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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Abbremsvorganges bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere einem landwirtschaftlichen oder kommunalen Nutzfahrzeug, wobei zur Fahrgeschwindigkeitsverminderung eine Übersetzung eines stufenlosen Getriebes durch eine Getriebesteuerung gezielt erhöht wird, so dass das Kraftfahrzeug über eine mit dem stufenlosen Getriebe verbundene Antriebsmaschine ohne Einsatz einer Betriebsbremse verzögert wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Kraftfahrzeug, bei welchem ein vorgenanntes Verfahren umsetzbar ist. Zudem betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, sowie einen dieses aufweisenden Datenträger.
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Bei landwirtschaftlichen oder kommunalen Nutzfahrzeugen, wie beispielsweise Traktoren, werden Getriebe teilweise und insbesondere im hochpreisigen Segment als stufenlose Getriebe ausgeführt. Diese stufenlosen Getriebe sind dabei bei Traktoren üblicherweise in Form leistungsverzweigter Getriebe ausgebildet, welche sich aus einem hydrostatischen und einem mechanischen Zweig zusammensetzen, wobei durch ein Koppelgetriebe je nach Aufbau entweder eine Aufteilung in die beiden Zweige oder deren Zusammenführung vorgenommen wird. Hierbei sind auch Steuerungskonzepte von stufenlosen Getrieben bekannt, bei welchen durch gezielte Veränderung eines Übersetzungsverhältnisses des jeweiligen stufenlosen Getriebes das jeweilige Kraftfahrzeug über seine Antriebsmaschine und ohne Einsatz einer Betriebsbremse verzögert werden kann. Hierdurch kann die Betriebsbremse entlastet werden, indem das Abbremsen des Kraftfahrzeuges über das durch das stufenlose Getriebe entsprechend übersetzte Schleppmoment der Antriebsmaschine dargestellt wird.
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Aus der
EP 1 097 318 B1 geht ein Kraftfahrzeug hervor, welches einen Antriebsstrang mit einer Antriebsmaschine in Form eines Motors und einem nachgeschalteten stufenlosen Getriebe umfasst. Das stufenlose Getriebe ist hierbei in Form eines leistungsverzweigten Getriebes ausgestaltet, welches sich aus einem hydrostatischen und einem mechanischen Zweig zusammensetzt. Ein durch den Motor bereitgestelltes Drehmoment wird über Stirnradstufen auf den mechanischen und den hydrostatischen Zweig aufgeteilt, wobei abtriebsseitig wiederum eine Zusammenführung über ein Koppelgetriebe in Form einer Planetenstufe vorgenommen wird. Der mechanische Zweig wird hierbei durch Planetenradstufen gebildet, während sich der hydrostatische Zweig aus einer Pumpe und einem mit dieser hydrostatisch gekoppelten Motor zusammensetzt. Eine Regelung des hydrostatischen und des mechanischen Zweiges wird dabei über eine übergeordnete Getriebesteuerung vorgenommen, wobei eine stufenlose Übersetzung des stufenlosen Getriebes durch Überlagerung einer durch den mechanischen Zweig dargestellten Übersetzung mit einer über den hydrostatischen Zweig durch entsprechende Verstellung der Hydrostatikpumpe dargestellten Übersetzung definiert ist. Um nun eine Fahrtrichtungsumkehr ohne Einsatz einer Betriebsbremse darzustellen und zu diesem Zweck zunächst das Fahrzeug zu verzögern, kann durch die Getriebesteuerung gezielt im stufenlosen Getriebe die Übersetzung erhöht und damit eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges vermindert werden. Das Kraftfahrzeug wird also dadurch abgebremst, dass im stufenlosen Getriebe die Übersetzung gezielt erhöht und damit ein über die Antriebsmaschine darstellbares Bremsmoment gesteigert wird.
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Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, mittels welchem ein Abbremsvorgang eines Kraftfahrzeuges über ein stufenloses Getriebe ohne Einsatz einer Betriebsbremse darstellbar ist, gleichzeitig aber auch bei angehängtem Anhänger eine hohe Fahrsicherheit beim Abbremsen garantiert wird. Insbesondere sollte dabei auch bei widrigen Bodenverhältnissen ein Einknicken des Lastzuges zuverlässig unterbunden werden.
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Aus verfahrenstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung dieser Aufgabe ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen. Vorrichtungstechnisch wird die Aufgabe durch die erfindungsgemäßen Ausgestaltungen gemäß dem nebengeordneten Anspruch 5 gelöst. Die hierauf jeweils folgenden, abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Hinsichtlich eines hiermit korrespondierenden Computerprogrammprodukts, sowie einem dieses enthaltenen Speichermediums wird auf die Ansprüche 9 bzw. 10 verwiesen.
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Gemäß der Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeug, bei welchem es sich insbesondere um ein landwirtschaftliches oder kommunales Nutzfahrzeug, wie beispielsweise einen Traktor, handelt, eine Antriebsmaschine und ein stufenloses Getriebe. Dabei ist eine Übersetzung des stufenlosen Getriebes durch eine übergeordnete Getriebesteuerung stufenlos verstellbar, welche dabei zudem in der Lage ist, eine Übersetzung des stufenlosen Getriebes gezielt zu erhöhen, um eine Fahrgeschwindigkeit des Nutzfahrzeuges durch Erhöhung der Übersetzung über die Antriebsmaschine ohne Einsatz einer Betriebsbremse zu verzögern. Durch die Getriebesteuerung kann also gezielt die Übersetzung im stufenlosen Getriebe erhöht und damit ein wirksames Bremsmoment der Antriebsmaschine gesteigert werden.
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Im Sinne der Erfindung handelt es sich bei der Antriebsmaschine insbesondere um eine Verbrennungskraftmaschine, bevorzugt einen Dieselmotor, wobei aber auch Ausgestaltungen in Form eines Hybridantriebs prinzipiell denkbar sind. Das stufenlose Getriebe ist erfindungsgemäß insbesondere als leistungsverzweigtes Getriebe verwirklicht, welches sich aus einem hydrostatischen und einem mechanischen Zweig zusammensetzt, wobei die beiden Zweige über ein Koppelgetriebe je nach Ausgestaltung aufgeteilt oder zusammengeführt werden. Allerdings kann es sich bei dem stufenlosen Getriebe auch um ein rein hydrostatisches Getriebe, ein Toroidgetriebe, etc., handeln.
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Eine Fahrgeschwindigkeitsverminderung ohne Einsatz einer Betriebsbremse und über die Getriebesteuerung wird bevorzugt dann ausgeführt, wenn durch einen Fahrzeugführer des Kraftfahrzeuges eine entsprechende Vorgabe, beispielsweise durch ein schnelles Loslassen eines Fahrpedals oder eine manuelle Getriebeverstellung, erfolgt ist. In diesem Fall wird dann in der Getriebesteuerung eine Kennlinie der Getriebeübersetzung derartig verstellt, dass ein Abbremsen des Kraftfahrzeuges über die Antriebsmaschine und das stufenlose Getriebe ohne Einsatz der Betriebsbremse möglich ist.
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Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die Getriebesteuerung zudem mit einem Anschluss einer Anhängevorrichtung in Wirkverbindung steht, so dass der Anschluss der Anhängevorrichtung gezielt durch die Getriebesteuerung ansteuerbar und damit bei angehängtem Anhänger eine Bremsanlage des Anhängers über die Getriebesteuerung aktivierbar ist. Die Getriebesteuerung ruft also bei der Fahrgeschwindigkeitsverminderung zudem eine Ansteuerung des Anschlusses der Anhängevorrichtung hervor und führt damit bei angehängtem Anhänger in der Folge eine Aktivierung der Bremsanlage des Anhängers herbei. Mit anderen Worten steuert die Getriebesteuerung somit bei einem gezielten Abbremsvorgang des Kraftfahrzeuges durch Verstellung der Übersetzung im stufenlosen Getriebe zusätzlich auch den Anschluss der Anhängevorrichtung an, so dass zeitgleich auch ein Abbremsen des Anhängers eingeleitet wird.
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Eine derartige Ausgestaltung hat hierbei den Vorteil, dass in der Folge bei Abbremsen des Kraftfahrzeuges über das stufenlose Getriebe und einem an dem Kraftfahrzeug angehängten Anhänger ein Einknicken des Lastzuges zuverlässig verhindert werden kann. Denn insbesondere bei widrigen Bodenverhältnissen, wie beispielsweise nassem Boden oder Eis, kann ein Abbremsen des Kraftfahrzeuges zu einem Blockieren der Räder führen, wobei dann bei fehlendem Abbremsen eines angehängten Anhänger ein Einknicken des durch Kraftfahrzeug und Anhänger gebildeten Lastzuges stattfinden kann, was aus fahrsicherheitstechnischer Sicht kritisch ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird nun gleichzeitig beim Abbremsen über das stufenlose Getriebe auch eine Bremsanlage des Anhängers durch Ansteuerung des Anschlusses der Anhängevorrichtung aktiviert, so dass durch Bremsen des Anhängers der Lastzug gestreckt und stabil bleibt.
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Im Sinne der Erfindung kann es sich bei dem Anschluss der Anhängevorrichtung entweder um einen elektrischen oder aber auch um einen hydraulischen oder bevorzugt einen pneumatischen Anschluss handeln. Im Falle eines elektrischen Anschlusses wird dann an dem Anschluss ein elektrisches Steuersignal ausgegeben, welches bei entsprechender Verbindung mit einer elektrischen Steuerung einer Bremsanlage des Anhängers ein Abbremsen des Anhängers herbeiführt. Im Falle einer hydraulischen oder pneumatischen Ausgestaltung des Anschlusses wird hingegen ein Steuerdruck am Anschluss bereitgestellt, welcher bei Verbindung des Anschlusses der Anhängevorrichtung mit einer Bremsanlage des Anhängers dann das besagte Bremsen herbeiführt. Eine Bremsanlage des Anhängers ist ebenfalls bevorzugt als pneumatisches System ausgestaltet und hierbei insbesondere in Form einer zweikreisigen Bremsanlage.
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Im Unterschied hierzu wird bei der
EP 10 97 318 B1 bei Abbremsen des Kraftfahrzeuges über das stufenlose Getriebe und die Antriebsmaschine kein Bremssignal an eine Anhängevorrichtung des Kraftfahrzeuges ausgegeben. In der Folge kann dementsprechend bei widrigen Bodenverhältnissen und einem an dem Kraftfahrzeug angehängten Anhänger ein Einknicken des durch Kraftfahrzeug und Anhänger gebildeten Lastzuges stattfinden, da bei Bremsen über die Antriebsmaschine und das stufenlose Getriebe kein Bremsen des Anhängers hervorgerufen wird.
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Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung steht die Getriebesteuerung mit einer Betätigungseinrichtung eines Voreil-Ventils in Verbindung, wobei das Voreil-Ventil durch die Getriebesteuerung und mittels der Betätigungseinrichtung in eine Betätigungsstellung überführbar ist, in welcher unter Druck stehendes Fluid zum Anschluss der Anhängevorrichtung gelangt. Die Getriebesteuerung betätigt also bei Anforderung einer Fahrgeschwindigkeitsverminderung das Voreil-Ventil, welches daraufhin eine Versorgung des Anschlusses der Anhängevorrichtung mit unter Druck stehendem Fluid einleitet. Eine derartige Ausgestaltung hat hierbei den Vorteil, dass somit zur Ansteuerung des Anschlusses der Anhängevorrichtung über die Getriebesteuerung auf eine bei einem landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug häufig schon vorgesehene Komponente in Form des Voreil-Ventils zurückgegriffen werden kann, was den Aufwand zur Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems entsprechend vermindert. Denn ein schon vorgesehenes Voreil-Ventil muss zur erfindungsgemäßen Betätigung lediglich mit der Getriebesteuerung verbunden werden, so dass auch ein einfaches Nachrüsten bei bereits bestehenden Systemen problemlos möglich ist.
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Das Voreil-Ventil ist dabei insbesondere als 3/2-Wegeventil ausgestaltet, welches entgegen einem Federelement durch eine Betätigungseinrichtung bevorzugt in Form eines Stellmagneten mittels Stromversorgung in die Betätigungsstellung überführbar ist. Das unter Druck stehende Fluid liegt insbesondere in Form von Druckluft vor, welche durch eine entsprechende Druckluftanlage des Kraftfahrzeuges zur Verfügung gestellt wird. Es ist jedoch prinzipiell auch eine Verwendung von Hydrauliköl in einem hydraulischen System denkbar.
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In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform verbindet das Voreil-Ventil in der Betätigungsstellung eine Druckquelle mit einer Steuerleitung eines Druckumsetzers, welcher zudem über eine Druckleitung mit der Druckquelle und mittels einer Zuführleitung mit dem Anschluss der Anhängevorrichtung verbunden ist. Bei Druckbeaufschlagung der Steuerleitung durch das Voreil-Ventil dosiert der Druckumsetzer dann unter Druck stehendes Fluid aus der Druckleitung in die Zuführleitung mit einem definierten Vorsteuerdruck zu. Das Voreil-Ventil führt also bei Betätigung über die Getriebesteuerung der Steuerleitung des Druckumsetzers unter Druck stehendes Fluid zu, wobei der Druckumsetzer in der Folge den Anschluss der Anhängevorrichtung mit dem definierten Vorsteuerdruck beaufschlagt. Vorteilhafterweise kann durch die Einbindung eines häufig in diesem Bereich schon vorgesehenen Druckumsetzers bei Ansteuerung über das Voreil-Ventil ein Vorsteuerdruck am Anschluss der Anhängevorrichtung dargestellt werden, welcher aufgrund seiner Höhe für ein ausreichendes Anbremsen des Anhängers sorgt. Es wird dabei durch den Druckumsetzer ein geeigneter Druck am Anschluss bereitgestellt, welcher bevorzugt 0,5 bis 1 bar beträgt. Unter einem Druckumsetzer ist hierbei ein Bauteil zu verstehen, welches in Abhängigkeit von an Steuerleitungen anliegenden Drücken einen Fluidstrom beim Übergang von einer Druckleitung in eine Zuführleitung entsprechend einstellt.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird durch die Ansteuerung des Anschlusses der Anhängevorrichtung ein Bremsventil der Bremsanlage eines angehängten Anhängers betätigt, welches in der Folge eine Druckversorgung der Bremsanlage herstellt. Der Anschluss der Anhängevorrichtung ist also als Steueranschluss ausgebildet, über welchen die Bremsanlage des angehängten Anhängers kraftfahrzeugseitig steuerbar ist. Mittels eines derartigen Aufbaus kann ein Abbremsen eines zweikreisgebremsten Anhängers dargestellt werden, indem an dem Anschluss ein Steuerdruck bereitgestellt wird, welcher entsprechend seiner Höhe zu einer entsprechenden Betätigung des Anhängerseitigen Bremsventils sorgt, so dass in Abhängigkeit eines Öffnens des Bremsventils die Bremsanlage mit Druck beaufschlagt wird.
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Die erfindungsgemäße Lösung lässt sich auch als Computerprogrammprodukt verkörpern, welches, wenn es auf einem Prozessor der Getriebesteuerung läuft, den Prozessor softwaremäßig anleitet, die zugeordneten erfindungsgegenständlichen Verfahrensschritte durchzuführen.
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In diesem Zusammenhang gehört auch ein computerlesbares Medium zum Gegenstand der Erfindung, auf dem ein vorstehend beschriebenes Computerprogrammprodukt abrufbar gespeichert ist.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten Ansprüche oder abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform oder unmittelbar aus der Zeichnung hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnung durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die Bezug auf die in der Zeichnung dargestellte Figur nimmt.
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Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges 1, bei welchem es sich insbesondere um ein landwirtschaftliches oder kommunales Nutzfahrzeug, beispielsweise einen Traktor, handelt. Dieses Kraftfahrzeug 1 verfügt dabei über eine Antriebsmaschine 2, die bevorzugt als Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet ist und im weiteren Verlauf mit einem stufenlosen Getriebe 3 gekoppelt ist. Durch das stufenlose Getriebe 3 wird ein durch die Antriebsmaschine 2 bereitgestelltes Drehmoment entsprechend einer Wahl eines Übersetzungsverhältnisses auf weitere – vorliegend nicht weiter dargestellte – Komponenten 4 eines Antriebsstranges übertragen. Hierbei ist das stufenlose Getriebe 3 bevorzugt als leistungsverzweigtes Getriebe ausgestaltet, welches sich aus einem hydrostatischen und einem mechanischen Zweig zusammensetzt. Dabei ergibt sich die stufenlose Übersetzung entsprechen der Steuerung einer übergeordneten Getriebesteuerung 5, welche im Falle einer Ausgestaltung als hydrostatischen Leistungsverzweigung eine Übersetzung durch eine Überlagerung einer Übersetzung des hydrostatischen Zweiges mit einer Übersetzung des mechanischen Zweiges einstellt.
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Des Weiteren verfügt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug 1 über eine Anhängevorrichtung 6, über welche ein Anhänger 7 an dem Kraftfahrzeug 1 angehängt werden kann. Vorliegend verfügt der angehängte Anhänger 7 über eine Bremsanlage 8, die über ein davorliegendes Bremsventil 9 von einer Druckluftanlage 10 des Kraftfahrzeuges 1 mit Fluid in Form von Druckluft versorgt werden kann, so dass ein Bremsen des Anhängers 7 über die Bremsanlage 8 eingeleitet wird.
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Die Druckluftanlage 10 des Kraftfahrzeuges 1 umfasst eine Druckquelle 11 in Form eines Druckluftbehälters, in welchen Druckluft durch einen über die Antriebsmaschine 2 angetriebenen Luftverdichter 12 gefördert wird, wobei die Druckluft hierbei durch einen zwischenliegenden Druckregler 13 auf einen Wert um 7,8 bar eingestellt wird. Ausgehend von der Druckquelle 11 wird die Druckluft dann neben einem Versorgungsventil 14 einer pneumatischen Federung einer Kabine des Kraftfahrzeuges 1 und einer Drucksensierungseinheit 15 einem Druckumsetzer 16 und einem ersten Anschluss 17 der Anhängevorrichtung 6 zugeführt. Mittels des ersten Anschlusses 17 und über eine zwischenliegende Versorgungsleitung 18 wird die Druckluft dann zum Bremsventil 9 des Anhängers 7 geführt, von wo aus die Druckluft bei entsprechender Schaltstellung des Bremsventils 9 weiter zur Bremsanlage 8 strömt und hierbei ein Bremsen des Anhängers 7 einleitet. In der dargestellten Schaltstellung des Bremsventils 9 ist jedoch eine Verbindung zwischen der Versorgungsleitung 18 und der Bremsanlage 8 des Anhängers 7 unterbrochen, so dass keine Druckluft vom ersten Anschluss 17 zur Bremsanlage 8 strömen kann und damit auch keine Abbremsung des Anhängers 7 hervorgerufen wird.
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Mit dem Druckumsetzer 16 ist die Druckquelle 11 über eine Druckleitung 19 verbunden, wobei der Druckumsetzer 16 Druckluft aus der Druckleitung 19 entsprechend einer Betätigung eines Bremspedals 20 und einer dementsprechenden Ansteuerung einer Betriebsbremse 21 des Kraftfahrzeuges 1 in eine Zuführleitung 22 dosiert, welche im weiteren Verlauf mit einem zweiten Anschluss 23 der Anhängevorrichtung 6 verbunden ist. Dieser zweite Anschluss 23 steht wiederum bei angehängtem Anhänger 7 mit einem steuerseitig zum Bremsventil 9 führenden Leitung 24 in Verbindung, wobei entsprechend eines in der Leitung 24 vorherrschenden Drucks das Bremsventil 9 stufenlos in eine Schaltstellung bewegt wird, in welcher die Druckluft aus der Versorgungsleitung 18 zur Bremsanlage 8 strömen kann. Das vorliegend als 3/2-Wegeventil ausgestaltete Bremsventil 9 wird dabei stufenlos entsprechend dem in der Leitung 24 vorherrschenden Druck verstellt, so dass entsprechend der Druckhöhe zwischen den beiden Absolutstellungen, bei welchen kein Strömen oder ein vollständiges Strömen über das Bremsventil 9 stattfindet, auch ein gedrosseltes Strömen über das Bremsventil 9 darstellbar ist. Das bedeutet also, dass der Druckumsetzer 16 entsprechend einer Intensität der Betätigung am Bremspedal 20 und damit einer Intensität einer Abbremsung über die Betriebsbremse 21 Druckluft über die Zuführleitung 22 in die Leitung 24 fördert, was wiederum für einen entsprechenden Grad einer Bewegung des Bremsventils 9 aus der geschlossenen Stellung und damit zu einem entsprechenden Strömen von Druckluft über das Bremsventil 9 zur Bremsanlage 8 führt. Folglich wird also die der Bremsanlage 8 zugeführte Druckluftmenge an die Intensität der Betätigung des Bremspedals 20 angeglichen, so dass der Anhänger 7 äquivalent zu einer Verzögerung des Kraftfahrzeuges 1 abgebremst wird.
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Um allerdings direkt ab Beginn einer Abbremsung des Kraftfahrzeuges 1 eine Verzögerung des Anhängers 7 darzustellen und damit ein Einknicken eines durch Kraftfahrzeug 1 und Anhänger 7 gebildeten Lastzuges zu verhindern, ist im Druckluftsystem 10 zudem ein Voreil-Ventil 25 vorgesehen, welches vorliegend als 3/2-Wegeventil ausgestaltet ist. Dieses Voreil-Ventil 25 kann über eine zugeordnete Betätigungseinrichtung 26 in Form eines Elektromagneten aus der vorliegend dargestellten Grundstellung gezielt in eine Betätigungsstellung überführt werden, in welcher das Voreil-Ventil 25 eine Steuerleitung 27 des Druckumsetzers 16 mit der Druckquelle 11 verbindet. Diese Beaufschlagung der Steuerleitung 27 sorgt dafür, dass der Druckumsetzer 16 Druckluft mit einem Vorsteuerdruck in Höhe von ca. 0,5 bis 1 bar in die Zuführleitung 22 zum zweiten Anschluss 23 dosiert. Dieser Vorsteuerdruck bewirkt dann im weiteren Verlauf über Leitung 24 schon ein geringfügiges Öffnen des Bremsventils 9 und damit eine Zuführung einer geringen Druckluftmenge zur Bremsanlage 8, was zu einem Anbremsen des Anhängers 7 führt. Die Betätigungseinrichtung 26 ist dabei mit einem Relais 28 verbunden, welches entsprechend dem Kontakt eines Schalters 29 eine Betätigung des Voreil-Ventils 25 einleitet. Der Schalter 29 erfasst dabei schon eine leichte Betätigung des Bremspedals 20. Es wird also schon direkt zu Beginn eines Abbremsvorganges über die Betriebsbremse 21 des Kraftfahrzeuges 1 ein leichtes Abbremsen über die Bremsanlage 8 des Anhängers 7 eingeleitet, so dass durch diese frühzeitige Einleitung der Lastzug stets gestreckt bleibt.
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Neben einem Abbremsen des Kraftfahrzeuges 1 über die Betriebsbremse 21 ist es vorliegend jedoch auch möglich, eine Fahrgeschwindigkeitsverminderung des Kraftfahrzeuges 1 nur über die Antriebsmaschine 2 und das stufenlose Getriebe 3 ohne Einsatz der Betriebsbremse 21 darzustellen. Zu diesem Zweck erhöht die Getriebesteuerung 5 bei Vorliegen bestimmter Kriterien, beispielsweise einem schnellen Loslassen eines – vorliegend nicht weiter dargestellten – Gaspedals oder einer manuellen Getriebeverstellung, eine Übersetzung des stufenlosen Getriebes 3, was ein Schleppmoment der Antriebsmaschine 2 entsprechend vergrößert auf die weiteren Komponenten 4 des Antriebsstranges des Kraftfahrzeuges 1 überträgt und damit das Kraftfahrzeug 1 über Antriebsmaschine 2 und Getriebe 3 verzögert.
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Da im Fall eines Abbremsvorganges über Antriebsmaschine 2 und stufenlosen Getriebes 3 aber je nach Bodenbeschaffenheit ein Blockieren von Rädern des Kraftfahrzeuges 1 auftreten kann und aufgrund der fehlenden Betätigung am Bremspedal 20 ansonsten keine Abbremsung des Anhängers hervorgerufen werden würde, was in der Folge zu einem Einknicken des Lastzuges führen könnte, steht die Getriebesteuerung 5 als Besonderheit zudem über ein elektrische Leitung 30 mit der Betätigungseinrichtung 26 des Voreil-Ventils 25 in Verbindung. Über die elektrische Leitung 30 kann die Getriebesteuerung 5 das Voreil-Ventil 25 gezielt in die Betätigungsstellung bewegen, in welcher eine Druckbeaufschlagung der Steuerleitung 27 des Druckumsetzers 16 erfolgt. Hierbei wird dann, wie vorstehend schon beschrieben, ein Anbremsen des Anhängers 7 hervorgerufen. Folglich wird bei Geschwindigkeitsverzögerung des Kraftfahrzeuges 1 über Antriebsmaschine 2 und Getriebe 3 ein Anbremsen des Anhängers 7 hervorgerufen, was selbst bei Blockieren der Räder des Kraftfahrzeuges 1 nicht zu einem Einknicken des Lastzuges führt und damit die Fahrsicherheit erhöht.
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Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Kraftfahrzeuges 1 ist es somit möglich, selbst bei Abbremsvorgängen ohne Einsatz der Betriebsbremse 21 ein ungewolltes Einknicken des Lastzuges zu verhindern und damit die Fahrsicherheit zu erhöhen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Antriebsmaschine
- 3
- stufenloses Getriebe
- 4
- Komponenten Antriebsstrang
- 5
- Getriebesteuerung
- 6
- Anhängevorrichtung
- 7
- Anhänger
- 8
- Bremsanlage
- 9
- Bremsventil
- 10
- Druckluftsystem
- 11
- Druckquelle
- 12
- Luftverdichter
- 13
- Druckregler
- 14
- Versorgungsventil
- 15
- Drucksensierung
- 16
- Druckumsetzer
- 17
- erster Anschluss
- 18
- Versorgungsleitung
- 19
- Druckleitung
- 20
- Bremspedal
- 21
- Betriebsbremse
- 22
- Zuführleitung
- 23
- zweiter Anschluss
- 24
- Leitung
- 25
- Voreil-Ventil
- 26
- Betätigungseinrichtung
- 27
- Steuerleitung
- 28
- Relais
- 29
- Schalter
- 30
- elektrische Leitung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1097318 B1 [0003, 0012]
