DE102011116301A1

DE102011116301A1 - Fahrassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102011116301A1
Application number: DE102011116301A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Nöcker
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2011-10-18
Filing date: 2011-10-18
Publication date: 2012-04-12

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrassistenzsystem (2) eine Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung (3) zur Erfassung des Aufmerksamkeitsgrades eines Fahrers des Kraftfahrzeugs und eine Regeleinrichtung (4) zur Durchführung von unterstützenden Eingriffen in die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerführung aufweist. Erfindungswesentlich ist dabei, dass die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung (3) zur automatischen Aktivierung der Regeleinrichtung (4) ausgebildet ist, wobei die automatische Aktivierung dann erfolgt, wenn ein vordefinierter Aufmerksamkeitsgrad unterschritten wird, und wobei ein Grad der dem Fahrer angebotenen Fahrunterstützung in Abhängigkeit des ermittelten Aufmerksamkeitsgrads vorgegeben wird. Hierdurch kann ein situationsgerechtes und zugleich sanftes Eingreifen in das Fahren erreicht werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen Fahrassistenzsystems.
Aus der DE 101 35 742 A1 ist ein gattungsgemäßes Fahrassistenzsystem bekannt, wobei das Fahrassistenzsystem eine automatische Blickrichtungserkennung sowie ein System für automatische Hinderniserkennung und automatische Fahrzeugsteuerung und/oder ein System für die Abstandsregelung umfasst. Hierbei ist eine Betriebsart vorgesehen, in der das Fahrassistenzsystem für automatische Hinderniserkennung und automatische Fahrzeugsteuerung und/oder das System für Abstandsregelung aktiv sind, sofern das Fahrassistenzsystem für automatische Blickrichtungserkennung eine mangelnde Aufmerksamkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs feststellt, und inaktiv sind, wenn das System für automatische Blickrichtungserkennung die erforderliche Aufmerksamkeit des Fahrers identifiziert. Hierdurch soll ein Fahrassistenzsystem bereitgestellt werden, welches ausschließlich dann eingreift, wenn dies im Hinblick auf eine mangelnde Aufmerksamkeit des Fahrers auch unbedingt erforderlich ist.
Aus der DE 10 2004 045 483 A1 ist ein weiteres Kraftfahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem bekannt, das sowohl zur Erfassung der Aufmerksamkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs, als auch gegebenenfalls zu einer Fahrzeuglängs- und/oder -querführung ausgebildet ist. Zum Erkennen des Aufmerksamkeitsdefizits des Fahrers greift hier ein Steuerkreis ohne aktives Eingreifen des Fahrers in die Lenkung und/oder Bremsanlage des Kraftfahrzeugs ein. Dabei wird die Lage des Kraftfahrzeugs auf einer von ihm befahrenen Fahrspur laufend überwacht, so dass ein bevorstehendes Verlassen dieser Fahrspur erkannt und über einen entsprechenden Eingriff des Fahrassistenzsystems in die Lenkung verhindert werden kann. Auch dieses Fahrassistenzsystem greift dabei ausschließlich dann ein, wenn das Aufmerksamkeitsdefizit des Fahrers so groß ist, dass dieser die befahrene Fahrspur verlässt.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Fahrassistenzsystem der gattungsgemäßen Art eine verbesserte oder zumindest eine alternative Ausführungsform und Betriebsweise anzugeben, die sich insbesondere durch einen verfeinerten Eingriff eines Fahrassistenzsystems in ein fahrendes Kraftfahrzeug auszeichnen.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, eine Regeleinrichtung zur Durchführung von unterstützenden Eingriffen in die Fahrzeuglängsregelung und/oder Fahrzeugquerregelung aus einem deaktivierten Zustand automatisch in einen aktivierten Zustand zu schalten, wenn ein vordefinierter Aufmerksamkeitsgrad eines Fahrers des Kraftfahrzeugs erreicht oder unterschritten wird, wobei der Grad der dem Fahrer durch das Fahrassistenzsystem gebotenen Fahrunterstützung in Abhängigkeit des Aufmerksamkeitsgrads des Fahrers des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist demzufolge mit einem Fahrassistenzsystem ausgestattet, das über eine Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung die Aufmerksamkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs erfassen kann und über eine Regeleinrichtung gegebenenfalls einen unterstützenden oder autonomen Eingriff in die Fahrzeugslängs- und/oder -querführung durchführen kann.
Bei einem normalen Fahren, bei welchem der Fahrer des Kraftfahrzeugs die erforderliche Aufmerksamkeit erbringt, überwacht dabei lediglich die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung den Grad der Aufmerksamkeit des Fahrers permanent. Stellt die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung fest, dass der Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers unter einen vordefinierten Wert absinkt, so aktiviert die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung automatisch die Regeleinrichtung des Fahrassistenzsystems, woraufhin diese eine Fahrunterstützung anbietet bzw. übernimmt und zwar in Abhängigkeit des durch die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung ermittelten Aufmerksamkeitsgrads des Fahrers. „Spielt” somit der Fahrer während des Fahrens bspw. am Navigationsgerät, am Telefon und/oder an der Klimaanlage oder an mehreren dieser Komponenten, so kann die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung erkennen, dass der zum ordentlichen Führen des Kraftfahrzeugs erforderliche Aufmerksamkeitsgrad nicht mehr vorliegt, woraufhin die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung die Regeleinrichtung aktiviert und diese eine entsprechende Fahrunterstützung übernimmt. Stellt dabei die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung einen äußerst geringen Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers fest, so ist die von der Regeleinrichtung angebotene oder. übernommene Fahrunterstützung größer als bei einem lediglich geringen Aufmerksamkeitsdefizit. Das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem regelt somit seine Eingriffe in das Fahrgeschehen in Abhängigkeit des von der Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung ermittelten Aufmerksamkeitsgrads des Fahrers, wodurch bei lediglich geringen Aufmerksamkeitsdefiziten ein lediglich schwaches Eingreifen der Regeleinrichtung des Fahrassistenzsystems erfolgt, wogegen bei größeren oder erheblichen Aufmerksamkeitsdefiziten ein deutlich stärkerer Eingriff in die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerführung durchgeführt wird.
Der Grad der von der Regeleinrichtung des Fahrassistenzsystems übernommenen Fahrunterstützung ist dabei durch einen Unterstützungsfaktor U definiert, der in einem Bereich 0 ≤ U ≤ 1 liegt. Bei U = 0 erfolgt dabei keinerlei Fahrunterstützung, so dass in diesem Fall die Regeleinrichtung untätig bleibt. Bei einem Unterstützungsfaktor von U = 1 ist das von der Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung ermittelte Aufmerksamkeitsdefizit des Fahrers so groß, dass dieser nicht mehr in der Lage ist, das Kraftfahrzeug eigenständig sicher zu steuern, so dass die Regeleinrichtung des Fahrassistenzsystems unterstützend in die Fahrzeuglängs- und/oder -querführung eingreift. Je nach Auslegung des Fahrerassistenzsystems kann dieses die Fahraufgabe des Fahrers teilweiser oder im Extremfall vollständig übernehmen. Der Unterstützungsfaktor U hängt dabei selbstverständlich direkt mit dem von der Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung ermittelten Aufmerksamkeitsgrad ab oder ist sogar identisch mit diesem, wobei in diesem Fall U = 0 eine hundertprozentige Aufmerksamkeit des Fahrers und U = 1 keinerlei Aufmerksamkeit des Fahrers bedeuten.
Zweckmäßig ist der Unterstützungsfaktor U von zumindest einem der nachfolgenden Parameter abhängig, den Sichtverhältnissen, dem Wetter, der Müdigkeit des Fahrers, einer Bedienung von Komponenten im Kraftfahrzeug durch den Fahrer, wie bspw. Klimaanlage, Navigationsgerät oder Telefon. Bedient bspw. der Fahrer gleichzeitig das Navigationsgerät und das Telefon, so ist davon auszugehen, dass der Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers deutlich reduziert ist, wodurch der Unterstützungsfaktor U ansteigt. Die Müdigkeit des Fahrers kann bspw. mittels einer Blickrichtungserkennungseinrichtung erfasst werden, die die Bewegung der Pupillen des Fahrers verfolgt und bei längerem Stillstand auf einen müden Fahrer schließt. Auch das Einbeziehen und Berücksichtigen von Sichtverhältnissen oder Witterungsverhältnissen leistet einen wertvollen Beitrag zur Fahrsicherheit, da bspw. bei winterlichen Straßenbedingungen unter Umständen ein schnelleres Eingreifen der Regeleinrichtung des Fahrassistenzsystems erforderlich ist, als bei sommerlichen Straßenbedingungen.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung erfolgt in einer Anzeigeeinrichtung ein Anzeigen des Unterstützungsfaktors U der von der Regeleinrichtung übernommenen Fahrunterstützung. Hierdurch kann dem Fahrer des Kraftfahrzeugs bspw. visuell und/oder akustisch angezeigt werden, dass die Regeleinrichtung des Fahrassistenzsystems fahrunterstützend eingreift, was wiederum dem Fahrer des Kraftfahrzeugs anzeigt, dass er über gewisse Aufmerksamkeitsdefizite verfügt, die bspw. durch eine Pause kompensiert werden können. Das Anzeigen des Unterstützungsfaktors der von der Regeleinrichtung übernommen Fahrunterstützung sollte dabei plakativ und signalartig erfolgen, da selbst bei einem geringen Unterstützungsfaktor dem Fahrer des Kraftfahrzeugs klar gemacht werden soll, dass seine Aufmerksamkeit nicht mehr ausreicht, um das Kraftfahrzeug eigenständig zu führen und er auf die von der Regeleinrichtung übernommene Fahrunterstützung angewiesen ist. Kombiniert werden kann das Anzeigen des Unterstützungsfaktors U bspw. durch Anzeigen von plakativen Worten, wie bspw. „Stopp” oder „Pause einlegen”. Auch Warntöne oder haptische Vibrationen sind in diesem Fall denkbar.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Die einzige 1 zeigt ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystems.
Entsprechend der 1 weist ein Kraftfahrzeug ein erfindungsgemäßes Fahrassistenzsystem 2 auf, das sowohl eine Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 als auch eine Regeleinrichtung 4 besitzt. Das Fahrassistenzsystem 2 umfasst weiterhin Sensoren 6, 7 zur Ermittlung der Stellungen eines Lenkrads und eines Fahrpedals.
Über die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 wird ein Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers des Kraftfahrzeugs gemessen, bspw. über eine Erfassung der Blickrichtung bzw. der Pupillenbewegung des Fahrers, wogegen über die Regeleinrichtung 4 ein Eingriff in die Fahrzeuglängs- und/oder -querführung durchgeführt werden kann. Die Regeleinrichtung 4 umfasst hierzu eine Unterstützungseinrichtung 5, die in Abhängigkeit der mit Umgebungssensoren erfassten Umgebungssituation Sollwerte für den unterstützenden Eingriff in die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerführung erzeugt, sowie eine Korrektureinrichtung 1 zur Korrektur von Stellwerten, die an einem Lenkrad 6 oder Fahrpedal 7 abgegriffen werden. Die Korrektur erfolgt dabei in Abhängigkeit der von der Unterstützungseinrichtung 5 erzeugten Sollwerte und in Abhängigkeit des mit der Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 8 erfassten Aufmerksamkeitsgrades des Fahrers. Die Regeleinrichtung 4 gibt die von der Korrektureinrichtung 1 korrigierten Stellwerte an ein Lenkgetriebe 8 oder eine sonstige Einrichtung zur Fahrzeugquerführung und an eine Motorsteuereinrichtung 9 oder eine sonstige Einrichtung zur Fahrzeuglängsführung aus.
Die Regeleinrichtung 4 ermöglicht somit insbesondere Lenkeingriffe oder einseitige Bremseingriffe zum Halten des Kraftfahrzeugs in einem vordefinierten Spurkorridor und Brems- oder Motoreingriffe zur Abstands- oder Geschwindigkeitsbegrenzung.
Erfindungsgemäß ist nun die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 zur automatischen Aktivierung der Regeleinrichtung 4 ausgebildet, wobei die automatische Aktivierung dann erfolgt, wenn ein von der Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 erfasster Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers unter einen vordefinierten Aufmerksamkeitsgrad, dem vordefinierten Schwellwert, absinkt. Dabei wird ein Grad der durch die Regeleinrichtung 4 bewirkten Fahrunterstützung in Abhängigkeit des durch die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 ermittelten Aufmerksamkeitsgrads eingestellt. Der Grad der Fahrunterstützung definiert dabei, wie stark der Fahrer bei seiner Fahraufgabe unterstützt werden soll. Bei einem geringen Grad der Fahrunterstützung übernimmt das Fahrassistenzsystem lediglich einen geringen Anteil der dem Fahrer obliegenden Fahraufgabe, während bei einem hohen Grad der Unterstützung ein hoher Anteil der Fahraufgabe vom Fahrassistenzsystem übernommen wird. Der Grad der Fahrunterstützung wird über die Korrektureinrichtung 1 durch die Korrektur der von der Unterstützungseinrichtung 5 bereitgestellten Sollwerte eingestellt.
Der Grad der Fahrunterstützung wird durch einen Unterstützungsfaktor U definiert, der im Bereich zwischen 0 ≤ U ≤ 1 variiert. U = 0 bedeutet dabei keinerlei Fahrunterstützung durch die Regeleinrichtung 4, wogegen U = 1 eine maximale Fahrerunterstützung bedeutet, die der Unterstützung entspricht, die dem Fahrer bei einer manuellen Aktivierung der Regeleinrichtung 4 geboten wird.
Der Unterstützungsfaktor U kann dabei selbstverständlich von weiteren Parametern abhängig sein, wie bspw. von den Sichtverhältnissen, den Witterungsverhältnissen, also dem Wetter, der Müdigkeit des Fahrers sowie einer Bedienung von Komponenten im Kraftfahrzeug durch den Fahrer, wie bspw. Klimaanlage, Navigationsgerät oder Telefon.
Prinzipiell wird die Ablenkung des Fahrers und damit dessen Aufmerksamkeitsgrad über die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 nach bisher bekannten Methoden, bspw. mittels Kamera und/oder aus Bedienhandlungen (Telefon, Navigation, Medienauswahl, etc.) abgeleitet. Mittels einer nicht näher bezeichneten Anzeigeeinrichtung erfolgt dabei ein Anzeigen des Unterstützungsfaktors U, also der von der Regeleinrichtung 4 übernommenen Fahrunterstützung, wobei der Unterstützungsfaktor U plakativ oder signalartig, insbesondere in Form von eindringlichen Befehlen, wie bspw. „Pause einlegen” angezeigt wird, um dem Fahrer des Kraftfahrzeugs zu signalisieren, dass sein Aufmerksamkeitsgrad nicht mehr ausreicht.
Prinzipiell arbeitet das erfindungsgemäße Fahrassistenzsystem 2 wie folgt: Dem Fahrer wird die maximal vorgesehene Unterstützung geboten, wenn er die Regeleinrichtung 4 manuell aktiviert. Will er hingegen ohne Unterstützung fahren, dann muss er die Regeleinrichtung 4 deaktivieren oder deaktiviert belassen. Während des normalen Fahrens mit deaktivierter Regeleinrichtung 4 überwacht die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 fortlaufend die Aufmerksamkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs. Unterschreitet der von der Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 erfasste Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers einen vordefinierten Schwellwert (vordefinierter Aufmerksamkeitsgrad), so aktiviert die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 die Regeleinrichtung 4. In Abhängigkeit des von der Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 erfassten Aufmerksamkeitsgrads definiert nun die Korrektureinrichtung 1 den Unterstützungsfaktor U, der angibt, wie stark der Einfluss der von der Unterstützungseinrichtung 5 erzeugten Sollwerte auf die vom Lenkrad 6 und/oder vom Fahrpedal 7 abgegriffenen Stellwerte sein soll, und übermittelt die entsprechend korrigierten Stellwerte an das Lenkgetriebe 8 und die Motorsteuereinrichtung 9.
Der Unterstützungsfaktor U liegt dabei in einem Bereich zwischen 0 ≤ U ≤ 1, wobei U = 0 eine volle Aufmerksamkeit des Fahrers und damit keine erforderliche Fahrunterstützung durch die Regeleinrichtung 4 bedeuten. Bei U = 1 hingegen ist der Fahrer vollständig abgelenkt, so dass in diesem Fall das Fahren des Kraftfahrzeugs mit maximaler Unterstützung zweckmäßig ist. Die maximale Unterstützung entspricht dabei der Unterstützung, die dem Fahrer bei einer manuellen Aktivierung der Korrekturvorrichtung 4 geboten wird. Durch die Anpassung des Unterstützungsfaktors U an den Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers kann ein besonders sanftes und situationsgerechtes Eingreifen in den Fahrbetrieb erreicht werden.
Stellt die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 wieder eine vollständige Aufmerksamkeit des Fahrers 2 fest bzw. einen Aufmerksamkeitsgrad, der oberhalb des Schwellwerts des vordefinierten Aufmerksamkeitsgrads liegt, so wird die Regeleinrichtung 4 von der Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung 3 wieder deaktiviert, sofern sie zuvor nicht vom Fahrer manuell aktiviert worden ist, und die Fahraufgabe wird wieder vollständig auf den Fahrer übertragen.
Ein durch die Regeleinrichtung 4 an die Motorsteuereinrichtung 9 als korrigierter Stellwert übermitteltes Motormoment ist dabei vorzugsweise gleich dem Minimum eines von der Unterstützungseinrichtung 5 als Sollwert geforderten Motormoments multipliziert mit dem Unterstützungsfaktor U und einem aktuell vom Fahrer über das Fahrpedal 7 als Stellwert angeforderten Motormoment. Demgegenüber ist ein von der Regeleinrichtung 4 an das Lenkgetriebe 8 als korrigierter Stellwert übermitteltes Lenkmoment gleich der Summe des eines vom Fahrer aktuell am Lenkrad 6 als Stellwert eingestellten Lenkmoments und der mit dem Unterstützungsfaktor U multiplizierten Differenz aus dem von der Unterstützungseinrichtung 5 geforderten Lenkmoment und dem vom Fahrer aktuell eingestellten Lenkmoment am Lenkrad 6.
Mit dem erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystem 2 kann die Fahrsicherheit eines Kraftfahrzeugs deutlich erhöht werden, wobei die vom Fahrassistenzsystem 2, genauer gesagt von der Regeleinrichtung 4 vorgenommenen Fahreingriffe deutlich sanfter und insbesondere situationsoptimiert sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10135742 A1 [0002]
DE 102004045483 A1 [0003]

Claims

Fahrassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung (3) zur Erfassung eines Aufmerksamkeitsgrades eines Fahrers des Kraftfahrzeugs und einer Regeleinrichtung (4) zur Durchführung von unterstützenden Eingriffen in die Fahrzeuglängs- und/oder -querführung, wobei die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung (3) zur automatischen Aktivierung der Regeleinrichtung (4) ausgebildet ist, und die automatische Aktivierung dann erfolgt, wenn der mit der Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung (3) erfasste Aufmerksamkeitsgrad einen ein vordefinierten Aufmerksamkeitsgrad unterschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass ein Grad der von der Regeleinrichtung (4) bewirkten Fahrunterstützung in Abhängigkeit des erfassten Aufmerksamkeitsgrades vorgebbar ist.
Fahrassistenzsystem (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Grad der Fahrunterstützung durch einen Unterstützungsfaktor U definiert ist, der im Bereich 0 ≤ U ≤ 1 variiert, wobei U = 0 keine Fahrunterstützung und U = 1 ein vorgegebene maximale Unterstützung bedeuten.
Fahrassistenzsystem (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Unterstützung der Unterstützung entspricht, die dem Fahrer bei einer manuellen Aktivierung der Regeleinrichtung (4) geboten wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterstützungsfaktor U von zumindest einem der nachfolgenden Parameter abhängig ist; von den Sichtverhältnissen, dem Wetter, der Müdigkeit des Fahrers, einer Bedienung von Komponenten im Kraftfahrzeug () durch den Fahrer, wie beispielsweise Klimaanlage, Navigationsgerät (5) oder Telefon.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Anzeigeeinrichtung ein Anzeigen des Grads der von der Regeleinrichtung (4) übernommenen Fahrunterstützung erfolgt.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrassistenzsystems (2) für eine Kraftfahrzeug, wobei das Fahrassistenzsystem (2) eine Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung (3) zur Erfassung des Aufmerksamkeitsgrades eines Fahrers des Kraftfahrzeugs und eine Regeleinrichtung (4) zur Durchführung von unterstützenden Eingriffen in die Fahrzeuglängs- und/oder -querführung aufweist, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, – wobei bei dem Verfahren die Regeleinrichtung (4) durch die Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung (3) automatisch aktiviert wird, sofern der von der Aufmerksamkeitserfassungseinrichtung (3) erfasste Aufmerksamkeitsgrad einen vordefinierten Aufmerksamkeitsgrad unterschreitet, – und wobei ein Grad der durch die Regeleinrichtung (4) bewirkten Fahrerunterstützung in Abhängigkeit des erfassten Aufmerksamkeitsgrads vorgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Grad der Fahrunterstützung durch einen Unterstützungsfaktor U definiert wird, der im Bereich 0 ≤ U ≤ 1 variiert, wobei U = 0 keine Fahrunterstützung und U = 1 eine vorgegebene maximale Unterstützung bedeuten.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (4) als Abstandsregler ausgeführt ist, der bei Unterschreitung eines vorgebbaren Abstands zu einem sich vor dem Kraftfahrzeug befindenden Objekt eine Fahrzeugverzögerung bewirkt, insbesondere durch Wegnehmen von Gas oder Zurückdrücken des Fahrpedals in eine an den vorgebbaren Abstand angepasste Position.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung (4) als Spurhalteregler ausgeführt ist, der beim Verlassen eines vorgebbaren Spurkorridors einen kurskorrigierenden Eingriff in die Fahrzeugquerführung, insbesondere einen Lenkeingriff oder einseitigen Bremseingriff durchführt.