DE102011055995A1

DE102011055995A1 - Kraftübertragungsvorrichtung für ein Getriebe

Info

Publication number: DE102011055995A1
Application number: DE201110055995
Authority: DE
Inventors: Ullrich Juling
Original assignee: HS Products Engineering GmbH
Current assignee: HS Products Engineering GmbH
Priority date: 2011-12-02
Filing date: 2011-12-02
Publication date: 2013-06-06
Anticipated expiration: 2031-12-03
Also published as: DE102011055995B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftübertragungsvorrichtung (10) für eine Getriebe mit einem Schaltassistenzsystem, aufweisend einen Schalthebelanschluss (20) für die Aufnahme einer Schaltkraft und einen Getriebeanschluss (30) für die Weitergabe der Schaltkraft an das Getriebe, die relativ zueinander rotierbar sind, wobei im Kraftpfad zwischen dem Schalthebelanschluss (20) und dem Getriebeanschluss (30) wenigstens eine Federvorrichtung (40) mit einem Federelement (42), einer Kipphebelvorrichtung (44) und einem Getriebeanschlussarm (46) angeordnet ist, wobei sich die Kipphebelvorrichtung (44) in einer Abstützposition (A) am Schalthebelanschluss (20) um wenigstens zwei unterschiedliche Rotationsachsen (R1, R2) in wenigstens zwei unterschiedliche Kipppositionen (K1, K2) rotierbar abstützt und am Getriebeanschlussarm (46) geführt ist, und wobei das Federelement (42) die Kipphebelvorrichtung (44) mit einer Kraft in Richtung der Abstützposition (A) beaufschlagt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Getriebe mit einem Schaltassistenzsystem.
Kraftübertragungsvorrichtungen für Getriebe, insbesondere mit einem Schaltassistenzsystem, sind bekannt. Sie werden zum Beispiel bei Motorrädern eingesetzt, um zwischen einem Schalthebel und einem Getriebe eingebaut zu werden. Hierfür wird Kraft von dem Schalthebel auf das Getriebe übertragen. Um für ein Schaltassistenzsystem eine Information über die Schaltung beziehungsweise die Schaltrichtung zu geben, ist bei bekannten Kraftübertragungsvorrichtungen ein Sensor vorgesehen, der einen linearbeweglichen Abschnitt der Kraftübertragungsvorrichtung detektiert. Dabei wird dieser lineare Abschnitt zur Detektion gegen ein Federelement bewegt, so dass eine Relativbewegung zwischen zwei linear bewegbaren Teilen der Kraftübertragungsvorrichtung möglich wird.
Nachteilhaft bei bekannten Kraftübertragungsvorrichtungen für ein Getriebe mit einem Schaltassistenzsystem ist es, dass dort die Linearität der einzelnen Bauteile zwingend erforderlich ist. Dies führt dazu, dass die Erstreckungsrichtung entlang dieser linearen Achse für eine solche Kraftübertragungsvorrichtung relativ groß ist. Neben dem dafür notwendigen Bauraum erzeugt dies auch eine komplexere Struktur, die den Einbau in einem kompakten Motorrad nur schwer möglich macht oder sogar unmöglich werden lässt. Darüber hinaus sind bekannte Kraftübertragungsvorrichtungen ausschließlich für die Detektion in einer einzigen Richtung geeignet. Wird also eine Detektion für das Schalten in beiden Richtungen gewünscht, sind bekannte Kraftübertragungsvorrichtungen hierfür nicht geeignet.
Kraftübertragungsvorrichtungen aus dem Stand der Technik, die einen direkten Kontakt ohne jedes Federelement zwischen einem Schalthebel und einem Getriebe zur Verfügung stellen, sind nicht in der Lage, im Vorlauf vor dem Schaltvorgang einem Schaltassistenzsystem die nachfolgende Schaltung anzuzeigen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Probleme bekannter Kraftübertragungsvorrichtungen zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Getriebe mit einem Schaltassistenzsystem zur Verfügung zu stellen, welches bei einfacher und kompakter Bauweise kostengünstig herzustellen ist und eine Information und Kraft in zumindest einer Schaltrichtung vor einem Schaltvorgang für ein Schaltassistenzsystem zur Verfügung stellen kann.
Voranstehende Aufgabe wird gelöst durch eine Kraftübertragungsvorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit sämtlichen Unteransprüchen und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
Ein erfindungsgemäßes Kraftübertragungssystem für ein Getriebe mit einem Schaltassistenzsystem weist einen Schalthebelanschluss für die Aufnahme einer Schaltkraft und einen Getriebeanschluss für die Weitergabe der Schaltkraft an das Getriebe auf. Unter einem Schaltassistenzsystem ist bei der vorliegenden Erfindung zu verstehen, dass eine Information verfügbar wird, ob geschaltet werden soll, noch bevor der Schaltvorgang selbst eingeleitet wird. Dementsprechend muss durch ein Schaltbefehlssignal seitens des Benutzers über einen Schalthebel diese Detektion stattfinden, noch bevor dieses Schaltsignal an das Getriebe weitergegeben worden ist, um die Schaltung selbst vorzunehmen. Bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung sind im Gegensatz zu bekannten Kraftübertragungsvorrichtungen der Schalthebelanschluss und der Getriebeanschluss relativ zueinander rotierbar. Im Gegensatz zu bekannten Kraftübertragungsvorrichtungen wird bereits an dieser Stelle eine deutlich kompaktere Bauweise möglich, da die Rotierbarkeit zueinander im Gegensatz zu einer linearen Verschiebung ein freieres Anordnen des Schalthebelanschlusses und des Getriebeanschlusses relativ zueinander ermöglicht. Ein weiterer Vorteil ist es, dass auf diese Weise eine Rotation des Schalthebels nicht erst in eine lineare Bewegung umgesetzt werden muss, und ebenso eine lineare Bewegung nicht in eine rotierende Bewegung für das Getriebe umgesetzt werden muss. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist unter einer Kraftübertragung auch ein zeitweiliges Umsetzen der Kraft in ein Drehmoment zu verstehen, so dass die Begriffe ”Kraft” und ”Drehmoment” beziehungsweise ”Kraftpfad” und ”Drehmomentpfad” im Rahmen der vorliegenden Anmeldung auch als Synonyme zu verstehen sind.
Eine erfindungsgemäße Kraftübertragungsvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass im Kraftpfad zwischen dem Schalthebelanschluss und dem Getriebeanschluss wenigstens eine Federvorrichtung angeordnet ist. Die Federvorrichtung weist ein Federelement, eine Kipphebelvorrichtung und einen Anschlussarm auf. Dabei stützt sich die Kipphebelvorrichtung in einer Abstützposition am Schalthebelanschluss ab. Die Art dieser Abstützung ist derart, dass die Kipphebelvorrichtung um wenigstens zwei unterschiedliche Rotationsachsen in wenigstens zwei unterschiedliche Kipppositionen rotierbar ist. Darüber hinaus ist die Kipphebelvorrichtung am Getriebeanschlussarm geführt. Weiter beaufschlagt das Federelement die Kipphebelvorrichtung mit einer Kraft in Richtung der Abstützposition.
Mit anderen Worten dient eine erfindungsgemäße Kraftübertragungsvorrichtung dazu, eine Relativbewegung zwischen dem Schalthebelanschluss und dem Getriebeanschluss zu ermöglichen, bevor eine gemeinsame Rotation eine Kraftübertragung beziehungsweise eine Drehmomentübertragung auf den Getriebeanschluss ermöglicht. Diese Relativrotation kann, zum Beispiel mit Hilfe eines Sensors, wahrgenommen werden, um Vorbereitungen für den Schaltvorgang zu treffen. Durch das Vorsehen von Rotationsmöglichkeiten in zwei unterschiedliche Kipppositionen wird auch eine Wahrnehmung in zwei unterschiedlichen Schaltrichtungen möglich. Insbesondere korrelieren diese unterschiedlichen Rotationsachsen sowie die wenigstens zwei unterschiedlichen Kipppositionen mit zwei unterschiedlichen Relativrotationsrichtungen zwischen Schalthebelanschluss und Getriebeanschluss. So kann sozusagen eine erste Rotationsachse und eine Kippposition mit einem Heraufschalten und eine zweite Rotationsachse mit einer zweiten Kippposition mit dem Herunterschalten des Getriebes korreliert werden.
Durch eine erfindungsgemäße Kippvorrichtung kann eine Kostenreduktion wie auch eine Bauraumreduktion für die Kraftübertragungsvorrichtung erzielt werden. Darüber hinaus wird die Funktionsfähigkeit erhöht, da Reibflächen minimiert werden. Das Rotieren gegen die Federkraft in eine der beiden Kipppositionen ist vorzugsweise mit geringer oder keiner Reibung verbunden. In einer realen Ausgestaltung der Kraftübertragungsvorrichtung wird eine geringe Flächenreibung stattfinden, die als Rotationsfläche zu bezeichnen ist. In idealer Weise ist kaum Rotationsfläche vorhanden, sondern es erfolgt im Wesentlichen ein Kippen über eine Kante der Kipphebelvorrichtung.
Es ist darauf hinzuweisen, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung unter einer Kipphebelvorrichtung auch ein mehrteiliges Bauteil zu verstehen ist. Insbesondere kann die Kipphebelvorrichtung zumindest zwei einzelne Kipphebel als Teil eines Kippgelenks aufweisen, die mit jeweils einer unterschiedlichen Kippposition korrelieren. Das bedeutet, dass ein Kipphebel die Verkippung zu einer ersten Kippposition und der zweite Kipphebel die Verkippung in eine zweite Kippposition durchführt. Mit anderen Worten werden die beiden Kipprichtungen beziehungsweise die Rotation um zwei unterschiedliche Rotationsachsen voneinander auf diese Weise entkoppelt.
Unter einer Beaufschlagung von Kraft ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verstehen, dass sowohl eine Druckkraft, als auch eine Zugkraft zur Beaufschlagung auf die Kipphebelvorrichtung möglich ist. Selbstverständlich können auch Biegekräfte beziehungsweise Drehmomente auf die Kipphebelvorrichtung ausgeübt werden, um diese in Richtung der Abstützposition mit einer Kraft zu beaufschlagen.
Unter den unterschiedlichen Rotationsachsen beziehungsweise unterschiedlichen Kipppositionen sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung Positionen der Kipphebelvorrichtung zu verstehen, die sich von der Abstützposition unterscheiden. Die Bewegung zwischen Abstützposition und der jeweiligen Kippposition erfolgt um eine entsprechende Rotationsachse. Man kann daher von einer Schwenkbewegung der Kipphebelvorrichtung zwischen Abstützposition und Kippposition sprechen.
Bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung kann der Schalthebelanschluss gleichzeitig die Form eines Gehäuses beziehungsweise einer Einhausung aufweisen. Insbesondere umgibt dieses Gehäuse den Getriebeanschluss und auch die Federvorrichtung teilweise oder vollständig.
Der Getriebeanschlussarm ist bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung vorzugsweise drehfest mit dem Getriebeanschluss verbunden. Selbstverständlich können der Getriebeanschlussarm und der Getriebeanschluss auch einstückig beziehungsweise monolithisch ausgebildet sein.
Eine erfindungsgemäße Kraftübertragungsvorrichtung wird dahingehend Verwendung finden, dass bei Beginn eines Schaltvorganges der Schalthebelanschluss sich relativ zum Getriebeanschluss bewegen kann. Durch diese Relativbewegung wird eine Kippbewegung der Kipphebelvorrichtung um eine der beiden Rotationsachsen in eine der beiden unterschiedlichen Kipppositionen erzeugt. Die Richtung der Verschwenkung der Kipphebelvorrichtung beziehungsweise die entsprechende Rotationsachse und die entsprechende Kippposition korrelieren dabei mit dem Heraufschalten beziehungsweise mit dem Herunterschalten des Getriebes mit Hilfe einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung. Das Verschwenken der Kipphebelvorrichtung erfolgt bis zum Erreichen der jeweiligen Kippposition. Diese Kippposition kann zum Beispiel durch einen Anschlag definiert sein. Jedoch ist es auch möglich und in manchen Einsatzsituationen vorteilhaft, wenn kein Anschlag erfolgt, sondern sich ein Kraftgleichgewicht einstellt. Dieses Kraftgleichgewicht besteht zwischen der sich durch die Rotation der Kipphebelvorrichtung vergrößernden Federkraft des Federelementes einerseits und der notwendigen Schaltkraft für das Getriebe über den Getriebeanschluss andererseits. Ein solches Gleichgewicht ist nicht zwingend auf eine einzige Position beschränkt, so dass unter einer Kippposition auch ein Kippbereich der Kipphebelvorrichtung zu verstehen sein kann.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist bezüglich der Kraftübertragungsvorrichtung hauptsächlich eine Grund-Ausführungsform erläutert. Selbstverständlich kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch eine kinematische Umkehr erfolgen, also ein Abstützen der Kipphebelvorrichtung am Getriebeanschluss und das Vorsehen des Getriebeanschlussarms in Form eines Schalthebelanschlussarms. Diese Variante ermöglicht ebenfalls eine Relativbewegung die von dem Kern der vorliegenden Erfindung gleichermaßen umfasst wird.
Durch eine erfindungsgemäße Kraftübertragungsvorrichtung wird insbesondere ein Verkippen als Relativbewegung beziehungsweise als Steuerung der Relativbewegung ausgeführt. Damit wird auf große Reibflächen verzichtet. Insbesondere werden Gleitreibungen minimiert. Bei der Rotation um eine Rotationsachse ist vorzugsweise nur eine kleine Rotationsfläche vorgesehen.
Bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung ist es möglich, dass die Kipphebelvorrichtung bis auf eine einzige Abstützposition vollständig von dieser Abstützposition beziehungsweise von der Abstützfläche abhebt. Stützt sich die Kipphebelvorrichtung in Abstützposition am Schalthebelanschluss ab, so verbleibt während des Kippvorganges insbesondere bis zum Erreichen der jeweiligen Kippposition ein ausschließlicher Kontakt zwischen einer Rotationsfläche der Kipphebelvorrichtung und des Schalthebelanschlusses, während der Rest der Kipphebelvorrichtung sich im Wesentlichen vollständig von dem Schalthebelanschluss löst.
Es kann von Vorteil sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung die Kipphebelvorrichtung über eine Kombination aus Führungsstift und Führungsbahn, insbesondere ein Langloch, am Getriebeanschlussarm geführt ist. Das Vorsehen einer solchen Führungsbahn mit einem Führungsstift kann beide Ausführungsvarianten aufweisen, nämlich sowohl den Führungsstift im Getriebeanschlussarm, als auch an der Kipphebelvorrichtung. Unter einer Führungsbahn ist grundsätzlich die Führung eines solchen Führungsstiftes zu verstehen. Darunter fällt auch eine Führungsbahn, die nur eine einseitige Begrenzung für die Bewegung des Führungsstiftes zur Verfügung stellt. Vorzugsweise wird die Führungsbahn jedoch zwei oder mehr Begrenzungsflächen aufweisen die insbesondere in Form eines geraden oder gekrümmten Langloches ausgebildet sind. Unter einem Langloch ist auch ein Langloch mit sich verändernden Durchmesser beziehungsweise mit gekrümmten Seitenflächen zu verstehen. Die Führung ermöglicht es, dass die Bewegung der Kipphebelvorrichtung noch exakter verläuft. Insbesondere kann auf diese Weise verhindert werden, dass ein Verklemmen der Kipphebelvorrichtung im Verlauf der Schwenkbewegung stattfindet. Die Wartungsarmut beziehungsweise die Wartungsfreiheit einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung wird auf diese Weise noch weiter verbessert. Das Langloch beziehungsweise die Führungsbahn kann zum Beispiel nach oben geöffnet sein, um eine leichtere Montierbarkeit zu gewährleisten. Auch ist es möglich, dass das Langloch beziehungsweise die Führungsbahn an einem oder an beiden Enden eine Zentrierung, insbesondere eine V-förmige beziehungsweise konusförmige Zentrierung, aufweist, um den Führungsstift in dieser Endlage genau zu positionieren. Diese Positionierung reduziert Vibrationen, die zwischen der Kipphebelvorrichtung und dem Getriebeanschlussarm auftreten könnten. Die Reduktion von Vibrationen reduziert auch unterwünschte Geräuschentwicklungen, wie zum Beispiel Klappern im Inneren der Kraftübertragungsvorrichtung.
Ebenfalls vorteilhaft ist es, wenn bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung wenigstens ein Anschlag vorgesehen ist, welcher die Bewegung der Kipphebelvorrichtung zumindest um eine Rotationsachse auf eine Kippposition begrenzt und eine Kraftübertragung oder Drehmomentübertragung zwischen dem Schalthebelanschluss und dem Getriebeanschluss ermöglicht. Mit anderen Worten bildet der Anschlag das Ende der Relativbewegung zwischen der Kipphebelvorrichtung und Schalthebelanschluss. Damit bildet der Anschlag gleichermaßen das Ende der Relativrotation zwischen Schalthebelanschluss und Getriebeanschluss. Durch das Vorsehen des Anschlages kann insbesondere eine geringere Federkraft für das Federelement Verwendung finden. Das Federelement dient in so einem Fall ausschließlich der Rückstellung in die Abstützposition für die Kipphebelvorrichtung und nicht mehr zusätzlich für das Erzeugen eines Kraftgleichgewichtes zwischen Federkraft und Schaltkraft für den Getriebeanschluss. Der Anschlag kann insbesondere in mechanischer Weise ausgebildet sein, wobei der Anschlag direkt oder indirekt die Kipphebelvorrichtung zum Beispiel über den Getriebeanschluss oder den Getriebeanschlussarm erreicht. Damit wird in der Anschlagsituation die Kraft beziehungsweise das Drehmoment von dem Schalthebelanschluss direkt auf den Getriebeanschluss übertragen, so dass nur ein Teil oder ein gar kein Kraft- beziehungsweise Drehmomentanteil mehr über die Kipphebelvorrichtung selbst übertragen werden muss. Dies reduziert die mechanische Belastungsfähigkeit der Kipphebelvorrichtung, so dass diese mit geringerer mechanischer Belastbarkeit und damit konstruktiv einfacher ausgeführt werden kann. Vorzugsweise sind zumindest zwei Anschläge vorgesehen, die mit beiden Kipppositionen korrelieren.
Es kann von Vorteil sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung der wenigstens eine Anschlag zwischen dem Schalthebelanschluss und dem Getriebeanschluss ausgebildet ist. Dieser Anschlag erzeugt eine Art Bypass für Kraft- beziehungsweise Drehmomentübertragung um die Kipphebelvorrichtung herum. Wie bereits im voranstehenden Absatz erläutert, kann auf diese Weise die konstruktive Ausführung der Kipphebelvorrichtung mit Bezug auf mechanische Lasten einfacher ausgebildet werden. Der Anschlag ist dabei vorzugsweise in Form eines Formschlusses beziehungsweise eines Kraftschlusses zwischen den beiden Bauteilen ausgebildet.
Ein weiterer Vorteil kann dadurch erzielt werden, dass bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung die Kipphebelvorrichtung zumindest zwei Abstützflächen aufweist, welche beim Rotieren der Kipphebelvorrichtung in die Kippposition eine Rotationsachse und/oder eine Rotationsfläche ausbilden. Diese Rotationsfläche beziehungsweise Rotationsachse wird durch vorzugsweise gekrümmte Abstützflächen erzielt. In realer Einsatzsituation werden Rotationsflächen eingesetzt, da Rotationsachsen spitze Kanten an der Kipphebelvorrichtung voraussetzen würden. Das Vorsehen von kleinen Abstützflächen anstelle von linienförmigen Berührungen bringt eine verbesserte Reibsituation mit sich. Insbesondere kann durch genaue Berechnung der Lochlaibung die Flächenreibung beziehungsweise die Flächenpressung zwischen der Abstützfläche und der entsprechenden Lagerfläche an dem Schalthebelanschluss genau ermittelt werden. Diese Reibung ist relativ gering, so dass mit entsprechend höheren Toleranzwerten für die Fertigung der Kipphebelvorrichtung sowie der weiteren Bauteile der Kraftübertragungsvorrichtung gearbeitet werden kann. Darüber hinaus sind die entsprechenden Kraftverhältnisse geringer, so dass die Reibkräfte und damit der Verschleiß reduziert werden.
Ebenfalls vorteilhaft ist es, wenn bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung das Federelement sich an einem Ende an der Kipphebelvorrichtung und am anderen Ende am Schalthebelanschluss und/oder am Getriebeanschlussarm abstützt. Für das Abstützen am Schalthebelanschluss ist dabei vorzugsweise eine Zugkraft für die Beaufschlagung durch das Federelement vorzusehen. Findet eine Abstützung zwischen Kipphebelvorrichtung und Getriebeanschlussarm beziehungsweise Getriebeanschluss statt, so wird vorzugsweise eine Druckkraft mit dem Federelement auf die Kipphebelvorrichtung beaufschlagt. Dabei kann an der Kipphebelvorrichtung ein separates Bauteil, wie zum Beispiel ein Federtopf, vorgesehen sein, in welchem sich das Federelement an der Kipphebelvorrichtung abstützt. Dieses separate Bauteil ist vorzugsweise mit dem Stift einer Führungsvorrichtung der Kipphebelvorrichtung verbunden, so dass sich die Abstützfläche für das Federelement nicht relativ zum Getriebeanschlussarm rotieren lässt. Das bedeutet, dass die Feder beziehungsweise das Federelement ebenfalls nicht rotiert wird, wenn sich die Kipphebelvorrichtung in eine der beiden Kipppositionen bewegt. Damit kann eine gerade Kraftbeaufschlagung über die gesamten Schwenkbereiche der Kipphebelvorrichtung zur Verfügung gestellt werden, so dass auch kostengünstige und einfache Spiralfedern eingesetzt werden können. Selbstverständlich sind auch andere Federvarianten beziehungsweise Kombinationen derselben für das Federelement denkbar. So können Druckfedern, Zugfedern, Spiralfedern, Blattfedern oder auch Tellerfedern zum Einsatz kommen. Wird eine Blattfeder eingesetzt die insbesondere ein Biegemoment beziehungsweise eine Biegekraft vorgibt, sind insbesondere zwei separate Blattfedern vorzusehen, um eine Vorspannung in die beiden unterschiedlichen Schwenkrichtungen gewährleisten zu können.
Ebenfalls vorteilhaft ist es, wenn bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung sich die Position der jeweiligen Rotationsachse bei Rotieren der Kipphebelvorrichtung aus der Abstützposition in eine Kippposition verändert. Mit anderen Worten erfolgt ein teilweises oder vollständiges Abrollen zweier Flächen aufeinander, so dass dementsprechend auch eine Bewegung der Rotationsachse erfolgt. Dies führt dazu, dass sich die Rotationsachse insbesondere parallel verschiebt. Damit verläuft auch die Bewegung des Kipphebels auf einer Bahn die nicht kreisförmig ist, sondern als komplexes Verschwenken entlang einer Schwenkbahn zu bezeichnen ist. Durch diese Ausführung kann der Kraftverlauf während der Kippbewegung eingestellt werden. Insbesondere kann die Schaltkraft konstant ansteigen, bis das Kraftgleichgewicht zum Schalten des Getriebes beziehungsweise der Anschlag erreicht ist. Darüber hinaus ist eine Spitze beziehungsweise ein Peak einstellbar, welcher als Lösekraft den Beginn des Schaltvorganges beziehungsweise den Beginn der Relativbewegung sozusagen als Aktivierungspeak absichert.
Ein weiterer Vorteil kann dadurch erzielt werden, dass bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung die Kipphebelvorrichtung sich in Abstützposition flächig oder im Wesentlichen flächig am Schalthebelanschluss abstützt. Damit wird eine besonders sichere Nulllage erzielt. Eine flächige Abstützung ist insbesondere an zwei Positionen vorgesehen, um eine definierte Nulllage zu erzeugen. Darüber hinaus wird durch die flächige Abtragung auch eine höhere Federkraft abtragbar, so dass sich die Stabilität in der Nulllage noch weiter erhöht. Insbesondere ist die Fläche größer als die Abstützflächen für die Rotationsflächen beziehungsweise für die Rotationsachsen.
Ebenfalls vorteilhaft kann es sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung am Schalthebelanschluss eine Aufnahme, insbesondere in Form einer Vertiefung, für die Kipphebelvorrichtung ausgebildet ist. Vorzugsweise ist der gesamte Schalthebelanschluss als eine solche Aufnahme ausgebildet, so dass diese Aufnahme quasi eine Einhausung beziehungsweise ein Gehäuse für die weiteren Bauteile, insbesondere die Kipphebelvorrichtung, den Getriebeanschlussarm und/oder den Getriebeanschluss, ausbildet. Vorzugsweise kann diese Aufnahme zum Teil geöffnet beziehungsweise zu öffnen sein, so dass die entsprechenden Bauteile, insbesondere die Federvorrichtung, eingesetzt werden können. Auch Anschläge können innerhalb beziehungsweise im Bereich dieser Aufnahme angeordnet sein, um in entsprechender Weise, wie weiter oben bereits erläutert, zu wirken. Die Rotationsachsen bilden sich dabei vorzugsweise im Kontakt zwischen der Kipphebelvorrichtung und dieser Aufnahme aus. Dabei kann die jeweilige Rotationsachse direkt in der Kontaktlinie liegen, wird jedoch vorzugsweise beim Vorsehen einer Rotationsfläche im Bereich des Materials der Kipphebelvorrichtung angeordnet sein.
Ein weiterer Vorteil ist es, wenn bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung diese einen Sensor aufweist, welche eine Relativbewegung zwischen dem Getriebeanschluss und dem Schalthebelanschluss erkennen kann. Damit kann über den Sensor eine Vorbereitung des Schaltvorganges erfolgen, bevor die Kraft beziehungsweise die Drehmomentübertragung zum Getriebe erfolgt. Der Sensor kann zum Beispiel Marker erkennen, kann jedoch auch ohne solche Marker auskommen, wie dies zum Beispiel bei optischen Sensoren, wie Lichtschranken, der Fall ist.
Ebenfalls vorteilhaft ist es, wenn bei einer derartigen erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung an dem Schalthebelanschluss und/oder der Kipphebelvorrichtung wenigstens ein Marker angeordnet ist, welcher von dem Sensor bei der Relativbewegung zwischen dem Getriebeanschluss und dem Schalthebelanschluss erkannt wird. Insbesondere bei induktiven Sensoren wie zum Beispiel Hall-Sensoren, kann ein solcher Marker von Vorteil sein.
Ebenfalls vorteilhaft ist es, wenn bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung der Getriebeanschlussarm drehfest, insbesondere integral oder monolithisch, mit dem Getriebeanschluss ausgebildet ist. Dies führt zu einer weiteren Teilereduktion, wodurch Kosten minimiert werden können. Auch wird auf diese Weise die Relativrotation zwischen dem Getriebeanschluss und dem Getriebeanschlussarm vollständig vermieden, so dass ohne aufwendige Füge- und Montageverfahren die gewünschte Rotationsfestigkeit gegeben ist.
Auch vorteilhaft kann es sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung die Kipphebelvorrichtung zumindest zweiteilig mit je einem einzelnen Kipphebel für jede Rotationsachse ausgebildet ist. Mit anderen Worten kann für jede Kipprichtung beziehungsweise Schwenkrichtung und damit für jede Rotationsachse und jede Kippposition ein separater Kipphebel zur Verfügung gestellt werden. Es folgt also sozusagen eine Entkopplung der beiden Kipprichtungen beziehungsweise der beiden Relativrotationsrichtungen zwischen dem Getriebeanschluss und Schalthebelanschluss. Durch diese Entkopplung sind noch breitere Toleranzbereiche für die Fertigung der Kipphebelvorrichtung möglich, da die einzelnen Kipphebel sich nicht mehr gegenseitig beeinflussen.
Ein weiterer Vorteil kann dadurch erzielt werden, dass bei einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung die Kipphebelvorrichtung einen Federanschlag, insbesondere einen Federtopf, aufweist, in welchem sich das Federelement gegen die Kipphebelvorrichtung abstützt. Ein solcher Federtopf ist insbesondere ein separates Bauteil, wie es bereits weiter oben erläutert worden ist. Er entkoppelt durch die separate Anbindung, zum Beispiel an einem Führungsstift beziehungsweise an einer Führung in Form eines Langlochs, an der Kipphebelvorrichtung die Kippbewegung der Kipphebelvorrichtung von der Beaufschlagung mit der Federkraft. Mit anderen Worten wird trotz der Verschwenkung der Kipphebelvorrichtung das Federelement geradlinig verformt. Damit kann auch eine kostengünstige und einfache Feder, zum Beispiel in Form einer Spiralfeder, für das Federelement verwendet werden, welche gegen Biegung ansonsten mechanisch zu stabilisieren wäre.
Die vorliegende Erfindung wird näher erläutert anhand der beigefügten Zeichnungsfiguren. Die dabei verwendeten Begrifflichkeiten „links”, „rechts”, „oben” und „unten” beziehen sich auf eine Ausrichtung der Zeichnungsfiguren mit normal lesbaren Bezugszeichen. Es zeigen schematisch:
1 eine erste Ausführungsform einer Kraftübertragungsvorrichtung in Abstützposition,
2 die Kraftübertragungsvorrichtung der 1 in erster Kippposition,
3 die Kraftübertragungsvorrichtung der 1 in zweiter Kippposition,
4 eine weitere Ausführungsform einer Kraftübertragungsvorrichtung in Kippposition,
5 die Kraftübertragungsvorrichtung der 4 in Abstützposition,
6 die Kraftübertragungsvorrichtung einer weiteren Ausführungsform in Kippposition und
7 die Ausführungsform der 6 in Abstützposition.
In den 1 bis 3 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung 10 dargestellt. Wie in 1 gut zu erkennen ist, weist diese Kraftübertragungsvorrichtung 10 einen Schalthebelanschluss 20 sowie ein Getriebeanschluss 30 auf. Über den Schalthebelanschluss 20 kann der Anschluss an ein Schaltgestänge, insbesondere an eine Fußraste, beispielsweise bei einem Motorrad, erfolgen. Der Getriebeanschluss 30 ist zum Beispiel mit einer Verzahnung versehen, um die gewünschte Kraftübertragung beziehungsweise die gewünschte Drehmomentübertragung an ein Getriebe zur Verfügung stellen zu können.
Weiter ist eine erfindungsgemäße Kraftübertragungsvorrichtung 10 mit einer Federvorrichtung 40 ausgestattet. Diese liegt im Inneren des Schalthebelanschlusses 20, welcher gleichzeitig als Gehäuse ausgebildet ist. Dieses Gehäuse des Schalthebelanschlusses 20 weist eine Aufnahme 22 auf, in welcher eine Kipphebelvorrichtung 44 der Federvorrichtung 40 abstützbar ist. Die 1 zeigt die Kipphebelvorrichtung 44 in der Abstützposition A.
In dieser Abstützposition A wird eine Kraftbeaufschlagung durch ein Federelement 42 der Federvorrichtung 40 durchgeführt. Bei dieser Ausführungsform handelt es sich bei dem Federelement 42 um eine Spiralfeder. Jedoch sind auch andere Federelemente 42, zum Beispiel Elastomerfedern, Blattfedern, Tellerfedern oder Ähnliches im Rahmen der vorliegenden Erfindung denkbar. Das Federelement 42 stützt sich an zwei Federanschlägen 47 ab. Der untere Federanschlag 47 ist dabei ein separates Bauteil oder integral ausgebildet mit dem Getriebeanschlussarm 46. Der Getriebeanschlussarm 46 ist wiederum vorzugsweise integral ausgebildet mit dem Getriebeanschluss 30. Zumindest sind Getriebeanschluss 30 und Getriebeanschlussarm 46 jedoch gemeinsam zueinander rotationsfest ausgebildet.
Der obere Federanschlag 47 kann auch als Federhülse bezeichnet werden oder zum Beispiel einen Federdorn aufweisen, um das Federelement 42 in Form einer Spiralfeder zu stützen. Diese Ausführungsform bringt den Vorteil mit sich, dass der obere Federanschlag 47 an einem Führungsstift 48 der Kipphebelvorrichtung 44 angelenkt ist. Dies führt dazu, dass auch bei einer Schwenkbewegung der Kipphebelvorrichtung 44 der obere Federanschlag 47 nicht mit verschwenkt wird. Mit anderen Worten wird auch das Federelement 42 nicht verschwenkt beziehungsweise nicht gebogen, so dass eine kostengünstige Spiralfeder eingesetzt werden kann.
Um die Kipphebelvorrichtung 44 zu führen ist eine Führung vorgesehen, die in Form einer Korrelation zwischen Führungsstift 48 und Führungsbahn 50 ausgebildet ist. Bei dieser Ausführungsform handelt es sich bei der Führungsbahn 50 um ein Langloch. Das untere Ende des Langlochs als Führungsbahn 50 kann als Anschlag 60 ausgebildet sein, so dass auf diese Weise die Linearbewegung des Führungsstiftes 48 nach unten begrenzt wird. Da die Linearbewegung des Führungsstiftes 48 nach unten mit einer Schwenkbewegung der gesamten Kipphebelvorrichtung 44 einhergeht, wird damit auch die Kippbewegung begrenzt.
Die 2 und 3 zeigen zwei verschieden Kipppositionen K1 und K2 der Kipphebelvorrichtung 44. Diese werden eingenommen, wenn eine Relativbewegung beziehungsweise eine Relativrotation zwischen Schalthabelanschluss 20 und Getriebeanschluss 30 erfolgt. Wünscht ein Nutzer einer erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrichtung 10 einen Schaltvorgang durchzuführen, so wird er den Schalthebelanschluss, zum Beispiel mit Hilfe einer Fußraste, betätigen. Dies führt zu einer Rotation des Schalthebelanschlusses 20 um einen entsprechenden Lagerpunkt zum Beispiel einer Karosserie eines Fahrzeuges, insbesondere eines Motorrades. Diese Rotation des Schalthebelanschlusses 20 führt zu einer Relativrotation zum Getriebeanschluss 30, welche durch ein Verkippen der Kipphebelvorrichtung 44 gewährleistet wird. Findet ein Heraufschalten statt kann zum Beispiel ein Verkippen gemäß 2 in eine erste Kippposition K1 erfolgen, während beim Herunterschalten ein anderes Verkippen zum Beispiel gemäß 3 in eine Kippposition K2 erfolgen kann. Die beiden Kippbewegungen unterscheiden sich unter Anderem dadurch, dass sie um unterschiedliche Rotationsachsen R1 und R2 erfolgen.
In den 2 und 3 ist ebenfalls gut zu erkennen, dass die Kipphebelvorrichtung 44 Abstützflächen 44a und 44b aufweist, an welchen eine Abstützung in der Abstützposition A für die Kipphebelvorrichtung 44 erfolgt. Findet nun eine Rotation statt um von 1 zum Beispiel zu 2 oder zu 3 zu gelangen, so hebt eine der beiden Abstützflächen 44a beziehungsweise 44b von der entsprechenden Gegenfläche am Schalthebelanschluss 20 ab. Dieses Abheben bleibt über den Kippvorgang vollständig erhalten, da darüber hinaus ein Freigang 24 im Schalthebelanschluss 20 vorgesehen ist, so dass keine weitere Berührung zwischen dem abgehobenen Ende der Kipphebelvorrichtung 44 und dem Schalthebelanschluss 20 erfolgt. Am anderen Ende beziehungsweise am anderen Eck der Kipphebelvorrichtung 44 verbleibt der Kontakt zwischen der Fläche des Schalthebelanschlusses 20 und der entsprechenden Abschlussfläche 44a beziehungsweise 44b. Dort erfolgt eine Relativbewegung zwischen diesen beiden Flächen, so dass eine Rotation um die entsprechende Rotationsachse R1 in 2 beziehungsweis R2 in 3 erfolgt. Die Relativrotation bedingt eine gewisse Reibung zwischen der jeweiligen Abstützfläche 44a beziehungsweise 44b.
Die voranstehend beschriebene Kippbewegung wird solange durchgeführt werden, bis ein Kraftgleichgewicht herrscht, zwischen der ansteigenden Federkraft des Federelementes 42 einerseits und der notwendigen Schaltkraft am Ausgang des Getriebeanschlusses 30 andererseits. Selbstverständlich kann auch ein Anschlag des Führungsstiftes 48 am Anschlag 60 der Führungsbahn 50 ein Ende dieser Kippbewegung darstellen. So bildet der Anschlag 60 auf diese Weise die maximale Schwenkbewegung und damit die beiden Kippbewegungen K1 und K2 aus. In dieser Position, also entweder beim Erreichen des Kraftgleichgewichtes oder bei Erreichen des Anschlages, stoppt die Relativbewegung zwischen Schalthebelanschluss 20 und Getriebeanschluss 30, so dass die auf den Schalthebelanschluss 20 aufgebrachte Kraft nunmehr an das Getriebe weitergeleitet werden kann, um den Schaltvorgang durchzuführen. Auch ist es möglich, dass in der Federvorrichtung 40 durch die Relativbewegung zwischen dem Schalthebelanschluss 20 und dem Getriebeanschluss 30 die eingebrachte Kraft für den nachfolgenden Schaltvorgang gespeichert wird. Am Ende des Kippvorgangs, also nach Erreichen einer der beiden Kipppositionen K1 oder K2 wird zum Beispiel durch Veränderung der Drehzahl des Motors die notwendige Schaltkraft für das Getriebe verändert. Damit ändert sich die Gegenkraft am Getriebeanschluss 30, so dass sich die in der Federvorrichtung 40 gespeicherte Kraft in Richtung des Getriebes über den Getriebanschluss 30 entlädt und den Schaltvorgang durchführt. In diesem Fall muss für die Durchführung der Schaltung keine gemeinsame Weiterrotation des Getriebeanschlusses 30 und des Schalthebelanschlusses 20 mehr erfolgen, so dass sich der Weg des Schaltens reduziert. Bei einer derartigen Ausführungsform kann die Federvorrichtung 40 auch als Federspeicher oder als Kraftspeicher bezeichnet werden.
Die Ausführungsformen der 4 und 5 beziehungsweise 6 und 7 funktionieren nach dem gleichen Prinzip, wie es nach 1 bis 3 erläutert worden ist. Sie unterscheiden sich jedoch in konstruktiven Details.
Die Ausführungsform der Kraftübertragungsvorrichtung 10 gemäß der 4 und 5 weist eine andere Form eines Anschlags 60 auf. Dieser ist zwischen Getriebeanschluss 30 und dem Schalthebelanschluss 20 ausgebildet. Insbesondere sind konstruktiv zwei Anschläge 60 an dem Getriebeanschlussarm 46 vorgesehen. Diese sind schräge Anschlagsflächen an dem unteren Federanschlag 47, welche in einer beziehungsweise in beiden Kipppositionen K1 und K2 mit dem Schalthebelanschluss 20 beziehungsweise dem dadurch gebildeten Gehäuse, in Kontakt treten. Eine weitere Relativrotation zwischen Getriebeanschluss 30 und Schalthebelanschluss 20 ist ab diesem Anschlag 60 nicht mehr möglich. Die restliche Funktionsweise ist identisch zu den 1 bis 3 in Bezug auf das Verkippen der Kipphebelvorrichtung 44 um die entsprechenden Rotationsachsen R1 beziehungsweise R2 unter Verwendung der jeweiligen Abstützflächen 44a beziehungsweise 44b.
In den 6 und 7 ist eine weitere Ausführungsform dargestellt, bei welcher die Kipphebelvorrichtung 44 mehrteilig ausgeführt ist. Bei dieser speziellen Ausführungsform handelt es sich um eine zweiteilige Ausführungsform der Kipphebelvorrichtung 44. Sie weist zwei einzelne Kipphebel 45a und 45b auf, die voneinander im Wesentlichen unabhängig agieren können. Dabei wird beim Verkippen aus der Abstützposition A, wie sie in 7 dargestellt ist, zum Beispiel die erste Kippposition K1 erreicht, wie sie 6 zeigt. Es erfolgt eine Nutzung des rechten Kipphebels 45a und der ersten Abstützfläche 44a bei der Rotation um die erste Rotationsachse R1. Der zweite Kipphebel 45b ist bei dieser Kipprichtung in die erste Kippposition K1 nicht eingesetzt, so dass er zum Beispiel frei in die Positionslage schwenkt, wie sie in 6 gezeigt ist. Für dieses freie Schwenken kann selbstverständlich auch eine Führung vorgesehen sein, um sicherzustellen, dass bei der Rückbewegung durch die Kraftbeaufschlagung mittels des Federelementes 42 eine definierte Ausgangslage als Abstützposition A erreicht wird, wie sie in 7 dargestellt ist. Jedoch sind durch die mehrteilige Ausführung der Kipphebelvorrichtung 44 die beiden Kippbewegungen in die unterschiedlichen Kipppositionen K1 und K2 voneinander entkoppelt, so dass Toleranzräume für die Fertigung der beiden Kipphebel 45a und 45b breiter gewählt werden können, da keine gegenseitige Beeinflussung der jeweiligen Schwenkbewegung mehr erfolgt.
Voranstehende Erläuterungen der einzelnen Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung nur im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste

10: Kraftübertragungsvorrichtung
20: Schalthebelanschluss
22: Aufnahme
24: Freigang
30: Getriebeanschluss
40: Federvorrichtung
42: Federelement
44: Kipphebelvorrichtung
44a: Abstützfläche
44b: Abstützfläche
45a: Kipphebel
45b: Kipphebel
46: Getriebeanschlussarm
47: Federanschlag
48: Führungsstift
50: Führungsbahn
60: Anschlag
A: Abstützposition
K1: erste Kippposition
K2: zweite Kippposition
R1: erste Rotationsachse
R2: zweite Rotationsachse

Claims

Kraftübertragungsvorrichtung (10) für eine Getriebe mit einem Schaltassistenzsystem, aufweisend einen Schalthebelanschluss (20) für die Aufnahme einer Schaltkraft und einen Getriebeanschluss (30) für die Weitergabe der Schaltkraft an das Getriebe, die relativ zueinander rotierbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftpfad zwischen dem Schalthebelanschluss (20) und dem Getriebeanschluss (30) wenigstens eine Federvorrichtung (40) mit einem Federelement (42), einer Kipphebelvorrichtung (44) und einem Getriebeanschlussarm (46) angeordnet ist, wobei sich die Kipphebelvorrichtung (44) in einer Abstützposition (A) am Schalthebelanschluss (20) um wenigstens zwei unterschiedliche Rotationsachsen (R1, R2) in wenigstens zwei unterschiedliche Kipppositionen (K1, K2) rotierbar abstützt und am Getriebeanschlussarm (46) geführt ist, und wobei das Federelement (42) die Kipphebelvorrichtung (44) mit einer Kraft in Richtung der Abstützposition (A) beaufschlagt.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kipphebelvorrichtung (44) über eine Kombination aus Führungsstift (48) und Führungsbahn (50), insbesondere ein Langloch, am Getriebeanschlussarm (46) geführt ist.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Anschlag (60) vorgesehen ist, welcher die Bewegung der Kipphebelvorrichtung (44) zumindest um eine Rotationsachse (R1, R2) auf eine Kippposition (K1, K2) begrenzt und eine Kraftübertragung und/oder Drehmomentübertragung zwischen dem Schalhebelanschluss (20) und dem Getriebeanschluss (30) ermöglicht.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Anschlag (60) zwischen Schalthebelanschluss (20) und Getriebeanschluss (30) ausgebildet ist.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kipphebelvorrichtung (44) zumindest zwei Abstützflächen (44a, 44b) aufweist, welche beim Rotieren der Kipphebelvorrichtung (44) in die Kipppositionen (K1, K2) jeweils eine Rotationsachse (R1, R2) und/oder eine Rotationsfläche ausbilden.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (42) sich an einem Ende an der Kipphebelvorrichtung (44) und am anderen Ende am Schalthebelanschluss (20) und/oder am Getriebeanschlussarm (30) abstützt.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Position der jeweiligen Rotationsachse (R1, R2) beim Rotieren der Kipphebelvorrichtung (44) aus der Abstützposition (A) in eine Kippposition (K1, K2) verändert.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kipphebelvorrichtung (44) sich in Abstützposition (A) flächig oder im Wesentlichen flächig am Schalthebelanschluss (20) abstützt.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Schalthebelanschluss (20) eine Aufnahme (22), insbesondere in Form einer Vertiefung, für die Kipphebelvorrichtung (44) ausgebildet ist.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese einen Sensor aufweist, welcher eine Relativbewegung zwischen dem Getriebeanschluss (30) und dem Schalthebelanschluss (20) erkennen kann.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Schalthebelanschluss (20) und/oder der Kipphebelvorrichtung (44) wenigstens ein Marker angeordnet ist, welcher von dem Sensor bei der Relativbewegung zwischen dem Getriebeanschluss (20) und dem Schalthebelanschluss (30) erkannt wird.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebeanschlussarm (46) drehfest, insbesondere integral oder monolithisch, mit dem Getriebeanschluss (30) ausgebildet ist.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kipphebelvorrichtung (44) zumindest zweiteilig mit je einem einzelnen Kipphebel (45a, 45b) für jede Rotationsachse (R1, R2) ausgebildet ist.
Kraftübertragungsvorrichtung (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kipphebelvorrichtung (44) einen Federanschlag (47), insbesondere einen Federtopf, aufweist, in welchem sich das Federelement (42) gegen die Kipphebelvorrichtung (44) abstützt.