DE102010032554A1

DE102010032554A1 - Systeme und Verfahren zum Detektieren fehlgeschlagener Einspritzereignisse

Info

Publication number: DE102010032554A1
Application number: DE102010032554A
Authority: DE
Inventors: Douglas R. Sterling Heights Verner; Craig D. Clawson Marriott; Kenneth J. Brighton Buslepp
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-08-03
Filing date: 2010-07-29
Publication date: 2011-03-03
Also published as: US20110023836A1; US7931008B2; CN101988452A; CN101988452B

Abstract

Ein Kraftstoffeinspritzsystem enthält ein Einspritzventilsteuermodul, ein Stromdetektionsmodul und ein Positionsbestimmungsmodul. Das Einspritzventilsteuermodul steuert einen Strom durch ein Solenoid eines Kraftstoffeinspritzventils eine vorbestimmte Zeitspanne lang. Das Stromdetektionsmodul misst einen Strombetrag durch das Solenoid nach der vorbestimmten Zeitspanne. Das Positionsbestimmungsmodul bestimmt auf der Grundlage dessen, wann der Strombetrag durch das Solenoid kleiner oder gleich einem vorbestimmten Strom ist, ob das Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff während der vorbestimmten Zeitspanne eingespritzt hat.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Kraftstoffeinspritzsysteme und insbesondere das Bestimmen einer Position einer Nadel eines Kraftstoffeinspritzventils.
HINTERGRUND
Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
Ein Kraftstoffeinspritzsystem spritzt Kraftstoff unter Verwendung von Kraftstoffeinspritzventilen in einen Motor ein. Ein Motorsteuermodul (ECM) kann Kraftstoffeinspritzventile unter Verwendung eines Spannungs/Stromimpulses betätigen. Das ECM kann eine Breite des Impulses steuern, um eine Kraftstoffmenge zu steuern, die in den Motor eingespritzt wird. Das ECM kann Impulse mit variierenden Breiten anwenden, um eine Verbrennung im Motor zu steuern. Außerdem kann das ECM Impulse mit variierenden Breiten anwenden, um eine Temperatur und Zusammensetzung von Abgas zu steuern, um eine Kontrolle von Emissionen zu unterstützen. Das Kraftstoffeinspritzventil kann beim Einspritzen von Kraftstoff versagen, wenn ein Impuls angelegt wird. Auf der Grundlage einer Verlangsamung des Motors kann das ECM ermitteln, wenn das Kraftstoffeinspritzventil beim Einspritzen von Kraftstoff versagt hat.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Kraftstoffeinspritzsystem umfasst ein Einspritzventilsteuermodul, ein Stromdetektionsmodul und ein Positionsbestimmungsmodul. Das Einspritzventilsteuermodul steuert einen Strom durch ein Solenoid eines Kraftstoffeinspritzventils eine vorbestimmte Zeitspanne lang. Das Stromdetektionsmodul misst einen Strombetrag durch das Solenoid nach der vorbestimmten Zeitspanne. Das Positionsbestimmungsmodul ermittelt auf der Grundlage dessen, wann der Strombetrag durch das Solenoid kleiner oder gleich einem vorbestimmten Strom ist, ob das Kraftstoffeinspritzventil während der vorbestimmten Zeitspanne Kraftstoff eingespritzt hat.
Ein Verfahren umfasst, dass ein Strom durch ein Solenoid eines Kraftstoffeinspritzventils eine vorbestimmte Zeitspanne lang gesteuert wird. Das Verfahren umfasst ferner, dass ein Strombetrag durch das Solenoid nach der vorbestimmten Zeitspanne gemessen wird. Das Verfahren umfasst außerdem, dass auf der Grundlage dessen, wann der Strombetrag durch das Solenoid kleiner oder gleich einem vorbestimmten Strom ist, ermittelt wird, ob das Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff während der vorbestimmten Zeitspanne eingespritzt hat.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele nur zur Veranschaulichung gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, wobei:
1 ein Funktionsblockdiagramm eines Motorsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
2A ein Querschnittsdiagramm eines Zylinders des Motorsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
2B ein Querschnittsdiagramm eines Kraftstoffeinspritzventils mit einer Nadel in einer offenen Position ist;
2C ein Querschnittsdiagramm des Kraftstoffeinspritzventils mit einer Nadel ist, die von der offenen Position in eine geschlossene Position wechselt;
2D ein Querschnittsdiagramm des Kraftstoffeinspritzventils mit einer Nadel in der geschlossenen Position ist;
3 ein Funktionsblockdiagramm eines Motorsteuermoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
4A eine Kommunikation zwischen dem Motorsteuermodul und dem Kraftstoffeinspritzventil gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht, wenn sich die Nadel in der geschlossenen Position befindet;
4B eine Kommunikation zwischen dem Motorsteuermodul und dem Kraftstoffeinspritzventil gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht, wenn sich die Nadel in der offenen Position befindet;
5 eine Zeitspanne zwischen einer Deaktivierung des Kraftstoffeinspritzventils und einer Detektion eines unteren Schwellenwertstroms nach einem Einspritzereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
6 eine Zeitspanne zwischen einer Deaktivierung des Kraftstoffeinspritzventils und der Detektion des unteren Schwellenwertstroms nach einem fehlgeschlagenen Einspritzereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
7 eine Zeitspanne zwischen einem oberen Schwellenwertstrom und dem unteren Schwellenwertstrom nach einem Einspritzereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
8 eine Zeitspanne zwischen dem oberen Schwellenwertstrom und dem unteren Schwellenwertstrom nach einem fehlgeschlagenen Einspritzereignis gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
9 ein erstes Verfahren zur Bestimmung einer Position einer Kraftstoffeinspritzventilnadel gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
10 ein zweites Verfahren zur Bestimmung einer Position einer Kraftstoffeinspritzventilnadel gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
11 ein Verfahren zur Bestimmung einer eingespritzten Kraftstoffmenge gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und ist keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck mindestens eine von A, B und C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Bei der Verwendung hierin kann der Ausdruck „Modul” eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und/oder einen Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe), die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen, bezeichnen, Teil davon sein oder diese enthalten.
Typischerweise kann ein Motorsteuermodul (ECM) eine Kraftstoffeinspritzung (hier nachstehend „Einspritzereignis”) in einen Motor auf der Grundlage einer Beschleunigung des Motors detektieren. Es kann jedoch sein, dass das ECM ein Einspritzereignis (d. h. ein singuläres Einspritzereignis) nicht detektiert, wenn ein an ein Kraftstoffeinspritzventil angelegter Impuls kurz genug ist (z. B. die eingespritzte Kraftstoffmenge klein ist). Folglich kann es sein, dass das ECM ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis nicht detektiert, das einem ausreichend kurzen Impuls entspricht.
Ein Einspritzdetektionssystem gemäß der vorliegenden Offenbarung detektiert ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis (d. h. ein singuläres fehlgeschlagenes Einspritzereignis), das einem kurzen Impuls entspricht, auf der Grundlage eines Strombetrags durch ein Solenoid des Kraftstoffeinspritzventils nach dem fehlgeschlagenen Einspritzereignis. Das Einspritzdetektionssystem kann das fehlgeschlagene Einspritzereignis auf der Grundlage einer Zeitspanne detektieren, in der sich das Solenoid nach dem fehlgeschlagenen Einspritzereignis entlädt. Außerdem kann das Einspritzdetektionssystem auf der Grundlage der Zeitspanne eine Kraftstoffmenge bestimmen, die während des kurzen Impulses eingespritzt wurde.
Mit Bezug nun auf 1 enthält ein beispielhaftes Motorsystem 100 einen Verbrennungsmotor 102. Obwohl ein Motor mit Funkenzündung und Direkteinspritzung veranschaulicht ist, werden Motoren mit Kanaleinspritzung und Motoren mit Kompressionszündung ebenfalls in Betracht gezogen. Ein Motorsteuermodul (ECM) 104 kommuniziert mit Komponenten des Motorsystems 100. Die Komponenten können den Motor 102, Sensoren und Aktoren umfassen, wie hier erörtert ist. Das ECM 104 kann das Einspritzdetektionssystem der vorliegenden Offenbarung implementieren.
Das ECM 104 kann eine Drossel 106 betätigen, um eine Luftströmung in einen Ansaugkrümmer 108 zu regeln. Luft im Ansaugkrümmer 108 wird in Zylinder 110 verteilt. Das ECM 104 betätigt Kraftstoffeinspritzventile 112, um Kraftstoff in die Zylinder 110 einzuspritzen. Das ECM 104 kann Zündkerzen 114 betätigen, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in den Zylindern 110 zu zünden. Alternativ kann das Luft/Kraftstoff-Gemisch bei einem Kompressionszündungsmotor durch Kompression gezündet werden. Kompressionszündungsmotoren können Dieselmotoren und Motoren mit homogener Kompressionszündung (HCCI-Motoren) umfassen. Obwohl vier Zylinder 110 des Motors 102 gezeigt sind, kann der Motor 102 mehr oder weniger als vier Zylinder enthalten.
Eine Motorkurbelwelle (nicht gezeigt) dreht sich mit einer Motordrehzahl oder einer Rate, die zu der Motordrehzahl proportional ist. Nur als Beispiel kann der Kurbelwellensensor 116 einen variablen Reluktanzsensor und/oder einen Halleffekt-Sensor umfassen. Das ECM 104 kann die Position der Kurbelwelle während eines Motorbetriebs auf der Grundlage von Signalen vom Kurbelwellensensor 116 bestimmen.
Das ECM 104 kann eine Position eines Kolbens (nicht gezeigt) auf der Grundlage der Position der Kurbelwelle bestimmen. Beispielsweise kann das ECM 104 auf der Grundlage der Position der Kurbelwelle ermitteln, dass sich der Kolben bei einem oberen Totpunkt (TDC) befindet. Das ECM 104 kann die Kraftstoffeinspritzventile 112 und die Zündkerzen 114 auf der Grundlage der Position des Kolbens betätigen.
Eine Einlassnockenwelle 118 regelt eine Position eines Einlassventils 120, um zu ermöglichen, dass Luft in den Zylinder 110 eintritt. Ein Verbrennungsabgas im Zylinder 110 wird durch einen Abgaskrümmer 122 hinausgedrückt, wenn sich ein Auslassventil 124 in einer offenen Position befindet. Eine Auslassnockenwelle (nicht gezeigt) regelt eine Position des Auslassventils 124. Obwohl einzelne Einlass- und Auslassventile 120, 124 veranschaulicht sind, kann der Motor 102 mehrere Einlass- und Auslassventile 120, 124 pro Zylinder 110 enthalten.
Ein Kraftstoffsystem liefert Kraftstoff an den Motor 102. Das Kraftstoffsystem kann einen Kraftstofftank 128, eine Niederdruckpumpe (LPP) 130, eine Hochdruckpumpe (HPP) 132, ein Kraftstoffverteilerrohr 134 und die Kraftstoffeinspritzventile 112 umfassen. Im Kraftstofftank 128 ist Kraftstoff gespeichert. Die LPP 130 pumpt Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 128 und liefert Kraftstoff an die HPP 132. Die HPP 132 beaufschlagt Kraftstoff mit Druck zur Lieferung an die Kraftstoffeinspritzventile 112 über das Kraftstoffverteilerrohr 134. Das ECM 104 betätigt ein Steuerventil 136, um einen Kraftstoff zu regeln, der von der LPP 130 an die HPP 132 geliefert wird.
Mit Bezug nun auf 2A ist eine Querschnittsansicht des Zylinders 110 gezeigt. Der Zylinder 110 enthält einen Kolben 150. Das Kraftstoffeinspritzventil 112 und die Zündkerze 114 können mit dem Zylinder 110 verbunden sein. Das Einlassventil 120 regelt eine Einlassluftmenge, die in einen Brennraum 152 eingesaugt wird. Das ECM 104 kann das Kraftstoffeinspritzventil 112 betätigen, um Kraftstoff in den Brennraum 152 einzuspritzen. Das ECM 104 kann das Kraftstoffeinspritzventil 112 über eine Leistungsversorgung 154 betätigen. Die Leistungsversorgung 154 kann Leistung an das Kraftstoffeinspritzventil 112 liefern, um das Kraftstoffeinspritzventil 112 zu betätigen. Folglich kann das ECM 104 die Leistungsversorgung 154 steuern, um die Leistung an das Kraftstoffeinspritzventil 112 zu liefern. Die Zündkerze 114 kann den Kraftstoff im Brennraum 152 zünden. Das Auslassventil 124 kann sich öffnen, um zu ermöglichen, dass Abgas den Brennraum 152 verlässt. Obwohl der Zylinder 110 so gezeigt ist, dass er das Kraftstoffeinspritzventil 112 enthält, kann das Kraftstoffeinspritzventil 112 Kraftstoff außerhalb des Zylinders 110 einspritzen (d. h. eine Kanalkraftstoffeinspritzung).
Mit Bezug nun auf 2B–2D kann das Kraftstoffeinspritzventil 112 ein Kraftstoffeinspritzventilgehäuse 156, einen Auslass 158, eine Nadel 160, ein Solenoid 162 und eine Feder 164 enthalten. Das Kraftstoffeinspritzventil 112 kann über das Gehäuse 156 mit dem Motor 102 verbunden sein. Das ECM 104 kann Leistung an das Solenoid 162 anlegen, um ein Magnetfeld im Kern des Solenoids 162 zu erzeugen. Das Anlegen von Leistung an das Solenoid 162 kann hier nachstehend als ein „Aktivieren des Kraftstoffeinspritzventils 112” bezeichnet werden. Folglich kann das ECM 104 das Kraftstoffeinspritzventil 112 aktivieren, um ein Magnetfeld im Kern des Solenoids 112 zu erzeugen. Das Verringern von Leistung an das Solenoid 112 kann hier nachstehend als ein „Deaktivieren des Kraftstoffeinspritzventils 112” bezeichnet werden. Beispielsweise kann die Leistungsversorgung 154 eine Nullleistung an das Kraftstoffeinspritzventil 112 liefern, wenn das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert ist. Entsprechend wird das Magnetfeld im Solenoid 162 zusammenbrechen, wenn das ECM 104 das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert.
Die Nadel 160 kann einen Nadelkopf 166 und eine Nadelspitze 168 enthalten. Der Nadelkopf 166 kann nahe bei dem Solenoid 162 positioniert sein, wenn das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert ist. Das ECM 104 kann das Kraftstoffeinspritzventil 112 aktivieren, um den Nadelkopf 166 in das Solenoid 162 hinein zu ziehen. Folglich kann das ECM 104 das Kraftstoffeinspritzventil 112 aktivieren, um die Nadelspitze 168 in das Einspritzventilgehäuse 156 hinein zu ziehen. Der Auslass 158 des Kraftstoffeinspritzventils 112 kann offen sein, wenn die Nadelspitze 168 in das Einspritzventilgehäuse 156 hineingezogen ist. Nachstehend kann die Nadel 160 hier als sich in einer offenen Position befindlich bezeichnet werden, wenn das ECM 104 das Kraftstoffeinspritzventil 112 aktiviert. Die Nadel 160 von 2B befindet sich in der offenen Position. Kraftstoff kann durch den Auslass 158 und in den Brennraum 152 strömen, wenn sich die Nadel 160 in der offenen Position befindet.
Obwohl das Kraftstoffeinspritzventil 112 so veranschaulicht und beschrieben ist, dass es Kraftstoff einspritzt, wenn die Nadel 160 in das Einspritzventilgehäuse 156 hineingezogen ist, können alternative Einspritzventile Kraftstoff unter Verwendung einer Nadel einspritzen, die aus dem Gehäuse hervorsteht. Das Einspritzdetektionssystem kann unter Verwendung von Kraftstoffeinspritzventilen implementiert werden, die Kraftstoff einspritzen, wenn die Nadel aus dem Gehäuse hervorsteht.
Die Feder 164 kann die Nadel 160 in eine geschlossene Position drücken, wenn das ECM 104 das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert. Folglich kann die Nadel 160 aus der offenen Position in die geschlossene Position wechseln, wenn das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert wird. 2C veranschaulicht einen Übergang der Nadel 160 aus der offenen Position in die geschlossene Position. Eine Zeitspanne nach einer Deaktivierung des Kraftstoffeinspritzventils 112 kann sich die Nadel 160 in der geschlossenen Position befinden. Wenn sich die Nadel 160 in der geschlossenen Position befindet, kann kein Kraftstoff durch den Auslass 158 und in den Brennraum 152 strömen. 2D veranschaulicht die Nadel 160 in der geschlossenen Position.
Das ECM 104 kann Leistung (z. B. einen Impuls) anlegen, um das Kraftstoffeinspritzventil 112 über eine Zeitspanne hinweg (hier nachstehend eine „Impulsperiode”) zu aktivieren. Während der Impulsperiode kann Kraftstoff durch den Auslass 158 und in den Brennraum 152 hinein strömen. Das ECM 104 kann eine Länge der Impulsperiode verändern, um eine in den Brennraum 152 eingespritzte Kraftstoffmenge zu steuern. Das ECM 104 kann die Länge der Impulsperiode vergrößern, um die in den Brennraum 152 eingespritzte Kraftstoffmenge zu erhöhen. Das ECM 104 kann die Länge der Impulsperiode verringern, um die in den Brennraum 152 eingespritzte Kraftstoffmenge zu verringern.
Der zum Aktivieren des Kraftstoffeinspritzventils 112 verwendete Impuls kann als ein primärer Impuls oder als ein sekundärer Impuls beschrieben werden. Der primäre Impuls kann eine relativ längere Impulsperiode als der sekundäre Impuls aufweisen. Nur als Beispiel kann ein primärer Impuls den Nadelkopf 166 in das Solenoid 162 hineinziehen, bis der Nadelkopf 166 eine stabile Position erreicht, die eine konstante Strömungsrate liefert.
Der sekundäre Impuls kann ein Impuls mit einer relativ kurzen Impulsperiode sein. Nur als Beispiel kann der sekundäre Impuls eine Impulsperiode von weniger als 500 μs aufweisen. Der sekundäre Impuls kann auch einen Impuls bezeichnen, der nach dem primären Impuls angelegt wird. Bei einigen Implementierungen können innerhalb eines Zylinderzyklus ein oder mehrere sekundäre Impulse nach einem primären Impuls angelegt werden (d. h. eine aufgeteilte Einspritzung). Zum Beispiel kann der sekundäre Impuls angelegt werden, um einen Bruchteil des Kraftstoffs des primären Impulses (z. B. 40% des primären Impulses) bereitzustellen, nachdem der primäre Impuls angelegt wurde.
Der sekundäre Impuls kann den Nadelkopf 166 aufgrund der verkürzten Impulsperiode um eine kürzere Distanz in das Solenoid 162 hineinziehen als der primäre Impuls. Eine Beziehung zwischen einer eingespritzten Kraftstoffmenge und einer Impulsdauer kann nichtlinear sein, wenn der Impuls ein sekundärer Impuls ist. Eine Beziehung zwischen einer eingespritzten Kraftstoffmenge und der Impulsdauer kann linear sein, wenn der Impuls ein primärer Impuls ist. Das ECM 104 kann den sekundären Impuls anlegen, um eine verringerte Kraftstoffmenge einzuspritzen. Zum Beispiel kann das ECM 104 einen primären Impuls gefolgt von sekundären Impulsen anlegen, um Verbrennungsprozesse im Motor 102 zu steuern. Zudem kann das ECM 104 die sekundären Impulse anlegen, um eine Temperatur und eine Abgaszusammensetzung zur Unterstützung der Kontrolle von Emissionen zu steuern.
Das Kraftstoffeinspritzventil 112 kann beim Einspritzen von Kraftstoff versagen, wenn das ECM 104 das Kraftstoffeinspritzventil 112 für die Impulsperiode aktiviert. Ein Versagen beim Einspritzen von Kraftstoff in Ansprechen auf einen Impuls vom ECM 104 kann hier nachstehend als ein „fehlgeschlagenes Einspritzereignis” bezeichnet werden. Das ECM 104 kann ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis detektieren, wenn das ECM 104 einen primären Impuls anlegt. Eine Zündung des primären Impulses im Brennraum 152 kann einen Anstieg bei der Motordrehzahl bewirken. Folglich kann das ECM 104 die fehlgeschlagene Einspritzung des primären Impulses auf der Grundlage von Signalen vom Kurbelwellensensor 116 detektieren. Wenn beispielsweise das ECM 104 den primären Impuls befiehlt und das Kraftstoffeinspritzventil 112 beim Einspritzen von Kraftstoff in Ansprechen auf den primären Impuls versagt, kann das ECM 104 eine Verlangsamung des Motors 102 auf der Grundlage von Signalen vom Kurbelwellensensor 116 detektieren.
Eine Zündung eines sekundären Impulses kann auf der Grundlage einer Beschleunigung des Motors 102 nicht detektiert werden, da eine Zündung des sekundären Impulses die Motorbeschleunigung möglicherweise nicht wesentlich erhöht. Das ECM 104 kann daher eine fehlgeschlagene Einspritzung eines sekundären Impulses nicht detektieren. Das Einspritzdetektionssystem der vorliegenden Offenbarung kann auf der Grundlage des Strombetrags durch das Solenoid 162, nachdem das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert ist, ermitteln, wenn eine fehlgeschlagene Einspritzung eines sekundären Impulses vorliegt. Zum Beispiel kann das Einspritzdetektionssystem auf der Grundlage einer Zeitspanne, die einer vorbestimmten Veränderung des Strombetrags durch das Solenoid 162 entspricht, ermitteln, wenn eine fehlgeschlagene Einspritzung eines sekundären Impulses vorliegt.
Mit Bezug nun auf 3 enthält das ECM 104 ein Einspritzventilsteuermodul 180, ein Stromdetektionsmodul 182 und ein Positionsbestimmungsmodul 184. Das Einspritzventilsteuermodul 180 kann das Kraftstoffeinspritzventil 112 selektiv aktivieren und deaktivieren. Das Stromdetektionsmodul 182 kann den Strombetrag durch das Solenoid 162 messen, nachdem das Einspritzventilsteuermodul 180 das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert. Das Positionsbestimmungsmodul 184 kann die Position der Nadel 160 zu dem Zeitpunkt, an dem das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert wurde, auf der Grundlage einer Veränderung des Strombetrags durch das Solenoid 162 während einer Zeitspanne, nachdem das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert ist, bestimmen.
Das Einspritzventilsteuermodul 180 kann das Einspritzventil 112 eine Impulsperiode lang aktivieren. Das Einspritzventilsteuermodul 180 kann das Kraftstoffeinspritzventil 112 an einem Ende der Impulsperiode deaktivieren. Das Einspritzventilsteuermodul 180 kann einen Zeitpunkt speichern, der einem Zeitpunkt entspricht, an dem das Einspritzventilsteuermodul 180 das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert. Der Zeitpunkt, der dem Zeitpunkt entspricht, an dem das Einspritzventilsteuermodul 180 das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert, kann hier nachstehend als ein „Deaktivierungszeitpunkt” bezeichnet werden.
Das Stromdetektionsmodul 182 kann den Strombetrag durch das Solenoid 162 des Kraftstoffeinspritzventils 112 nach dem Deaktivierungszeitpunkt messen. Das Stromdetektionsmodul 182 kann detektieren, wenn der Strombetrag durch das Solenoid 162 kleiner oder gleich einem unteren Schwellenwert ist. Das Stromdetektionsmodul 182 kann einen unteren Schwellenwertzeitpunkt speichern, der einem Zeitpunkt entspricht, an dem der Strombetrag durch das Solenoid 162 kleiner oder gleich dem unteren Schwellenwert ist. Nur als Beispiel kann der untere Schwellenwert einen Strom von null Ampere umfassen. Folglich kann das Stromdetektionsmodul 182 den unteren Schwellenwertzeitpunkt speichern, wenn der Strom durch das Solenoid 162 gleich null Ampere ist.
Das Stromdetektionsmodul 182 kann detektieren, wenn der Strombetrag durch das Solenoid 162 kleiner oder gleich einem oberen Schwellenwert ist. Das Stromdetektionsmodul 182 kann einen oberen Schwellenwertzeitpunkt speichern, der einem Zeitpunkt entspricht, an dem der Strombetrag durch das Solenoid 162 kleiner oder gleich dem oberen Schwellenwert ist. Nur als Beispiel kann der obere Schwellenwert einen Strombetrag umfassen, der gleich dem Strombetrag durch das Solenoid 162 ist, wenn das Solenoid 162 aktiviert ist. Folglich kann das Stromdetektionsmodul 182 den oberen Schwellenwertzeitpunkt gleich dem Deaktivierungszeitpunkt setzen. Das Solenoid 162 kann sich während der Zeitspanne zwischen dem oberen Schwellenwertzeitpunkt und dem unteren Schwellenwertzeitpunkt von dem oberen Schwellenwertstrom auf den unteren Schwellenwertstrom entladen. Die Zeitspanne zwischen dem oberen Schwellenwertzeitpunkt und dem unteren Schwellenwertzeitpunkt kann hier nachstehend als eine „Entladezeit” bezeichnet werden. Das Stromdetektionsmodul 182 kann die Entladezeit auf der Grundlage des oberen Schwellenwertzeitpunkts und des unteren Schwellenwertzeitpunkts bestimmen. Zum Beispiel kann das Stromdetektionsmodul 182 die Entladezeit auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem oberen Schwellenwertzeitpunkt und dem unteren Schwellenwertzeitpunkt ermitteln.
Das Positionsbestimmungsmodul 184 kann die Position der Nadel 160 zu dem Zeitpunkt, an dem das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert wurde, auf der Grundlage der Entladezeit bestimmen. Zum Beispiel kann das Positionsbestimmungsmodul 184 bestimmen, ob sich die Nadel 160 vor der Deaktivierung in der offenen Position oder der geschlossenen Position befunden hat. Folglich kann das Positionsbestimmungsmodul 184 ermitteln, ob Kraftstoff eingespritzt wurde oder ob ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis vorlag, als das Kraftstoffeinspritzventil 112 aktiviert wurde. Bei einigen Implementierungen kann das Positionsbestimmungsmodul 184 ermitteln, dass ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis aufgetreten ist, wenn die Entladezeit größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Der vorbestimmte Schwellenwert kann von verschiedenen Faktoren mit Bezug auf die elektrischen und mechanischen Eigenschaften des Kraftstoffeinspritzventils 112 abhängen. Elektrische Eigenschaften des Kraftstoffeinspritzventils 112 können umfassen, sind aber nicht beschränkt auf eine Induktivität und/oder eine Reluktanz des Solenoids 162. Mechanische Eigenschaften des Kraftstoffeinspritzventils 112 können umfassen, sind aber nicht beschränkt auf einen Betriebsdruck des Kraftstoffeinspritzventils 112, eine Spannung der Feder 164, eine Größe der Nadel 160 und eine Materialzusammensetzung der Nadel 160 und des Nadelkopfs 166.
Mechanische Eigenschaften des Kraftstoffeinspritzventils 112 können auch elektrische Eigenschaften des Kraftstoffeinspritzventils 112 beeinflussen. Zum Beispiel können die Materialzusammensetzung der Nadel 160 und des Nadelkopfs 166 die Induktivität und die Reluktanz des Solenoids 162 beeinträchtigen, wenn der Nadelkopf 166 in das Solenoid 162 hineingezogen wird. Die Reluktanz kann eine Funktion der Distanz, um die der Nadelkopf 166 in das Solenoid 162 hineingezogen wird (d. h. eines Luftspalts im Solenoid 166), und der Induktivität sein. Die Induktivität des Solenoids 162 kann von der Impulsperiode abhängen, da die Distanz, um die der Nadelkopf 166 in das Solenoid 162 hineingezogen wird, von der Impulsperiode abhängen kann. Beispielsweise kann ein längerer Impuls den Nadelkopf 166 weiter in das Solenoid 162 hineinziehen als ein kürzerer Impuls. Zusammengefasst kann der vorbestimmte Schwellenwert ein Wert sein, der auf der Grundlage von mechanischen und elektrischen Eigenschaften des Kraftstoffeinspritzventils 112 berechnet wird. Bei einigen Implementierungen können die mechanischen und elektrischen Eigenschaften des Kraftstoffeinspritzventils 112 auf der Grundlage eines Verhaltens des Deaktivierungsstroms bestimmt werden, das primären Impulsen entspricht, wenn eine Kurbelwellendetektion verwendet werden kann, um einen Normalbetrieb zu verifizieren.
Mit Bezug nun auf 4A veranschaulicht ein beispielhafter Schaltplan einen elektrischen Betrieb des Einspritzdetektionssystems. Die Spule (L_Solenoid) kann das Solenoid 162 darstellen. Das Einspritzventilsteuermodul 180 kann einen Schalter 186 schließen, um das Solenoid 162 mit Masse zu verbinden. Die Leistungsversorgung 154 (V_Supply) kann Leistung an das Solenoid 162 anlegen, wenn der Schalter 186 das Solenoid 162 mit Masse verbindet. Durch das Stromdetektionsmodul 182 und das Solenoid 162 kann ein Strom fließen, wenn das Solenoid 162 mit Masse verbunden ist. Folglich kann sich die Nadel 160 in der offenen Position befinden, wenn der Schalter 186 geschlossen ist. Das Stromdetektionsmodul 182 von 4A kann einen Pfad mit niedrigem Widerstandswert für einen Strom bereitstellen, der die Arbeitsweise anderer Systemkomponenten (z. B. des Solenoids 162) nicht beeinträchtigt.
Mit Bezug nun auf 4B kann das Einspritzventilsteuermodul 180 den Schalter 186 öffnen, um das Einspritzventil 112 zu deaktivieren. Wenn sich der Schalter 186 öffnet, kann sich eine Spannung am Solenoid 162 entwickeln. Die Dioden D₁ und D₂ können die Spannung regeln, die sich am Solenoid 162 entwickelt. Ein zeitlich variierender Strom (I_Open) kann durch die Dioden fließen, wenn die Spannung eine Größe V_Diode erreicht. Der Strom I_Open kann über die Zeit abfallen. Die Änderungsrate von I_Open kann zu der Spannung an den Dioden proportional sein. I_Open kann auf null abfallen, nachdem der Schalter 186 eine Zeitspanne lang geöffnet war. Das Stromdetektionsmodul 182 von 4B kann einen Pfad mit niedrigem Widerstandswert für einen Strom bereitstellen, der die Arbeitsweise anderer Systemkomponenten nicht beeinträchtigt.
Das Positionsbestimmungsmodul 184 kann die Position der Nadel 160 zum Deaktivierungszeitpunkt auf der Grundlage der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, wenn I_Open kleiner oder gleich dem oberen Schwellenwert ist, bis zu dem Zeitpunkt, wenn I_Open kleiner oder gleich dem unteren Schwellenwert ist, bestimmen. Zum Beispiel kann das Positionsbestimmungsmodul 184 die Position der Nadel 160 zum Deaktivierungszeitpunkt auf der Grundlage einer Länge einer Zeitspanne vom Deaktivierungszeitpunkt bis I_Open gleich null Ampere ist, bestimmen.
Mit Bezug nun auf 5–6 ist I_Open für ein beispielhaftes Kraftstoffeinspritzventil 112 veranschaulicht. Die gepunktete Linie von 5–6 stellt den Zeitpunkt dar, an dem das Kraftstoffeinspritzventil 112 deaktiviert wird. 5 veranschaulicht I_Open für ein Kraftstoffeinspritzventil 112, das Kraftstoff in Ansprechen auf einen Impuls vom ECM 104 einspritzt. 6 veranschaulicht I_Open im Anschluss an ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis. In 5–6 wird die Entladezeit vom Deaktivierungszeitpunkt bis zu dem Zeitpunkt gemessen, an dem der Strombetrag durch das Solenoid 162 kleiner oder gleich dem unteren Schwellenwert ist. Die Entladezeit von 5 beträgt 116 μs. Die Entladezeit von 6 beträgt 130 μs. Folglich kann die Entladezeit des beispielhaften Kraftstoffeinspritzventils 112 größer sein, wenn ein Einspritzereignis fehlschlägt.
Wenn nur als Beispiel das beispielhafte Kraftstoffeinspritzventil 112 von 5–6 im Einspritzdetektionssystem verwendet wird, kann der vorbestimmte Schwellenwert auf einen Wert eingestellt sein, der größer als 116 μs ist. Wenn das Einspritzdetektionssystem folglich das beispielhafte Kraftstoffeinspritzventil 112 von 5–6 verwendet, kann das Einspritzdetektionssystem bestimmen, dass ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis aufgetreten ist, wenn das Einspritzdetektionssystem ermittelt, dass die Entladezeit größer als 116 μs ist.
Mit Bezug nun auf 7–8 ist I_Open für das beispielhafte Kraftstoffeinspritzventil 112 veranschaulicht. 7 veranschaulicht I_Open für ein Kraftstoffeinspritzventil 112, das Kraftstoff in Ansprechen auf einen Impuls vom ECM 104 einspritzt. 8 veranschaulicht I_Open im Anschluss an ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis. In 7–8 wird die Entladezeit von dem Zeitpunkt an gemessen, wenn I_Open kleiner oder gleich dem oberen Schwellenwert ist, bis zu dem Zeitpunkt, an dem I_Open kleiner oder gleich dem unteren Schwellenwert ist. Die Entladezeit von 7 beträgt 68 μs.
Die Entladezeit von 8 beträgt 80 μs. Folglich kann die Entladezeit des beispielhaften Kraftstoffeinspritzventils 112 größer sein, wenn ein Einspritzereignis fehlschlägt.
Wenn nur als Beispiel das beispielhafte Kraftstoffeinspritzventil 112 von 7–8 im Einspritzdetektionssystem verwendet wird, kann der vorbestimmte Schwellenwert auf einen Wert eingestellt sein, der größer als 68 μs ist. Wenn folglich das Einspritzdetektionssystem das beispielhafte Kraftstoffeinspritzventil 112 von 7–8 verwendet, kann das Einspritzdetektionssystem bestimmen, dass ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis aufgetreten ist, wenn die Entladezeit größer als 68 μs ist.
Obwohl die Entladezeit für ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis so beschrieben ist, dass sie länger als die Entladezeit für ein erfolgreiches Einspritzereignis ist, kann ein erfolgreiches. Einspritzereignis bei einigen Implementierungen eine längere Entladezeit als ein fehlgeschlagenes Einspritzereignis aufweisen. Folglich kann die Entladezeit, die einem fehlgeschlagenen Einspritzereignis und einem erfolgreichen Einspritzereignis entspricht, von den mechanischen und elektrischen Eigenschaften eines speziellen Kraftstoffeinspritzventils abhängen.
Das Einspritzdetektionssystem der vorliegenden Offenbarung kann auf der Grundlage der Entladezeit auch eine Distanz ermitteln, um die der Nadelkopf 166 und die Nadel 160 in das Solenoid 162 hineingezogen werden. Folglich kann das Einspritzdetektionssystem die in den Brennraum 152 eingespritzte Kraftstoffmenge auf der Grundlage der Entladezeit bestimmen. Mit anderen Worten kann das Einspritzdetektionssystem die in den Brennraum 152 eingespritzte Kraftstoffmenge unabhängig von der Impulsperiode, während welcher das Kraftstoffeinspritzventil 112 betätigt wird, bestimmen.
Das Positionsbestimmungsmodul 184 kann die Distanz, um die der Nadelkopf 166 in das Solenoid 162 hineingezogen wird und eine entsprechende in den Brennraum 152 eingespritzte Kraftstoffmenge auf der Grundlage der Entladezeit bestimmen. 5–6 veranschaulichen, dass die Entladezeit bei einem fehlgeschlagenen Einspritzereignis (130 μs) größer als bei einem erfolgreichen Einspritzereignis (116 μs) sein kann. Eine Entladezeit von 130 μs kann dem entsprechen, dass kein Kraftstoff eingespritzt wird. Eine Entladezeit von 116 μs kann dem Einspritzen einer ersten Kraftstoffmenge entsprechen. Folglich kann eine Entladezeit zwischen 130 μs und 116 μs einem Einspritzen einer Kraftstoffmenge zwischen null bzw. der ersten Menge entsprechen. Wenn nur als Beispiel das Stromdetektionsmodul 182 ermittelt, dass die Entladezeit 122 μs beträgt, kann das Positionsbestimmungsmodul 184 bestimmen, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge größer als die Menge, die bei einer Entladezeit von 130 μs eingespritzt wird, und kleiner als die Kraftstoffmenge ist, die bei einer Entladezeit von 116 μs eingespritzt wird.
Mit Bezug nun auf 9 beginnt ein erstes Verfahren 200 zur Bestimmung einer Position einer Kraftstoffeinspritzventilnadel bei Schritt 201. Bei Schritt 202 deaktiviert das Einspritzventilsteuermodul 180 das Kraftstoffeinspritzventil 112. Bei Schritt 204 bestimmt das Einspritzventilsteuermodul 180 den Deaktivierungszeitpunkt. Bei Schritt 206 ermittelt das Stromdetektionsmodul 182, ob der Strombetrag durch das Solenoid 162 kleiner oder gleich dem unteren Schwellenwert ist. Wenn das Ergebnis von Schritt 206 falsch ist, wiederholt das Verfahren 200 Schritt 206. Wenn das Ergebnis von Schritt 206 wahr ist, fährt das Verfahren 200 mit Schritt 208 fort. Bei Schritt 208 ermittelt das Stromdetektionsmodul 182 den unteren Schwellenwertzeitpunkt. Bei Schritt 210 ermittelt das Stromdetektionsmodul 182 die Entladezeit auf der Grundlage des Deaktivierungszeitpunkts und des unteren Schwellenwertzeitpunkts.
Bei Schritt 212 bestimmt das Positionsbestimmungsmodul 184, ob die Entladezeit kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist. Wenn das Ergebnis von Schritt 212 falsch ist, fährt das Verfahren 200 mit Schritt 214 fort. Wenn das Ergebnis von Schritt 212 wahr ist, fährt das Verfahren 200 mit Schritt 216 fort. Bei Schritt 214 bestimmt das Positionsbestimmungsmodul 184, dass das Kraftstoffeinspritzventil 112 beim Einspritzen von Kraftstoff versagt hat. Bei Schritt 216 bestimmt das Positionsbestimmungsmodul 184, dass das Kraftstoffeinspritzventil 112 Kraftstoff eingespritzt hat. Das Verfahren 200 endet bei Schritt 218.
Mit Bezug nun auf 10 beginnt ein zweites Verfahren 300 zur Bestimmung der Position einer Kraftstoffeinspritzventilnadel bei Schritt 301. Bei Schritt 302 deaktiviert das Einspritzventilsteuermodul 180 das Kraftstoffeinspritzventil 112. Bei Schritt 304 ermittelt das Stromdetektionsmodul 182, ob der Strombetrag durch das Solenoid 162 kleiner oder gleich dem oberen Schwellenwert ist. Wenn das Ergebnis von Schritt 304 falsch ist, wiederholt das Verfahren 300 Schritt 304. Wenn das Ergebnis von Schritt 304 wahr ist, fährt das Verfahren 300 mit Schritt 306 fort. Bei Schritt 306 bestimmt das Stromdetektionsmodul 182 den oberen Schwellenwertzeitpunkt. Bei Schritt 308 bestimmt das Stromdetektionsmodul 182, ob der Strombetrag durch das Solenoid 162 kleiner oder gleich dem unteren Schwellenwert ist. Wenn das Ergebnis von Schritt 308 falsch ist, wiederholt das Verfahren 300 Schritt 308. Wenn das Ergebnis von Schritt 308 wahr ist, fährt das Verfahren 300 mit Schritt 310 fort. Bei Schritt 310 bestimmt das Stromdetektionsmodul 182 den unteren Schwellenwertzeitpunkt.
Bei Schritt 312 bestimmt das Stromdetektionsmodul 182 die Entladezeit auf der Grundlage der oberen und unteren Schwellenwertzeitpunkte. Bei Schritt 314 bestimmt das Positionsbestimmungsmodul 184, ob die Entladezeit kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist. Wenn das Ergebnis von Schritt 314 falsch ist, fährt das Verfahren 300 mit Schritt 316 fort. Wenn das Ergebnis von Schritt 314 wahr ist, fährt das Verfahren 300 mit Schritt 318 fort. Bei Schritt 316 bestimmt das Positionsbestimmungsmodul 184, dass das Kraftstoffeinspritzventil 112 beim Einspritzen von Kraftstoff versagt hat. Bei Schritt 318 bestimmt das Positionsbestimmungsmodul 184, dass das Kraftstoffeinspritzventil 112 Kraftstoff eingespritzt hat. Das Verfahren 300 endet bei Schritt 320.
Mit Bezug nun auf 11 beginnt ein Verfahren 400 zur Ermittlung einer eingespritzten Kraftstoffmenge bei Schritt 401. Bei Schritt 402 deaktiviert das Einspritzventilsteuermodul 180 das Kraftstoffeinspritzventil 112. Bei Schritt 404 bestimmt das Einspritzventilsteuermodul 180 den Deaktivierungszeitpunkt. Bei Schritt 406 ermittelt das Stromdetektionsmodul 182, ob der Strombetrag durch das Solenoid 162 kleiner oder gleich dem unteren Schwellenwert ist. Wenn das Ergebnis von Schritt 406 falsch ist, wiederholt das Verfahren 400 Schritt 406. Wenn das Ergebnis von Schritt 406 wahr ist, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 408 fort. Bei Schritt 408 ermittelt das Stromdetektionsmodul 182 den unteren Schwellenwertzeitpunkt. Bei Schritt 410 ermittelt das Stromdetektionsmodul 182 die Entladezeit auf der Grundlage des Deaktivierungszeitpunkts und des unteren Schwellenwertzeitpunkts. Bei Schritt 412 bestimmt das Positionsbestimmungsmodul 184 auf der Grundlage der Entladezeit die eingespritzte Kraftstoffmenge. Das Verfahren 400 endet bei Schritt 414.
Fachleute können nun der vorstehenden Beschreibung entnehmen, dass die breiten Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele enthält, soll daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Modifikationen offenbaren werden.

Claims

Kraftstoffeinspritzsystem, umfassend: ein Einspritzventilsteuermodul, das einen Strom durch ein Solenoid eines Kraftstoffeinspritzventils eine vorbestimmte Zeitspanne lang steuert; ein Stromdetektionsmodul, das einen Strombetrag durch das Solenoid nach der vorbestimmten Zeitspanne misst; und ein Positionsbestimmungsmodul, das auf der Grundlage dessen, wann der Strombetrag durch das Solenoid kleiner oder gleich einem vorbestimmten Strom ist, bestimmt, ob das Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff während der vorbestimmten Zeitspanne eingespritzt hat.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei das Einspritzventilsteuermodul einen Strom durch das Solenoid unter Verwendung eines Schalters steuert, wobei das Einspritzventilsteuermodul den Schalter schließt, um das Solenoid mit einer Leistungsversorgung zu verbinden, die Strom durch das Solenoid bereitstellt, wobei das Einspritzventilsteuermodul den Schalter öffnet, um das Solenoid von der Leistungsversorgung zu trennen, und wobei sich das Solenoid entlädt, wenn der Schalter offen ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, wobei das Einspritzventilsteuermodul den Schalter schließt, um die vorbestimmte Zeitspanne zu starten, und wobei das Einspritzventilsteuermodul den Schalter öffnet, um die vorbestimmte Zeitspanne zu beenden.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 2, wobei das Stromdetektionsmodul den Strombetrag durch das Solenoid misst, wenn sich das Solenoid entlädt.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 4, wobei eine Spannung am Solenoid auf einer vorbestimmten Spannung gehalten wird, wenn sich das Solenoid entlädt.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei das Positionsbestimmungsmodul auf der Grundlage einer Länge einer Zeitspanne zwischen einem Ende der vorbestimmten Zeitspanne und dem Zeitpunkt, an dem der Strombetrag durch das Solenoid kleiner oder gleich dem vorbestimmten Strom ist, bestimmt, ob das Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff eingespritzt hat.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei das Positionsbestimmungsmodul auf der Grundlage einer Länge einer Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, wenn der Strombetrag kleiner als ein oberer Schwellenwert ist, und dem Zeitpunkt, wenn der Strombetrag größer als der vorbestimmte Strom ist, bestimmt, ob das Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff eingespritzt hat.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Zeitspanne kleiner als 500 Mikrosekunden ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei das Positionsbestimmungsmodul eine Position einer Nadel des Kraftstoffeinspritzventils an einem Ende der vorbestimmten Zeitspanne auf der Grundlage dessen bestimmt, wann der Strombetrag durch das Solenoid kleiner oder gleich dem vorbestimmten Strom ist.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei das Einspritzventilsteuermodul einen Strom die vorbestimmte Zeitspanne lang steuert, um einen sekundären Impuls anzulegen, wobei der sekundäre Impuls nach einem primären Impuls während eines Zylinderzyklus angelegt wird, und wobei das Einspritzventilsteuermodul den sekundären Impuls anlegt, um weniger als vierzig Prozent einer Kraftstoffmenge einzuspritzen, die während des primären Impulses eingespritzt wurde.