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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine steuerbare Bypass-Schaltung für parallel geschaltete Batteriemodule oder Zellen, und insbesondere eine Steuerschaltung, die dazu in der Lage ist, verbundene Batteriezellen oder Module, die Teil eines größeren Batteriesystems sind, zu bypassen und den Entladestrom und Ladestrom zu steuern.
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2. Diskussion des Standes der Technik
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Elektrofahrzeuge werden immer häufiger. Diese Fahrzeuge beinhalten Hybridfahrzeuge, wie zum Beispiel Elektrofahrzeuge mit verlängerter Reichweite (EREV), die eine Batterie und eine Hauptantriebsquelle, wie zum Beispiel eine Verbrennungskraftmaschine, ein Brennstoffzellensystem etc. beinhalten, und reine Elektrofahrzeuge wie zum Beispiel batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV). All diese Arten von Elektrofahrzeugen verwenden eine Hochvoltbatterie, die eine Anzahl von Batteriezellen umfasst. Diese Batterien können verschiedene Batteriearten sein, wie zum Beispiel eine Lithium-Ionen-Batterie, eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, eine Blei-Batterie etc. Ein typisches Hochvoltbatteriesystem für ein Elektrofahrzeug kann eine große Anzahl von Batteriezellen oder Modulen beinhalten, wobei die Module etliche Batteriezellen beinhalten, um die Anforderungen des Fahrzeugs an Leistung und Reichweite zu erfüllen. Das Batteriesystem kann auch einzelne Batteriemodule beinhalten, wobei jedes Batteriemodul wiederum eine gewisse Anzahl von Batteriezellen enthalten kann, so zum Beispiel 12 Zellen. Die einzelnen Batteriezellen können miteinander elektrisch in Reihe gekoppelt sein oder eine Reihe von Zellen kann elektrisch parallel gekoppelt sein, wobei eine Zahl von Zellen in dem Modul in Reihe geschaltet ist und jedes Modul mit den anderen Modulen elektrisch parallel gekoppelt ist. Verschiedene Fahrzeugkonzepte erfordern verschiedene Batteriekonzepte, die verschiedene Vor- und Nachteile für die einzelne Anwendung beinhalten.
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Eine Batteriezelle in einer Batterie kann ausfallen oder anderweitig in Ihrer Leistungsfähigkeit begrenzt sein, wofür es eine Reihe von Gründen gibt, wie zum Beispiel einen internen Kurzschluss, Verlust der Kapazität, höheren Innenwiderstand, hohe Temperatur etc. Ein Fahrzeugbatteriepack beinhaltet typischerweise eine Vielzahl von Sensoren und anderen Diagnosegeräten, die bestimmen können, ob die Batterieleistungsfähigkeit begrenzt ist, ausgefallen ist oder in der nahen Zukunft ausfallen wird. Da die Batteriezellen elektrisch in Reihe geschaltet sein können, kann der Ausfall einer einzelnen Zelle in der Reihenschaltung dazu führen, dass die anderen Zellen in der Reihenschaltung nicht mehr benutzt werden können und kann zum Fahrzeugstillstand führen. Demzufolge kann die Batterie vom Bordnetz getrennt werden, bevor ein größerer Batterieausfall eintritt und Warnlichter können vorgesehen werden, die einen solchen Ausfall anzeigen.
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Je nach Batterietyp kann ein solcher Ausfall zu einem Totalausfall führen, so dass das Fahrzeug abgeschleppt werden muss und nicht mehr gefahren werden kann. Es ist demnach wünschenswert, eine Schaltung bereitzustellen, wo einzelne Zellen einer Batterie aus dem Schaltkreis abgeschaltet werden können, so dass dieser Totalausfall und andere Szenarien vermieden werden können.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In Übereinstimmung mit den Lehren der vorliegenden Erfindung wird eine Bypass-Schaltung für ein Batteriesystem vorgestellt, wobei das Batteriesystem aus Zellen oder Modulen besteht, wobei die Bypass-Schaltung eine Zelle oder ein Modul aus der Batterieschaltung abschaltet oder den Strom zu und aus den Zellen oder Modulen regelt. Wenn in dem System eine Zelle oder ein Modul ausgefallen ist oder potentiell auszufallen droht, dann kann die Bypass-Schaltung die Zelle oder das Modul von den anderen Zellen oder Modulen, die miteinander parallel gekoppelt sind, trennen. Falls eine Zelle oder ein Modul eine begrenzte Leistungsfähigkeit aufweist, dann kann die Bypass-Schaltung den Strom zu oder von der Zelle oder dem Modul regeln, um ihren Ausfall zu verhindern oder die Ausfallrate zu verlangsamen.
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Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung können aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Patentansprüchen in Verbindung mit den beiliegenden Figuren entnommen werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugbordnetzes;
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2 ist eine schematische Darstellung einer Vielzahl von Zellen in einer Fahrzeugbatterie mit Bypass-Schaltungen;
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3 ist eine schematische Darstellung einer Batterie-Bypass-Schaltung;
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4 ist eine schematische Darstellung von parallel geschalteten Batteriezellen für eine Fahrzeugbatterie;
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5 ist eine schematische Darstellung eines Schnittstellenmoduls zum Parallelschalten.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Die folgende Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung, die auf eine Bypass-Schaltung zum Entfernen einer Zelle oder eines Modules gerichtet ist, die oder das parallel zu – anderen Zellen oder Modulen geschaltet ist, ist lediglich beispielhafter Natur und es ist in keiner Weise beabsichtigt, die Erfindung oder ihre Anwendungen oder Verwendungen zu begrenzen.
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1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugsystems 10 mit einer Hochvoltbatterie 12. Die Hochvoltbatterie 12 beinhaltet eine Vielzahl von Batteriemodulen 14, wobei jedes eine Vielzahl von Batteriezellen umfasst, die miteinander elektrisch in Reihe geschaltet sind. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann die Batterie 12 acht Module 14 umfassen, wobei jedes der Module 14 zwölf Zellen umfasst, so dass insgesamt sechsundneunzig Zellen vorliegen. Die Gesamtspannung kann im Bereich 350 bis 400 Volt liegen.
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Die Batterie 12 ist elektrisch mit einem Hochvoltbus verbunden, der mit den Leitungen 16 und 18 dargestellt ist. In dieser nicht beschränkenden Ausführungsform ist das Fahrzeugsystem 10 Teil eines Hybridfahrzeuges, das eine Hauptantriebsquelle 20, wie eine Verbrennungskraftmaschine, ein Brennstoffzellensystem, etc. umfasst. Die Hauptantriebsquelle 20 ist ebenso an die Hochvoltbusleitungen 16 und 18 angeschlossen. Die Batterie 12 und die Antriebsquelle 20 geben Leistung an die Busleitungen 16 und 18 in jeglicher möglicher kontrollierter Konfiguration für die jeweilige Anwendung, wobei die Batterie 12 und die Antriebsquelle 20 auf die Busleitungen 16 und 18 abgestimmt sind. Fahrzeugverbraucher 22 sind elektrisch an die Busleitungen 16 und 18 angeschlossen und stellen jegliche Fahrzeugverbraucher wie zum Beispiel das Fahrzeugantriebssystem, Elektromotoren und weitere Hilfsverbraucher, etc. dar, die Leistung von dem Fahrzeugbordnetz, nämlich von der Batterie 12 und der Antriebsquelle 20, aufnehmen. Geeignete elektrische Komponenten können vorgesehen sein, um die Spannung für diejenigen Verbraucher tief zu setzen, die Niederspannungsverbraucher sind.
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Die 2 ist eine schematische Darstellung einer Batterieschaltung 30, die beispielsweise eine Schaltung innerhalb eines der Module 14 sein kann. Die Batterieschaltung 30 umfasst eine Batteriezellen-Bypass-Schaltung 32 in Verbindung mit jeder Batteriezelle 34 in der Schaltung 30, wobei die Batteriezellen 34 miteinander in Reihe geschaltet sind. Jede Bypass-Schaltung 32 umfasst einen ersten Schalter 36, der in Reihe mit der Batteriezelle 34 geschaltet ist und einen zweiten Schalter 38, der parallel zu der Batteriezelle 34 in einer Bypass-Leitung 40 geschaltet ist.
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Die Schalter 36 und 38 können jede Art von Schalter sein, der für die beschriebenen Zwecke geeignet ist, so zum Beispiel Festkörperschalter, Relais, mechanische Schalter, etc. Beispiele für mechanische Schalter beinhalten Anordnungen auf der Platine und an den Kontaktblöcken. Zur Bestimmung, welche Art von Schalter man nutzt, erfordert Überlegungen zur jeweiligen Batterieausführung, Betrachtungen zu Größe und Gewicht, Betrachtungen zu den Kosten, Überlegungen zu parasitären Verlusten, etc. Ein Controller 42 steuert den Zustand der Schalter 36 und 38 in jeder Bypass-Schaltung 32 im Sinne der vorliegenden Beschreibung. In dieser nicht einschränkenden Ausführungsform erhält der Controller 42 Temperatursignale von den Temperatursensoren 44 in der Schaltung 30.
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Während des Normalbetriebs ist der Schalter 36 geschlossen und der Schalter 38 ist offen, so dass Strom durch die Zelle 34 fließt. Falls eine Zellausfallbedingung oder eine potentielle Zellausfallbedingung in einer einzelnen Zelle 34 in der Schaltung 30 detektiert wird, wird der Kontroller 42 den Schalter 36 öffnen und den Schalter 38 schließen, so dass Strom durch die Bypass-Leitung 40 und um die Zelle 34 herum fließt. Demzufolge wird in einer solchen Situation die Gesamtleistung der Schaltung 30 oder der Batterie 12 durch die Größe der Zelle 34 oder den Prozentsatz der Leistung, die die einzelne Zelle 34 bereitstellt, vermindert.
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Der Controller 42 kann eine ausgefallene Zelle, eine potentiell ausfallende Zelle und/oder eine Zelle mit niedriger Leistungsfähigkeit in jeder geeigneten Art für die Zwecke, die hier beschrieben sind, detektieren, wobei viele Fachleuten bekannt sind. Beispielsweise gibt es gegenwärtig Batteriediagnosemittel, mit welchen die Spannung jeder Batteriezelle 34 gemessen wird und mit einem gewünschten Spannungspegel verglichen wird, um die Leistungsfähigkeit der Zelle zu bestimmen. Des weiteren können Temperatursensoren 44 dazu benutzt werden, um die Temperatur jeder Zelle 34 oder einer Vielzahl von Zellen zu messen, um zu bestimmen, ob die Temperatur der Zellen 34 über einem bestimmten maximalen Temperaturschwellwert liegt, um auf einen hohen Innenwiderstand zu schließen. Die gegenwärtige Technik zur Bestimmung von einem potentiellen Zellausfall ist unwichtig, so lange ein solcher potentieller Zellausfall gemessen werden kann und die Schalter 36 und 38 dementsprechend geschaltet werden können.
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Die gegenwärtige Fahrzeugtechnologie erlaubt es einem Fahrzeugkontrollsystem, zu bestimmen, ob die Batterie 12 korrekt arbeitet und keine Maßnahme unternommen werden muss, um einen Betrieb mit einer begrenzten Batterieleistung zu gewährleisten, die eine begrenzte Batterieleistung bereitstellt in Reaktion zu einer drohenden Batteriezellausfallsbetriebsart und einer vollen Batterieabschaltung, sobald ein Batterieausfall erfolgt und das System die Batterie 12 vom Fahrzeugbordnetz trennt. Die vorliegende Erfindung bietet eine zusätzliche Betriebsart zu diesen drei diagnostischen Betriebsarten, wobei ein Zellausfall oder ein drohender Zellausfall detektiert wurde und diese Zelle aus der Reihenschaltung der Zellen entfernt wurde, so dass die Batterie 12 normal ohne diese Zelle weiterarbeiten kann.
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Die oben erläuterte Ausführungsform für den Batterieschaltkreis 30 beinhaltet eine Bypass-Schaltung für jede Batteriezelle 34. Je nach Zahl der Zellen 34 in der Batterie 12 kann es nicht wünschenswert sein, zwei Schalter für jede Zelle bereitzustellen auf Grund der Einschaltverluste, parasitärer Bauteilverluste, etc., die mit jedem Schalter einhergehen. Des weiteren gibt es Betrachtungen zu Volumen und Gewicht, die angesprochen werden müssen, sobald die Schalter 36 und 38 in das Batteriegehäuse eingesetzt werden. Ferner erfordern die gegenwärtigen Batteriebauformen spezialisierte Schaltkreise, die eine gewisse Zahl von Zellen in Spannung und Temperatur für eine bestimmte Ausführung überwachen. Je mehr Zellen während einer drohenden Ausfallsbedingung gebypasst werden, desto weniger Leistung kann von der Batterie 12 auf Grund des Wegfalls der Zellen abgegeben werden. Mit anderen Worten, wenn eine einzelne Zelle ausgefallen ist oder ausfällt und die Bypass-Schaltung mehrere Zellen als Gruppe bypasst, sobald eine der Zellen ausfällt, fällt die Leistung, die von diesen Zellen erzeugt wird, weg, auch wenn nur eine der Zellen in einer Gruppe ein eigentliches Problem darstellt. Demzufolge kann die erforderliche Bypass-Konfiguration mehrere Zellen 34 bypassen oder nicht.
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3 ist eine schematische Darstellung einer Bypass-Schaltung 50, die zeigt, wie eine Vielzahl von Batteriezellen 52 allesamt mit Hilfe von zwei Schaltern gebypasst werden können. Insbesondere ist hier ein erster Schalter 54 mit einer Vielzahl von Zellen 52 elektrisch in Reihe geschaltet und ein zweiter Schalter 56 ist in einer Bypass-Leitung 58 vorgesehen, die um die Vielzahl von Zellen 52 herumführt. Wie oben erörtert, ist bei Normalbetrieb der Schalter 54 geschlossen und der Schalter 56 offen, so dass alle Zellen in dem Batterieschaltkreis elektrisch in Reihe geschaltet sind. Falls ein drohendes Zellproblem bei einer der Vielzahl der Zellen 52 detektiert wird, dann wird der Schalter 54 geöffnet und der Schalter 56 ist geschlossen, um all diejenigen Zellen der Zellen 52 zu bypassen, bei denen die Batterie Leistung verliert, die von dieser Gruppe der Zellen 52 erzeugt wird.
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Die oben beschriebene Bypass-Schaltung ist für in Reihe geschaltete Batteriezellen. In anderen Batterieausführungen können die Batteriemodule 14 jeweils eine Vielzahl von in Reihe geschalteten Zellen umfassen und die Module 14 können miteinander elektrisch parallel geschaltet sein. In dieser Konfiguration würde das Batteriemodul mit dem niedrigsten Leistungsvermögen das Leistungsvermögen der gesamten Batterie bestimmen auf Grund der Parallelschaltung, da Module mit niedrigerem Leistungsvermögen Leistung von Modulen mit höherem Leistungsvermögen aufnehmen würden. Demzufolge würden Batteriemodule mit einer niedrigeren Leistungsfähigkeit das Leistungsvermögen der Batterie bestimmen, unabhängig von der Leistungsfähigkeit der Batteriemodule mit höherem Leistungsvermögen.
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Verschiedene Ausführungsformen können von verschiedenen elektrischen Konfigurationen der Batteriezellen profitieren, indem einige der Zellen in Reihe mit anderen Zellen platziert werden und dann Gruppen von Zellen, die in Reihe platziert sind, wiederum parallel mit den anderen platziert werden. Beispielsweise können bei einer modularen Bauweise mit Modulen von in Reihe geschalteten Batteriezellen, die miteinander verbunden werden können, um die erforderliche Leistung zu erzielen, davon profitieren, dass standardisierte Reihengruppen von Zellen oder Modulen miteinander elektrisch parallel geschaltet werden, wobei das Zufügen einer Zelle oder eines Moduls die gesamte Leistung des Batteriepacks erhöhen würde. Durch das elektrische Parallelschalten zusätzlicher Batteriepacks mit der selben Zahl von Batteriezellen kann die Ausgangsspannung des gesamten Batterieschaltkreises gleich bleiben. Die Leistung in Kilowattstunden der Batterie jedoch würde durch die Zahl der hinzugefügten Module zunehmen, so dass der elektrische Schaltkreis für die verschiedenen Antriebsmotoren und anderen Schaltungen von Batterieschaltkreis zu Batterieschaltkreis der gleiche bleiben könnte.
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4 ist eine schematische Darstellung eines Batteriepacks 60, der parallel geschaltete Ketten 62 von in Reihe geschalteten Batteriezellen 64 umfasst, wobei jede Kette 62 die selbe Anzahl von Zellen 64 aufweist. In dieser parallel geschalteten Ausführungsform können die selben Vorteile durch eine Bypass-Schaltung erzielt werden, indem Schalter an den dafür geeigneten Positionen bereitgestellt werden. Wie oben kann jede einzelne Zelle 64 in jeder Kette 62 ihre eigene Bypass-Schaltung besitzen, wobei bei Ausfall einer Zelle diese aus der jeweiligen Kette 62 abgeschaltet werden kann. Allerdings kann ein besserer oder kosteneffektiverer Ansatz sein, die gesamte Kette 62 im Batteriepack 60 abzuschalten, falls eine oder mehrere der einzelnen Zellen 64 innerhalb der Kette 62 ausfallen oder drohen, auszufallen. Beispielsweise kann die Kette 62 eine elektrische Vorrichtung 66 aufweisen an jedem geeigneten Ort entlang der Kette 62, wobei bei Detektion eines drohenden Zellproblems innerhalb der Kette 62 die Vorrichtung 66 elektrisch geöffnet werden kann, um die Kette 62 aus dem Batteriepackschaltkreis zu entfernen. Demnach fällt die Spannung, die von all den Zellen 64 in dieser Kette 62 erzeugt wird, weg. In dieser Ausführungsform wäre die Vorrichtung 66 wahrscheinlich ein einzelner Schalter und könnte jeglicher Schalter sein, wie er oben erwähnt wurde, das heißt ein Festkörperschalter, ein Relais oder ein mechanisches Trennmittel.
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Wie oben erwähnt, kann jede Kette 62 in ihrem Leistungsvermögen unterschiedlich ausgebildet sein, um einen bestimmten Ladezustand zu gewährleisten. Diejenigen Ketten 62, die ein niedrigeres Leistungsvermögen aufweisen, nehmen typischerweise Leistung aus den Ketten 62 auf, die ein höheres Leistungsvermögen aufweisen, so dass die Zellen oder Module, die ein niedrigeres Leistungsvermögen aufweisen, das Leistungsvermögen des Batteriepacks 60 bestimmen. Das gilt auch für den Aufladebetrieb, wo schwächere Zellen überproportional viel Ladestrom ziehen und nicht zulassen, dass stärkere Zellen voll geladen werden. Demzufolge ist es wünschenswert, ein Kontrollmodul wie die Vorrichtung 66 vorzusehen, wobei das Modul Zellspannungs- und Ladezustandsausgleich zwischen den Ketten 62, die miteinander parallel geschaltet sind, gewährleistet. Das Modul könnte auch so ausgeführt sein, dass es eine Abschaltung bewerkstelligt, so dass es wie ein Schalter arbeitet, um die Kette 62 aus dem Batterieschaltkreis zu entfernen, wie oben beschrieben.
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5 ist eine schematische Darstellung eines Batteriepack-Parallelschnittstellenmoduls 70 (BPPI), das die Ladezustandskontrolle in jeder einzelnen Kette 62 bereitstellt, um den Stromfluss in jede Kette 62 zu regeln. Das Modul 70 beinhaltet eine Ansteuerschaltung 72, die den Betrieb des Moduls 70 steuert. Das Modul 70 weist zwei Strompfade auf mit zwei elektronischen Stromsteuerbauelementen 74 und 76, beispielsweise IGBTs, wobei die Richtung des Stromflusses während dem An- und Ausschaltbetrieb durch jeden Pfad durch die Tyristoren (SCR) 78 und 80 jeweils gesteuert werden. Die Schaltung 72 erhält ein Stromsignal an den Ausgängen der Tyristoren 78 und 80. Durch Öffnen der Bauelemente 74 und 76 wird die einzelne Kette 62 elektrisch vom Batteriepack 60 getrennt. Das Modul 70 gewährleistet, dass der Strom zwischen Null und einem maximal zulässigen Strom für jede einzelne Kette 62 geregelt wird, so dass Ketten mit verschiedenen Leistungsfähigkeiten und Widerständen miteinander parallel verschaltet und betrieben werden können.
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Das Modul, das am Ende einer jeweiligen Kette 62 geschaltet ist, begrenzt das Systemleistungsvermögen basierend auf ihrer Leistungsfähigkeit, ohne das Systemleistungsvermögen der anderen Ketten 62, die eine höhere Leistungsfähigkeit besitzen können, zu verschlechtern. Beispielsweise kann, nachdem der Widerstand einer bestimmten Kette 62 aus einem nicht näher bestimmten Grund, beispielsweise durch Verschlechterung über ihren Lebenszyklus, sich ändert, die Schaltcharakteristik des Moduls 70 bewirken, dass die Kette 62 in und aus der Schaltung bei gewissen Betriebsperioden geschaltet wird. Durch von der Schaltung 72 gesteuertes Schalten der Bauelemente 74 und 76 wird der Stromfluss durch die jeweilige Kette 62 selektiv gesteuert, so dass er zu einer gewissen Zeitdauer an und zu einer gewissen Zeitdauer aus ist.
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Der Batteriecontroller (nicht gezeigt) würde die Leistungsfähigkeit einer einzelnen Kette 62 basierend auf Widerstand, Spannung, Temperatur, etc. bestimmen, wie oben ausgeführt, und diese Leistungsfähigkeit würde die Betriebsgrenzen der einzelnen Ketten bestimmen. Mit Hilfe der Ladezustandsinformation für all die Ketten 62 würde ein Controller bestimmen, welche Kette 62 den größten Betriebsbereich aufweisen würde und würde dies für das Laden und Entladen der anderen Ketten 62 auf diesen Bereich abstimmen. Beispielsweise würden die Bauelemente 74 und 76 angesteuert, je nachdem, ob der Batteriepack 60 in einem Ladebetrieb oder Entladebetrieb war, um zu bestimmen, wie lang die Kette 62 in den Batterieschaltkreis geschaltet werden würde, falls der Controller bestimmt, dass eine der Ketten 62 80% des Ladezustandsbereichs, gemessen an der Kette 62, mit dem größten Ladezustandsbereich aufweist. In diesem Beispiel würde die Schaltung 72 das Bauelement 74 öffnen, sofern der Batteriepack in einem Entladebetrieb ist, und würde das Bauelement 76 anschalten und ausschalten mit einem bestimmten Taktverhältnis, der die Zeitdauer einstellt, mit der die Kette 62 zu 80% der gesamten Entladezeit entladen wurde. Analog dazu würde, sofern der Batteriepack in einem Aufladebetrieb ist, das Bauelement 76 angeschaltet und das Bauelement 74 ausgeschaltet und angeschaltet, mit einem bestimmten Taktverhältnis, das einer Zeitdauer entspricht, so dass es 80% der Ladezeit ausgeschaltet ist. Auf diese Art und Weise, basiert die Leistungsfähigkeit des Batteriepacks 60 auf der Kette 62, die den höchsten Grad an Leistungsfähigkeit aufweist und nicht auf der Kette 62, die den niedrigsten Leistungsfähigkeitsgrad aufweist.
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Die 6 ist ein schematisches Blockdiagramm einer Batterieschaltung 90 mit Ketten 92, die aus in Serie geschalteten Batteriezellen bestehen, die zu Gruppen von Batteriezellen 94 zusammengefasst sind. Jede Kette beinhaltet ein BPPI-Modul 96, das wie oben beschrieben, betrieben wird. In bestimmten Batteriepackausgestaltungen ist ein Zellbalancing erforderlich, um die Spannung der Gruppen von Batteriezellen gleich einzustellen. Demzufolge beinhaltet die Schaltung 90 Zellbalancingschaltungen 98, die aus dem Stand der Technik bekannt sind. Die Schaltcharakteristiken der Bauelemente 74 und 76 und die Steuerung der Zellbalancingschaltungen 98 werden von einem Zellbalancingcontroller 100 vorgegeben, der die Ansteuersignale für das Zellbalancing und das Zellmonitoring bereitstellt. Ein bidirektionaler Inverter und ein Ladecontroller 102 bestimmen die Ladestrommenge für jede Kette 92.
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Die vorstehende Erläuterung zeigt und beschreibt lediglich Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung. Ein Fachmann auf dem Gebiet kann leicht aus der obigen Erläuterung und den beigefügten Figuren erkennen, dass verschiedene Änderungen, Modifikationen und Variationen vorgenommen werden können, ohne den Erfindungsgedanken und den Umfang der vorliegenden Erfindung, wie er im folgenden durch die Patentansprüche definiert ist, zu verlassen.
