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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bereitstellen einer Einparkunterstützung eines Parkassistenzsystems für ein Fahrzeug zur Durchführung eines Einparkvorgangs sowie ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug.
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STAND DER TECHNIK
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Es ist grundsätzlich bekannt, den Benutzern von Fahrzeugen, insbesondere den Benutzern von Personenkraftfahrzeugen, ein Parkassistenzsystem zur Verfügung zu stellen. Ein derartiges Parkassistenzsystem beinhaltet eine Einparkunterstützung, die den Benutzer beim Einparken seines Fahrzeugs in eine Parklücke unterstützen kann. Ein unterstütztes Einparken, sowohl in Parklücken parallel zur Fahrtrichtung, als auch in Parklücken quer zur Fahrtrichtung ist somit möglich. Das Parkassistenzsystem verwendet dabei ein Sensorsystem des Fahrzeugs, um die Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen und so die nötigen Daten zur Berechnung einer Einparktrajektorie zu erlangen. So ist zum Beispiel aus der
DE 10 2009 007 408 A1 eine Vorrichtung zur Umfelderfassung eines Fahrzeugs bekannt, mit der ein dreidimensionales Abstandsprofil für das Umfeld des Fahrzeugs ermittelt werden kann. Dabei ist es bei den bekannten Parkassistenzsystemen erforderlich, bereits im Vorfeld, das heißt vor dem Beginn des Einparkvorgangs, die Umgebung des Fahrzeugs, insbesondere die Parklücke in welche eingeparkt werden soll, genau zu erfassen. Insbesondere ist es bei den bekannten Parkassistenzsystemen erforderlich, an der gewählten Parklücke mit dem Fahrzeug vorbeizufahren, um die erforderlichen Daten durch das Sensorsystem des Fahrzeugs messen zu können. Bei Parklücken, bei der eine derartige Vorbeifahrt nicht möglich und/oder durch den Benutzer nicht gewünscht ist, können bekannte Parkassistenzsysteme keine Einparkunterstützung bereitstellen. Mit bekannten Parkassistenzsystemen ist es ferner nicht möglich, einen bereits durch den Benutzer begonnenen Einparkvorgang durch das Parkassistenzsystem beenden zu lassen.
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Aus der
DE10 2005 062 086 A1 ist ein Verfahren zum Ermitteln der Befahrbarkeit einer Parklücke bekannt, bei der die Befahrbarkeit anhand von zwei Kennfeldern ermittelt wird, wobei die Kennfelder für mehrere vorgegebene Sätze von Werten von Fahrzeuggrößen Maximalwerte und Minimalwerte angeben. Es ist auch hier vorgesehen, dass das Fahrzeug die Parklücke passieren muss, damit der Parkplatz vermessen und die relative Position des Fahrzeugs relativ zu einem Referenzpunkt des Parkplatzes (z.B. Eckpunkt einer Begrenzung) innerhalb eines Koordinatensystems bestimmt werden kann. Dann hält der Fahrer das Fahrzeug an und startet den (semi-)automatischen Parkvorgang.
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Aus der
EP 2289768 A2 ist ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Vorwärts-Einparken in eine Querparklücke bekannt.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend genannten Nachteile zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dem Benutzer eines Fahrzeugs ein vereinfachtes Einparken zu ermöglichen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine Einparkunterstützung auch in Situationen bereitzustellen, in denen ein vorheriges Vermessen der Parklücke, insbesondere durch ein Vorbeifahren an der Parklücke, nicht möglich ist, zum Beispiel, wenn es durch die örtlichen Gegebenheiten nicht möglich ist oder bei einem bereits durch den Benutzer begonnenen Einparkvorgang.
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Gelöst wird die voranstehende Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 sowie durch ein Parkassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben sind, selbstverständlich auch in Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Parkassistenzsystem und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Bereitstellen einer Einparkunterstützung eines Parkassistenzsystems für ein Fahrzeug zur Durchführung eines Einparkvorgangs rückwärts in eine Parklücke, beispielsweise in eine Längsparklücke oder eine Querparklücke, gelöst. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dabei durch folgende Schritte aus:
- a) Beginn eines Einparkvorganges des Fahrzeugs in eine vom Benutzer ausgewählte Parklücke, ausgelöst durch den Benutzer des Fahrzeugs,
- b) Vermessung der Umgebung des Fahrzeugs durch das Parkassistenzsystem mittels eines Sensorsystems des Fahrzeugs,
- c) Erstellung einer Umweltkarte zur ausgewählten Parklücke durch das Parkassistenzsystem basierend auf die bei der Vermessung der Umgebung durch das Sensorsystem ermittelten Messdaten,
- d) Bestimmung von Parametern der Parklücke durch das Parkassistenzsystem,
- e) Berechnung einer Einparktrajektorie für die bestimmte Parklücke durch das Parkassistenzsystem,
- f) Rückmeldung durch das Parkassistenzsystem an den Benutzer des Fahrzeugs über die Verfügbarkeit der Einparkunterstützung zur unterstützten Weiterführung des Einparkvorgangs in die bestimmte Parklücke,
- g) Durchführung des Einparkvorgangs in die bestimmte Parklücke durch das Parkassistenzsystem und/oder den Benutzer des Fahrzeugs.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren löst der Benutzer des Fahrzeugs den Einparkvorgang aus durch das Beginnen des Einparkvorganges, das heißt durch ein erstes rückwärtiges Einfahren in die ausgewählte Parklücke. Bei der Parklücke kann es sich zum Beispiel um Parklücken parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs oder Parklücken quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs handeln.
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Nach dem Beginn des Einparkvorganges des Fahrzeugs verwendet das Parkassistenzsystem die Messdaten eines Sensorsystems des Fahrzeugs, um die Umgebung des Fahrzeugs zu ermitteln. Dabei kann das Sensorsystem als Teil des Parkassistenzsystems ausgestaltet sein. Auch die Benutzung eines Sensorsystems, das im Fahrzeug bereits vorhanden ist und auch für andere, vom Parkassistenzsystem unabhängige, Fahrzeugsysteme Daten liefert, ist denkbar.
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Die bei der Vermessung der Umgebung durch das Sensorsystem ermittelten Messdaten werden von dem Parkassistenzsystem ausgewertet, um eine Umweltkarte zur ausgewählten Parklücke zu erstellen. In einer derartigen Umweltkarte können insbesondere zum Beispiel Abstände zu Hindernissen und/oder Parklückenbegrenzungen gespeichert sein. Durch die Umweltkarte wird so im Parkassistenzsystem die Umgebung des Fahrzeugs virtuell nachgebildet.
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Basierend auf der Umweltkarte werden von dem Parkassistenzsystem Parameter der Parklücke bestimmt. Durch die Bestimmung von Parametern, das heißt im Vorfeld festgelegten Kenngrößen, ist es möglich, die Parklücke zu klassifizieren und somit zu erkennen, was für einen Parklücke vorliegt.
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Für die so bestimmte Parklücke wird im Anschluss daran durch das Parkassistenzsystem eine Einparktrajektorie für die Bewegung des Fahrzeugs in eine Endparkposition in der bestimmten Parklücke berechnet. Diese Einparktrajektorie beinhaltet den erforderlichen Fahrweg von der aktuellen Position des Fahrzeugs in die für diese bestimmte Parklücke vom Parkassistenzsystem vorgesehene Endparkposition. Dabei können zum Abfahren der Einparktrajektorie sowohl Lenkeinschläge des Fahrzeugs als auch Richtungswechsel der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erforderlich sein.
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Nach der Berechnung der Einparktrajektorie durch das Parkassistenzsystem gibt dieses eine Rückmeldung an den Benutzer des Fahrzeugs aus, um diesen über die Verfügbarkeit der Einparkunterstützung zur unterstützten Weiterführung des Einparkvorgangs in die bestimmte Parklücke zu informieren. Der Benutzer des Fahrzeugs bekommt so die Information über den Zustand des Parkassistenzsystems. Er hat ferner die Möglichkeit, über den weiteren Ablauf des Einparkvorganges zu entscheiden, das heißt, ob er die Einparkunterstützung des Parkassistenzsystems nutzen will oder ob er den Einparkvorgang selbständig beenden will. Die Kommunikation zwischen dem Benutzer des Fahrzeugs und dem Parkassistenzsystem des Fahrzeugs kann dabei über eine Aus- und Eingabevorrichtung beziehungsweise ein HMI (Human Machine Interface) erfolgen. Abschließend wird der Einparkvorgang in die bestimmte Parklücke durch das Parkassistenzsystem und/oder den Benutzer des Fahrzeugs beendet und somit abschließend durchgeführt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Bereitstellen einer Einparkunterstützung eines Parkassistenzsystems stellt somit dahingehend eine Erleichterung eines Einparkvorgangs für den Benutzer des Fahrzeugs dar, als dass es dem Benutzer, insbesondere in problematischen Einparkszenarien, eine Unterstützung auch während eines begonnenen Einparkvorgangs anbieten kann. Der Benutzer muss demnach nicht vor dem Beginn des Einparkvorgangs entscheiden, ob er die Einparkunterstützung des Parkassistenzsystems nutzen will oder nicht. Ferner kann ein erfindungsgemäßes Verfahren auch eine Einparkunterstützung eines Parkassistenzsystems zur Verfügung stellen, wenn zum Beispiel eine vorherige Vorbeifahrt an der gewählten Parklücke nicht möglich und/oder nicht gewollt ist. Dies kann insbesondere in Parkhäusern, welche räumlich sehr begrenzt sind, der Fall sein.
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Es kann von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren die Vermessung der Umgebung des Fahrzeugs und die Erstellung der Umweltkarte wiederholt durchgeführt werden. Durch die Wiederholung der Vermessung der Umgebung und der Erstellung der Umweltkarte ist die generierte Umweltkarte immer auf dem aktuellen Stand, womit zum Beispiel auch neu auftauchende Hindernisse zeitnah detektiert und in die Umweltkarte aufgenommen werden können. Die Qualität der Umweltkarte, das heißt die Übereinstimmung der generierten Umweltkarte mit der tatsächlichen, aktuellen Umgebung des Fahrzeugs, wird dadurch deutlich erhöht. Die Wiederholungen können dabei zyklisch, das heißt mit gleichen zeitlichen Abständen gewählt sein. Es sind jedoch auch nicht gleiche zeitliche Abstände der Wiederholungen denkbar. Insbesondere kann es von Vorteil sein, die Vermessung der Umgebung des Fahrzeugs und die Erstellung der Umweltkarte mehrmals pro Sekunde zu wiederholen.
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Ferner kann bei einem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass das Sensorsystem als Sensorelement zumindest einen Laser-, Ultraschall-, Radarsensor und/oder zumindest eine Kamera verwendet. Jedes dieser möglichen Sensorelemente eines Sensorsystems kann jeweils einzeln dazu verwendet werden, um ausreichend Daten für eine Umweltkarte zu messen. Es ist jedoch auch jede mögliche Kombination der verschiedenen Sensorelemente denkbar. Der Einsatz von mehreren verschiedenen Sensorelementen führt zu einer Erhöhung der Genauigkeit der basierend auf den Messdaten der Sensorelemente generierten Umweltkarte.
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Ein weiterer Vorteil kann es sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Erstellung der Umweltkarte zusätzlich Daten des Sensorsystems verwendet werden, die vor dem Beginn des Einparkvorgangs gemessen wurden. Durch die Verwendung von zusätzlichen Messdaten des Sensorsystems wird die Berechnungsgrundlage, die zur Erstellung der Umweltkarte herangezogen wird, vergrößert. Dadurch kann die Genauigkeit, mit der die Umweltkarte die tatsächliche Umgebung des Fahrzeugs widerspiegelt, erhöht werden. Durch die Verwendung von Messdaten die vor dem Beginn des Einparkvorgangs, insbesondere zum Beispiel bei einer Parkplatzsuche, gemessen wurden, kann auch eine schnellere Erstellung einer Umweltkarte und damit ein insgesamt schnelleres Bereitstellen der Einparkunterstützung durch das Parkassistenzsystem erreicht werden.
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Ferner kann bei einem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass bei der Bestimmung der Parameter der Parklücke die Art der Parklücke, die Größe und/oder die Geometrie der Parklücke bestimmt werden. Bei der Art der Parklücke kann es sich dabei um eine Parallelparklücke, das heißt parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs, oder zum Beispiel um eine Querparklücke, das heißt quer, insbesondere senkrecht, zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs handeln. Die Art der Parklücke bestimmt insbesondere ein Parkszenario, das zur Berechnung der Einparktrajektorie gewählt wird. Mögliche Parkszenarien sind dabei beispielsweise das Einparken in Rückwärtsrichtung in eine Parallelparklücke oder das Einparken in eine Querparklücke in Rückwärtsrichtung. Die Größe der Parklücke, insbesondere die Breite und Tiefe der Parklücke, ermöglicht insbesondere die Einschätzung, ob ein Einparken in die gewählte Parklücke überhaupt möglich ist, das heißt, ob der vorhandene Platz für das Fahrzeug ausreichend ist. Insofern kann das Parkassistenzsystem in einem derartigen Fall, dass die gewählte Parklücke zu klein für das Fahrzeug ist, auch dem Benutzer den Abbruch des Einparkvorgangs vorschlagen. Die Geometrie der Parklücke kann insofern für die Wahl des Einparkszenarios bestimmend sein, wenn es sich nicht um eine rechteckige Parklücke handelt. Dies kann insbesondere zum Beispiel bei Parklücken schräg zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs sein, die im Allgemeinen parallelogrammartig ausgeformt sind.
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Es kann bei einem erfindungsgemäßen Verfahren ferner von Vorteil sein, dass die Bestimmung der Parameter der Parklücke, insbesondere der Art der Parklücke, automatisch oder semiautomatisch durch das Parkassistenzsystem erfolgt. Bei einer automatischen Bestimmung der Parameter bestimmt das Parkassistenzsystem aufgrund vorher festgelegter Schemata die Parameter der Parklücke, das heißt, die durch die Umweltkarte abgebildete Parklücke wird mit gespeicherten Parklückenschemata verglichen und danach eingeteilt. Insbesondere die Art der Parklücke, ob es sich zum Beispiel um eine Parallel- oder Querparklücke handelt, kann so bestimmt werden. Bei einer semiautomatischen Bestimmung der Parameter der Parklücke kann dem Benutzer über eine Ausgabeeinrichtung das Ergebnis der Bestimmung der Parameter der Parklücke durch das Parkassistenzsystem ausgegeben werden, woraufhin der Benutzer die Bestimmung der Parameter bestätigen kann. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Benutzer die Art der Parklücke, die durch das Parkassistenzsystem bestimmt wurde, bestätigt. Dadurch kann, insbesondere in schwierigen Parksituationen, ein Fehler bei der Bestimmung der Parameter vermieden werden.
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Ferner kann bei einem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass das Parkassistenzsystem eine unterstützende, semiautomatische oder automatische, Einparkunterstützung bereitstellt. Die verschiedenen Einparkunterstützungen unterscheiden sich dabei über den Umfang, in dem das Parkassistenzsystem den Benutzer des Fahrzeugs unterstützt. Bei einer unterstützenden Einparkunterstützung kann zum Beispiel dem Benutzer über eine Ausgabeeinrichtung, insbesondere einem Bildschirm, der optimale Lenkwinkel mitgeteilt werden, die Ausführung der Lenkbewegung und die Beschleunigung in Vorwärts- beziehungsweise Rückwärtsrichtung obliegt dem Benutzer des Fahrzeugs selbst. Bei einer semiautomatischen Einparkunterstützung kann beispielsweise die Lenkung durch das Parkassistenzsystem übernommen werden, der Benutzer regelt dann lediglich die Beschleunigung in Vorwärtsbeziehungsweise Rückwärtsrichtung. Eine automatische Einparkunterstützung übernimmt sämtliche Lenk- beziehungsweise Beschleunigungsmaßnahmen, um den Einparkvorgang durchzuführen. Durch jede der drei Möglichkeiten wird eine Unterstützung des Benutzers des Fahrzeugs und somit eine Vereinfachung des Einparkvorgangs erreicht.
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Vorteilhaft kann bei einem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein, dass bei einer Detektion eines Hindernisses in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs während des Einparkvorgangs eine Bremsung, insbesondere eine Notbremsung, des Fahrzeugs ausgeführt wird. Durch eine derartige Eigenschaft des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Sicherheit, sowohl für den Benutzer des Fahrzeugs, als auch für das Fahrzeug selbst und die Umgebung des Fahrzeugs erhöht werden. Kollisionen mit Hindernissen, insbesondere mit vom Benutzer übersehenen Hindernissen und/oder plötzlich auftauchenden Hindernissen, können so vermieden werden.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Aufgabe durch ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug ein Sensorsystem aufweist, gelöst werden, wobei das Parkassistenzsystem zum Bereitstellen einer Einparkunterstützung für das Fahrzeug zur Durchführung eines Einparkvorgangs gemäß einem Verfahren mit den Merkmalen des ersten Aspekts der Erfindung, ausgebildet ist. Alle Vorteile, die für ein erfindungsgemäßes Verfahren aufgezeigt sind, gelten selbstverständlich auch für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.
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BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Die dabei verwendeten Begrifflichkeiten „links“, „rechts“, „oben“ und „unten“ beziehen sich auf eine Ausrichtung der Zeichnungsfiguren mit normal lesbaren Bezugszeichen. Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den 1 bis 4 jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen. Es zeigen jeweils schematisch:
- 1 ein erstes Anwendungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren beziehungsweise für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug;
- 2 ein zweites nicht zur Erfindung gehörendes Anwendungsbeispiel für ein Einparkverfahren;
- 3 ein drittes Anwendungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren beziehungsweise für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug und
- 4 ein viertes Anwendungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Verfahren beziehungsweise für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.
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In 1 ist ein erstes Anwendungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens beziehungsweise eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1 gezeigt. Der geplante Einparkvorgang ist in diesem Fall das rückwärtige Einparken in eine Querparklücke 30, die auf der linken Seite durch eine Wand 20 begrenzt ist. Ein bereits parkendes Fahrzeug 10 und eine Parklückenbegrenzung 21, beispielsweise ein Bordstein, stellen die untere und rechte Begrenzung der Parklücke 30 dar. Die Orientierung 4 der Fahrzeuge 1, 10 ist jeweils durch einen Pfeil gekennzeichnet, wobei die Spitze des Pfeils zur Front des jeweiligen Fahrzeugs 1, 10 zeigt. Ein Vorbeifahren zur Vermessung der Querparklücke 30 vor Beginn des Einparkvorgangs ist aufgrund der örtlichen Begrenzung durch die Wand 20 nicht möglich. Der Benutzer des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1 beginnt somit den Einparkvorgang selbständig. Durch ein Parkassistenzsystem 2, das in dem erfindungsgemäßen Fahrzeug 1 implementiert ist, wird dem Benutzer jedoch während des Einparkvorgangs eine Einparkunterstützung bereitgestellt beziehungsweise angeboten. Dazu wird durch das Parkassistenzsystem 2 die Umgebung des Fahrzeugs 1 mittels eines Sensorsystems 3 des Fahrzeugs 1 vermessen und basierend auf den ermittelten Messdaten eine Umweltkarte der ausgewählten Parklücke 30 erstellt. Durch die Bestimmung von Parametern der Parklücke 30, beispielsweise dem Abstand des parkenden Fahrzeugs 10 von der Wand 20 oder dem Verlauf der Parklückenbegrenzung 21, wird die Parklücke 30 charakterisiert und basierend auf dieser Charakterisierung eine Einparktrajektorie 5 für diese bestimmte Parklücke 30 berechnet. Somit ist durch das Parkassistenzsystem 2 eine Einparkunterstützung bereitgestellt. Dies wird dem Benutzer des Fahrzeugs 1 angezeigt, der daraufhin entscheiden kann, ob er den Einparkvorgang selbständig oder unterstützt durch die Einparkunterstützung des Parkassistenzsystems 2 beenden will. Somit ist es möglich, auch in Fällen, in denen eine vorherige Vermessung der Parklücke 30 durch eine Vorbeifahrt an der Parklücke 30 nicht möglich ist, eine Einparkunterstützung eines Parkassistenzsystems 2 dem Benutzer des Fahrzeugs 1 zur Verfügung zu stellen.
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2 zeigt ein weiteres nicht zur Erfindung gehörendes Beispiel. Vom Benutzer des Fahrzeugs 1 ist geplant, vorwärts in eine Querparklücke 30, die in diesem Fall von zwei parkenden Fahrzeugen 10 und einer Parklückenbegrenzung 21 gebildet ist, einzuparken. Ein vorheriges Vorbeifahren an der Parklücke, um diese zu vermessen, wäre möglich, wird jedoch vom Benutzer als unnötig empfunden. Der Benutzer beginnt deshalb selbständig den Einparkvorgang, indem er vorwärts in die Querparklücke 30 einfährt. Analog zur Beschreibung zu 1, ist es auch in diesem Fall möglich, durch das Parkassistenzsystem 2 dem Benutzer des Fahrzeugs 1 noch während des Einparkvorgangs eine Einparkunterstützung anzubieten. Dadurch wird die Zufriedenheit des Benutzers erhöht, da auch für einen Einparkvorgang vorwärts in eine Querparklücke 30 eine Einparkunterstützung bereitgestellt werden kann.
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In 3 wird ein ähnliches Szenario wie in 1 gezeigt, der Einparkvorgang ist hier ein Parallelparken, wobei hier die linke Begrenzung der Parallelparklücke 31 durch eine Wand 20 gebildet wird. In diesem Fall ist ein Vorbeifahren an der gesamten Parklücke 31 im Vorfeld des Einparkvorgangs ebenfalls nicht möglich. Auch hier kann durch ein Parkassistenzsystem 2 beziehungsweise durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 1, wie oben zu 1 beschrieben, eine Einparkunterstützung angeboten werden, nachdem der Einparkvorgang in die Parklücke 31 bereits begonnen wurde.
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4 zeigt ein weiteres Anwendungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens oder eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1. Der Benutzer des Fahrzeugs 1 hat einen Einparkvorgang rückwärts in eine Parallelparklücke 31 begonnen. Dabei hat er das Fahrzeug 1 in eine Position manövriert, in der für ihn ein akzeptables Durchführen des Einparkvorgangs nicht mehr möglich ist. Auch in einem derartigen Fall kann, analog zur Beschreibung zu 1, durch das Parkassistenzsystem 2 beziehungsweise durch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 1 eine Einparkunterstützung angeboten werden, wodurch dem Benutzer des Fahrzeugs 1 ein erfolgreiches Beenden des Einparkvorgangs ermöglicht wird.
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Die voranstehend genannten Ausführungsformen beschreiben die vorliegende Erfindung im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können Merkmale zu den einzelnen Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
