DE102011054480B4 - Method and diagnostic device for diagnosing an operating condition of a separating clutch - Google Patents

Method and diagnostic device for diagnosing an operating condition of a separating clutch Download PDF

Info

Publication number
DE102011054480B4
DE102011054480B4 DE102011054480.1A DE102011054480A DE102011054480B4 DE 102011054480 B4 DE102011054480 B4 DE 102011054480B4 DE 102011054480 A DE102011054480 A DE 102011054480A DE 102011054480 B4 DE102011054480 B4 DE 102011054480B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
separating clutch
speed
operating state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE102011054480.1A
Other languages
German (de)
Other versions
DE102011054480A1 (en
Inventor
Jörg-Michael Birkhold
Markus Gutmann
Alexander Strauß
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH, Dr Ing HCF Porsche AG filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102011054480.1A priority Critical patent/DE102011054480B4/en
Publication of DE102011054480A1 publication Critical patent/DE102011054480A1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE102011054480B4 publication Critical patent/DE102011054480B4/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18054—Propelling the vehicle related to particular drive situations at stand still, e.g. engine in idling state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0031—Mathematical model of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/42—Control of clutches
    • B60Y2300/427—Control of clutch touch point, e.g. kiss point
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/228—Warning displays
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/106—Engine
    • F16D2500/1066—Hybrid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3041—Signal inputs from the clutch from the input shaft
    • F16D2500/30415—Speed of the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/51—Relating safety
    • F16D2500/5108—Failure diagnosis
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/71—Actions
    • F16D2500/7101—Driver alarm
    • F16D2500/7104—Visual alarms
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Verfahren zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung (15), die mindestens zwei Antriebsvorrichtungen, insbesondere eine elektrische Maschine (5) und eine Brennkraftmaschine (4) in einem Antriebssystem (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs (2) miteinander koppelt, wobei die Brennkraftmaschine (4) im Leerlauf betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass für die Brennkraftmaschine (4) im Leerlaufbetrieb eine Modelldrehzahl (60) gebildet und mit der Brennkraftmaschine (4) im Leerlaufbetrieb assoziiert wird und die Modelldrehzahl (60) mit einer zu messenden Istdrehzahl (40) der Brennkraftmaschine (4) im Leerlaufbetrieb verglichen und davon der Betriebszustand der Trennkupplung (15) abgeleitet wird.Method for diagnosing an operating state of a separating clutch (15), which couples at least two drive devices, in particular an electric machine (5) and an internal combustion engine (4), in a drive system (1), in particular a motor vehicle (2), the internal combustion engine (4 ) is operated idling, characterized in that a model speed (60) is formed for the internal combustion engine (4) in idling mode and is associated with the internal combustion engine (4) in idling mode and the model speed (60) with an actual speed (40) to be measured of the Internal combustion engine (4) compared in idling mode and from which the operating state of the clutch (15) is derived.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung, die mindestens zwei Antriebsvorrichtungen, insbesondere eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine in einem Antriebssystem miteinander koppelt, wobei die Brennkraftmaschine als eine der mindestens zwei Antriebsvorrichtungen im Leerlauf betrieben wird. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Diagnosevorrichtung und ein Antriebssystem.The present invention relates to a method for diagnosing an operating state of a separating clutch which couples at least two drive devices, in particular an internal combustion engine and an electric machine, in a drive system, the internal combustion engine being operated as one of the at least two drive devices in idle mode. Furthermore, the present invention relates to a diagnostic device and a drive system.

Bei Hybridantriebssystemen, wie sie bspw. in sogenannten Hybridfahrzeugen eingesetzt werden, handelt es sich um Antriebssysteme, die mehrere Antriebsvorrichtungen aufweisen, die mittels mindestens einer Trennkupplung einstellbar koppelbar sind. Derartige Hybridantriebssysteme können in verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden. Beispielsweise kann ein Betrieb mit lediglich einer der Antriebsvorrichtungen vorgesehen sein, andererseits aber auch durch Schließen der Trennkupplung mit mehreren Antriebsvorrichtungen. Bei Hybridantriebssystemen sind in der Regel zwei miteinander gekoppelte Antriebsvorrichtungen vorgesehen, nämlich eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine. Bei derartigen Hybridantriebssystemen wird ein Energiespeicher der elektrischen Maschine geladen, indem die elektrische Maschine als Generator betrieben und dabei von der Brennkraftmaschine angetrieben wird. Wenn das Fahrzeug in einem hybridischen Betriebsmodus betrieben wird und somit die Trennkupplung geschlossen ist, die Antriebsvorrichtungen also gekoppelt sind, sind sowohl die Brennkraftmaschine als auch die elektrische Maschine mit einem Antriebstrang des Kraftfahrzeug gekoppelt, d. h. in Serie geschaltet. Ist demgegenüber die Trennkupplung geöffnet, so ist die Brennkraftmaschine funktional von der elektrischen Maschine entkoppelt und trägt zum Antrieb des Antriebssystems, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, nichts bei. Nichtsdestotrotz ist es bspw. im Falle eines Antriebssystems im Kraftfahrzeug notwendig bzw. sinnvoll, die Brennkraftmaschine bei geöffneter Trennkupplung in Betrieb zu nehmen, um bspw. einen in dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Katalysator auf eine angemessene Betriebstemperatur zu bringen bzw. zu halten. Dazu wird dann quasi die Brennkraftmaschine, vorzugsweise ein Verbrennungsmotor, im Leerlauf betrieben. Die Brennkraftmaschine läuft dabei mit einer im Folgenden genannten Istdrehzahl, die als solche gemessen und somit bestimmt werden kann. Das Betreiben der Brennkraftmaschine im Leerlauf bei geöffneter Trennkupplung definiert gegenüber den bisherigen bekannten Zuständen der Trennkupplung einen neuen Zustand. Bislang unterschied man einen ersten Zustand für die Trennkupplung als „offen mit einer Drehzahl der Brennkraftmaschine des Wertes 0“ und einen zweiten Zustand der Trennkupplung „geschlossen mit einer Drehzahl der Brennkraftmaschine = der Drehzahl der elektrischen Maschine“. Demgegenüber ist der neu definierte Zustand dadurch gekennzeichnet, dass bei offener Trennkupplung die Drehzahl der Brennkraftmaschine ungleich Null ist, sondern einer bereits erwähnten Istdrehzahl entspricht.Hybrid drive systems, such as those used in so-called hybrid vehicles, are drive systems that have multiple drive devices that can be adjustably coupled by means of at least one separating clutch. Such hybrid drive systems can be operated in different operating modes. For example, operation with only one of the drive devices can be provided, but on the other hand also by closing the separating clutch with several drive devices. In hybrid drive systems, two drive devices coupled to one another are generally provided, namely an internal combustion engine and an electric machine. In hybrid drive systems of this type, an energy store in the electric machine is charged by operating the electric machine as a generator and driving it from the internal combustion engine. If the vehicle is operated in a hybrid operating mode and the separating clutch is therefore closed, ie the drive devices are coupled, both the internal combustion engine and the electric machine are coupled to a drive train of the motor vehicle, i. H. connected in series. If, on the other hand, the separating clutch is open, the internal combustion engine is functionally decoupled from the electric machine and does not contribute to the drive of the drive system, in particular of a motor vehicle. Nevertheless, it is necessary or sensible, for example in the case of a drive system in a motor vehicle, to start the internal combustion engine with the separating clutch open, for example in order to bring or keep a catalytic converter provided in the motor vehicle to an appropriate operating temperature. For this purpose, the internal combustion engine, preferably an internal combustion engine, is then operated at idle. The internal combustion engine runs at an actual speed mentioned below, which can be measured as such and thus determined. Operating the internal combustion engine idling with the separating clutch open defines a new state compared to the previously known states of the separating clutch. So far, a distinction was made between a first state for the separating clutch as “open with a speed of the internal combustion engine of the value 0” and a second state of the separating clutch “closed with a speed of the internal combustion engine=the speed of the electric machine”. In contrast, the newly defined state is characterized in that when the separating clutch is open, the speed of the internal combustion engine is not equal to zero, but corresponds to an actual speed already mentioned.

Bislang war es möglich, über einen einfachen Abgleich der Drehzahlen der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine den Zustand der Trennkupplung zu plausibilisieren. Durch den neu hinzugekommenen Zustand, nämlich offene Trennkupplung bei Drehzahl der Brennkraftmaschine ungleich Null, ist es nunmehr nicht mehr möglich, durch einen einfachen Abgleich der Drehzahlen der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine auf den Zustand der Trennkupplung zu schließen. Aus Diagnose-/Überwachungs-/Ersatzreaktions-Sicht ist dieser neu definierte Betriebszustand als kritisch anzusehen. Der Zustand der Trennkupplung, nämlich offene Trennkupplung oder geschlossene Trennkupplung kann mit den bisher existierenden Diagnosetechniken nicht mehr plausibilisiert werden. Allerdings erfordert eine Entwicklung neuer Diagnosetechniken einen erheblichen Aufwand.Until now, it was possible to check the plausibility of the state of the separating clutch by simply comparing the speeds of the internal combustion engine and the electric machine. Due to the newly added condition, namely the open separating clutch when the engine speed is not equal to zero, it is no longer possible to deduce the state of the separating clutch by simply comparing the speeds of the internal combustion engine and the electric machine. From the point of view of diagnostics/monitoring/substitute reaction, this newly defined operating state is to be regarded as critical. The state of the separating clutch, namely the open separating clutch or the closed separating clutch, can no longer be checked for plausibility using the diagnostic techniques that have existed to date. However, the development of new diagnostic techniques requires considerable effort.

Unklar ist dabei, wie bspw. auf einen Ausfall eines die Trennkupplung regelnden Systems reagiert werden muss, bei welchem insbesondere die Trennkupplung unkontrolliert zufällt. Ein Szenario, bei welchem ein solcher Ausfall kritisch werden kann, sei im Folgenden dargelegt:

  • Ein Fahrzeug mit einem wie oben beschriebenen Antriebssystem fährt langsam, angetrieben durch die elektrische Maschine des Antriebssystems mit in diesem Fall niedriger Drehzahl von bspw. 700 l/min, auf einen Zebrastreifen zu. Dabei läuft die Brennkraftmaschine des Antriebssystems mit einer Istdrehzahl von 1400 l/min im Leerlauf, um einen im Kraftfahrzeug befindlichen Katalysator zu heizen. In dieser beschriebenen Konstellation fällt nun das die Trennkupplung regelnde System aus und die Trennkupplung unvorhergesehenermaßen zu. Eine Folge davon ist, dass das das Antriebssystem umfassende Kraftfahrzeug nach vorne beschleunigt und somit eine Art Vorwärtsruck erfährt.
It is unclear how, for example, a failure of a system controlling the separating clutch should be reacted to, in which case the separating clutch in particular engages in an uncontrolled manner. A scenario in which such a failure can become critical is presented below:
  • A vehicle with a drive system as described above drives slowly towards a zebra crossing, driven by the electric machine of the drive system, in this case at a low speed of, for example, 700 l/min. The internal combustion engine of the drive system idles at an actual speed of 1400 l/min in order to heat a catalytic converter located in the motor vehicle. In this constellation described, the system controlling the separating clutch now fails and the separating clutch closes unexpectedly. A consequence of this is that the motor vehicle comprising the drive system accelerates forward and thus experiences a kind of forward jolt.

Um hier das Risiko zu minimieren, ist ein Diagnoseverfahren erforderlich, welches eine schnelle Diagnose des Betriebszustands der Trennkupplung erlaubt, so dass bspw. durch Aufbau eines negativen Moments ein derartiger Vorwärtsruck abgeschwächt bzw. gänzlich vermieden werden kann.In order to minimize the risk here, a diagnostic method is required that allows rapid diagnosis of the operating state of the separating clutch, so that such a forward jolt can be weakened or avoided entirely, for example by building up a negative torque.

Eine Diagnose über einen hydraulischen Druck (Spindelaktuator) wurde bislang nicht weiter verfolgt. Eine Diagnose über ein Kupplungsmoment als zu berechnende Größe aus einem Spindelaktuatorweg ist nicht möglich, da der genannte Spindelaktuatorweg konstant ist. Demnach ist eine Diagnose ausschließlich über einen Vergleich von Drehzahlen möglich.A diagnosis via a hydraulic pressure (spindle actuator) has not yet been made tracked. A diagnosis of a clutch torque as a variable to be calculated from a spindle actuator travel is not possible, since said spindle actuator travel is constant. Accordingly, a diagnosis is only possible by comparing speeds.

DE 10 2008 001 144 A1 offenbart eine Hybridantriebsvorrichtung mit einer Kupplung, wobei die Kupplung in einem Diagnosebetribe und/oder Adaptionsbetrieb im Schlupf betrieben wird. DE 10 2008 001 144 A1 discloses a hybrid drive device with a clutch, the clutch being operated in slip mode in a diagnostic mode and/or in an adaptation mode.

DE 10 2008 042 685 A1 offenbart ein Verfahren zum Adaptieren einer Trennkupplung eines Antriebstrangs mit einer elektrischen Maschine und einer Brennkraftmaschine, bei welchem die Trennkupplung zur Adaption in einem Zeitintervall im Schlupf betrieben wird. Für dieses Zeitintervall wird eine erwartete Drehzahl der elektrischen Maschine berechnet, wobei die berechnete Drehzahl der elektrischen Maschine mit einer tatsächlich auftretenden Drehzahl verglichen wird, und wobei die Abweichung zwischen der berechneten Drehzahl und der tatsächlich auftretenden Drehzahl zur Adaption verwendet wird. DE 10 2008 042 685 A1 discloses a method for adapting a separating clutch of a drive train with an electric machine and an internal combustion engine, in which the separating clutch is operated in slip for the adaptation in a time interval. An expected speed of the electric machine is calculated for this time interval, the calculated speed of the electric machine being compared to a speed that actually occurs, and the deviation between the calculated speed and the speed actually occurring being used for the adaptation.

Vor dem Hintergrund des Stands der Technik und der aufgezeigten Problematik war es nunmehr eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine entsprechende Diagnosevorrichtung bereitzustellen, mit deren Hilfe es möglich ist, angemessen schnell den Betriebszustand der Trennkupplung in einem eingangs beschriebenen Antriebssystem festzustellen, für den Fall, dass die Brennkraftmaschine als eine der Antriebsvorrichtungen des Antriebssystems im Leerlauf betrieben wird.Against the background of the prior art and the problems identified, it was now an object of the present invention to provide a method and a corresponding diagnostic device with the help of which it is possible to determine the operating state of the separating clutch in a drive system described at the outset, for the Case that the internal combustion engine is operated as one of the drive devices of the drive system at idle.

Vor diesem Hintergrund wird ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung mit den Merkmalen von Anspruch 1 und eine Diagnosevorrichtung gemäß Anspruch 7 vorgestellt. Ferner wird ein entsprechendes Antriebssystem gemäß Anspruch 9 vorgeschlagen. Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung.Against this background, a method for diagnosing an operating state of a separating clutch with the features of claim 1 and a diagnostic device according to claim 7 are presented. Furthermore, a corresponding drive system according to claim 9 is proposed. Configurations result from the dependent claims and the description.

Es wird somit ein Verfahren zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung, die mindestens zwei Antriebsvorrichtungen, insbesondere eine elektrische Maschine und eine Brennkraftmaschine in einem Antriebssystem, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, miteinander koppelt, vorgeschlagen. Dabei wird die Brennkraftmaschine im Leerlauf betrieben. Erfindungsgemäß wird nunmehr für die Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb eine Modelldrehzahl gebildet und mit der Brennkraftmaschine im Leerlauf assoziiert. Die so gebildete Modelldrehzahl wird sodann mit einer zu messenden Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb verglichen und davon der Betriebszustand der Trennkupplung abgeleitet.

  • • Im Normalfall, d. h. bei planmäßigem Betrieb des Antriebssystems ist in dem der Erfindung zugrunde liegenden Szenario in der Regel die Trennkupplung geöffnet, und das Kraftfahrzeug, welches durch das Antriebssystem angetrieben wird, wird dann ausschließlich von der elektrischen Maschine angetrieben. Dabei kann es allerdings sinnvoll sein, die Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb zu halten oder zumindest zeitweise im Leerlauf zu betreiben, um bspw. einen im Kraftfahrzeug vorhandenen Katalysator auf eine bestimmte Betriebstemperatur zu bringen bzw. zu halten. Gegebenenfalls gibt es auch andere Szenarien, in welchen ein Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine vonnöten bzw. sinnvoll ist. Der bereits eingangs erwähnte kritische Fall bei diesem Szenario tritt dann auf, wenn bspw. die Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb größer ist als die Drehzahl der elektrischen Maschine, so dass es bei einem unkontrollierten Zufallen der Trennkupplung zu einem Momentensprung und damit zu einem Vorwärtsruck des entsprechenden Kraftfahrzeugs kommt. Dabei ist es dann vonnöten, dass dieses unkontrollierte Zufallen der Trennkupplung, d. h. der Betriebszustand der Trennkupplung diagnostiziert werden kann, so dass bspw. durch Aufbau eines negativen Moments ein derartiger Ruck abgeschwächt bzw. gänzlich vermieden werden kann. Generell kann ein Abweichen der Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb von der Drehzahl der elektrischen Maschine bei einem unplanmäßigen Zufallen der Trennkupplung zu einer risikobehafteten Situation führen, in welcher es notwendig ist, den Betriebszustand der Trennkupplung schnellstmöglich festzustellen, um angemessen reagieren zu können. Dazu wird nunmehr erfindungsgemäß vorgeschlagen, für die Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb eine Modelldrehzahl zu bilden und mit der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb zu assoziieren. Diese gebildete Modelldrehzahl wird dann mit einer messbaren bzw. zu messenden Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb verglichen, wovon der Betriebszustand der Trennkupplung abgeleitet wird.
A method for diagnosing an operating state of a separating clutch, which couples at least two drive devices, in particular an electric machine and an internal combustion engine in a drive system, in particular a motor vehicle, to one another is thus proposed. In this case, the internal combustion engine is operated at idle. According to the invention, a model speed is now formed for the internal combustion engine in idling mode and associated with the internal combustion engine in idling mode. The model speed formed in this way is then compared with an actual speed to be measured of the internal combustion engine in idling mode, and the operating state of the separating clutch is derived from this.
  • In the normal case, ie when the drive system is operated according to plan, the separating clutch is generally open in the scenario on which the invention is based, and the motor vehicle, which is driven by the drive system, is then driven exclusively by the electric machine. However, it can make sense here to keep the internal combustion engine idling or at least temporarily to operate it idling, for example to bring or maintain a catalytic converter in the motor vehicle to a specific operating temperature. There may also be other scenarios in which idling operation of the internal combustion engine is necessary or useful. The critical case in this scenario already mentioned at the beginning occurs when, for example, the actual speed of the internal combustion engine in idling mode is greater than the speed of the electric machine, so that if the separating clutch engages in an uncontrolled manner, the torque jumps and the corresponding one jerks forward motor vehicle comes. It is then necessary for this uncontrolled engagement of the separating clutch, ie the operating state of the separating clutch, to be able to be diagnosed so that such a jerk can be weakened or completely avoided, for example by the build-up of a negative torque. In general, a deviation in the actual speed of the internal combustion engine in idling mode from the speed of the electric machine in the event of an unplanned engagement of the separating clutch can lead to a risky situation in which it is necessary to determine the operating state of the separating clutch as quickly as possible in order to be able to react appropriately. For this purpose, it is now proposed according to the invention to form a model speed for the internal combustion engine in idling mode and to associate it with the internal combustion engine in idling mode. This model speed that is formed is then compared with a measurable or to be measured actual speed of the internal combustion engine in idling mode, from which the operating state of the separating clutch is derived.

Als Betriebszustand der Trennkupplung wird in dem der Erfindung zugrunde liegenden Szenario, d. h. Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb, ein erster Betriebszustand und ein zweiter Betriebszustand unterschieden, wobei der erste Betriebszustand eine offene Trennkupplung und der zweite Betriebszustand eine geschlossene Trennkupplung kennzeichnet.In the scenario on which the invention is based, i. H. Distinguished internal combustion engine in idling mode, a first operating state and a second operating state, wherein the first operating state indicates an open separating clutch and the second operating state indicates a closed separating clutch.

Die Modelldrehzahl, die erfindungsgemäß gebildet wird, wird aus einem Kurbelwellenmoment einer die Brennkraftmaschine mit der Trennkupplung verbindenden Kurbelwelle im Verhältnis zu einem Massenträgheitsmoment der Brennkraftmaschine bestimmt. Dies entspricht einer Akkumulation von einem inneren Moment der Brennkraftmaschine und einem Reib- bzw. Verlustmoment der Brennkraftmaschine.The model speed, which is formed according to the invention, is determined from a crankshaft torque of a crankshaft connecting the internal combustion engine to the separating clutch in relation to a mass moment of inertia of the internal combustion engine. This corresponds to an accumulation of an internal torque of the internal combustion engine and a friction torque or torque loss of the internal combustion engine.

In einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das zur Bestimmung der Modelldrehzahl notwendige Kurbelwellenmoment über eine Leerlaufregelung automatisch eingestellt. Das bedeutet, dass bei einer Änderung der Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb gegenüber einer Solldrehzahl der Brennkraftmaschine die vorgesehene Leerlaufregelung das entsprechende Kurbelwellenmoment automatisch so einstellt, dass die von der Solldrehzahl abweichende Istdrehzahl sich wiederum der Solldrehzahl annähern kann. Über das so eingestellte Kurbelwellenmoment kann sodann die erfindungsgemäß vorgesehene Modelldrehzahl bestimmt werden, welche dann ferner mit der Istdrehzahl der Brennkraftmaschine verglichen wird, woraus abgeleitet werden kann, ob die Trennkupplung bei Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine offen oder geschlossen ist. Ein derartiger Vergleich der Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlauf mit der mit der Brennkraftmaschine im Leerlauf assoziierten Modelldrehzahl erlaubt eine schnelle Diagnose, was wiederum eine schnelle Reaktion im Fall einer kritischen Situation erlaubt.In a possible embodiment of the method according to the invention, the crankshaft torque required to determine the model rotational speed is automatically adjusted via an idle control. This means that when the actual speed of the internal combustion engine changes in idling mode compared to a target speed of the internal combustion engine, the idle control provided automatically adjusts the corresponding crankshaft torque so that the actual speed that deviates from the target speed can again approach the target speed. The model speed provided according to the invention can then be determined via the crankshaft torque set in this way, which is then further compared with the actual speed of the internal combustion engine, from which it can be derived whether the separating clutch is open or closed when the internal combustion engine is idling. Such a comparison of the actual idling engine speed to the model speed associated with the idling engine allows for a quick diagnosis, which in turn allows for a quick response in the event of a critical situation.

Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass bspw. eine Meldung an einen Nutzer des Antriebssystems, insbesondere an einen Fahrer des entsprechenden Kraftfahrzeugs, ausgegeben wird, wenn eine Differenz zwischen Modelldrehzahl und Istdrehzahl einen vorgeschriebenen Grenzwert überschreitet. Der vorbestimmte Grenzwert kann dabei auch 0 sein, so dass immer, wenn die Modelldrehzahl von der Istdrehzahl abweicht, eine Meldung ausgegeben wird.According to the invention, it can be provided that, for example, a message is output to a user of the drive system, in particular to a driver of the corresponding motor vehicle, if a difference between the model speed and the actual speed exceeds a prescribed limit value. The predetermined limit value can also be 0, so that a message is output whenever the model speed deviates from the actual speed.

Eine derartige Meldung kann bspw. in Form eines Signals oder in Form einer auf einem Display in einer Fahrgastkabine des entsprechenden Fahrzeugs angezeigten Nachricht ausgebildet sein. Die Meldung kann bspw. eine geschlossene Trennkupplung melden und eine erforderliche Reaktion seitens des Antriebssystems initiieren, was auch automatisch, d. h. ohne Intervention des Fahrers vonstatten gehen kann. Eine derartige erforderliche Reaktion kann bspw. sein, dass der Leerlaufbetrieb der Brennkraftmaschine sofort auf Hybridbetrieb umgeschaltet wird, so dass bezüglich der Drehzahlen keine Diskrepanz zwischen Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine mehr vorhanden ist und der Antrieb harmonisch erfolgt.Such a message can, for example, be in the form of a signal or in the form of a message shown on a display in a passenger cabin of the corresponding vehicle. The message can, for example, report a closed separating clutch and initiate a required reaction on the part of the drive system, which can also be done automatically, i. H. can take place without driver intervention. Such a necessary reaction can be, for example, that the idling operation of the internal combustion engine is immediately switched to hybrid operation, so that there is no longer any discrepancy between the internal combustion engine and the electric machine with regard to the speeds and the drive is harmonious.

Ferner schlägt die vorliegende Erfindung eine Diagnosevorrichtung zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung vor, wobei die Trennkupplung mindestens zwei Antriebsvorrichtungen, insbesondere eine elektrische Maschine und eine Brennkraftmaschine in einem Antriebssystem, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, miteinander koppelt. Die Brennkraftmaschine ist dabei im Leerlauf zu betreiben. Die Diagnosevorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass sie Mittel umfasst, die dazu konfiguriert sind, für die Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb eine Modelldrehzahl zu bilden, mit der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb zu assoziieren und die Modelldrehzahl mit einer zu messenden Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb zu vergleichen und davon den Betriebszustand der Trennkupplung abzuleiten.The present invention also proposes a diagnostic device for diagnosing an operating state of a separating clutch, the separating clutch coupling together at least two drive devices, in particular an electric machine and an internal combustion engine in a drive system, in particular a motor vehicle. The internal combustion engine is to be operated at idle. The diagnostic device is characterized in that it comprises means configured to form a model speed for the idling internal combustion engine, to associate it with the idling internal combustion engine and to compare the model speed with an actual idling internal combustion engine speed to be measured and therefrom derive the operating status of the disconnect clutch.

In einer möglichen Ausführungsform der Diagnosevorrichtung ist vorgesehen, die Modelldrehzahl aus einem Kurbelwellenmoment einer die Brennkraftmaschine mit der Trennkupplung verbindenden Kurbelwelle im Verhältnis zu einem Massenträgheitsmoment der Brennkraftmaschine zu bestimmen und die Diagnosevorrichtung mit einer Leerlaufregelung, über welche das Kurbelwellenmoment einzustellen ist, kommunikativ zu koppeln.In one possible embodiment of the diagnostic device, provision is made for the model speed to be determined from a crankshaft torque of a crankshaft connecting the internal combustion engine to the separating clutch in relation to a mass moment of inertia of the internal combustion engine and for the diagnostic device to be communicatively coupled to an idling control system via which the crankshaft torque is to be set.

Ferner wird ein Antriebssystem bereitgestellt, welches insbesondere in einem Kraftfahrzeug vorzusehen ist und mit mindestens zwei Antriebsvorrichtungen, insbesondere einer elektrischen Maschine und einer Brennkraftmaschine und einer die mindestens zwei Antriebsvorrichtungen miteinander koppelnden Trennkupplung und einer Diagnosevorrichtung, wie voranstehend beschrieben, ausgeführt ist.Furthermore, a drive system is provided, which is to be provided in a motor vehicle in particular and is designed with at least two drive devices, in particular an electric machine and an internal combustion engine and a separating clutch coupling the at least two drive devices to one another and a diagnostic device, as described above.

Ferner wird ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln bereitgestellt, um ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer anderen geeigneten Recheneinheit, wie insbesondere in einer erfindungsgemäß vorgesehenen Diagnosevorrichtung integriert, ausgeführt wird.Furthermore, a computer program with program code means is provided in order to carry out a method according to the invention when the computer program is executed on a computer or another suitable computing unit, such as in particular integrated in a diagnostic device provided according to the invention.

Ferner wird ein Computerprogrammprodukt mit einem computerlesbaren Medium und einem auf dem computerlesbaren Medium gespeicherten Computerprogramm mit Programmcodemitteln vorgeschlagen, die dazu geeignet sind, bei Ablauf des Computerprogramms auf einem Computer oder einer anderen geeigneten Recheneinheit, insbesondere einer in einer erfindungsgemäß vorgesehenen Diagnosevorrichtung integrierten, ein Verfahren, wie voranstehend beschrieben, auszuführen.Furthermore, a computer program product is proposed with a computer-readable medium and a computer program stored on the computer-readable medium with program code means which are suitable for running the computer program on a computer or another suitable computing unit, in particular one integrated in a diagnostic device provided according to the invention, a method to be carried out as described above.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.Further advantages and refinements of the invention result from the description and the attached drawing.

Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantriebssystem.
  • 2 zeigt einen gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführten Abgleich von Modelldrehzahl und Istdrehzahl einer Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb.
  • 3 zeigt einen gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgten Abgleich zwischen Istdrehzahl der Brennkraftmaschine im Leerlauf und der mit der Brennkraftmaschine im Leerlauf assoziierten Modelldrehzahl.
It goes without saying that the features mentioned above and those still to be explained below can be used not only in the combination specified in each case, but also in other combinations or on their own, without departing from the scope of the present invention.
  • 1 shows a schematic representation of a motor vehicle with a hybrid drive system.
  • 2 shows a comparison of model speed and actual speed of an internal combustion engine in idling operation, carried out according to an embodiment of the method according to the invention.
  • 3 shows a comparison between the actual speed of the idling internal combustion engine and the model speed associated with the idling internal combustion engine according to a further embodiment of the method according to the invention.

Die Erfindung ist anhand einer Ausführungsform in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.The invention is illustrated schematically using an embodiment in the drawing and is described in detail below with reference to the drawing.

1 zeigt eine Antriebsvorrichtung 1 eines schematisch dargestellten Kraftfahrzeugs 2. Die Antriebsvorrichtung ist als Hybridantriebsvorrichtung ausgebildet. Die Hybridantriebsvorrichtung 1 weist zwei Antriebsvorrichtungen 4 und 5 auf, wobei die erste Antriebsvorrichtung eine Brennkraftmaschine 4 darstellt und die zweite Antriebsvorrichtung in Form einer elektrischen Maschine 5 ausgebildet ist. Die Brennkraftmaschine 4 ist mit einer hier nicht dargestellten Kraftstoffversorgungseinrichtung verbunden. Das bedeutet, dass die Brennkraftmaschine 4 mit Kraftstoff aus der Kraftstoffversorgungseinrichtung betrieben wird. Die elektrische Maschine 5 ist demgegenüber mit einem hier nicht dargestellten Energiespeicher verbunden. Dabei handelt es sich in der Regel um eine Batterie. Die Brennkraftmaschine 4 und die elektrische Maschine 5 sind über Kurbelwellen 10 und 11 mit einer Trennkupplung 15 einstellbar miteinander koppelbar. Bei geschlossener Trennkupplung 15 liegt demnach eine Verbindung zwischen Brennkraftmaschine 4 und elektrischer Maschine 5 vor. Bei geöffneter Trennkupplung 15 sind die beiden Antriebsvorrichtungen 4 und 5 voneinander getrennt. An die Welle 11 der elektrischen Maschine 5 ist ferner eine Kupplung 16 angeschlossen, über welche eine Verbindung zu einer weiteren Welle 17 und damit zu einem Getriebe 20 hergestellt ist. In dem Getriebe 20 erfolgt entsprechend einer von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 gewünschten Übersetzung eine Umsetzung der Drehzahl bzw. des Drehmoments, welches von der Brennkraftmaschine 4 und/oder der elektrischen Maschine 5 erzeugt wird. Das Getriebe 20 ist mit einem Differential 21 wirkverbunden, über welches Wellen 22 und 23 und damit Räder 24 antreibbar sind. Von den Rädern 24 ist hier nur ein Rad 24 dargestellt. Ferner ist eine Leerlaufregelung 25 vorgesehen, mit welcher die Brennkraftmaschine 4 im Leerlaufbetrieb gesteuert werden kann. Die Leerlaufregelung 25 steht ferner in einem Wirkkontakt zu einer hier nicht dargestellten, erfindungsgemäß vorgesehenen Diagnosevorrichtung, welche wiederum den Betriebszustand der Trennkupplung 15 diagnostiziert, wenn die Brennkraftmaschine 4 im Leerlaufbetrieb ist und ggf. eine Meldung ausgibt, falls seitens des Antriebssystems 1 eine Reaktion erforderlich ist. 1 shows a drive device 1 of a motor vehicle 2 shown schematically. The drive device is designed as a hybrid drive device. The hybrid drive device 1 has two drive devices 4 and 5 , the first drive device being an internal combustion engine 4 and the second drive device being in the form of an electric machine 5 . The internal combustion engine 4 is connected to a fuel supply device, not shown here. This means that the internal combustion engine 4 is operated with fuel from the fuel supply device. In contrast, the electrical machine 5 is connected to an energy store, not shown here. This is usually a battery. The internal combustion engine 4 and the electric machine 5 can be coupled to one another in an adjustable manner via crankshafts 10 and 11 with a separating clutch 15 . When the separating clutch 15 is closed, there is accordingly a connection between the internal combustion engine 4 and the electric machine 5 . When the separating clutch 15 is open, the two drive devices 4 and 5 are separated from one another. Furthermore, a clutch 16 is connected to the shaft 11 of the electrical machine 5, via which a connection to a further shaft 17 and thus to a transmission 20 is established. In the transmission 20 , the speed or torque generated by the internal combustion engine 4 and/or the electric machine 5 is converted in accordance with a transmission ratio desired by a driver of the motor vehicle 2 . The transmission 20 is operatively connected to a differential 21, via which shafts 22 and 23 and thus wheels 24 can be driven. Of the wheels 24 only one wheel 24 is shown here. Furthermore, an idle control 25 is provided, with which the internal combustion engine 4 can be controlled in idle mode. Idling control 25 is also in operative contact with a diagnostic device (not shown here) provided according to the invention, which in turn diagnoses the operating state of separating clutch 15 when internal combustion engine 4 is idling and, if necessary, outputs a message if a reaction is required on the part of drive system 1 .

2 zeigt einen Drehzahlverlauf einer Brennkraftmaschine 4 und einer elektrischen Maschine 5. Dabei ist auf der Abszisse die Zeit t aufgetragen, während die Ordinate die Drehzahl n in der Regel in der Einheit Umdrehungen/Minute (l/min) darstellt. Vor einem Zeitpunkt t0 befindet sich das Antriebssystem 1 in einem Normalbetrieb. Dabei ist die elektrische Maschine 5 das alleinige das Kraftfahrzeug 2 antreibende System und die Trennkupplung 15 ist geöffnet. Das Gesamtantriebsmoment wird also alleine von der elektrischen Maschine 5 erzeugt. Nichtsdestotrotz wird die Brennkraftmaschine 4 mit einer Istdrehzahl 40 im Leerlauf betrieben. Dies kann vonnöten sein, um bspw. einen in dem Kraftfahrzeug 2 befindlichen Katalysator auf dessen Betriebstemperatur zu bringen oder zu halten. Die elektrische Maschine 5 läuft im hier dargestellten Beispiel mit einer Drehzahl 50, die unterhalb der Drehzahl 40 der Brennkraftmaschine liegt. Bis zum Zeitpunkt t0 entspricht die erfindungsgemäß vorgesehene und erfindungsgemäß gebildete Modelldrehzahl 60, die mit der Brennkraftmaschine 4 im Leerlaufbetrieb assoziiert ist, der Istdrehzahl 40 der Brennkraftmaschine im Leerlauf. Zum Zeitpunkt t0 fällt nun die Trennkupplung 15 unvorhergesehenermaßen zu. Dadurch wird die Brennkraftmaschine 4 instantan mit der elektrischen Maschine 5 über die Trennkupplung 15 gekoppelt, was bedeutet, dass die Istdrehzahl 40, da bis dahin größer als die Drehzahl 50 der elektrischen Maschine, rapide abfällt, um sich an die Drehzahl 50 der elektrischen Maschine 5 anzugleichen. Damit fällt die Istdrehzahl 40 weit unter eine Solldrehzahl 70 der Brennkraftmaschine 4 im Leerlaufbetrieb, so dass seitens der Leerlaufregelung 25 ein Momentenaufbau initiiert werden muss, um die Solldrehzahl 70 wieder zu erreichen, was bedeutet, dass ein auf die Kurbelwelle 10 wirkendes Kurbelwellenmoment durch die Leerlaufregelung 25 erhöht werden muss. Damit erhöht sich schlagartig auch die erfindungsgemäß gebildete Modelldrehzahl 60, da die sich ergibt aus dem Kurbelwellenmoment und einem Massenträgheitsmoment der Brennkraftmaschine 4. Letzteres ist im Wesentlichen konstant. Wie in der Grafik dargestellt, kommt es dadurch zu einer starken Abweichung zwischen Modelldrehzahl 60 und Istdrehzahl 40, was einhergeht mit einer Diagnose des Betriebszustands der Trennkupplung 15, nämlich dass die Trennkupplung 15 geschlossen ist, so dass hierauf seitens des Antriebssystems 1 sobald als möglich zu reagieren ist. Die hier dargestellte Differenz Δ zwischen Modelldrehzahl 60 und Istdrehzahl 40 ist das Indiz eines unvorhergesehenen Wechsels des Betriebszustands der Trennkupplung 15, auf welche von außen reagiert werden muss, um zu vermeiden, dass das Kraftfahrzeug 2 unkontrollierbar reagiert. Ein derartiges unkontrolliertes Reagieren des Kraftfahrzeugs 2 kann bspw. erfolgen, wenn das Kraftfahrzeug 2 durch die elektrische Maschine 5 angetrieben, mit einer in diesem Fall niedrigen Drehzahl von bspw. 700 Umdrehungen/Minute auf einen Zebrastreifen zurollt und die Brennkraftmaschine 4 gleichzeitig mit einer Drehzahl von 2 shows a speed profile of an internal combustion engine 4 and an electric machine 5. The time t is plotted on the abscissa, while the ordinate represents the speed n, usually in the unit revolutions/minute (l/min). Before a point in time t 0 , the drive system 1 is in normal operation. The electric machine 5 is the only system that drives the motor vehicle 2 and the separating clutch 15 is open. The total drive torque is therefore generated solely by the electrical machine 5 . Nonetheless, the internal combustion engine 4 is operated at an actual speed 40 while idling. This may be necessary, for example, to bring or keep a catalytic converter located in the motor vehicle 2 at its operating temperature. In the example shown here, the electric machine 5 runs at a speed 50 which is below the speed 40 of the internal combustion engine. Up to point in time t 0 , model speed 60 provided according to the invention and formed according to the invention, which is associated with internal combustion engine 4 in idling mode, corresponds to actual speed 40 of the internal combustion engine in idling mode. At time t 0 the separating clutch 15 now falls unexpectedly. As a result, the internal combustion engine 4 is coupled instantaneously to the electric machine 5 via the separating clutch 15, which means that the actual speed 40, since it was greater than the speed 50 of the electric machine up to that point, falls rapidly in order to adapt to the speed 50 of the electric machine 5 to adjust The actual speed 40 thus falls well below a target speed 70 of the internal combustion engine 4 in idling mode, so that the idling control 25 must initiate a torque build-up in order to reach the target speed 70 again, which means that a crankshaft torque acting on the crankshaft 10 is reduced by the idling control 25 must be increased. The model speed 60 formed according to the invention also increases abruptly because it results from the crankshaft torque and a mass moment of inertia ment of the internal combustion engine 4. The latter is essentially constant. As shown in the graph, this results in a strong deviation between the model speed 60 and the actual speed 40, which is accompanied by a diagnosis of the operating state of the separating clutch 15, namely that the separating clutch 15 is closed, so that the drive system 1 responds to this as soon as possible react is. The difference Δ shown here between the model speed 60 and the actual speed 40 is an indication of an unforeseen change in the operating state of the separating clutch 15, which must be reacted to from the outside in order to prevent the motor vehicle 2 from reacting in an uncontrollable manner. Such an uncontrolled reaction of motor vehicle 2 can occur, for example, if motor vehicle 2, driven by electric machine 5, rolls towards a zebra crossing at a speed that is low in this case, e.g

1400 Umdrehungen/Minute im Leerlaufbetrieb läuft, um den Katalysator aufzuheizen. Wenn dabei zu einem spezifischen Zeitpunkt t0 die Trennkupplung 15 unvorhergesehenermaßen zufällt, würde bei fehlender Reaktion seitens des Antriebssystems 1 das Kraftfahrzeug 2 nach vorne beschleunigt werden und einen Vorwärtsruck erfahren. Durch das erfindungsgemäße Vorsehen einer Modelldrehzahl 60, die zu diesem Zeitpunkt t0 stark anwächst, lässt sich relativ schnell aus dem Vergleich der Istdrehzahl 40 und der Modelldrehzahl 60 diese Gefahr erkennen und ggf. durch Aufbau, bspw. eines negativen Moments, ein derartiger Vorwärtsruck abschwächen bzw. vollends vermeiden.1400 rpm at idle to heat up the catalytic converter. If the separating clutch 15 unexpectedly engages at a specific point in time t 0 , the motor vehicle 2 would be accelerated forward and experience a forward jolt if there was no reaction on the part of the drive system 1 . By providing a model speed 60 according to the invention, which increases sharply at this point in time t 0 , this danger can be identified relatively quickly from a comparison of actual speed 40 and model speed 60 and, if necessary, such a forward jolt can be mitigated by building up, e.g. a negative torque or avoid them altogether.

3 zeigt einen anderen Drehzahlverlauf der Brennkraftmaschine 4 und der elektrischen Maschine 5. Dabei ist die Zeit t auf der Abszisse aufgetragen, während die Ordinate die Drehzahl n in der Einheit Umdrehungen/Minute darstellt. Vor dem Zeitpunkt t0 befindet sich das Antriebssystem 1 in einem Normalbetrieb. Auch hier, wie in 2 bereits erläutert, wird das Kraftfahrzeug 2 lediglich durch die elektrische Maschine 5 angetrieben, d. h. die Trennkupplung 15 ist geöffnet. Nichtsdestotrotz befindet sich die Brennkraftmaschine 4 im Leerlaufbetrieb, wobei die Istdrehzahl 40 der Brennkraftmaschine 4 in diesem hier dargestellten Fall gleich ist zu der Drehzahl 50 der elektrischen Maschine 5. Das heißt, die Istdrehzahl 40 ist identisch zu der Drehzahl 50 der elektrischen Maschine 5. Zu einem Zeitpunkt t0 gibt nun der Fahrer Gas, was bedeutet, dass die Drehzahl 50 der elektrischen Maschine ansteigt. Fällt nun quasi zeitgleich unvorherge-sehenermaßen auch hier die Trennkupplung 15 zu, würde die Modelldrehzahl 60 stark abnehmen, da die Istdrehzahl 40 der Brennkraftmaschine 4 sich an die Drehzahl 50 der elektrischen Maschine angleichen würde, so dass die Leerlaufregelung 25 einen Momentenabbau vorsehen würde, um die Solldrehzahl 70 zu halten. Auch hier ist wieder feststellbar durch Vergleich der Momentendrehzahl 60 mit der Istdrehzahl 40 der Brennkraftmaschine im Leerlauf, dass eine relativ schnelle und starke Abweichung erfolgt, was wiederum als Indiz gilt, dass sich hier unvorhergesehenermaßen der Betriebszustand der Trennkupplung 15 geändert hat, so dass ggf. seitens des Antriebssystems 1 gegengesteuert bzw. eine entsprechende Reaktion initiiert werden muss. 3 shows a different rotational speed profile of the internal combustion engine 4 and the electric machine 5. The time t is plotted on the abscissa, while the ordinate represents the rotational speed n in units of revolutions/minute. Before the point in time t 0 , the drive system 1 is in normal operation. Also here, as in 2 already explained, the motor vehicle 2 is only driven by the electric machine 5, ie the separating clutch 15 is open. Nevertheless, the internal combustion engine 4 is in idle mode, with the actual speed 40 of the internal combustion engine 4 in the case shown here being the same as the speed 50 of the electric machine 5. That is, the actual speed 40 is identical to the speed 50 of the electric machine 5 At a point in time t 0 the driver now accelerates, which means that the speed 50 of the electric machine increases. If the separating clutch 15 were to close at the same time and unexpectedly, the model speed 60 would drop sharply, since the actual speed 40 of the internal combustion engine 4 would adapt to the speed 50 of the electric machine, so that the idling control 25 would provide for a torque reduction to maintain the target speed 70. Here, too, it can be determined by comparing the torque speed 60 with the actual speed 40 of the internal combustion engine when idling, that there is a relatively quick and strong deviation, which in turn is an indication that the operating state of the separating clutch 15 has changed unforeseen, so that there may be a counteracted by the drive system 1 or a corresponding reaction must be initiated.

Claims (9)

Verfahren zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung (15), die mindestens zwei Antriebsvorrichtungen, insbesondere eine elektrische Maschine (5) und eine Brennkraftmaschine (4) in einem Antriebssystem (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs (2) miteinander koppelt, wobei die Brennkraftmaschine (4) im Leerlauf betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass für die Brennkraftmaschine (4) im Leerlaufbetrieb eine Modelldrehzahl (60) gebildet und mit der Brennkraftmaschine (4) im Leerlaufbetrieb assoziiert wird und die Modelldrehzahl (60) mit einer zu messenden Istdrehzahl (40) der Brennkraftmaschine (4) im Leerlaufbetrieb verglichen und davon der Betriebszustand der Trennkupplung (15) abgeleitet wird.Method for diagnosing an operating state of a separating clutch (15), which couples at least two drive devices, in particular an electric machine (5) and an internal combustion engine (4), in a drive system (1), in particular a motor vehicle (2), the internal combustion engine (4 ) is operated idling, characterized in that a model speed (60) is formed for the internal combustion engine (4) in idling mode and associated with the internal combustion engine (4) in idling mode and the model speed (60) with an actual speed to be measured (40) of the Internal combustion engine (4) compared in idling mode and from which the operating state of the clutch (15) is derived. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem als Betriebszustand der Trennkupplung (15) ein erster und ein zweiter Betriebszustand unterschieden wird, wobei der erste Betriebszustand eine offene Trennkupplung und der zweite Betriebszustand eine geschlossene Trennkupplung kennzeichnet.procedure after claim 1 , in which a first and a second operating state is distinguished as the operating state of the separating clutch (15), the first operating state characterizing an open separating clutch and the second operating state characterizing a closed separating clutch. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Modelldrehzahl (60) aus einem Kurbelwellenmoment einer die Brennkraftmaschine (4) mit der Trennkupplung (15) verbindenden Kurbelwelle (10) im Verhältnis zu einem Massenträgheitsmoment der Brennkraftmaschine (4) bestimmt wird.procedure after claim 1 or 2 , wherein the model speed (60) is determined from a crankshaft torque of a crankshaft (10) connecting the internal combustion engine (4) to the separating clutch (15) in relation to a mass moment of inertia of the internal combustion engine (4). Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Kurbelwellenmoment über eine Leerlaufregelung (25) automatisch eingestellt wird.procedure after claim 3 , whereby the crankshaft torque is automatically adjusted via an idle control (25). Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei eine Meldung an einen Nutzer des Antriebssystems (1), insbesondere an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (2), ausgegeben wird, wenn eine Differenz zwischen Modelldrehzahl (60) und Istdrehzahl (40) einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet.Method according to one of the preceding claims, wherein a message is output to a user of the drive system (1), in particular to a driver of the motor vehicle (2), if a difference between the model speed (60) and the actual speed (40) exceeds a predetermined limit value. Verfahren nach Anspruch 5, bei dem die Meldung eine geschlossene Trennkupplung (15) meldet und eine erforderliche Reaktion seitens des Antriebssystems (1) initiiert.procedure after claim 5 , in which the message reports a closed separating clutch (15). and initiates a required response from the drive system (1). Diagnosevorrichtung zum Diagnostizieren eines Betriebszustands einer Trennkupplung (15), die mindestens zwei Anstriebsvorrichtungen, insbesondere eine elektrische Maschine (5) und eine Brennkraftmaschine (4) in einem Antriebssystem (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs (2) miteinander koppelt, wobei die Brennkraftmaschine (4) im Leerlaufbetrieb zu betreiben ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Diagnosevorrichtung Mittel umfasst, die dazu konfiguriert sind, für die Brennkraftmaschine (4) im Leerlaufbetrieb eine Modelldrehzahl (60) zu bilden, mit der Brennkraftmaschine (4) im Leerlaufbetrieb zu assoziieren und die Modelldrehzahl (60) mit einer zu messenden Istdrehzahl (40) der Brennkraftmaschine (4) im Leerlaufbetrieb zu vergleichen und davon den Betriebszustand der Trennkupplung (15) abzuleiten.Diagnostic device for diagnosing an operating state of a separating clutch (15), which couples together at least two drive devices, in particular an electric machine (5) and an internal combustion engine (4) in a drive system (1), in particular a motor vehicle (2), the internal combustion engine (4 ) is to be operated in idling mode, characterized in that the diagnostic device comprises means that are configured to form a model speed (60) for the internal combustion engine (4) in idling mode, to associate with the internal combustion engine (4) in idling mode and to associate the model speed (60) with an actual speed to be measured (40) of the internal combustion engine (4) in idling mode and to derive the operating state of the separating clutch (15). Diagnosevorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Modelldrehzahl (60) aus einem Kurbelwellenmoment einer die Brennkraftmaschine (4) mit der Trennkupplung (15) verbindenden Kurbelwelle (10) im Verhältnis zu einem Massenträgheitsmoment der Brennkraftmaschine (4) zu bestimmen ist und die Diagnosevorrichtung mit einer Leerlaufregelung (25), über welche das Kurbelwellenmoment einzustellen ist, kommunikativ gekoppelt ist.diagnostic device claim 7 , wherein the model speed (60) is to be determined from a crankshaft torque of a crankshaft (10) connecting the internal combustion engine (4) to the separating clutch (15) in relation to a mass moment of inertia of the internal combustion engine (4) and the diagnostic device with an idle control (25), via which the crankshaft torque is to be set, is communicatively coupled. Antriebssystem, insbesondere eines Kraftfahrzeugs (2), mit mindestens zwei Anstriebsvorrichtungen, insbesondere einer elektrischen Maschine (5) und einer Brennkraftmaschine (4), und mit einer die mindestens zwei Antriebsvorrichtungen miteinander koppelnden Trennkupplung (15), und mit einer Diagnosevorrichtung nach Anspruch 7 oder 8 zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6.Drive system, in particular of a motor vehicle (2), with at least two drive devices, in particular an electric machine (5) and an internal combustion engine (4), and with a separating clutch (15) coupling the at least two drive devices to one another, and with a diagnostic device claim 7 or 8th for carrying out a method according to one of Claims 1 until 6 .
DE102011054480.1A 2011-10-14 2011-10-14 Method and diagnostic device for diagnosing an operating condition of a separating clutch Active DE102011054480B4 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011054480.1A DE102011054480B4 (en) 2011-10-14 2011-10-14 Method and diagnostic device for diagnosing an operating condition of a separating clutch

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011054480.1A DE102011054480B4 (en) 2011-10-14 2011-10-14 Method and diagnostic device for diagnosing an operating condition of a separating clutch

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102011054480A1 DE102011054480A1 (en) 2013-04-18
DE102011054480B4 true DE102011054480B4 (en) 2022-11-17

Family

ID=47990468

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102011054480.1A Active DE102011054480B4 (en) 2011-10-14 2011-10-14 Method and diagnostic device for diagnosing an operating condition of a separating clutch

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102011054480B4 (en)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6304173B2 (en) * 2015-08-18 2018-04-04 トヨタ自動車株式会社 vehicle
DE102016205650A1 (en) * 2016-04-06 2017-10-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for increasing the safety of a hybrid vehicle
DE102016209939B4 (en) * 2016-06-07 2018-04-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Method for avoiding a critical driving situation in a vehicle with a hybrid drive
FR3070342A1 (en) * 2017-08-29 2019-03-01 Psa Automobiles Sa METHOD FOR PROTECTING A CLUTCH ROD FOR A MOTOR VEHICLE
US11193855B2 (en) * 2019-10-03 2021-12-07 Rolls-Royce Corporation Automatic testing of electric machine disconnect
DE102020202067A1 (en) 2020-02-19 2021-08-19 Zf Friedrichshafen Ag Method and control device for operating a hybrid vehicle

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008001144A1 (en) 2008-04-14 2009-10-15 Robert Bosch Gmbh Slip operation of a clutch in hybrid drive devices
DE102008042685A1 (en) 2008-10-08 2010-04-15 Robert Bosch Gmbh Method for adapting a separating clutch in a drive train arrangement of a vehicle and drive train arrangement

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008001144A1 (en) 2008-04-14 2009-10-15 Robert Bosch Gmbh Slip operation of a clutch in hybrid drive devices
DE102008042685A1 (en) 2008-10-08 2010-04-15 Robert Bosch Gmbh Method for adapting a separating clutch in a drive train arrangement of a vehicle and drive train arrangement

Also Published As

Publication number Publication date
DE102011054480A1 (en) 2013-04-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011054480B4 (en) Method and diagnostic device for diagnosing an operating condition of a separating clutch
DE102009032220B4 (en) Powertrain monitoring method
EP2349801A2 (en) Method and device for starting a hybrid vehicle
DE102007035824A1 (en) Pressure maintenance function with full hybrid drive
DE102013103878B4 (en) Method and control device for adapting a characteristic curve of a separating clutch provided between an internal combustion engine and an electric motor
WO2013056937A1 (en) Method for the approximate determination of the torque which is actually transmitted by a clutch of a drive train of a vehicle
DE102015224810A1 (en) Method for determining a touch point of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle
EP2331378B1 (en) Method for diagnosing a failure status of a drive device, and diagnostic device and drive system
WO2008052871A2 (en) Method for operating a motor vehicle
DE112008000312T5 (en) Method and system for estimating the load of an aggregate powered by a motor
EP1878933A1 (en) Friction clutch and diagnostic method of a clutch
DE112013003797B4 (en) Method for operating a drive train
DE102011017741A1 (en) Method for monitoring switching procedure of automatic transmission unit, involves carrying out change from previous transmission ratio into subsequent transmission ratio
WO2008015059A1 (en) Method for monitoring a starting process of a motor vehicle
EP2202124A2 (en) Detecting the interruption in the drive power flow of a railway vehicle
DE102016215855A1 (en) Method for determining a touch point of a hybrid disconnect clutch of a hybrid vehicle
WO2011029670A1 (en) Method and device for improving the accuracy of a coupling torque of a clutch in an automated clutch system in a motor vehicle
DE102009038553A1 (en) Drive train i.e. hybrid-drive train such as parallel-hybrid-drive train, operating method for motor vehicle i.e. hybrid vehicle, involves changing partial torque provided for direct drive path to difference torque with reverse sign
DE102012224214A1 (en) Control device e.g. hybrid control device, for controlling hydraulic system of drive train of hybrid vehicle, opens non-functional auxiliary pump when device determines that rotational speed of engine and/or torque of motor is not increased
EP3215389B1 (en) Method for operating a multi-axle drive train for a motor vehicle and corresponding multi-axle drive train
DE102014224850B4 (en) Method for detecting safety-critical actuations of a separating clutch in a hybrid module of a drive train of a motor vehicle
DE102018117310A1 (en) Method for improving the accuracy when determining the contact point of an automated clutch in a motor vehicle with an internal combustion engine
DE102015211914A1 (en) Method and device for operating a motor vehicle with an electrically controlled clutch
DE102008042313A1 (en) Method and device for controlling a separating clutch of a hybrid vehicle
DE102014208781A1 (en) Method and control device for determining a reference point for a contact point of a coupling

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final