuse und mit einem im Gehäuse geführten, gegen die Kraft einer Rückstellfeder axial verschiebbaren Betätigungsglied bekannt. Das axial verschiebbare Betätigungsglied trägt zwei diametral zueinander angeordnete Wälzkörper, die beim Einschieben des Betätigungsglieds in das Gehäuse zwecks sprunghafter Erhöhung der Verschiebekraft gegen die Kraft einer U-förmig gebogenen Blattfeder über jeweils eine von der Blattfeder gebildete Überbrückungskante hinweg gedrückt werden. Hier ist die besagte Kraft-Weg-Kennlinie des Kickdown-Elements einstellbar, insbesondere durch einfache Veränderung der Ausgestaltung der besagten Überbrückungskante. Ungeachtet dessen ist dieses Kickdown-Element aufgrund der Vielzahl von Einzelbauteilen relativ kompliziert ausgebildet und aufwendig herzustellen. Eine weitere Ausgestaltungsvariante eines Kickdown-Elements ist aus der
DE 10 2004 002 113 B4 bekannt. Dieses Kickdown-Element umfasst ein erstes und ein zweites Gehäuseteil, die bei Betätigung gegeneinander entlang eines Weges in Betätigungsrichtung beweglich sind. Zur Erzeugung einer Kraftspitze sind am ersten Gehäuseteil ein Blattfederelement mit einem abgerundeten Kontaktelement und am zweiten Gehäuseteil eine Kontaktfläche angeordnet, so dass bei Betätigung das Federelement mit der Kontaktfläche in Kontakt kommt. Eine weitere Betätigung ist nur mit einer zur Verformung des Federelements notwendigen Kraft möglich, indem die Kontaktfläche mindestens eine Stufe oder einen Winkel in Betätigungsrichtung aufweist. Die Kontaktfläche kann beispielsweise ein Rampenelement aufweisen, welches das abgerundete Kontaktelement bei Betätigung überfährt. Aufgrund der Besonderheit der beiden vorgenannten Kickdown-Mechaniken bauen diese in Betätigungsrichtung des Kickdown-Element relativ groß.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein im Hinblick auf den Stand der Technik weiter vereinfachtes Kickdown-Element zu schaffen, welche insbesondere eine geminderte Bauteileanzahl aufweist und deutlich weniger Bauraum insbesondere in Betätigungsrichtung des Kickdown-Elements erfordert. Ferner soll die Möglichkeit eröffnet sein, mittels einfacher und kostengünstiger Maßnahmen die Kraft-Weg-Kennlinie des Kickdown-Elements an bestimmte vorgegebene Randbedingungen anzupassen. Aufgabe der Erfindung ist es auch, ein Fahrpedal mit einem derartigen Kickdown-Element zu schaffen.
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Ausgehend von einem Kickdown-Element für ein Fahrpedal eines Fahrzeugs, mit einem ersten Gehäuseteil und mit einem gegenüber dem ersten Gehäuseteil verschiebbar gelagerten zweiten Gehäuseteil, wobei zwischen dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil ein Mittel zur Erzeugung eines Kraftsprungs angeordnet ist, wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass das Mittel zur Erzeugung des Kraftsprungs durch eine W-förmig gebogene Blattfeder mit einer mittleren Ausbiegung und zwei auswärts gebogenen Enden gebildet ist, welche zum einen mittels der mittleren Ausbiegung an einem der beiden Gehäuseteile und zum anderen mittels der gebogenen Enden gleitend an je einer denselben zugeordneten Andruck- und Führungsfläche des anderen Gehäuseteils abgestützt ist, wobei die gebogenen Enden infolge Betätigung des Kickdown-Elements, einhergehend mit einer Relativverschiebung der beiden Gehäuseteile zueinander, eine besagten Kraftsprung bewirkende Kontur der Andruck- und Führungsflächen überfahren.
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Es ist ein Kickdown-Element geschaffen, welches bei minimierter Anzahl der erforderlichen Bauteile zur Erzeugung des besagten Kraftsprungs einfach und kostengünstig in der Herstellung ist. Aufgrund der Tatsache, dass die Hauptbewegungsrichtungen der zwei auswärts gebogenen Enden der Blattfeder senkrecht zur Betätigungsrichtung des Kickdown-Elements an sich stehen, erfordert dasselbe im Hinblick auf den nächstliegenden Stand der Technik (
EP 1 129 884 B1 ,
DE 10 2004 002 113 B4 ) in Betätigungsrichtung einen geringeren Bauraum. Überdies kann bei diesem Kickdown-Element komfortabel die Kraft-Weg-Kennlinie geändert werden, indem bei Beibehaltung der Blattfeder lediglich die den Kraftsprung bewirkende Kontur der Andruck- und Führungsflächen, die ihrerseits an einem der beiden Gehäuseteile ausgebildet sind, verändert wird. Eine solche Kontur lässt sich äußerst einfach und kostengünstig an einem Gehäuseteil aus einem Kunststoff oder Metall darstellen.
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Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
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Danach können vorteilhaft die Andruck- und Führungsflächen in Fahrtrichtung der gebogenen Enden der Blattfeder bei Betätigung des Kickdown-Elements gesehen, jeweils einen Stützabschnitt zur Aufnahme der gebogenen Enden in der Ausgangsstellung des Kickdown-Elements aufweisen, an dem sich ein rampenförmiger Abschnitt mit ansteigendem Kraftniveau anschließt, der schließlich in einen Führungsabschnitt mit gleichbleibendem Kraftniveau übergeht. Durch den gewählten Anstieg bzw. Rampenwinkel des rampenförmigen Abschnitts, der seinerseits in einen Führungsabschnitt mit gleichbleibendem Kraftniveau, vorzugsweise ebenen Führungsabschnitt übergeht, ist besagter Kraftsprung an bestimmte vorgegebene Randbedingungen anpassbar. Besagte Randbedingungen resultieren beispielsweise aus dem aktuelle zu verzeichnenden Hebelarm des Pedalhebels des Fahrpedals, da bei längerem Hebelarm sicherlich der Kraftsprung größer ausgeprägt sein sollte als bei kürzerem Hebelarm, um ihn noch für den Fahrzeugführer spürbar zu machen. Ebenso kann besagter Kraftsprung auch in Abhängigkeit der Federkraft einer Rückstellfeder des Fahrpedals ausgelegt sein. Weiter vorteilhaft kann die Blattfeder in der Ausgangsstellung des Kickdown-Elements unter Vorspannung stehen und/oder können die gebogenen Enden der Blattfeder im Übergang vom Stützabschnitt zum rampenförmigen Abschnitt formschlüssig gehalten sein. Durch diese Maßnahme ist eine vordefinierte und reproduzierbare Kraft-Weg-Kennlinie des Kickdown Elements gewährleistet. Etwaige die gewünschte Kraft-Weg-Kennlinie verfälschende Leerläufe der Blattfeder sind vorteilhaft vermieden. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass eines der beiden Gehäuseteile diametral gegenüberliegend angeordnete Führungselemente aufweist, die jeweils innerhalb eines korrespondierenden axial ausgerichteten Langlochs oder einer Axialnut des anderen Gehäuseteils verschiebbar geführt sind. Hierdurch sind vorteilhaft eine exakte Führung der beiden relativ zueinander beweglichen Gehäuseteile in axialer Richtung und in der Folge eine exakte Funktion des Kickdown-Elements gewährleistet. Die Führungselemente können dabei jeweils durch eine radial abgestellte Rastnase gebildet sein, die ihrerseits in besagtes Langloch oder die Axialnut formschlüssig eingreifen. Durch diese Maßnahme ist ein einfacher Zusammenbau der beiden Gehäuseteile durch Verrastung bewirkt. In Entlastungsrichtung der Blattfeder gesehen können die Langlöcher oder Axialnuten zur Begrenzung des Verschiebeweges der Gehäuseteile einen Endanschlag ausbilden, an dem sich das jeweilige Führungselement abstützt, wodurch zum einen der Verbund der Gehäuseteile untereinander und zum anderen die vorstehend erwähnte Vorspannung der Blattfeder erhalten wird. Um die Führung der Blattfeder innerhalb des von den Gehäuseteilen gebildeten Gehäuses des Kickdown-Elements und in der Folge die Funktion des Kickdown-Elements noch weiter zu verbessern, kann eines der Gehäuseteile einen in Richtung des anderen Gehäuseteils weisenden Zentraldorn aufweisen, auf welchem die Blattfeder mittels eines in der mittleren Ausbiegung derselben ausgebildeten Durchbrechung axial beweglich geführt ist. Zusätzlich kann auch das andere Gehäuseteil mittels einer in demselben ausgebildeten Axialführung axial auf besagtem Zentraldorn geführt respektive gelagert sein. Die betreffenden Bauteile des Kickdown-Elements behalten dadurch auch bei Erschütterungen jedweder Art, die im Fahrbetrieb des Fahrzeugs nicht zu vermeiden sind, immer ihre die Funktion des Kickdown-Elements gewährleistende Anordnung zueinander.
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Die Erfindung betrifft auch ein Fahrpedal mit einem Kickdown-Element der vorstehend beschriebenen Art. Vorteilhaft kann dabei zumindest eines der Gehäuseteile des Kickdown-Elements fest mit einem Pedalhebel oder mit einem den Pedalhebel tragenden Basisteil des Fahrpedals verbunden oder einstückig mit dem Pedalhebel oder dem Basisteil ausgebildet, vorzugsweise materialeinheitlich mit demselben ausgebildet sein. Durch die letztgenannte Maßnahme ist die Bauteileanzahl des Kickdown-Elements zur Erzeugung der Kickdown-Funktion weiter verringerbar.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Teilschnittansicht eines Fahrpedals eines Fahrzeugs in zwei Betätigungsstellungen (Ausgangsstellung und voll durchgetretene Endstellung) mit einem erfindungswesentlichen Kickdown-Element,
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2 das Kickdown-Element nach 1 in einer Einzelteilansicht, und
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3a–3c die Schnittansicht des Kickdown-Elements nach 2 in drei verschiedenen Betriebsstellungen.
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Gemäß 1 weist das Fahrpedal 1 einen Pedalhebel 2 auf, der einenends mittels eines Schwenklagers 3 in einem gehäuseartigen Basisteil 4 des Fahrpedals 1 schwenkgelagert und von einer Ausgangsstellung (geschlossene Linienführung) in eine voll durchgetretene Endstellung (gestrichelte Linienführung) und zurück überführbar ist. Anderenends verfügt der Pedalhebel 2 über eine Pedalplatte 5. Das Basisteil 4 ist mittels an sich bekannter und demgemäß nicht näher dargestellter mechanischer Befestigungselemente, wie beispielsweise Befestigungsschrauben, an der ebenfalls nicht zeichnerisch dargestellten Karosserie des Fahrzeugs festgelegt. Der Pedalhebel 2 des Fahrpedals 1 ist mittels einer der besseren Übersichtlichkeit halber nicht näher dargestellten, jedoch an sich bekannten Rückstellfeder, wie einer Schraubenfeder, entgegen seiner Betätigungsrichtung federkraftbelastet ausgebildet. Basisteilseitig des Pedalhebels 1 ist insoweit in demselben ein das Federelement aufnehmender Hohlraum 6 ausgebildet. Das Federelement stützt sich dabei einenends an einer Stützfläche 7 des Pedalhebels 2 und anderenends an einem am Basisteil 4 gelagerten Stützelement 8 ab.
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Des Weiteren verfügt das Fahrpedal 1 über ein sogenanntes Kickdown-Element 9, welches, wie bereits einleitend ausgeführt, der Erzeugung und Mitteilung eines Kraftsprungs an den Fahrzeugführer dient, bevor dieser das Fahrpedal 1 vollständig durchdrückt und die gewünschte Kickdown-Funktion einleitet (vgl. insbes. 1 und 2).
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Das Kickdown-Element 9 ist durch ein erstes, am Pedalhebel 2 befestigtes Gehäuseteil 10a und ein zweites, z. B. im ersten Gehäuseteil 10a verschiebbar gelagertes Gehäuseteil 10b gebildet. Vorliegend ist das erste Gehäuseteil 10a nach Art eines U-Profils mit einem Profilgrund 11 sowie zwei abgestellten Profilstegen 12 ausgebildet und innerhalb einer zur Außenkontur des ersten Gehäuseteils 10a korrespondierenden Aufnahmeöffnung 13 des Pedalhebels 2 angeordnet und mit demselben vorzugsweise stoffschlüssig durch Klebung oder kraftschlüssig durch Klemmung fest verbunden. Jedwede anderen an sich bekannten geeigneten kraft-, form- oder stoffschlüssigen Fügemaßnahmen sind durch die Erfindung selbstverständlich mit erfasst.
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Zwischen dem ersten und dem zweiten Gehäuseteil 10a, 10b ist ein Mittel zur Erzeugung eines Kraftsprungs bei Betätigung des Kickdown-Elements 9 respektive beim Ineinanderschieben der Gehäuseteile 10a, 10b angeordnet. Das Mittel zur Erzeugung des Kraftsprungs ist vorliegend durch eine W-förmig gebogene Blattfeder 14 gebildet, die ihrerseits eine mittlere Ausbiegung 15 und zwei auswärts gebogene Enden 16 aufweist. Die Blattfeder 14 stützt sich zum einen mittels der mittleren Ausbiegung 15 am zweiten Gehäuseteil 10b und zum anderen mittels der zwei auswärts gebogenen Enden 16 gleitend an je einer denselben zugeordneten Andruck- und Führungsfläche 17 des Profilgrundes 11 des ersten Gehäuseteils 10a ab. Die Andruck- und Führungsflächen 17 erstrecken sich dabei senkrecht zur Betätigungsrichtung des Kickdown-Elements 9 respektive zur Bewegungsrichtung des zweiten Gehäuseteils 10b beim Ineinanderschieben der Gehäuseteile 10a, 10b.
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Die Gehäuseteile 10a, 10b können aus einem Kunststoff oder einem Metall bestehen und beispielsweise nach einem an sich bekannten Spritzgießverfahren hergestellt sein. Ebenso kann auch die Blattfeder 14 aus einem Metall oder einem Kunststoff bestehen.
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Zur besseren Montage und Führung der Blattfeder 14 verfügt das erste Gehäuseteil 10a über einen in Richtung des zweiten Gehäuseteils 10b weisenden Zentraldorn 18, der seinerseits eine Durchbrechung 19 innerhalb der mittleren Ausbiegung 15 der Blattfeder 14 durchsetzt. Der Zentraldorn 18 weist zweckmäßigerweise einen Mehrkantquerschnitt, vorliegend einen Rechteckquerschnitt auf, der seinerseits mit einem Mehrkantquerschnitt der Durchbrechung 19 korrespondiert. Hierdurch ist bei Gewährleistung einer Axialverschiebung der Blattfeder 14 respektive deren mittlerer Ausbiegung 15 auf dem Zentraldorn 18 eine Verdrehsicherung bewirkt.
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Das zweite Gehäuseteil 10b weist des Weiteren diametral gegenüberliegend angeordnete und zumindest abschnittsweise federelastisch ausgebildete Führungselemente 20 in Form je einer Rastnase auf, die jeweils in ein korrespondierendes axial ausgerichtetes Langloch 21 der Profilstege 12 des ersten Gehäuseteils 10a durch Verrastung formschlüssig eingreifen und in besagtem Langloch 21 verschiebbar geführt sind. Die besagte Rastfunktion ist erforderlich, um die Führungselemente 20 respektive Rastnasen bei Bestückung des ersten Gehäuseteils 10a mit dem zweiten Gehäuseteil 10b über innerhalb der Langlöcher 21 angeordnete bzw. ausgebildete Endanschläge 22 zu führen, indem die Rastnasen in Montagerichtung 23 gesehen zunächst beim Auftreffen auf besagte Endanschläge 22 federelastisch nach innen ausweichen und bei Erreichen des jeweiligen Langlochs 21 in dasselbe nach außen formschlüssig eindringen (3a). Statt besagter Langlöcher 21 können selbstverständlich auch Axialnuten in der Innenkontur der Profilstege 12 des ersten Gehäuseteils 10a vorgesehen sein (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Die besagten Endanschläge 22 dienen zum einen als Verliersicherung der zum Kickdown-Element 9 gefügten Einzelbauteile (Gehäuseteile 10a, 10b; Blattfeder 14). Zum anderen dienen dieselben der Begrenzung des Verschiebeweges der Gehäuseteile 10a, 10b in Entlastungsrichtung 24 der Blattfeder 14, indem sich die Führungselemente 20 respektive Rastnasen mit je einer Anschlagschulter 25 am jeweils zugeordneten Endanschlag 22 abstützen. Besagte Abstützung ist insbesondere dann bewirkt, wenn die Blattfeder 14 im montierten Zustand sich unter Vorspannung am ersten und zweiten Gehäuseteil 10a, 10b abstützt. Wie insbesondere aus 3a besonders gut ersichtlich ist, ist das zweite Gehäuseteil 10b zusätzlich mittels einer zum Zentraldorn 18 des ersten Gehäuseteils 10a korrespondierenden Axialführung 26 auf dem Zentraldorn 18 axial geführt. Hierdurch ist eine exakte Führung bzw. Relativbewegung der beiden Gehäuseteile 10a, 10b zueinander gewährleistet.
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Wie den 2 und 3a weiter zu entnehmen ist, verfügen die den zwei auswärts gebogenen Enden 16 der Blattfeder 14 zugeordneten Andruck- und Führungsflächen 17 des ersten Gehäuseteils 10a über eine Kontur, die beim Überfahren derselben durch die besagten gebogenen Enden 16 infolge Betätigung des Kickdown-Elements 9 und Verschiebung des zweiten Gehäuseteils 10b in das erste Gehäuseteil 10a hinein einen Kraftsprung bewirken.
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In Fahrtrichtung der gebogenen Enden 16 der Blattfeder 14 bei Betätigung des Kickdown-Elements 9 gesehen, weisen die Andruck- und Führungsflächen 17 zunächst je einen Stützabschnitt 17a zur Aufnahme der gebogenen Enden 16 in der Ausgangsstellung des Kickdown-Elements 9 auf. An besagten Stützabschnitt 17a schließt sich ein rampenförmiger Abschnitt 17b mit ansteigendem Kraftniveau an, der seinerseits in einen Führungsabschnitt 17c mit gleichbleibendem Kraftniveau, vorliegend in einen ebenen Führungsabschnitt 17c übergeht.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand insbesondere der 1, 3a bis 3c in ihrer Funktion beschrieben:
3a zeigt die Ausgangsstellung des Kickdown-Elements 9, bei dem die Blattfeder 14 mit ihren gebogenen Enden 16 unter Vorspannung auf dem Stützabschnitt 17a der Andruck- und Führungsflächen 17 abgestützt, vorliegend im Übergang zum rampenförmigen Abschnitt 17b formschlüssig abgestützt ist, wobei sich das zweite Gehäuseteil 10b mittels der als Rastnasen ausgebildeten Führungselemente 20 federkraftbelastet (Blattfeder 14) an den Endanschlägen 22 der Langlöcher 21 der Profilstege 12 des ersten Gehäuseteils 10a abstützt. Diese Ausgangstellung behält das Kickdown-Element 9 bei herkömmlicher Fahrweise des Fahrzeugs, d. h. einer Fahrweise, bei der eine abrupte erhöhte Beschleunigung nicht erforderlich ist, bei. In diesem Fall vollführt der Pedalhebel 2 des Fahrpedals 1 gegen die Federkraft der nicht näher dargestellten Rückstellfeder eine Bewegung um den in 1 eingezeichneten Betätigungswinkel „α1”. Der Betätigungswinkel „α1” stellt somit einen Betätigungswinkel des Pedalhebels 2 ohne Kickdown-Funktion dar.
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Gesetzt den Fall, es soll ein Überholvorgang mit einer erhöhten Beschleunigung des Fahrzeugs und somit eine Kickdown-Funktion eingeleitet werden, tritt der Fahrzeugführer den Pedalhebel 2 des Fahrpedals 1 durch, und zwar derart weit, dass das zweite Gehäuseteil 10b des am Pedalhebel 2 mittels des ersten Gehäuseteils 10a befestigten Kickdown-Elements 9 an einer korrespondierenden Kontaktfläche 27 des Basisteils 4 anschlägt (1). Zu diesem Zeitpunkt wirkt gemäß 3b eine Kraft „F” auf das zweite Gehäuseteil 10b sowie die Blattfeder 14 und verschiebt diese axial in Richtung des Profilgrundes 11 des als U-Profil ausgebildeten ersten Gehäuseteils 10a. Gleichzeitig fahren bzw. gleiten die gebogenen Enden 16 auf den jeweils zugeordneten rampenförmigen Abschnitt 17b mit ansteigendem Kraftniveau auf und bewirken dadurch einen für den Fahrzeugführer spürbaren Kraftsprung. Bei weiterer Verschiebung des zweiten Gehäuseteils 10b und der Blattfeder 14 fahren bzw. gleiten deren gebogene Enden 16 auf den sich anschließenden Führungsabschnitt 17c mit gleichbleibenden Kraftniveau auf, bis gegebenenfalls das zweite Gehäuseteil 10b samt der Blattfeder 14 mit dem ersten Gehäuseteil 10a „auf Block” gefahren sind (vgl. 3c). Während der vorbeschriebenen Bewegung hat sich gemäß 1 der Pedalhebel 2 des Fahrpedals 1 ausgehend vom Betätigungswinkel „α1” um einen zusätzlichen Betätigungswinkel „β” weitergedreht. Besagter Betätigungswinkel „β” stellt somit den Betätigungswinkel des Pedalhebels 2 für die Kickdown-Funktion dar. Der maximal mögliche Betätigungswinkel „α” ergibt sich demnach aus der Summe der beiden Betätigungswinkel „α1” und „β” (vgl. 1).
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Unmittelbar nach Erzeugung und Mitteilung des besagten Kraftsprungs an den Fahrzeugführer wird, wie einleitend bereits beschrieben, über einen an sich bekannten und demgemäß hier nicht zeichnerisch dargestellten Kickdown-Schalter bzw. -Sensor ein Signal für die Steuerung eines automatischem Schaltgetriebes des Fahrzeugs generiert. Die Automatik des Schaltgetriebes schaltet dann in den Gang, der die bestmögliche Beschleunigung des Fahrzeugs bietet und bringt den Motor auf hohe Drehzahlen. Wird der Fuß des Fahrzeugführers von der Pedalplatte 5 des Pedalhebels 2 des Fahrpedals 1 genommen, wird der Pedalhebel 2 infolge Federkraft der Rückstellfeder in seine Ausgangsstellung überführt (1). Gleichzeitig wird das Kickdown-Element 9 infolge Federkraft der Blattfeder 14 in seine Ausgangsstellung gemäß 3a überführt.
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Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel stellt auf ein Kickdown-Element 9 ab, welches als separates Anbauteil über das erste Gehäuseteil 10a am Pedalhebel 2 befestigt, gegebenenfalls lösbar befestigt ist. Die Erfindung beschränkt sich jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel, sondern erfasst auch jedwede wirkungsgleichen Abwandlungen desselben. So kann das Kickdown-Element 9 in kinematischer Umkehr statt am Pedalhebel 9 auch am Basisteil 4 des Fahrpedals 1 festgelegt sein. Ferner kann das das zweite Gehäuseteil 10b aufnehmende erste Gehäuseteil 10a auch einstückig mit dem tragenden Bauteil (Pedalhebel 2 oder Basisteil 4), vorzugsweise materialeinheitlich mit demselben ausgebildet sein, indem das erste Gehäuseteil 10a sozusagen in den Pedalhebel 2 oder das Basisteil 4 eingeformt bzw. an dasselbe angeformt ist. Ferner ist die Blattfeder 14 nicht auf die vorstehend beschriebene Anordnung beschränkt, sondern kann sich in kinematischer Umkehr auch mittels ihrer mittleren Ausbiegung 15 am ersten Gehäuseteil 10a und mittels ihrer gebogenen Enden 16 auf Andrück- und Führungsflächen 17 des zweiten Gehäuseteils 10b abstützen. Der Zentraldorn 18 kann dann zweckmäßigerweise am zweiten Gehäuseteil 10b angeordnet sein (nicht zeichnerisch dargestellt).
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In Abhängigkeit bestimmter Randbedingungen, insbesondere Bauraumbedingungen, kann es sich überdies auch anbieten, statt das erste Gehäuseteil 10a nunmehr das zweite Gehäuseteil 10b am Pedalhebel 2 oder Basisteil 4 festzulegen, wobei dann verständlicherweise die Axialverschiebung des ersten Gehäuseteils 10a über dem zweiten Gehäuseteil 10b zu gewährleisten ist, indem beispielsweise das zweite Gehäuseteil 10b auf dem tragenden Bauteil (Pedalhebel 2 oder Basisteil 4) aufbaut. Schließlich kann es sich auch als zweckmäßig erweisen, sowohl das erste als auch das zweite Gehäuseteil 10a, 10b an einem tragenden Bauteil des Fahrpedals 1 (Pedalhebel 2 oder Basisteil 4) festzulegen bzw. mit denselben einstückig, ggf. materialeinheitlich auszubilden, wobei dann selbstverständlich die Relativbewegung der beiden Gehäuseteile 10a, 10b auf einem Kreisbogen zu berücksichtigen ist, indem dieselben beispielsweise selbst kreisbogenförmig ausgebildet sind (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrpedal
- 2
- Pedalhebel
- 3
- Schwenklager
- 4
- Basisteil
- 5
- Pedalplatte
- 6
- Hohlraum
- 7
- Stützfläche
- 8
- Stützelement
- 9
- Kickdown-Element
- 10a
- erstes Gehäuseteil
- 10b
- zweites Gehäuseteil
- 11
- Profilgrund
- 12
- Profilstege
- 13
- Aufnahmeöffnung
- 14
- Blattfeder
- 15
- mittlere Ausbiegung (Blattfeder 14)
- 16
- gebogene Enden (Blattfeder 14)
- 17
- Andruck- und Führungsfläche
- 17a
- Stützabschnitt
- 17b
- rampenförmiger Abschnitt
- 17c
- Führungsabschnitt
- 18
- Zentraldorn
- 19
- Durchbrechung (Blattfeder 14)
- 20
- Führungselemente
- 21
- Langloch
- 22
- Endanschlag
- 23
- Montagerichtung
- 24
- Entlastungsrichtung (Blattfeder 14)
- 25
- Anschlagschulter
- 26
- Axialführung
- 27
- Kontaktfläche
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1654137 B1 [0002]
- DE 202006008453 U1 [0002]
- EP 1129884 B1 [0002, 0005]
- DE 102004002113 B4 [0002, 0005]
