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Die Erfindung betrifft eine Zugstrebe zur Anbindung eines Ausrüstungsbeschlags eines Ausrüstungsmoduls, insbesondere einer Gepäckablage, an einen Strukturbeschlag einer Rumpfzellenstruktur eines Luftfahrzeugs, insbesondere eines Flugzeugs, wobei die Zugstrebe beidseitig jeweils einen Gabelkopf mit jeweils zwei Gabelkopfbohrungen zur Aufnahme eines Bolzens aufweist, und ein Gabelkopfabstand stufenlos einstellbar ist.
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Es ist aus dem Stand der Technik bekannt, Gepäckablagen an einer Flugzeugstruktur mit Hilfe einer Vielzahl von Zugstangen zu befestigen. Hierbei ist eine Schall- und Vibrationsentkopplung zwischen den flugzeugseitigen Strukturbeschlägen und den zugehörigen Gabelköpfen auf der Seite der Gepäckablagen zwingend notwendig. Diese Vibrations- und Schallentkopplung wird in heutigen Flugzeugen mittels Distanzscheiben bzw. Unterlegscheiben aus Kunststoff realisiert.
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Von Nachteil sind bei diesen Zugstangenbefestigungen die zahlreichen Einzelteile, die zudem vielfach in einer montageunfreundlichen Lage in der ausgestatteten Flugzeugkabine zusammenzufügen und einzubauen sind. Hieraus resultiert ein unverhältnismäßig hoher Zeitaufwand bei der manuellen Ausstattungsmontage der Flugzeugkabine, wobei zugleich die latente Gefahr des Verlierens von Einzelteilen besteht. Darüber hinaus wird die Demontage der Gepäckablagen bei der Revision oder in einem Reparaturfall erschwert.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Anzahl der Einzelteile der vorbekannten Zugstangenbefestigungen zu minimieren sowie die Montagefreundlichkeit und die Gefahr des Verlierens von Einzelteilen bei der Montage von Ausrüstungsmodulen auszuschließen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Zugstrebe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Dadurch, dass die Gabelkopfbohrungen mindestens eines Gabelkopfes jeweils eine verliersichere Hülse zur Schall- und Vibrationsentkopplung aufweisen,
können die Hülsen bei der Ausstattungsmontage des Flugzeugs nicht mehr herausfallen und hierdurch abhandenkommen. Zugleich wird die zu handhabende Anzahl von Einzelteilen signifikant verringert, da die Hülsen und die Zugstrebe eine funktionale Einheit bilden. Beide Effekte bewirken in Kombination eine deutliche Arbeitszeitverkürzung und Montagevereinfachung. Zudem erfordert die aus Sicherheitsgründen i.d.R. notwendige Nachsuche von in einem Flugzeug verloren gegangenen Bauteilen bisher einen hohen Zeitaufwand. Die Hülsen verfügen über einen im Wesentlichen hohlzylindrischen Grundkörper mit einem im Bereich eines Hülsenendes ausgebildeten, kreisringförmigen Flansch. Die Hülsen sind bevorzugt so ausgebildet, dass sie rastend in die Gabelkopfbohrungen einsetzbar sind und in diesen durch eine Kombination von Pressschluss und zumindest bereichsweisem Formschluss in ihrer Lage zuverlässig, d.h. verliersicher fixiert sind. Alternativ können die Kunststoffhülsen beispielsweise auch in die Gabelkopfbohrungen eingeklebt, eingeschweißt, eingepresst, eingeschraubt oder auf andere Art und Weise darin verliersicher befestigt sein. Ein aufwändiges Vorfixieren der bislang verwendeten Unterlegscheiben bzw. Distanzscheiben durch Kleben in einem separaten Arbeitsschritt, um die Montage zu erleichtern bzw. überhaupt verliersicher zu ermöglichen, entfällt. Die Ausrüstungsmodule lassen sich mittels der erfindungsgemäßen Zugstreben einfach und komfortabel – auch in schwer zugänglichen Einbaupositionen – am Strukturbeschlag und am Ausrüstungsbeschlag zeitsparend montieren.
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Bei einer Weiterbildung der Zugstrebe ist vorgesehen, dass jede Hülse einen hohlzylindrischen Grundkörper mit einer zumindest abschnittsweise umlaufenden Wulst aufweist.
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Die Wulst ermöglicht im Zusammenspiel mit der Gabelkopfbohrung einen zumindest bereichsweisen Formschluss, der zusammen mit einem leichten Pressschluss das Herausfallen der Hülsen aus den Gabelkopfbohrungen zuverlässig verhindert.
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Nach Maßgabe einer vorteilhaften Weiterbildung der Zugstrebe ist vorgesehen, dass die Grundkörper der Hülsen jeweils mindestens zwei Axialschlitze aufweisen.
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Die bevorzugt rechteckförmigen Axialschlitze bzw. Längsschlitze unterstützen eine radiale, nach innen gerichtete Verformung der Hülse beim Einstecken derselben in die Gabelkopfbohrungen. Die Länge der Axialschlitze ist jeweils kleiner als oder gleich der Schafthöhe der Grundkörper.
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Eine weitere Ausgestaltung der Zugstrebe sieht vor, dass die Wulst eine näherungsweise kreisabschnittförmige Querschnittsgeometrie aufweist.
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Infolge dieser kreisabschnittförmigen bzw. bogenförmigen Wulstgeometrie wird das Hineindrücken und Einschnappen der Hülse in die betreffende Gabelkopfbohrung nach der Überwindung eines vordefinierten, geringen mechanischen Widerstandes ermöglicht.
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Nach Maßgabe einer Weiterentwicklung der Zugstrebe weist jeder Grundkörper der Hülsen jeweils einen radial nach außen weisenden Flansch auf.
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Der Flansch sichert zum einen die axiale Lage der Hülse innerhalb der Gabelkopfbohrung in einer Richtung, so dass die Hülsen nicht undefiniert in die Richtung des Strukturbeschlages wandern können. Zum anderen bewirkt der Flansch eine verbesserte Schallund Vibrationsentkopplung, da der Bolzen bzw. das Sicherungsmittel und eine etwaig vorhandene Bolzenscheibe nicht mehr unmittelbar an dem i.d.R. metallischen Gabelkopf, sondern am (Kunststoff-)Flansch anliegen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Zugstrebe entspricht ein Wulstabstand zwischen den Flanschen und den Wülsten in etwa einer Materialstärke der Gabelköpfe im Bereich der Gabelkopfbohrungen.
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Hierdurch wird ein zumindest bereichsweiser Formschluss zwischen den Hülsen und den Gabelköpfen im Bereich der Gabelkopfbohrungen erzielt, der das rastende Einklicken bzw. Einschnappen der Hülse in die Gabelkopfbohrungen erlaubt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Fortbildung der Zugstrebe ist ein Außendurchmesser der Grundkörper der Hülsen jeweils zumindest geringfügig größer als ein Innendurchmesser der Gabelkopfbohrungen.
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Hierdurch stellt sich eine leichte Presspassung zwischen dem Grundkörper und der Gabelkopfbohrung ein, so dass in Verbindung mit dem zumindest bereichsweisen Formschluss infolge der Wulst ein zuverlässiger, verliersicherer Sitz der Hülse innerhalb der Gabelkopfbohrungen gegeben ist.
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Gemäß einer Weiterbildung der Zugstrebe sind die Bolzen in den Gabelkopfbohrungen der Gabelköpfe durch ein Sicherungsmittel, insbesondere einen Federstecker, in ihrer Lage gesichert.
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Hierdurch ist eine verlässliche Befestigung des Innenmoduls an der Struktur unter allen Betriebsbedingungen des Flugzeugs gegeben, die jedoch im Bedarfsfall auch leicht wieder gelöst werden kann. Das Sicherungsmittel liegt nicht in der Hauptlastrichtung. Unterhalb des Federsteckers kann eine optionale Bolzenscheibe vorgesehen sein, um die Auflagefläche für den Federstecker zu vergrößern.
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Eine Weiterbildung der Zugstrebe sieht vor, dass zwischen dem Strukturbeschlag und dem zugehörigen Gabelkopf sowie zwischen dem Ausrüstungsbeschlag und dem zugehörigen Gabelkopf jeweils ein Winkelversatz α von bis zu 5° möglich ist.
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Hierdurch wird eine Ausgleichsmöglichkeit zwischen den Strukturbeschlägen und den Ausrüstungsbeschlägen, insbesondere parallel zur Flugzeuglängsachse, geschaffen und zudem die Integration der Innenausrüstungsmodule in die Passagierkabine vereinfacht.
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Bei einer Weiterbildung der Zugstrebe ist vorgesehen, dass die Hülsen zur Schall- und Vibrationsentkopplung mit einem schwingungsdämpfenden Material, insbesondere mit einem thermoplastischen Kunststoffmaterial, mit einem duroplastischen Kunststoffmaterial, mit einem gummielastischen Kunststoffmaterial oder mit einer Kombination von mindestens zwei der genannten Kunststoffmaterialien, gebildet sind.
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Das zur Herstellung der Hülsen eingesetzte Kunststoffmaterial ermöglicht neben der speziellen Formgebung der Hülse im Spritzgussverfahren deren vibrationsentkoppelnde Wirkung. Durch den Einsatz von Elastomeren bzw. gummielastischen Kunststoffmaterialien kann der schall- und vibrationsentkoppelnde Effekt der Hülsen weiter optimiert werden. Zur Erhöhung der mechanischen Belastbarkeit und der Verschleißfestigkeit können die Kunststoffmaterialien zusätzlich mit einer Faserarmierung versehen sein. Darüber hinaus kann die Hülse einen gummielastischen Kern, insbesondere im Bereich des Flansches und/oder des Grundkörpers, aufweisen, der zumindest bereichsweise mit einem thermoplastischen und/oder duroplastischen Material beschichtet ist. Hierdurch kann die i.d.R. stark schwingungsdämpfende Wirkung von Elastomeren mit der hohen mechanischen Belastbarkeit von thermoplastischen und/oder duroplastischen Kunststoffen in vorteilhafter Weise kombiniert werden.
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In der Zeichnung zeigt:
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1 eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Zugstrebe zur Anbindung eines Ausrüstungsbeschlags an einen Strukturbeschlag,
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2 eine Schnittdarstellung durch den linksseitigen Gabelkopf der Zugstrebe entlang der Schnittlinie II-II in 1,
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3 eine Querschnittsdarstellung durch eine Hülse zur Vibrationsentkopplung,
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4 eine Draufsicht auf die Hülse gemäß 3, und
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5 eine perspektivische Ansicht der Hülse zur Vibrationsentkopplung.
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In der Zeichnung weisen dieselben konstruktiven Elemente – soweit nicht explizit darauf hingewiesen wird – jeweils dieselbe Bezugsziffer auf.
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Die 1 zeigt eine erfindungsgemäße Zugstrebe in Einbaulage. Mittels einer Zugstrebe 10 erfolgt die Anbindung eines Ausrüstungsbeschlags 12 eines Ausrüstungsmoduls 14 an einen Strukturbeschlag 16 (s.g. "A-Bracket") einer Rumpfzellenstruktur 18 eines nicht dargestellten (Passagier-)Flugzeugs. Die Zugstrebe 10 befindet sich hierbei in einem nicht bezeichneten Innenraum der Rumpfzellenstruktur 18. Bei dem Ausrüstungsmodul 14 kann es sich beispielsweise um eine Gepäckablage handeln. Die Zugstrebe 10 umfasst unter anderem zwei Gabelköpfe 20, 22 mit jeweils zwei Gabelkopfbohrungen 24 bis 30 zum jeweiligen Durchstecken eines hier nicht dargestellten (Befestigungs-)Bolzens. Die beiden Gabelköpfe 20, 22 sind jeweils in nicht bezeichnete Endabschnitte einer Gewindestange 32 eingeschraubt. Zu diesem Zweck verfügt die Gewindestange 32 zumindest endseitig über jeweils eine nicht bezeichnete Innengewindebohrung, in die jeweils ein gleichfalls nicht bezeichneter Gewindebolzen eines Gabelkopfes 20, 22 einschraubbar ist. In die eine Innengewindebohrung ist ein Linksgewinde eingebracht, während die andere, gegenüberliegende Gewindebohrung mit einem Rechtsgewinde versehen ist.
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Ein Koordinatensystem 34 veranschaulicht die Lage sämtlicher Komponenten im Raum, wobei die x-Achse des Koordinatensystems 34 für die Flugzeuglängsachse in Flugrichtung steht, die vom Boden weggerichtete z-Achse der Flugzeughochachse entspricht und die y-Achse einer Flugzeugquerachse gleichsteht, d.h. näherungsweise parallel zu den Tragflächen bzw. dem Höhenleitwerk verläuft. Durch axiales Verdrehen der Gewindestange 32 in Relation zu den Gabelköpfen 20, 22 ist in der gezeigten Einbaulage eine Längenjustierung der Zugstrebe 10 bzw. eines Gabelkopfabstandes 36 parallel zur y-Achse möglich. Die Gabelköpfe 20, 22 sind in Relation zur Gewindestange 32 durch geeignete Sicherungsmittel, wie zum Beispiel Kontermuttern oder Kronenmuttern mit Splinten, gegen unbeabsichtigtes Verdrehen gesichert. Ein Innendurchmesser 38 der Gabelkopfbohrungen 24 bis 30 der beiden Gabelköpfe 20, 22 ist jeweils so bemessen, das sich beim Einstecken der Hülsen eine verliersichere Lagefixierung ergibt.
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Die Gabelköpfe 20, 22 sind mit einem geeigneten, möglichst schall- und schwingungsdämpfenden Kunststoffmaterial und/oder Schaumkunststoffmaterial gebildet, das gegebenenfalls mit einer Faserarmierung zur Verbesserung der mechanischen Eigenschaften versehen sein kann. Hierbei können thermoplastische Kunststoffe, duroplastische Kunststoffe, gummielastische Kunststoffe (Elastomere) oder eine Kombination von mindestens zwei der genannten Werkstoffe Verwendung finden.
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Die 2 zeigt eine Querschnittsdarstellung entlang der Schnittlinie II-II in 1 durch den linksseitigen, ersten Gabelkopf 20, dessen Ausgestaltung hier dem konstruktiven Aufbau des rechtsseitigen Gabelkopfes 22 folgt. Anstelle des Gabelkopfes 22 kann der Ausrüstungsbeschlag 12 auch durch ein anderes Ankopplungselement mechanisch an die Zugstrebe 10 angebunden sein.
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Der Strukturbeschlag 16 verfügt über eine Bohrung 40 mit einem scheibenförmigen Einsatz 42, in dem eine nicht bezeichnete Kugelschicht bzw. Teilkugel mit einer ebenfalls nicht mit einer Bezugsziffer versehenen Kugelbohrung zur Aufnahme des strichliniert angedeuteten Bolzens 44 verschwenkbar aufgenommen ist. Die Kugelschicht entsteht durch das gegenüberliegende Abtrennen von zwei Kugelabschnitten bzw. Kugelkappen – mit einer im Vergleich zum Vollkugeldurchmesser geringen Höhe – von einer Vollkugel. Die Kugelschicht ermöglicht unter anderem den Ausgleich eines geringfügigen Winkelversatzes α von zum Beispiel bis zu 5° zwischen dem Strukturbeschlag 16 und der Zugstrebe 10.
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In die Gabelkopfbohrungen 24, 26 ist jeweils erfindungsgemäß eine selbstfixierende Hülse 46, 48 aus einem Kunststoffmaterial verliersicher eingerastet, so dass die Anzahl der Einzelteile, die beim Einbau der Zugstrebe 10 abhandenkommen können, im Vergleich zu vorbekannten Zugstangenbefestigungen erheblich reduziert ist. Hierdurch vereinfacht sich zudem die Montage der Ausrüstungsmodule innerhalb der Passagierkabine des Flugzeugs signifikant. Zwischen den Hülsen 46, 48 und den Gabelkopfbohrungen 24, 26 besteht im eingesteckten Zustand eine Kombination aus einem leichten Pressschluss sowie einem zumindest bereichsweisen Formschluss. Die Hülsen 46, 48 werden bevorzugt bereits vor dem Beginn der Ausrüstungsmontage der Flugzeuginnenkabine in einem vorgeschalteten, separaten Arbeitsschritt in die Gabelkopfbohrungen 24, 26 eingebracht. Die endgültige Anbindung des Gabelkopfes 20 an den Strukturbeschlag 16 erfolgt durch Einstecken des Bolzens 44 in die Hülsen 46, 48 bzw. die Gabelkopfbohrungen 24, 26 und die Kugelbohrung. Mittels einer optionalen Bolzenscheibe 50 und beispielsweise einem Federstecker 52 als ein mögliches Sicherungsmittel erfolgt abschließend die endgültige Lagesicherung des Bolzens 44. Zum Einstecken des Federsteckers 52 in den Bolzen 44 verfügt dieser über eine Querbohrung, die unter einem rechten Winkel zu einer nicht bezeichneten Längsachse des Bolzens 44 verläuft.
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Die Hülsen 46, 48 verfügen jeweils über einen in etwa hohlzylindrischen Grundkörper 54, 56, an dessen nach außen gerichtetem, nicht bezeichnetem Ende, sich jeweils ein kreisringförmiger Flansch 58, 60 anschließt. Die Grundkörper 54, 56 verfügen ferner jeweils über eine umlaufende (Ring-)Wulst 62, 64. Durch die Flansche 58, 60 wird eine Verschiebung der Hülsen 46, 48 in Richtung des Strukturbeschlags 16 begrenzt. Darüber hinaus verhindern die Flansche 58, 60, dass der nicht bezeichnete Bolzenkopf des Bolzens 44 bzw. die optionale Bolzenscheibe 50 oder der Federstecker 52 unmittelbar am Gabelkopf 20 anliegen. Eine hier nicht mit einer Bezugsziffer versehene Schafthöhe der Grundkörper 54, 56 ist hierbei so bemessen, dass von den Flanschen 58, 60 weggerichtete, nicht bezeichnete Enden der Grundkörper 54, 56 der Hülsen 46, 48 im Idealfall unmittelbar an der Kugelschicht bzw. an der Teilkugel des Strukturbeschlags 16 anliegen und die Flansche 58, 60 der Hülsen 46, 48 ebenfalls möglichst spielfrei auf dem Gabelkopf 20 zur Anlage kommen. Hierdurch wird eine optimale Schall- und Vibrationsentkopplung zwischen dem Ausrüstungsbeschlag 12 und dem Strukturbeschlag 16 erzielt. Die Wulstabstände 66, 68 der beiden Hülsen 46, 48 entsprechen hierbei ungefähr einer Materialstärke 70, 72 der beiden, nicht bezeichneten Gabelkopfschenkel des Gabelkopfes 20.
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Beträgt ein hier gleichfalls nicht bezeichneter Außendurchmesser der Grundkörper 54, 56 der Hülsen 46, 48 in einem Anwendungsszenario jeweils exemplarisch 12 mm, so kann für die Gabelkopfbohrungen 24 der Zugstrebe 10 ein Innendurchmesser von z.B. jeweils 11 mm gewählt werden. Hierdurch entsteht ein leichter Pressschluss, der im Zusammenspiel mit dem zumindest bereichsweisen Formschluss infolge der im Bereich der Gabelkopfbohrungen 24, 26 an den Gabelkopfschenkeln innenseitig anliegenden Wülste 62, 64 eine sichere Lagefixierung der Hülsen 46, 48 bewirkt. Die notwendige Schall- und Vibrationsentkopplung zwischen der Zugstrebe 10 und dem Strukturbeschlag 16 wird durch die definierte Schafthöhe des hohlzylindrischen Grundkörpers der Hülsen 46, 48 gewährleistet und beträgt hier zum Beispiel jeweils 8, 8 mm. Die genaue Schafthöhe der Hülsen 46, 48 muss im Wege einer Toleranzrechnung – jeweils in Abhängigkeit von der konkreten Einbausituation – individuell so ermittelt werden, dass der Gabelkopf 20 bei gestecktem und mittels optionaler Bolzenscheibe 50 und Federstecker 52 gesichertem Bolzen 44 immer mittig und in einem ausreichenden Abstand (Berührungsfreiheit) zum Strukturbeschlag 16 positioniert ist.
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Die 3 und 4 auf die im weiteren Fortgang der Beschreibung zugleich Bezug genommen wird, zeigen eine vergrößerte Querschnittsdarstellung durch die Hülse 46 in der 2 sowie eine Draufsicht auf die Hülse 46.
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Um das Einstecken der Hülse 46 in eine Gabelkopfbohrung zu erleichtern bzw. unter Überwindung eines vordefinierten, geringen Widerstandes zu ermöglichen, verfügt der Grundkörper 54 der Hülse 46 über insgesamt vier Axialschlitze 74 bis 80. Eine Länge der Axialschlitze 74 bis 80 entspricht jeweils höchstens einer Schafthöhe des Grundkörpers 54 der Hülse 46. Die Axialschlitze 74 bis 80 erleichtern das radial federnde Zusammendrücken des Grundkörpers 54 der Hülse 46 beim Einstecken derselben in eine Gabelkopfbohrung und sind, wie insbesondere aus der 4 ersichtlich ist, gleichmäßig zueinander beabstandet über den Umfang des Grundkörpers 54 hinwegverteilt angeordnet. Ein Flanschdurchmesser 82 ist deutlich größer gewählt als ein nicht bezeichneter Innendurchmesser der zugehörigen Gabelkopfbohrungen, um eine hinreichend große Auflage für den Bolzen bzw. für die optionale Bolzenscheibe (vgl. insb. 2) bereitzustellen. Ein Innendurchmesser 84 des hohlzylindrischen Grundkörpers 54 ist so bemessen, dass sich der Bolzen 44 im Idealfall spielfrei in die Hülse 46 einführen lässt. Ein Außendurchmesser 86 des Grundkörpers 54 der Hülse 46 ist derart dimensioniert, dass sich vorzugsweise ein leichter Pressschluss zwischen der Hülse 46 und einer Gabelkopfbohrung im eingesteckten Zustand der Hülse 46 einstellt. Eine Schafthöhe 88 des Grundkörpers 54 ist so ausgelegt, dass die im Rahmen der Beschreibung der 2 dargelegten Designkriterien zur Schall- und Vibrationsentkopplung zwischen der Zugstrebe und dem Strukturbeschlag möglichst weitgehend erfüllt sind. Aus der Darstellung der 3 ist ferner ersichtlich, dass die umlaufende (Ring-)Wulst 62 näherungsweise über eine Querschnittsgeometrie verfügt, die der eines Kreisabschnittes bzw. der eines Bogenabschnittes entspricht. Eine Wandstärke 90 des Grundkörpers 54 (abzüglich der Wulst 62)und eine Materialstärke 92 des Flansches 58 sind bevorzugt in etwa gleich groß gewählt und darüber hinaus so bemessen, dass sich eine ausreichende mechanische Eigenstabilität der Hülse 46 ergibt.
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Die 5 illustriert in einer isometrischen Darstellung die Hülse 46 mit dem umlaufenden Flansch 58 und den vier Axialschlitzen 74 bis 80, die in den hohlzylindrischen Grundkörper 54 eingebracht sind. Grundsätzlich ist mindestens ein Axialschlitz 74 im Grundkörper 54 der Hülse 46 vorgesehen, der sich zumindest teilweise über die Schafthöhe 88 erstreckt.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Zugstrebe
- 12
- Ausrüstungsbeschlag
- 14
- Ausrüstungsmodul
- 16
- Strukturbeschlag
- 18
- Rumpfzellenstruktur
- 20
- (erster) Gabelkopf
- 22
- (zweiter) Gabelkopf
- 24
- Gabelkopfbohrung
- 26
- Gabelkopfbohrung
- 28
- Gabelkopfbohrung
- 30
- Gabelkopfbohrung
- 32
- Gewindestange
- 34
- Koordinatensystem
- 36
- Gabelkopfabstand
- 38
- Innendurchmesser (Gabelkopfbohrungen)
- 40
- Bohrung (Strukturbeschlag)
- 42
- Einsatz (scheibenförmig)
- 44
- Bolzen
- 46
- Hülse
- 48
- Hülse
- 50
- Bolzenscheibe
- 52
- Federstecker
- 54
- Grundkörper (Hülse)
- 56
- Grundkörper (Hülse)
- 58
- Flansch (Hülse)
- 60
- Flansch (Hülse)
- 62
- (Ring-)Wulst (Hülse)
- 64
- (Ring-)Wulst (Hülse)
- 66
- Wulstabstand
- 68
- Wulstabstand
- 70
- Materialstärke (Gabelkopf)
- 72
- Materialstärke (Gabelkopf)
- 74
- Axialschlitz (Grundkörper)
- 76
- Axialschlitz (Grundkörper)
- 78
- Axialschlitz (Grundkörper)
- 80
- Axialschlitz (Grundkörper)
- 82
- Flanschdurchmessser (Grundkörper)
- 84
- Innendurchmesser (Grundkörper)
- 86
- Außendurchmesser (Grundkörper)
- 88
- Schafthöhe (Grundkörper)
- 90
- Wandstärke (Grundkörper)
- 92
- Materialstärke (Flansch)
