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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft ein Hochauftriebssystem für ein Flugzeug mit einer Mehrzahl von bewegbaren Auftriebsklappen sowie ein Flugzeug mit einem Hochauftriebssystem mit einer Mehrzahl von bewegbaren Klappen.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Eine Vielzahl von Hochauftriebssystemen mit bewegbaren Klappen in zivilen und militärischen Flugzeugen werden über einer zentrale, in der Mitte eines Flugzeugrumpfs liegenden Antriebseinheit (auch „Power Control Unit” bzw. PCU genannt), einem Transmissionswellenstrang und lokalen mechanischen Stelleinrichtungen an entsprechenden Klappenstützstationen der bewegbare Klappen angetrieben. Die Stelleinrichtungen werden häufig als lineare Spindelantriebe oder Drehantriebe ausgeführt. Zusätzlich enthalten diese bekannten Hochauftriebssysteme Sicherheitsbremsen, beispielsweise sogenannte „Wing Tip Brakes” (WTB), die bei bestimmten Fehlerfällen, etwa beim Brechen einer Transmissionswelle, zum Einsatz kommen. Die Ansteuerung und Überwachung dieser Hochauftriebssysteme erfolgt üblicherweise durch digitale Bordrechner des Flugzeugs, beispielsweise einem sogenannten „Slat Flap Control Computer” (SFCC).
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Ausgehend von der zentralen Antriebseinheit wird eine Synchronität zwischen einzelnen Klappen einer linken und einer rechten Tragflügelhälfte sowie auch zwischen den Klappen einer Tragflügelhälfte mechanisch mit Hilfe des durch den Rumpf und entlang der Stützstationen gehenden Transmissionswellenstrangs gewährleistet. Dieser enthält üblicherweise eine Vielzahl von Lagern, Vielverzahnungselementen, Kardangelenken sowie zur Überbrückung großer Richtungsänderungen, insbesondere für den Bereich von der Rumpfmitte bis hin zu den Tragflügelhälften oder dem Flügelwurzelbereich, entsprechende Winkelgetriebe. Die zentrale Antriebseinheit für Klappen an einer Flügelvorderkante und einer Flügelhinterkante wird beispielsweise bei Flugzeugen des Herstellers AIRBUS in der Nähe der Rumpfmittellinie im Fahrwerksschacht bzw. im Bereich der Flügel-Rumpf-Verkleidung („Belly Fairing”) installiert. Jeweils eine zentrale Antriebseinheit für die Klappen der Flügelvorderkante („Slats”) sowie eine zentrale Antriebseinheit für die Klappen der Flügelhinterkante („Flaps”), kommen zum Einsatz. Die jeweilige zentrale Antriebseinheit wird üblicherweise mit zwei parallel aktiven Motoren angetrieben, deren Antriebsleistung über ein Differenzial auf das jeweilige Transmissionswellensystem übertragen wird, wobei dabei mehrere Antriebsmodi existieren.
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EP 1 462 361 B1 und
US 7 048 234 B2 zeigen ein Klappensystem am Tragflügel eines Starrflügel-Flugzeugs, bei dem Klappen mit synchronisierten flügelinternen Einzelantrieben gekoppelt sind.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Durch die Anordnung der zentralen Antriebseinheit im Rumpfmittelbereich für jeweils ein Klappensystem an der Flügelvorderkante bzw. an der Flügelhinterkante ergibt sich ein hoher Installationsaufwand mit einer Vielzahl mechanischer Bauteile wie Transmissionswellen, Kardangelenke, Lager und Lagerstellen sowie Winkelgetriebe, um die Wellenleistung der Antriebseinheit zunächst in die Tragflügelhälften bzw. den Flügelwurzelbereich zu bringen. Während für die Drehmomentübertragung innerhalb des Rumpfs üblicherweise starke Winkeländerungen notwendig sind, erfolgt die Drehmomentübertragung innerhalb der Tragflügelhälften recht geradlinig.
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Die synchronisierte Kopplung von Klappen mit Einzelantrieben ist kostenmäßig, gewichtsmäßig und insbesondere regelungstechnisch gesehen aufwändiger und liefert eine geringere Gesamtzuverlässigkeit als eine Verkopplung sämtlicher anzutreibender Klappen mit Hilfe einer gemeinsamen Transmissionswelle.
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Die Aufgabe der Erfindung liegt nun darin, ein Hochauftriebssystem für ein Flugzeug vorzuschlagen, das einen einfachen Antrieb von Klappen an einer Flügelvorderkante bzw. einer Flügelhinterkante mit möglichst wenig ausgeprägten Winkeländerungen vollführen kann, ohne dabei das Gewicht zu erhöhen und insbesondere ohne die Zuverlässigkeit des Flugzeugs zu senken.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Hochauftriebssystem für ein Flugzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Ein Hochauftriebssystem an einem Tragflügel eines Flugzeugs, der eine rechte und eine linke Tragflügelhälfte mit bewegbar gelagerten Hochauftriebsklappen aufweist, ist unter Bildung einer Flügelwurzel an einem Flugzeugrumpf befestigt. Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist in jeder Tragflügelhälfte in einem der Flügelwurzel nahegelegenen Bereich eine Antriebseinheit angeordnet, an die sich jeweils eine mit der betreffenden Antriebseinheit mechanische verbundene Transmissionswelle anschließt. Diese erstreckt sich von der Antriebseinheit in Richtung des Endes der betreffenden Tragflügelhälfte hin und ist dazu eingerichtet, alle in der betreffenden Tragflügelhälfte angeordneten Hochauftriebsklappen mechanisch zu bewegen.
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Erfindungsgemäß werden demnach zwei nicht zentrale und unabhängig voneinander betreibbare Antriebseinheiten eingesetzt, die eine zentrale Antriebseinheit und deren notwendige Umlenkungen in die Tragflügelhälften hinein ersetzen. Der Vorteil liegt darin, dass mit der Verlagerung der Antriebseinheiten hin zu einem der Flügelwurzel nahegelegenen Bereich eine aufwändige Transmissionswellenverlegung von der Rumpfmitte bis zu den Tragflügelhälften bzw. zur Flügelwurzel entfällt. Die räumlich in den Flügelwurzelbereich verlagerten Antriebseinheiten sind insbesondere bei Flugzeugen mit Rumpffahrwerken einfach und vorteilhaft zu installieren, da hierbei üblicherweise ausreichend Installationsraum insbesondere für ein Hinterkantenklappensystem vorhanden ist. Durch die Verlagerung der Antriebseinheiten entfallen ca. ein Viertel der Transmissionswellen von üblichen, zentral angetriebenen, aus der Rumpfmitte kommenden Transmissionswellensystemen. Weiterhin entfallen die zugehörigen Winkelgetriebe, die üblicherweise installiert sind, um die großen Winkeländerungen der Transmission im Rumpfbereich zu überbrücken. Der Wegfall dieser mechanischen Antriebskomponenten wie Transmissionswellen, Kardangelenke und Winkelgetriebe sowie der Wegfall der zugehörigen strukturellen Anbindungen bzw. Lager für diesen Bereich führt potentiell zu einer Gewichtsreduktion des Gesamtsystems, d. h. zu einem gewichtsoptimierten Antrieb sowohl für Hochauftriebsklappen an einer Flügelvorderkante als auch an einer Flügelhinterkante. Das Gesamtgewicht der nun verdoppelten Anzahl von Antriebseinheiten ist potentiell geringer als das Gesamtgewicht aus einer zentralen Antriebseinheit und den notwendigen Umlenkungsmitteln zu den Tragflügelhälften hin. Weiterhin ist zu bedenken, dass jede der beiden Antriebseinheiten eine deutlich geringere mechanische Last aufnehmen muss als die zentrale Antriebseinheit, so dass sich hierdurch eine kleinere Dimensionierung ergibt, die sich positiv auf das erreichte Gesamtgewicht auswirkt.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, einen wesentlich geringeren Installationsaufwand zu verursachen, insbesondere, weil kein Transmissionswelleneinbau in eine ohnehin engen und schon durch viele andere Systeme beanspruchten Installationsraum im Fahrwerksschacht und in einem Flügel-Rumpf-Übergangsbereich notwendig ist.
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Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass das erfindungsgemäße Hochauftriebssystem auch mehrfach in einem Tragflügel installierbar ist, um mehrere zentrale Antriebseinheiten und Transmissionswellenstränge zu ersetzen. Es ist denkbar, ein erfindungsgemäßes Hochauftriebssystem mit Vorderkantenklappen und ein erfindungsgemäßes Hochauftriebssystem mit Hinterkantenklappen auszurüsten und an einem Tragflügel zu installieren.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform weist das Hochauftriebssystem in jeder Tragflügelhälfte jeweils mindestens eine mechanisch mit der Transmissionswelle und den zu bewegenden Hochauftriebsklappen verbundene Stelleinrichtung auf, wobei die Antriebseinheit in Spannweitenrichtung gesehen näher an der Flügelwurzel angeordnet ist als eine erste Stelleinrichtung. Dies bedeutet, dass in jeder Tragflügelhälfte eine Antriebseinheit nahe des Flügelwurzelbereichs angeordnet ist und sich von dieser Antriebseinheit eine Transmissionswelle in die Tragflügelhälfte hinein erstreckt und in Richtung zur Flügelspitze verlaufend eine erste Stelleinrichtung und optional weitere Stelleinrichtungen folgen. Vorteilhaft dabei ist, dass die betreffende Antriebseinheit lediglich einen Transmissionswellenausgang bereitstellen muss, der sich zu sämtlichen Stelleinrichtungen innerhalb einer Tragflügelhälfte erstreckt.
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In einer ebenso vorteilhaften Ausführungsform weist das Hochauftriebssystem zwei oder mehr Stelleinrichtungen auf, wobei die Antriebseinheit in Spannweitenrichtung gesehen zwischen einer ersten Stelleinrichtung und einer zweiten Stelleinrichtung positioniert ist. Vorteilhaft hierbei ist die Tatsache, dass eine zusätzliche Transmissionswelle von der Antriebseinheit zu der ersten Stelleinrichtung entfällt, so dass hierdurch Gewicht eingespart werden könnte.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform weist das erfindungsgemäße Hochauftriebssystem zwei voneinander unabhängige Kontrollrechner auf, die beide mit der linken sowie rechten redundanten Antriebseinheit verbunden sind und dazu eingerichtet sind, aktuelle Soll- und Ist-Positionen von zu bewegenden Hochauftriebsklappen zu erfassen und die Antriebseinheit zum Angleichen der Ist-Positionen an die Soll-Positionen anzusteuern. Die Erfassung der Ist-Positionen kann etwa mit an den Hochauftriebsklappen, an Stelleinrichtungen, an den Antriebseinheiten oder an der Transmissionswelle befindlichen Positionsaufnehmern erreicht werden. Durch Vorgabe von Soll-Positionen, etwa durch ein entsprechendes Signal von einem Flugzeugführer, werden beide Kontrollrechner die Antriebseinheiten so ansteuern, dass an beiden Tragflügelhälften synchron die vorgegebenen Soll-Positionen erreicht werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform ist eine Rollkompensationseinheit mit den Antriebseinheiten verbunden und dazu eingerichtet, Auftriebsabweichung zwischen rechter und linker Tragflügelhälfte auszugleichen, indem durch Übersteuern der jeweiligen Antriebseinheit ein ausgeglichenes Differenzrollmoment aufgebracht wird. Damit kann die üblicherweise nach ersten Werkstattflügen vorgenommene manuelle mechanische Einstellung von Landeklappen zur Rollkompensation entfallen. Die Rollkompensationseinheit kann als eine separate Einheit ausgeführt werden, gleichzeitig aber auch in den Kontrollrechnern als Algorithmus integriert werden.
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Die Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Flugzeug mit einem Tragflügel mit zwei Tragflügelhälften und einem vorangehend beschriebenen Hochauftriebssystem. Das derart konzipierte Flugzeug weist deutliche Gewichtsvorteile gegenüber bekannten Flugzeugen mit gebräuchlichen Hochauftriebssystemen auf und der Fertigungsaufwand sinkt aufgrund des Entfalls von aufwendig zu installierenden Winkelgetrieben und dergleichen.
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Ferner wird die Aufgabe durch eine Verwendung von jeweils einer Antriebseinheit und einer Transmissionswelle in jeder Tragflügelhälfte eines Flugzeugs mit einem Tragflügel zum Bewegen von an dem Tragflügel bewegbar angeordneten Hochauftriebsklappen gelöst.
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Schließlich löst auch ein Verfahren zum Bewegen von an einem Tragflügel mit zwei Tragflügelhälften bewegbar gelagerten Hochauftriebsklappen mit zwei in den Tragflügelhälften angeordneten Antriebseinheiten, die mit je einer Transmissionswelle verbunden ist, die sich in die jeweilige Tragflügelhälfte erstreckt und mit Stelleinrichtungen gekoppelt ist, die Aufgabe. Ein derartiges erfindungsgemäßes Verfahren weist im Wesentlichen die Schritte des Rotierens der Transmissionswellen, des Messens der Positionen der Hochauftriebsklappen, des Vergleichens mit einer Sollposition und bei Erreichen einer Sollposition des Anhaltens der Antriebseinheiten auf. In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird eine Asymmetrie durch Vergleich zwischen gegenüberliegenden Hochauftriebsklappen der beiden Tragflügelhälften ermittelt und bei Vorliegen einer Asymmetrie die Antriebseinheiten angehalten. Durch Superponieren eines Weginkrements auf eine vorgegebene Ist-Position für Hochauftriebsklappen einer Tragflügelhälfte können fertigungsbedingten Asymmetriefehler ausgeglichen werden. Zur Rollkompensation bei Fehlerfällen wie Triebwerks- oder Steuerflächenausfall können Hochauftriebsklappen einer Tragflügelhälfte bewusst asymmetrisch ausgefahren werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbeziehungen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte.
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1 zeigt ein Hochauftriebssystem gemäß dem Stand der Technik.
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2 zeigt ein erfindungsgemäßes Hochauftriebssystem.
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3 zeigt ein Flugzeug mit zwei darin installierten erfindungsgemäßen Hochauftriebssystemen.
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4 zeigt ein erfindungsgemäßes Verfahren in einer schematischen, blockbasierten Darstellung.
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DETAILLIERTE DARSTELLUNG EXEMPLARISCHER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt ein Hochauftriebssystem aus dem Stand der Technik, das eine zentrale Antriebseinheit 2 (PCU) aufweist, die über jeweils einen Transmissionswellenstrang 4 mit Stelleinrichtungen 6 in einer linken Tragflügelhälfte und in einer rechten Tragflügelhälfte in Verbindung steht. Die zentrale Antriebseinheit 2 weist einen Positionssensor 8 auf, der auch als „Feedback Position Pick-off Unit” (FPPU) bekannt ist. Die zentrale Antriebseinheit 2 wird ferner aus Redundanzgründen von zwei Motoren betrieben, die von zwei verschiedenen hydraulischen Systemen mit Leistung versorgt werden. In 1 wird exemplarisch ein „grünes” Hydrauliksystem 10 und ein „gelbes” Hydrauliksystem 12 dargestellt, die in den Figuren mit „G” (Green) und „Y” (Yellow) gekennzeichnet sind. Um das System in der vorgeschriebenen Position zu halten sowie während des Verfahrens einer lastinduzierten ungewollten Rotation der zentralen Antriebseinheit 2 bei Druckverlust eines der Hydrauliksysteme 10 oder 12 entgegenzuwirken, sind entsprechende Druckverlustbremsen („Pressure Off Brake”, POB) 14 angeordnet, die bei Anlegen eines Drucks geöffnet werden und bei Druckabfall geschlossen werden. Zur Überwachung des Hochauftriebssystems auf Asymmetrien zwischen exemplarisch als Hinterkantenklappen ausgeführten Hochauftriebsklappen 16 zweier Tragflügelhälften oder zwischen Hochauftriebsklappen 18 zweier Tragflügelhälften werden sogenannten Asymmetriepositionssensoren 20 („Asymmetry Position Pick-Off Unit”, APPU) eingesetzt, die sich am Ende eines jeden Transmissionswellenstrangs 4 befinden. Weiterhin ist in den äußeren Bereichen der der Tragflügelhälften jeweils eine weitere Flügelspitzenbremse 22 angeordnet („Wing Tip Brake”, WTB).
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Die zentrale Antriebseinheit 2 steht mit zwei Kontrollrechnern (Slat/Flap Control Computer 1 und Slat/Flap Control Computer 2, SFCC 1, SFCC 2) 24 und 26 in Verbindung, die die Auslenkung der Klappen 16 und 18 über den Positionssensor 8 und die Asymmetriesensoren 20 überwachen und danach die zentrale Antriebseinheit 2 ansteuern. Den einzustellenden Soll-Wert erhalten die Kontrollrechner 24 und 26 beispielsweise über einen von einem Flugzeugführer betätigbaren Stellhebel 28, der mit den Kontrollrechnern 24 und 26 verbunden ist.
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Das in 2 gezeigte Hochauftriebssystem gemäß der Erfindung unterscheidet sich dadurch von dem in 1 gezeigten Stand Technik, dass hier zwei voneinander getrennte, separate und mechanisch unabhängige Antriebseinheiten 32, die unabhängig voneinander betreibbar und in einem Bereich einer Flügelwurzel 30 angeordnet sind, eingesetzt werden, die jeweils für sich einen Transmissionswellenstrang 34 einer linken Tragflügelhälfte oder einer rechten Tragflügelhälfte mit mechanischer Leistung versorgen, in denen mehrere Stelleinrichtungen 36a–36d zum Bewegen von Hochauftriebsklappen 16 und 18 angeordnet und mit dem jeweiligen Transmissionswellenstrang 34 verbunden sind.
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Beispielhaft ist in 2 die jeweilige Antriebseinheit 32 in Spannweitenrichtung, d. h. von einer Flügelwurzel nach außen in Spannweitenerstreckung vor einer ersten Stelleinrichtung 36a angeordnet, so dass sich der jeweilige Transmissionswellenstrang 34 von der jeweiligen Antriebseinheit 32 zu einer Flügelspitze durch mehrere Stelleinrichtungen 36a–36d hindurch erstreckt. Alternativ dazu könnten sich die Antriebseinheiten 32 zwischen einer ersten Stelleinrichtung 36a und einer zweiten Stelleinrichtung 36b befinden, wie durch eine gestrichelte Darstellung angedeutet. Von der Antriebseinheit 32 würde sich ein Wellenstück in Form eines Abschnitts einer Transmissionswelle zu der ersten Stelleinrichtung 36a erstrecken.
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Die Komponenten gleichen im Wesentlichen denen des Hochauftriebssystems gemäß dem Stand der Technik in 1. Bedingt durch die Aufteilung in zwei voneinander unabhängige Antriebseinheiten 32 können diese deutlich kleiner dimensioniert werden, als eine einzelne zentrale Antriebseinheit 2. Beide Antriebseinheiten 32 sollten zusammen ein Gesamtgewicht aufweisen, das nur leicht über dem Gewicht einer einzelnen, zentralen Antriebseinheit liegt. Durch den Wegfall einer Reihe von Wellengelenken oder Winkelgetrieben aufgrund der fehlenden Notwendigkeit eine in einer Flügelwurzel vorliegende Rotation einer zentralen Antriebseinheit durch mehrere Umlenkungen in mehrere Raumrichtungen zu entsprechenden Anschlussstellen innerhalb eines Tragflügels umzuleiten, wird das Gesamtgewicht beider Transmissionswellen 34 zusammen im Vergleich zu einem einzelnen, zentral angesteuerten Transmissionswellenstrang deutlich reduziert. Dies führt letzlich dazu, dass das Gesamtgewicht der Konstruktion aus 2 niedriger ist als das aus 1.
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Zusätzlich zu dem Gewichtsvorteil ist besonders hervorzuheben, dass durch eine individuelle Ansteuerung der beiden Antriebseinheiten 32 durch eine Rollkompensationsfunktion in den beiden Kontrollrechnern 24 und 26 oder einer separaten, zusätzlichen Rollkompensationseinheit 38 eine Rollkompensation ausgeführt werden kann. Diese erfolgt in Form der Superposition von Weginkrementen zum Aufbringen von Differenzrollmoment mit Hilfe der Hochauftriebsklappen 16 und 18 über die individuellen, vorgegebenen Stellwege. Damit können Fertigungs-Asymmetrien bei der Flugzeugproduktion ausgeglichen werden und bei einem Triebwerksausfall kann dies zu einer Entlastung von Querrudern und Seitenrudern führen, was den primären Stellflächen des Flugzeugs wieder mehr Rollautorität für diesen Fehlerzustand gibt. Bei einer generell vorliegenden reduzierten Rollautorität der Stellflächen Querruder, Spoiler bedingt durch einen Ausfall einer oder mehrerer dieser Stellflächen kann durch die Rollkompensation mit Hilfe der Hochauftriebsklappen 16 und 18 die Steuerfähigkeit des Flugzeugs verbessert werden.
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Durch Vergleichen der von den einzelnen Positionssensoren 40 gelieferten Ist-Positionen mit Hilfe der Kontrollrechner 24 und 26 kann festgestellt werden, ob eine Asymmetrie zwischen den Klappen 16 und 18 der beiden Tragflügelhälften 44 und 46 herrscht, so dass die jeweils vorauseilende Antriebseinheit 32 abgebremst werden kann, um defektinduzierte Asymmetrien und damit einen über Querruder auszugleichendem Rollmoment entgegenzuwirken bzw. ein synchrones, symmetrisches Ausfahren zu gewährleisten. Hierbei sind superponierte Weginkremente zu berücksichtigen, die durch die Rollkompensationseinheit 38 vorgegeben werden und gewünscht sind.
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Durch die kleinere Dimensionierung der Antriebseinheiten 32, dem Wegfall sämtlicher Transmissionswellenkomponenten plus einem Flügelkasten zu der Flügelwurzel 30 ist das Gewicht des erfindungsgemäßen Hochauftriebssystems geringer als das eines Hochauftriebssystems aus dem Stand der Technik. Weiterhin können durch getrennte Ansteuerung und die integrierte Möglichkeit einer Rollkompensation aufgrund der wegfallenden, starren mechanischen Kopplung der Stelleinrichtungen der einzelnen Tragflügelhälften zusätzliche Funktionen ausgeführt werden, die sonst durch manuelles Einstellen der Stelleinrichtungen oder dergleichen notwendig gewesen wären.
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3 zeigt ein Flugzeug 42 mit je einem erfindungsgemäßen Hochauftriebssystem zum Anlenken von Vorderkantenklappen 48 und Hinterkantenklappen 16 und 18, das jeweils zwei separate Antriebseinheiten 32 aufweist, die jeweils einen eigenständigen Transmissionswellenstrang auf jeder Tragflügelhälfte 44, 46 antreiben.
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Schließlich zeigt 4 eine Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, das das Bewegen von Hochauftriebsklappen sowie das Merkmal der Rollkompensation umfasst. Durch Senden 50 eines Bewegungsignals von den Kontrollrechnern 24 und 26 an die einzelnen Antriebseinheiten 32 erfolgt der Antrieb der Antriebseinheiten 32, folglich eine Rotation der Transmissionswellen 34 und damit ein Bewegen 52 der Hochauftriebsklappen. Nach Senden 54 eines Anhaltesignals erfolgt das Anhalten 56 der Antriebseinheiten 34.
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Parallel hierzu erfolgt zur Gewährleistung der korrekten Position der Hochauftriebsklappen und zur Vermeidung von Asymmetriefehlern oder dergleichen ein Messen 58 der aktuellen Position der Hochauftriebsklappen 16 und 18 der linken Tragflügelhälfte 44 und ein Messen 60 der aktuellen Position der Hochauftriebsklappen 16 und 18 der rechten Tragflügelhälfte 46. Das Vergleichen 62 der vorliegenden Positionen mit Soll-Positionen liefert ein Ergebnis darüber, ob die Transmissionswellen 34 eine ausreichende Rotation durchgeführt haben, um die Soll-Positionen zu erreichen. Ist diese erreicht, wird ein Anhaltesignal gesendet 54, das zum Anhalten der Antriebseinheiten 32 führt. Weiterhin wird durch Vorliegen der aktuellen Positionen der Hochauftriebsklappen 16 und 18 beider Tragflügelhälften 44 und 46 durch Vergleich der Ist-Positionen gegenüberliegender Hochauftriebsklappen 16 und 18 leicht möglich, eine Asymmetrie zu detektieren 64, um daraufhin ein Anhaltesignal zu senden 54.
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Bei Vorliegen einer durch die Fertigungstoleranzen des Flugzeugs bedingten Asymmetrie, bei einer gewollten Asymmetrie sowie zur Unterstützung primärer Steuerflächen wird mittels einer Rollkompensationseinheit 38 ein Weginkrement, d. h. ein zusätzlicher, zu einer Asymmetrie führender Stellweg für bestimmte Hochauftriebsklappen einer Tragflügelhälfte 44 und 46 auf die gewünschte Sollposition superponiert 66, so dass dies nicht zu einer asymmetriebedingten Abschaltung einer Antriebseinheit 32 führt.
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Ergänzend sei darauf hinzuweisen, dass „aufweisend” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „ein” oder „eine” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen und anderen oben beschriebenen Ausführungsbeispielen verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Antriebseinheit (PCU)
- 4
- Transmissionswellenstrang
- 6
- Stelleinrichtung
- 8
- Positionssensor
- 10
- grünes Hydrauliksystem (G)
- 12
- gelbes Hydrauliksystem (Y)
- 14
- Druckverlustbremse (POB)
- 16
- Hochauftriebsklappe
- 18
- Hochauftriebsklappe
- 20
- Asymmetriepositionssensor (APPU)
- 22
- Flügelspitzenbremse (WTB)
- 24
- Kontrollrechner (SFCC 1)
- 26
- Kontrollrechner (SFCC 2)
- 28
- Stellhebel
- 30
- Flügelwurzel
- 32
- Antriebseinheit (PCU)
- 34
- Transmissionswelle(nstrang)
- 36a–d
- Stelleinrichtung
- 38
- Rollkompensationseinheit
- 40
- Positionssensor
- 42
- Flugzeug
- 44
- Tragflügelhälfte
- 46
- Tragflügelhälfte
- 48
- Hochauftriebsklappe
- 50
- Senden Bewegungssignal
- 52
- Rotation Transmissionswelle
- 54
- Senden Anhaltesignal
- 56
- Anhalten Antriebseinrichtung
- 58
- Messen Position linke Tragflügelhälfte
- 60
- Messen Position rechte Tragflügelhälfte
- 62
- Vergleichen Soll-/Ist-Zustand
- 64
- Detektieren Asymmetrie
- 66
- Weginkrement superponieren
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1462361 B1 [0004]
- US 7048234 B2 [0004]
