DE102010051977A1

DE102010051977A1 - Antriebsanordnung für temporär allradgetriebene Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102010051977A1
Application number: DE102010051977A
Authority: DE
Inventors: Johann Märkl
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2010-11-19
Filing date: 2010-11-19
Publication date: 2012-05-24
Also published as: EP2455249A2; EP2455249A3; EP2455249B1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für temporär allradgetriebene Kraftfahrzeuge, mit einem Geschwindigkeits-Wechselgetriebe, das auf ein Vorderachsdifferenzial für den Antrieb der vorderen Räder des Kraftfahrzeuges und auf ein Hinterachsdifferenzial für den Antrieb der hinteren Räder des Kraftfahrzeuges abtreibt, wobei über eine erste Kupplung der Antrieb zu einem Achsdifferenzial abschaltbar ist und zwischen diesem Achsdifferenzial und den angetriebenen Rädern mehrere, insbesondere zwei weitere Kupplungen vorgesehen sind, über die bei geöffneter erster Kupplung das Achsdifferenzial stillsetzbar ist. Zur Erzielung einer baulich und funktionell einfachen Betätigung der zwei weiteren Kupplungen wird vorgeschlagen, dass die in die Antriebswellen (28, 30) vom Achsdifferenzial (16) zu den Rädern eingesetzten Kupplungen (K2, K3) mittels eines einzigen Aktuators (34) betätigt sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für temporär allradgetriebene Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Eine gattungsgemäße Antriebanordnung beschreibt beispielsweise die EP 0 204 665 B1 , bei der für ein Kraftfahrzeug mit temporärem Allradantrieb der Antrieb der Hinterachse abschaltbar ausgebildet ist. Dazu sind zur Vermeidung von Reibungs- und Panschverlusten im abschaltbaren Achsdifferenzial zwei weitere Kupplungen vorgesehen, die zusätzlich die Hinterräder des Kraftfahrzeuges trieblich abkoppeln, so dass die Getriebeelemente des abgeschalteten Achsdifferenziales stillstehen. Die beiden Kupplungen sind als formschlüssig wirkende Klauenkupplungen ausgeführt, die über zwei elektropneumatische Stellvorrichtungen betätigbar sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Antriebsanordnung der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, die insbesondere in der Betätigung der weiteren Kupplungen baulich, fertigungstechnisch und funktionell vorteilhafter ist.
Die Lösung dieser Aufgabe gelingt erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Patentanspruches 1. Vorteilhafte und besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den weiteren Patentansprüchen angeführt.
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass die in die Antriebswellen vom Achsdifferenzial zu den Rädern eingesetzten Kupplungen mittels eines einzigen Aktuators betätigbar sind. Die Betätigung kann dabei über zusammengeschaltete Gestänge, Hebel, etc. erfolgen, die in baulich einfacher Weise auf die weiteren Kupplungen gleichzeitig wirken. Bevorzugt kann bei zum Beispiel zwei Kupplungen das beweglich in einem Gehäuse angeordnete Stellelement des Aktuators zum Beispiel auf die eine Kupplung und dessen schwimmend gelagertes Gehäuse auf die andere Kupplung wirken.
Der Aktuator betätigt somit jeweils über ein Gestänge und/oder schwenkbare Hebel und/oder Schaltgabeln die zusätzlichen Kupplungen, indem dessen verschiebbar geführtes Gehäuse quasi als zweites Stellelement fungiert. Die Schiebeführung des Gehäuses stellt nur einen marginalen Mehraufwand dar, während die Ansteuerung und der fertigungstechnische Aufwand wesentlich verringert sind. Ferner ist durch diese Art der Betätigung sichergestellt, dass die bevorzugt zwei zusätzlichen Kupplungen mit gleichem Anpressdruck gleichzeitig betätigt werden.
Die zusätzlichen Kupplungen können bevorzugt entweder als Lamellenkupplungen ausgeführt oder aber durch formschlüssig wirkende Synchronkupplungen gebildet sein. Die Synchronkupplungen können bei modifizierter Konstruktion den bei Schaltgetrieben üblichen Synchronkupplungen gegebenenfalls mit Sperrsynchronisierung entsprechen.
Der Aktuator kann durch einen Elektromotor gebildet sein, dessen Stator ringförmig in dem Gehäuse angeordnet ist und dessen drehbar gelagerter Rotor einen im Gehäuse gelagerten Kugelgewindetrieb mit einer axial verstellbaren Kugelmutter als Stellelement antreibt. Derartige Stelltriebe können hohe Betätigungskräfte bei geringen Stellmomenten übertragen und wirken in vorteilhafter Weise selbsthemmend, so dass sie die Kupplungen ohne ständigen Energieverbrauch in der geschlossenen Position halten können.
Alternativ kann der Aktuator als hydraulisch oder pneumatisch betätigter Stellzylinder ausgeführt sein, mit einem in dem zylindrischen Gehäuse axial verschiebbar geführten Stellkolben als Stellelement. Diese Ausführung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn in dem Kraftfahrzeug bereits eine verwendbare Energiequelle bzw. ein entsprechendes Hydrauliksystem (zum Beispiel eine hydraulische Servolenkung) vorhanden ist und diese über ein entsprechendes Steuerventil anzapft.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung können die beiden Kupplungen und der Aktuator innerhalb des Gehäuses des Achsdifferenziales angeordnet sein und die Abtriebsflansche des Achsdifferenziales im geöffneten Zustand von den Antriebswellen der Räder abkoppeln. Daraus resultiert eine besonders platzsparende und robuste Konstruktion, bei der die Abstützung der auftretenden Stellkräfte und die Führung des Gehäuses des Aktuators innerhalb des Achsgetriebegehäuses erfolgen kann.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die hier als erste Kupplung bezeichnete und die Hinterachse abkoppelnde Kupplung im Wechselgetriebe derart in den Kraftfluss eingeschaltet sein, dass bei geöffneter erster Kupplung zugleich Elemente stillgesetzt sind, die bei geschlossener erster Kupplung auf das abschaltbare Achsdifferenzial abtreiben. Damit kann der Gesamtwirkungsgrad der Antriebsanordnung weiter verbessert werden.
Schließlich wird zur Erzielung einer funktionell günstigen Getriebesteuerung vorgeschlagen, dass der Aktuator für die beiden Kupplungen über ein elektronisches und/oder hydraulisches Steuergerät in die Getriebesteuerung des Wechselgetriebes derart eingebunden ist, dass durch Schließen zunächst der beiden Kupplungen die stillgesetzten Getriebeelemente des Achsdifferenziales und gegebenenfalls des Wechselgetriebes an die Räder der abgekoppelten Achse angekuppelt werden und dass anschließend die erste Kupplung geschlossen wird. Damit ist sichergestellt, dass an den beiden Kupplungen keine unzulässig hohen Antriebsmomente im Zugbetrieb und/oder Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges bei deren Schaltübergängen auftreten können.
Ferner wird ein Verfahren zum Betätigen der Antriebsanordnung beansprucht, mit dem sich die zuvor genannten Vorteile erzielen lassen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden mit weiteren Einzelheiten anhand der einzigen Figur beispielhaft näher erläutert. Die einzige Prinzipzeichnung zeigt eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Geschwindigkeits-Wechselgetriebe mit integriertem Vorderachsdifferenzial und ein hinteres Achsdifferenzial, das über drei Kupplungen abschaltbar ist.
In 1 ist mit 10 ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe bezeichnet, das an eine Antriebsmaschine 11 (in gestrichelten Linien angedeutet) angeflanscht ist. Das Wechselgetriebe 10 treibt zum Beispiel auf ein integriertes bzw. seitlich angebautes Vorderachsdifferenzial 12 ab und kann über eine zum Beispiel im Wechselgetriebe 10 angeordnete, erste Kupplung K1 trieblich vom Hinterachsdifferenzial 16 abgekoppelt werden.
Das Wechselgetriebe 10 treibt somit (ggf. unter Zwischenschaltung eines nicht dargestellten überbrückbaren Verteilerdifferenziales nach vorne auf das Vorderachsdifferenzial 12 und nach hinten über eine Kardanwelle 14 auf das Hinterachsdifferenzial 16 zum Antrieb der hinteren Räder des Kraftfahrzeuges, wobei dann die Kupplung K1 geschlossen ist.
Das Achsgetriebe 16 ist ein Kegelradgetriebe bzw. -differenzial bekannter Bauart, dessen Antriebswelle 18 mit Antriebsritzel 20 im Achsgehäuse 22 drehbar gelagert ist und ein Tellerrad 24 mit Ausgleichsgehäuse 26 antreibt.
In dem Ausgleichsgehäuse 26 sind in bekannter Weise Planetenräder und Abtriebskegelräder (nicht dargestellt) gelagert, wobei letztere auf Antriebshalbwellen 28, 30 abtreiben. Die Antriebshalbwellen 28, 30 sind aus dem Achsgehäuse 22 herausgeführt und über Flansche 32 an nicht dargestellte, mit den hinteren Rädern des Kraftfahrzeuges trieblich verbundene Gelenkwellen angeschlossen.
Innerhalb des Achsgehäuses 22 sind in die Antriebshalbwellen 28, 30 zwei Kupplungen K2, K3 eingeschaltet, mittels denen im geöffneten Zustand die hinteren Räder des Kraftfahrzeuges trieblich abkoppelbar sind.
Zur Betätigung der Kupplungen K2 und K3 ist ein in das Achsgehäuse 22 integrierten Aktuator 34 eingesetzt, der über beidseitige Stellstangen 36, 38 und nur angedeutete Schaltgabeln oder -hebeln 40, 42 die als Synchronkupplungen ausgeführten Kupplungen K2, K3 beaufschlagt. Die Schaltgabeln 40, 42 greifen dabei in bekannter Weise (nicht dargestellt) in ringförmige Nuten von Schaltmuffen der Synchronkupplungen ein und verbinden im geschlossenen Zustand den Kupplungskörper auf dem einen Abschnitt der Antriebshalbwellen 28, 30 mit einem Kupplungszahnrad auf dem jeweils anderen Abschnitt der Antriebshalbwellen 28, 30.
Die im Achsgehäuse 22 verschiebbar geführte Stellstange 36 ist mit einem Stellkolben 44 fest verbunden, der in einem zylindrischen Gehäuse 46 des Aktuators 34 axial verschiebbar geführt ist.
Die andere Stellstange 38 ist mit dem Gehäuse 46 des Aktuators 34 fest verbunden, wobei das Gehäuse 46 in einer Lagerkonsole 22a des Achsgehäuses 22 axial verschiebbar (schwimmend) aufgenommen ist. Innerhalb des Gehäuses 46 ist ferner eine auf den Stellkolben 44 wirkende Rückstellfeder 48 eingesetzt.
Der Aktuator 34 bzw. dessen Gehäuse 46 ist über eine Hydraulikleitung 50 an ein hydraulisches Steuerventil 52 angeschlossen und kann über dieses elektromagnetisch gesteuert mit einer Druckleitung 54 oder einer Rücklaufleitung 56 verbunden werden.
Das Steuerventil 52 ist an ein nicht dargestelltes Hydrauliksystem mit einer Druckquelle (zum Beispiel ein Servolenkungssystem, etc.) angeschlossen und wird über eine elektronische Getriebesteuerung (oder ein Motormanagement) des Kraftfahrzeuges angesteuert.
Durch Druckbeaufschlagung des Aktuators 34 fährt der Stellkolben 44 mit der Stellstange 36 auf der Zeichnung nach links aus, während durch Reaktionskraft das Gehäuse 46 des Aktuators 34 mit der Stellstange 38 nach rechts verfahren wird. Die beiden Kupplungen K2, K3 sind konstruktiv so ausgelegt, dass mit der gegensinnigen Bewegung der Schaltelemente 36, 40 bzw. 38, 42 die beiden Kupplungen K2, K3 geschlossen werden.
Ist der Aktuator 34 bzw. dessen Gehäuse 46 über das Steuerventil 52 drucklos geschaltet, so werden durch die Vorspannkraft der Rückstellfeder 48 beide Kupplungen K2, K3 geöffnet, so dass bei ebenfalls geöffneter Kupplung K1 im Wechselgetriebe 10 die treibenden Getriebeelemente im Teilgetriebe II und die Getriebeelemente im Achsdifferenzial 16 im Kraftfluss bis zu den Kupplungen K2, K3 stillstehen, also keine Wirkungsgradverluste verursachen.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt.
Anstelle der Synchronkupplungen als Kupplungen K2, K3 können auch nass laufende Lamellenkupplungen verwendet sein, die zum Beispiel über schwenkbar gelagerte Stellhebel und Anpressscheiben betätigt bzw. geschlossen werden und die nicht formschlüssig sondern stufenlos reibschlüssig wirken.
Anstelle einer hydraulischen oder pneumatischen Betätigung der Kupplungen K2, K3 kann auch in vorteilhafter Weise eine elektromechanische Betätigung über einen Elektromotor und einen Kugelgewindetrieb vorgesehen sein, wobei über den Rotor des Elektromotors zum Beispiel eine Stellspindel angetrieben ist, auf der eine Kugelmutter axial verschiebbar gelagert ist. Die Kugelmutter wirkt dann auf die eine Stellstange (zum Beispiel 36), während das den ringförmigen Stator tragende axial verschiebbare Gehäuse des Elektromotors mit der anderen Stellstange 38 (oder einem geeigneten Gestänge mit Stellhebeln) trieblich verbunden ist.
Der Aktuator 34 kann gegebenenfalls auch mit seinem Gehäuse 46 unverschiebbar ausgeführt sein und über einen nach beiden Seiten abtreibenden Stellkolben 44 die beiden Kupplungen K2, K3 beaufschlagen. Dazu sind die beiden Kupplungen K2, K3 konstruktiv auf die daraus resultierende, gleichsinnige Betätigung auszulegen. Gleiches gilt sinngemäß auch für eine elektromechanische Betätigung der Kupplungen K2, K3. Maßgeblich ist, dass beide Kupplungen K2, K3 nur über einen einzigen Aktuator 34 betätigt sind, der gleichmäßig auf beide Kupplungen wirkt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 0204665 B1 [0002]

Claims

Antriebsanordnung für temporär allradgetriebene Kraftfahrzeuge, mit einem Geschwindigkeits-Wechselgetriebe, das auf ein Vorderachsdifferenzial für den Antrieb der vorderen Räder des Kraftfahrzeuges und auf ein Hinterachsdifferenzial für den Antrieb der hinteren Räder des Kraftfahrzeuges abtreibt, wobei über eine erste Kupplung der Antrieb zu einem Achsdifferenzial abschaltbar ist und zwischen diesem Achsdifferenzial und den angetriebenen Rädern mehrere, insbesondere zwei weitere Kupplungen vorgesehen sind, über die bei geöffneter erster Kupplung das Achsdifferenzial stillsetzbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die in die Antriebswellen (28, 30) vom Achsdifferenzial (16) zu den Rädern eingesetzten Kupplungen (K2, K3) mittels eines einzigen Aktuators (34) betätigt sind.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das beweglich in einem Gehäuse (46) angeordnete Stellelement (44) des Aktuators (34) auf eine erste der zusätzlichen Kupplungen (K2) und dessen schwimmend gelagertes Gehäuse (46) auf eine zweite der zusätzlichen Kupplungen (K3) wirkt.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kupplungen Lamellenkupplungen sind.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Kupplungen durch formschlüssig wirkende Synchronkupplungen gebildet sind.
Antriebanordnung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (34) durch einen Elektromotor gebildet ist, dessen ringförmiger Stator in dem Gehäuse angeordnet ist und dessen drehbar gelagerter Rotor einen im Gehäuse gelagerten Gewindetrieb mit einer axial verstellbaren Gewindemutter als Stellelement antreibt, insbesondere einen Kugelgewindetrieb mit einer axial verstellbaren Kugelmutter als Stellelement antreibt.
Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (34) als mit einem Arbeitsmedium, insbesondere pneumatisch oder hydraulisch, betätigter Stellzylinder (44, 46) ausgeführt ist, mit einem in dem Gehäuse (46) axial verschiebbar geführten Stellkolben (44) als Stellelement.
Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzlichen Kupplungen (K2, K3) und der Aktuator (34) innerhalb des Achsgehäuses (22) des Achsdifferenzials (16) angeordnet sind und die Abtriebsflansche (32) des Achsdifferenziales (16) im geöffneten Zustand der Kupplungen (K2, K3) von den Antriebswellen der Räder abkoppeln.
Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (34) für die zusätzlichen Kupplungen (K2, K3) über ein Steuergerät, vorzugsweise ein elektronisches und/oder hydraulisches Steuergerät, in die Getriebesteuerung des Wechselgetriebes (10) eingebunden ist.
Verfahren zum Betätigen einer Antriebsanordnung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche.