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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung, umfassend eine Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um eine Drehachse bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite, wobei eine Seite von Primärseite und Sekundärseite zwei in Abstand zueinander liegende und miteinander verbundene Deckscheibenelemente und die andere Seite von Primärseite und Sekundärseite ein wenigstens bereichsweise zwischen den Deckscheibenelementen liegendes Zentralscheibenelement umfasst, wobei die Deckscheibenelemente und das Zentralscheibenelement in Zuordnung zu Dämpferelementeneinheiten der Dämpferelementenanordnung Umfangsabstützbereiche aufweisen, wobei die Deckscheibenelemente durch radial innerhalb der Umfangsabstützbereiche positionierte Verbindungsorgane miteinander verbunden sind und in der Zentralscheibe in Zuordnung zu den Verbindungsorganen eine Relativbewegung derselben bezüglich des Zentralscheibenelements zulassende Bewegungsaussparungen vorgesehen sind.
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Aus der
DE 10 2007 057 433 A1 ist ein in den
1 und
2 dargestellter hydrodynamischer Drehmomentwandler 10 bekannt, bei welchem im Drehmomentübertragungsweg zwischen einem Gehäuse 12 und einer Abtriebsnabe 14 eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 mit zwei seriell wirksamen Torsionsschwingungsdämpfern 18, 20 vorgesehen ist. Das Gehäuse 12 des Drehmomentwandlers 10 umfasst eine motorseitige Gehäuseschale 22 und eine getriebeseitige Gehäuseschale 24, an deren Innenseite mehrere in Umfangsrichtung aufeinander folgende Pumpenradschaufeln 26 getragen sind, so dass ein allgemein mit 28 bezeichnetes Pumpenrad gebildet ist. Im Innenraum 30 des Gehäuses 12 ist ein Turbinenrad 32 mit einer Mehrzahl von den Pumpenradschaufeln 26 zugewandt positionierten Turbinenradschaufeln 34 angeordnet. Axial zwischen dem Pumpenrad 28 und dem Turbinenrad 32 liegt ein Leitrad 36, das über eine Freilaufanordnung 38 in einer Richtung um eine Drehachse A drehbar getragen ist.
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Aus der
US 4,892,178 A ist ein Drehschwingungsdämpfungsmechanismus in einer Kupplungsplattenanordnung für einen Fahrzeugantriebsstrang offenbart. Der Mechanismus enthält einen Satz von Schraubenschraubenfedern mit relativ hoher Rate zum Übertragen von Drehmoment und alternierenden Torsionen, wenn eine Getriebeeingangswelle mit einer Last verbunden ist.
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Die
DE 27 36 492 A1 lehrt eine Platte für eine Fahrzeugkupplung mit mehreren Scheiben, wobei die Reibbeläge an dem Umfang einer Platte angebracht sind. Diese sind an Stützplatten befestigt, wobei eine dickere Platte zwischen ihnen an einer Keilnabe angebracht ist.
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Aus der
FR 2 371 609 A1 ist eine Kupplungsscheibe von herkömmlicher Bauart bekannt, wobei die Reibflächen an der Außenseite der Scheibe und an der Scheibe angenietet sind. Die Federn befinden sich im Zentralkegel der Platte. Alle Federn haben denselben Radius von der Mitte.
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US 4 655 337 A lehrt eine Torsionsdämpfervorrichtung die mindestens drei koaxiale Teile umfasst, die paarweise innerhalb definierter Grenzen der relativen Winkelverschiebung relativ zueinander drehbar sind. Eine solche Drehung tritt gegen in Umfangsrichtung wirkende elastische Elemente auf, die zwischen ihnen über zumindest einen Teil einer solchen relativen Winkelverschiebung wirksam sind.
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Die
DE 3812275 A1 betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer mit zumindest zwei koaxialen Teilen, die gegen elastische Organe gegeneinander verdrehbar angeordnet sind. Erfindungsgemäß ist im Inneren eines elastischen Organs ein stärkeres elastisches Mittel eingesetzt.
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US 3 817 362 A lehrt eine Torsionsdämpfungsvorrichtung, insbesondere für eine Kupplungsreibscheibe, zum Zusammenkuppeln von zwei Teilen zur Drehung mit einer relativen elastisch gebremsten Winkelverschiebung. Einer der Teile weist eine zentrale Platte auf, die mit Durchgangsmitteln versehen ist, während der andere Teil eine Seite Platten aufweist, die auf jeder Seite der Zentralplatte angeordnet sind.
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DE 10 2007 018 193 A1 lehrt einen hydrodynamischen Wandler mit Torsionsdämpfer, wobei eine Mitnehmerscheibe vorgesehen ist, die mindestens zwei radial nach außen ragende armartige Elemente aufweist. In Bereichen zwischen den armartigen Elementen sind mindestens zwei sich in Umfangsrichtung der Mitnehmerscheibe erstreckende Ausnehmungen vorgesehen.
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US 2008/0173 509 A1 lehrt einen an einer Turbinennabe befestigten Kolben in einem Drehmomentwandler, der an der Turbinennabe abgedichtet ist, eine erste Reibungsfläche an einem radial äußeren Abschnitt des Kolbens, einen ersten Antriebsring mit einer zweiten Reibungsfläche und eine dritte Reibungsfläche.
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Vermittels einer Überbrückungskupplung 40 kann die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 an das Gehäuse 12 angekoppelt werden, um unter Umgehung des hydrodynamischen Kreislaufs eine direkte mechanische Ankopplung der Abtriebsnabe 14 zu erzielen.
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Der radial äußere, im Drehmomentenfluss vom Gehäuse 12 zur Abtriebsnabe 14 stromaufwärts liegende Torsionsschwingungsdämpfer, umfasst eine Primärseite 42 mit einem Zentralscheibenelement 44, welches mit einem Reibelemententräger 46 durch Nietbolzen 56 verbunden und dadurch an die Überbrückungskupplung 40 angekoppelt ist. Beidseits dieses Zentralscheibenelements 44 liegen zwei Deckscheibenelemente 48, 50 einer Sekundärseite 52 des Torsionsschwingungsdämpfers 18. Die beiden Deckscheibenelemente 48, 50 sind miteinander und mit dem Reibelemententräger 46 durch Nietbolzen 54 miteinander fest verbunden.
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Die beiden Deckscheibenelemente 48, 50, welche im Wesentlichen die Sekundärseite 52 des Torsionsschwingungsdämpfers 18 bereitstellen, erstrecken sich weiter nach radial innen und stellen mit ihrem radial inneren Bereich eine Primärseite 58 des radial inneren und im Drehmomentenfluss stromabwärts liegenden Torsionsschwingungsdämpfers 20 bereit. Die Sekundärseite 60 des Torsionsschwingungsdämpfers 20 umfasst ein Zentralscheibenelement 62, das axial im Wesentlichen zwischen den beiden Deckscheibenelementen 48, 50 liegt und in seinem radial inneren Endbereich beispielsweise durch Vernietung an die Abtriebsnabe 14 angebunden ist.
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Jeder der beiden Torsionsschwingungsdämpfer 18, 20 umfasst eine Dämpferelementenanordnung 64 bzw. 66. Diese wiederum umfassen Dämpferelementeneinheiten 68, 70, beispielsweise bereitgestellt durch eine oder mehrere ineinander geschachtelte oder/und in Umfangsrichtung aufeinander folgende Schraubenfedern oder dergleichen.
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Anhand des radial inneren Torsionsschwingungsdämpfers 20 erkennt man auch in 2, dass in Zuordnung zu jeder Dämpferelementeneinheit 66 in den Deckscheibenelementen 48, 50 einerseits und im Zentralscheibenelement 62 andererseits Abstützaussparungen 72, 74 bzw. 76 gebildet sind, in deren Umfangsendbereichen die Dämpferelementeneinheiten 70 sich bezüglich der Primärseite 58 einerseits und der Sekundärseite 60 andererseits abstützen. Durch das Bereitstellen der Abstützaussparungen 72, 74, 76 sind in Umfangsrichtung beidseits davon jeweils Umfangsabstützbereiche 78, 80 an den Deckscheibenelementen 48, 50 sowie 82 am Zentralscheibenelement 62 bereitgestellt.
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Radial innerhalb dieser Umfangsabstützbereiche 82 bzw. der Abstützaussparungen 76 am Zentralscheibenelement 62 sind die beiden Deckscheibenelemente 48, 50 zusätzlich zu der bereits vorangehend angesprochenen Verbindung durch die Nietbolzen 54 durch weitere Nietbolzen 84 miteinander und auch mit dem radial inneren Bereich 86 einer Turbinenradschale 88 fest verbunden. In diesem radialen Bereich ist in Zuordnung zu jedem Verbindungsbolzen 84 im Zentralscheibenelement 62 eine in Umfangsrichtung langgestreckte Bewegungsaussparung 90 gebildet, welche eine Relativbewegung der Primärseite 58 bezüglich der Sekundärseite 60 des Torsionsschwingungsdämpfers 20 zulässt. Durch die Wechselwirkung der Verbindungsbolzen 84 mit den diese jeweils aufnehmenden Bewegungsaussparungen 90 kann bei dem Torsionsschwingungsdämpfer 20 eine Relativdrehwinkelbegrenzung vorgesehen sein, um eine Überlastung der Dämpferelementenanordnung 66 durch zu starke Kompression der Dämpferelementeneinheiten 70 derselben zu vermeiden.
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Insbesondere in Verbindung mit dem radial inneren Torsionsschwingungsdämpfer 20 ist in 2 zu erkennen, dass die im Zentralscheibenelement 62 gebildeten Bewegungsaussparungen 90 bezüglich den weiter radial außen liegenden Abstützaussparungen 76 durch Verbindungsstege 92 getrennt sind. Diese Verbindungsstege 92 schließen die Bewegungsaussparungen 90 nach radial außen hin und die Abstützaussparungen 76 nach radial innen hin ab, wodurch insbesondere eine definierte Bewegungsführung für die Verbindungsbolzen 84 und auch eine radiale Zentrierung der Primärseite 58 bezüglich der Sekundärseite 60 erreicht wird.
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Aus der
DE 10 2007 018 193 A1 ist ein hydrodynamischer Drehmomentwandler mit einem darin vorgesehenen Torsionsschwingungsdämpfer bekannt, dessen Zentralscheibenelement mit zur Umfangsabstützung der Dämpferelementeneinheiten dienenden armartigen Elementen ausgebildet ist. In Umfangsrichtung zwischen den armartigen Elementen sind Aussparungen zur Aufnahme der Dämpferelementeneinheiten, hier jeweils umfassend eine Schraubendruckfeder, gebildet. Radial innerhalb dieser Aussparungen sind weitere Aussparungen zur Aufnahme von darin in Umfangsrichtung bewegbaren und den Federwinkel begrenzenden Anschlagelementen gebildet. Zwischen diesen Bewegungsaussparungen und den Abstützaussparungen für die Dämpferelementeneinheiten einerseits und radial außerhalb der Abstützaussparungen für die Dämpferelementeneinheiten andererseits verlaufen in Umfangsrichtung jeweilige Stege, die in einem Längenmittenbereich derselben unterbrochen sind. Auf diese Art und Weise wird eine durch die mangelnde gegenseitige Abstützung der armartigen Elemente eingeführte zusätzliche Elastizität in den Torsionsschwingungsdämpfer integriert.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, vorzusehen, welcher bei vereinfachter Herstellbarkeit eine höhere Festigkeit und eine höhere Belastbarkeit aufweist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine hydrodynamische Kopplungseinrichtung, umfassend eine Primärseite und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um eine Drehachse bezüglich der Primärseite drehbare Sekundärseite, wobei eine Seite von Primärseite und Sekundärseite zwei in Abstand zueinander liegende und miteinander verbundene Deckscheibenelemente und die andere Seite von Primärseite und Sekundärseite ein wenigstens bereichsweise zwischen den Deckscheibenelementen liegendes Zentralscheibenelement umfasst, wobei die Deckscheibenelemente und das Zentralscheibenelement in Zuordnung zu Dämpferelementeneinheiten der Dämpferelementenanordnung Umfangsabstützbereiche aufweisen, wobei die Deckscheibenelemente durch radial innerhalb der Umfangsabstützbereiche positionierte Verbindungsorgane miteinander verbunden sind und in dem Zentralscheibenelement in Zuordnung zu den Verbindungsorganen eine Relativbewegung derselben bezüglich des Zentralscheibenelements zulassende Bewegungsaussparungen vorgesehen sind.
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Dabei ist weiter vorgesehen, dass wenigstens eine in Zuordnung zu einer Dämpferelementeneinheit vorgesehene Abstützaussparung in dem Zentralscheibenelement und eine in Zuordnung zu einem Verbindungsorgan vorgesehene Bewegungsaussparung ineinander übergehend ausgebildet sind.
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Bei dem erfindungsgemäßen Aufbau eines Torsionsschwingungsdämpfers sind bei zumindest einer Abstützaussparung für eine Dämpferelementeneinheit und der radial innen davon positionierten Bewegungsaussparung für ein Verbindungsorgan durch die ineinander übergehende Ausgestaltung derselben keinerlei stegartige und diese beiden Aussparungen auch nur bereichsweise voneinander trennende Materialabschnitte am Zentralscheibenelement vorhanden. Obgleich dadurch die Radialzentrierfunktionalität derartiger aus dem Stand der Technik bekannter Stege nicht mehr genutzt werden kann, wird dadurch eine Spannungsoptimierung im Zentralscheibenelement erreicht, so dass dieses höher belastbar wird bzw. für höhere Lasten ausgelegt werden kann. Insbesondere wird es auch damit möglich, den Relativdrehwinkel, in welchem Primärseite und Sekundärseite sich bezüglich einander drehen können, zu vergrößern.
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Beispielsweise kann der Aufbau derart sein, dass am Zentralscheibenelement bei der wenigstens einen Abstützaussparung und der in diese übergehenden Bewegungsaussaussparung im Wesentlichen keine das in dieser Bewegungsaussparung vorhandene Verbindungsorgan bei seiner Umfangsbewegung radial außen übergreifende Aussparungstrennbereiche vorgesehen sind.
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Durch das Weglassen von Stegen zwischen Bewegungsaussparungen und Abstützaussparungen wird weiterhin eine Ausgestaltungsvariante ermöglicht, bei welcher die Umfangserstreckung einer durch die wenigstens eine Abstützaussparung und die in diese übergehende Bewegungsaussparung bereitgestellten Gesamtaussparung ausgehend von einem radial inneren Endbereich nach radial außen bis in den radialen Erstreckungsbereich der Abstützaussparung in keinem Radialbereich abnimmt. Durch das Vermeiden lokaler Abnahmen der Umfangserstreckung können auch Bereiche, in welchen Spannungsspitzen auftreten, vermieden werden.
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Beispielsweise kann der Aufbau derart sein, dass in wenigstens einem Umfangsendbereich die wenigstens eine Abtützaussparung stufenartig in die Bewegungsaussparung übergeht, wobei dieser stufenartige Übergang von der wenigstens einen Abstützaussparung zur radial innen bezüglich dieser positionierten Bewegungsaussparung im Sinne eines Rücksprungs in Umfangsrichtung zu verstehen ist.
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Eine weitere Spannungsentlastung im Zentralscheibenelement kann dadurch erreicht werden, dass in wenigstens einem Umfangsbereich, vorzugsweise in einem Umfangsendbereich der Bewegungsaussparung, eine Ausbauchung nach radial innen vorgesehen ist.
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Um ein erfindungsgemäß aufgebautes Zentralscheibenelement insbesondere für den zu wesentlich höheren Belastung führenden Zugzustand optimiert auszugestalten, wird weiter vorgeschlagen, dass eine durch die wenigstens eine Abstützaussparung und die diese übergehende Bewegungsaussparung bereitgestellte Gesamtaussparung bezüglich einer im Wesentlichen radial verlaufenden Umfangsmittenlinie nicht symmetrisch ausgebildet ist.
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Weiterhin wird die Stabilität des Zentralscheibenelements insbesondere dort, wo diese einer hohen Spannungsbelastung unterliegt und auch mit den Verbindungsorganen zur Drehwinkelbegrenzung zusammenwirkt, dadurch erhöht, dass wenigstens im Bereich der Bewegungsaussparung an wenigstens einer Axialseite des Zentralscheibenelements ein die Bewegungsaussparung begrenzender Randbereich des Zentralscheibenelements verformt ist. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Verformung durch Prägen gebildet ist. Eine derartige Anschrägung kann sich nach radial außen bis in den Bereich der wenigstens einen Abstützaussparung erstrecken.
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Zur Stabilitätserhöhung des Zentralscheibenelements kann weiter vorgesehen sein, dass an dem Zentralscheibenelement ein die wenigstens eine Abstützaussparung radial außen in Umfangsrichtung vollständig übergreifender Verbindungssteg vorgesehen ist. Ein derartiger radial außerhalb einer Abstützaussparung vorgesehener Verbindungssteg beeinträchtigt die Spannungsverhältnisse im Zentralscheibenelement im Wesentlichen nicht.
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Um die Belastung des erfindungsgemäß ausgestalteten Torsionsschwingungsdämpfers insbesondere im Bereich des Zentralscheibenelements weiter zu erhöhen, wird vorgeschlagen, dass das Zentralscheibenelement wenigstens in seinem die wenigstens eine Abstützaussparung oder/und die in diese übergehende Bewegungsaussparung umgebenden Bereich gehärtet ist, vorzugsweise nitriert oder nitrocarburiert.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Übertragungsanordnung mit wenigstens einem erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfer. Dabei kann die Drehmomentübertragungsanordnung als hydrodynamische Kupplung, als hydrodynamischer Drehmomentwandler oder als nasslaufende Kupplung ausgebildet sein.
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Ferner betrifft die Erfindung ein Zentralscheibenelement, insbesondere für einen erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere in einer Drehmomentübertragungsanordnung, wobei in dem Zentralscheibenelement Abstützaussparungen für Dämpferelementeneinheiten und radial innerhalb der Abstützaussparungen Bewegungsaussparungen für das Zentralscheibenelement durchsetzende oder/und in die Bewegungsaussparungen eingreifende Organe ausgebildet sind. Dabei ist weiter vorgesehen, dass wenigstens eine Abstützaussparung und eine radial innen bezüglich dieser vorgesehene Bewegungsaussparung einander übergehend ausgebildet sind. Es ist hier darauf hinzuweisen, dass ein derartiges Zentralscheibenelement mit allen vorangehend erläuterten und nachfolgend noch detailliert beschriebenen, für ein Zentralscheibenelement spezifischen Merkmalen einzeln und auch in Kombination ausgebildet sein kann.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:
- 1 eine Teil-Längsschnittansicht eines aus dem Stand der Technik bekannten hydrodynamischen Drehmomentwandlers;
- 2 eine Axialansicht eines Zentralscheibenelements für den Torsionsschwingungsdämpfer der 1;
- 3 eine der 2 entsprechende Darstellung eines erfindungsgemäß aufgebauten Zentralscheibenelements;
- 4 eine perspektivische Ansicht des Zentralscheibenelements der 3;
- 5 eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit einem erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfer.
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Nachfolgend wird mit Bezug auf die 3 bis 5 der erfindungsgemäße Aufbau eines Zentralscheibenelements für einen Torsionsschwingungsdämpfer erläutert. In 3 ist dabei ein Zentralscheibenelement 62 gezeigt, wie es beispielsweise für den radial inneren Torsionsschwingungsdämpfer 20 der im hydrodynamischen Drehmomentwandler 10 der 1 angeordneten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 eingesetzt werden kann. Es sei bereits hier darauf hingewiesen, dass selbstverständlich der nachfolgend beschriebene Aufbau eines Zentralscheibenelements auch Anwendung finden kann bei dem Zentralscheibenelement 44 des radial äußeren Torsionsschwingungsdämpfers 18 bzw. einem in eine andere Drehmomentübertragungsanordnung, beispielsweise eine Fluidkupplung oder eine nasslaufende Kupplung oder dergleichen, integrierten Torsionsschwingungsdämpfer.
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In den 3 und 4 erkennt man bei dem Zentralscheibenelement 62 einen ringartigen inneren Bereich 100 mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Öffnungen 102. Durch diese Öffnungen 102 können die Nietbolzen hindurchgeführt werden, mit welchen das Zentralscheibenelement 62 an ein Abtriebsorgan, wie z.B. die Abtriebsnabe 14 in 5, angebunden werden kann. Von diesem ringartigen Bereich 100 erstrecken sich mehrere Armabschnitte 104 nach radial außen, wobei in Umfangsrichtung zwischen zwei derartigen Armabschnitten jeweils eine Abstützaussparung 76 und radial innen davon eine Bewegungsaussparung 90 gebildet ist. Im Bereich der Abstützaussparungen 76 sind an den Armabschnitten 104 jeweils die Umfangsabstützbereiche 82 gebildet, an welchen die Dämpferelementeneinheiten 70, also beispielsweise Schraubendruckfedem, sich in Umfangsrichtung abstützen können. Radial innerhalb dieser Umfangsabstützbereiche 82 gehen die Abstützaussparungen 76 direkt in die radial innen davon jeweils liegenden Bewegungsaussparungen 90 über. D.h., diese beiden zusammen jeweils eine Gesamtaussparung 106 bildenden Aussparungen 76, 90 sind nicht durch irgendwelche in Umfangsrichtung sich erstreckende Stegabschnitte oder dergleichen voneinander getrennt.
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Man erkennt, dass der Übergang von einer jeweiligen Abstützaussparung 76 zu einer dieser zugeordneten Bewegungsaussparung 90 im Bereich der diese begrenzenden Armabschnitte 104 stufenartig an Stufenbereichen 108, 110 erfolgt. In diesen Stufenbereichen 108, 110 wird von radial außen kommend der Umfangsabstand zweier unmittelbar benachbarter Armabschnitte 104 kleiner, so dass die Umfangserstreckung einer Bewegungsaussparung 90 und somit das Umfangsbewegungsspiel für einen darin aufgenommenen Verbindungsbolzen 84 kleiner ist, als die Umfangserstreckung einer radial außen anschließenden Abstützaussparung 76.
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Man erkennt weiter, dass ausgehend vom radial inneren Endbereich einer jeweiligen Bewegungsaussparung 90 der gegenseitige Umfangsabstand der beiden diese begrenzenden Armabschnitte kontinuierlich zunimmt, in jedem Fall an keiner Radialstelle wieder abnimmt.
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Weiter ist hier zu erkennen, dass die Stufenbereiche 108, 110 zueinander unterschiedlich gestaltet sind. Der Stufenbereich 108, in welchem ein Rücksprung eines die Gesamtaussparung 106 begrenzenden Randbereichs erfolgt, ist stärker, also in Umfangsrichtung länger ausgedehnt, als der Stufenbereich 110 derselben Gesamtaussparung 106.
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Weiter erkennt man, dass bei den Bewegungsaussparungen 90 in einem ihrer Umfangsendbereiche, insbesondere dem dem Stufenbereich 110 mit geringerem Rücksprung nahe liegenden Endbereich, eine nach radial innen gerichtete Ausbauchung 112 gebildet ist. Diese Ausbauchung 112 und der Stufenbereich 110 mit geringerem Umfangsrücksprung sind in demjenigen Umfangsbereich bzw. in Zuordnung zu demjenigen Umfangsabstützbereich 82 vorgesehen, welcher im Zugbetrieb, also bei Drehmomenteinleitung von einem Antriebsaggregat her beaufschlagt wird, also von einer jeweiligen Dämpferelementeneinheit 70 belastet wird. Die Gesamtaussparungen 106 sind also bezüglich einer in 3 erkennbaren sich im Wesentlichen radial erstreckenden Umfangsmittenlinie R, welche sich im Wesentlichen mittig zwischen den einer derartigen Gesamtaussparung 106 zugeordneten Umfangsabstützbereichen 82 erstreckt, unsymmetrisch ausgestaltet.
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Mit dem erfindungsgemäßen Aufbau eines Zentralscheibenelements 62 für einen Torsionsschwingungsdämpfer 20 wird bei vergleichsweise einfacher Herstellbarkeit, nämlich der Möglichkeit, ein vergleichsweise einfach gestaltetes Stanzwerkzeug zum Ausstanzen des Zentralscheibenelements 62 aus einem Blechrohling einzusetzen, eine sehr stabile, Spannungsspitzen bei Belastung vermeidende Ausgestaltung erhalten. Insbesondere ist auf Grund der in 3 erkennbaren, vorangehend erläuterten in Umfangsrichtung unsymmetrischen Ausgestaltung der Gesamtaussparungen 106 dafür gesorgt, dass in dem Falle, in welchem die Armabschnitte 104 stärker belastet werden, nämlich im Zugzustand, das Auftreten von lokalen Überlastungen durch Spannungskonzentrationen noch weitergehend vermieden werden kann.
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Die Stabilität eines erfindungsgemäß aufgebauten Zentralscheibenelements 62 kann dadurch noch weiter erhöht werden, dass die Armabschnitte 104 radial außerhalb der Abstützaussparungen 76 durch Verbindungsstege 114 miteinander verbunden sind, so dass durch die Gesamtheit der Verbindungsstege 114 und der Armabschnitte 104 auch radial außen ein ringartiger Bereich am Zentralscheibenelement 62 gebildet ist. Dies hat zur Folge, dass auch bei sehr starker Umfangsbelastung eine umfangsmäßige Ausweichbewegung der Abstützarme 104 weitgehend vermieden werden kann.
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Weiter kann zur Erhöhung der Stabilität vorgesehen sein, dass das Zentralscheibenelement 62 zumindest in dem Bereich, in welchem die Bewegungsaussparungen 90 begrenzt sind, an beiden axialen Seiten mit beispielsweise durch Prägen gebildeten Anschrägungen oder Rundungen 116 ausgebildet sind. Durch dieses Verformen wird durch die dadurch eingeführte Materialverschiebung eine lokale Versteifung erzielt. Diese Verformung kann sich über die gesamten die Bewegungsaussparungen 90 jeweils begrenzenden Randbereiche des Zentralscheibenelements 62 bis in den Bereich der Abstützaussparungen 76 erstrecken.
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Weiterhin ist es zur Erhöhung der Stabilität möglich, alternativ oder zusätzlich zu den Anprägungen das Zentralscheibenelement 62 zumindest in den Bereichen, in welchen es mit Dämpferelementeneinheiten 70 zusammenwirkt, also in den Umfangsabstützbereichen 82, oder/und dort, wo es mit einem jeweiligen Verbindungsbolzen 84 zur Drehwinkelbegrenzung zusammenwirken kann, zu härten, beispielsweise durch Nitrieren oder Nitrocarburieren.
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Es sei abschließend darauf hingewiesen, dass vorzugsweise auch auf Grund eines Unwuchten vermeidenden Aufbaus alle Bewegungsaussparungen 90 jeweils in Verbindung mit einer Abstützaussparung 76 gemäß den Erfindungsprinzipien ausgestaltet sind. Denkbar ist auch, dass nicht allen Abstützaussparungen 76 eine derartige Bewegungsaussparung 90 zugeordnet ist, was insbesondere bei geradzahliger Anzahl an Abstützaussparungen 76 möglich ist. Grundsätzlich kann jedoch auch vorgesehen sein, dass nur einzelne Bewegungsaussparungen 90 und diesen zugeordnete bzw. radial außerhalb davon positionierte Abstützaussparungen 76 so aufgebaut sind, wie in 2 gezeigt, während bei anderen zwischen den Bewegungsaussparungen 90 und den Verbindungsaussparungen 76 diese Aussparungen zueinander beispielsweise vollständig trennende Stege vorgesehen sind, also diese Aussparungen nicht ineinander übergehen.
