DE102010031029A1 - Antriebsanordnung und Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges - Google Patents

Antriebsanordnung und Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges Download PDF

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Abstract

Es wird eine Antriebsanordnung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (1), mit einer Elektromaschine (5), mit einer Bremseinrichtung (9), mit einem Schaltgetriebe (2) und mit einem elektrodynamischen Anfahrelement vorgeschlagen, welches als Planetengetriebe (4) ausgebildet ist, wobei der Verbrennungsmotor (1), die Elektromaschine (5) und das Schaltgetriebe (2) jeweils mit einem Element (6, 7, 8) des Planetengetriebes (4) gekoppelt sind, sodass eine Momentenabstützung an dem Anfahrelement vorgesehen ist. Erfindungsgemäß ist die Bremseinrichtung (9) mit dem mit der Elektromaschine (5) verbundenen Element (6) des Planetengetriebes (4) zur Momentenabstützung gekoppelt, wobei zur Überbrückung des Anfahrelementes zumindest ein Klauenschaltelement (10) vorgesehen ist. Ferner wird ein Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges bei einer Antriebsanordnung vorgeschlagen, wobei die Momentenabstützung an dem Anfahrelement in Abhängigkeit des angeforderten Abstützmomentes wahlweise über die Ansteuerung eines elektromotorischen Sollmomentes und/oder über die Ansteuerung eines Sollmomentes einer Bremseinrichtung (9) aufgebracht wird, wobei nach dem Anfahren ein Klauenschaltelement (10) zur Überbrückung geschlossen werden kann.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung und ein Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 beziehungsweise 4 näher definierten Art.
  • Beispielsweise aus der Druckschrift DE 199 34 696 A1 ist ein elektrodynamisches Antriebssystem für ein Fahrzeug mit einer Antriebsmaschine und einem Schaltgetriebe sowie einem Planetengetriebe als Anfahrelement bekannt. Ein Hohlrad des Planetengetriebes ist mit der Antriebsmaschine und der Planetenträger ist mit dem Schaltgetriebe verbunden. Ferner ist ein Sonnenrad des Planetengetriebes mit einem Elektromotor gekoppelt, so dass insgesamt ein verschleißfreies Anfahrelement für das Fahrzeug realisiert wird. Um das angeforderte Antriebsmoment am Getriebeeingang über den Verbrennungsmotor bereitstellen zu können, ist es erforderlich, dass das Sonnenrad des Planetengetriebes mithilfe des Elektromotors entsprechend abgestützt wird. Bei dem bekannten elektrodynamischen Antriebssystem ergibt sich der Nachteil, dass bei der Auslegung der Leistungsfähigkeit des Elektromotors das alleinige Aufbringen des hohen Abstützmomentes an dem Planetengetriebe berücksichtigt werden muss, sodass ein kostenintensiver, mit entsprechend hoher Leistungsfähigkeit ausgestatteter Elektromotor bei dem bekannten Antriebssystem notwendig ist.
  • Ferner ist aus der Druckschrift DE 10 2007 004 461 A1 eine Hybridantriebsanordnung bekannt, bei der ein Verbrennungsmotor und ein Getriebe mit variabler Übersetzung sowie eine elektrische Maschine im Antriebsstrang vorgesehen sind, wobei die elektrische Maschine abtriebsseitig über ein Planetengetriebe mit dem Antriebsstrang verbunden ist. An der elektrischen Maschine ist zumindest eine Bremse vorgesehen ist, sodass über die elektrische Maschine ein erforderliches Abstützmoment an dem Antriebsstrang erzeugt wird.
  • Darüber hinaus ist aus der Druckschrift DE 10 2005 039 928 A1 ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines elektrodynamischen Anfahrelementes beim Anfahren bekannt. Bei dem bekannten Verfahren ist vorgesehen, dass ein auftretendes Differenzmoment zwischen dem gewünschten Getriebeeingangswellenmoment und dem tatsächlich über den Elektromotor eingestellten Getriebeeingangswellemoment von einer Kupplung übernommen wird, die den Rotor des Elektromotors mit dem Verbrennungsmotor lösbar verbindet. Bei der Verwendung der so genannten Überbrückungskupplung zur Unterstützung verringert sich jedoch das von dem Verbrennungsmotor zum Getriebeeingang übertragbare Moment. Dadurch kann nur ein begrenztes Antriebsmoment dargestellt werden.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde eine Antriebsanordnung sowie ein Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges bei einer Antriebsanordnung vorzuschlagen, die eine Ansteuerung eines Anfahrvorganges auch mit möglichst hohem Antriebsmoment bei begrenztem elektromotorischen Abstützmoment ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 beziehungsweise 4 gelöst, wobei sich weitere vorteilhafte Ausgestaltungen aus den jeweiligen Unteransprüchen und den Zeichnungen ergeben.
  • Es wird eine Antriebsanordnung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, mit zumindest einer Elektromaschine und mit zumindest einer Bremseinrichtung sowie mit einem Schaltgetriebe und einem elektrodynamischen Anfahrelement vorgeschlagen, welches als Planetengetriebe ausgebildet ist, wobei der Verbrennungsmotor, die Elektromaschine und das Schaltgetriebe jeweils mit einem Element des Planetengetriebes gekoppelt sind, sodass eine Momentenabstützung an dem Anfahrelement zumindest teilweise oder zeitweise über die Elektromaschine vorgesehen ist. Erfindungsgemäß ist die Bremseinrichtung mit dem mit der Elektromaschine verbundenen Element des Planetengetriebes zur Momentenabstützung gekoppelt, wobei zur möglichen Überbrückung des Anfahrelementes zumindest ein Klauenschaltelement vorgesehen ist.
  • Auf diese Weise wird eine Antriebsanordnung mit einem elektrodynamischen Anfahrelement vorgeschlagen, bei der während des Anfahrvorganges das maximal mögliche Getriebeeingangsmoment beziehungsweise Antriebsmoment auch mit einer bezüglich der zur Verfügung stehenden Leistungsfähigkeit beschränkten Elektromaschine durchgehend aufgebracht werden kann. Dazu sind zum einen die hinsichtlich der Übertragungsfähigkeit ansteuerbare Bremseinrichtung an dem Anfahrelement und zum anderen das Klauenschaltelement zur möglichen Überbrückung nach dem Anfahren vorgesehen.
  • Vorzugsweise kann als Bremseinrichtung ein hinsichtlich eines aufbringbaren Bremsmomentes ansteuerbares, reibschlüssiges Lamellenbremselement oder reibschlüssiges Schaltelement eingesetzt werden, welches zum einen mit dem Anfahrelement verbunden und andererseits gehäusefest angeordnet ist. Jedoch ist es auch möglich, andere reibschlüssige Schaltelemente, wie zum Beispiel reibschlüssige Kupplungen oder dergleichen, als Bremseinrichtungen zu verwenden, die das Ansteuern eines angeforderten Sollmomentes zur Momentenabstützung aufbringen können.
  • Als Überbrückungskupplung wird vorzugsweise eine unsynchronisierte Schaltklaue oder dergleichen eingesetzt, die im geschlossenen Zustand nach dem Anfahren eine Verbindung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Element des Planetengetriebes realisiert, welches auch mit der Elektromaschine gekoppelt ist.
  • Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird auch durch ein Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges, insbesondere bei der vorbeschriebenen Antriebsanordnung mit einem elektrodynamischen Anfahrelement oder auch bei anderen Antriebsanordnungen gelöst, wobei zum Anfahren ein angefordertes Abstützmoment an dem Anfahrelement aufgebracht wird. Erfindungsgemäß kann die Momentenabstützung an dem Anfahrelement in Abhängigkeit des angeforderten Abstützmomentes je nach Bedarf zumindest zeitweise oder teilweise über die Ansteuerung eines Sollmomentes einer Elektromaschine und/oder zumindest zeitweise oder teilweise über die Ansteuerung eines Sollmomentes einer Bremseinrichtung aufgebracht werden, wobei nach dem Anfahren ein Klauenschaltelement zur Überbrückung des Anfahrelementes geschlossen werden kann.
  • Auf diese Weise wird ein Verfahren vorgeschlagen, welches ein Anfahren über das elektrodynamische Anfahrelement verschließfrei ermöglicht, wobei das maximal zur Verfügung stehende Antriebsmoment beziehungsweise Getriebeeingangsmoment zum Antrieb des Fahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, auch mit einer in der Leistung beschränkten Elektromaschine durchgehend aufgebracht werden kann, in dem wahlweise ein Bremsmoment zur Momentenabstützung oder -unterstützung eingesetzt wird.
  • Das notwendige Abstützmoment an dem Planetengetriebe als Anfahrelement ergibt sich rechnerisch aus dem gewünschten bzw. vom Fahrer geforderten Antriebsmoment, welches wiederum dem Getriebeeingangsmoment entspricht. Je nach angefordertem Abstützmoment wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens das jeweils notwendige Sollmoment der Bremseinrichtung und der Elektromaschine zur Abstützung ermittelt, sodass das gewünschte Antriebsmoment während der gesamten Anfahrt zur Verfügung steht. Bei der Verwendung der Bremseinrichtung zur Momentenunterstützung oder Momentenabstützung ergibt sich der Vorteil, dass das als Antrieb wirkende Moment des Verbrennungsmotors nicht reduziert wird.
  • Von dem vorgeschlagenen Verfahren wird auch der Betriebsfall umfasst, bei dem die Bremseinrichtung derart angesteuert wird, dass das Sollmoment der Bremseinrichtung etwa den Wert Null annimmt und das Abstützmoment alleine durch Ansteuerung der Elektromaschine über das angeforderte elektrische Sollmomentes aufgebracht wird, wenn zu Beginn eines gewünschten Anfahrvorganges der Zustand erkannt wird, dass das notwendige Abstützmoment bei geöffnetem Schaltklauenelement kleiner gleich als das maximal mögliche Moment der Elektromaschinen ist.
  • Wenn jedoch zu Beginn des durchzuführenden Anfahrvorganges erkannt wird, dass das notwendige Abstützmoment größer als das maximal mögliche Moment der Elektromaschine ist, kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sein, das die Elektromaschine derart angesteuert wird, dass als angefordertes Sollmoment der Elektromaschine das maximal mögliche Moment aufgebracht wird, wobei das noch fehlende Restmoment zur Abstützung durch Ansteuerung der Bremseinrichtung aufgebracht wird. Somit wird die angeforderte Abstützlast durch die Bremseinrichtung und die Elektromaschine gemeinsam aufgebracht.
  • Wenn beim weiteren Anfahrvorgang unabhängig vom vorherigen Betriebszustand erkannt wird, dass das notwendige Abstützmoment kleiner gleich als das maximal mögliche Moment der Elektromaschine ist, kann die Bremseinrichtung geöffnet werden bzw. geöffnet bleiben und die Elektromaschine bis zum Erreichen eines Synchronpunktes allein das Abstützmoment aufbringen. Der Synchronpunkt entspricht dem Zeitpunkt, an dem die Drehzahl der Elektromaschine und die Getriebeeingangsdrehzahl sowie die Motordrehzahl identisch sind. Sobald der Synchronpunkt erreicht ist, kann die Schaltklaue zur Überbrückung des Anfahrelements geschlossen werden und das Moment der Elektromaschine abgebaut werden.
  • Sollte jedoch auch beim weiteren Anfahrvorgang erkannt werden, dass das notwendige Abstützmoment größer als das maximal mögliche Moment der Elektromaschine ist, kann die Elektromaschine das gewünschte Moment nicht allein bis zum Synchronpunkt aufbringen, da sich die rückwärtsdrehende Elektromaschine nahe der Drehzahlumkehr befindet und kaum mehr Moment aufbringen kann. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens kann deshalb vorgesehen werden, dass die Elektromaschine über die Bremseinrichtung abgebremst und schließlich festgebremst wird, sodass der Anfahrvorgang beendet wird. Dadurch bleibt das angeforderte Getriebeeingangsmoment während des Anfahrvorganges durchgehend erhalten, wobei jedoch die Drehzahl des Verbrennungsmotors ansteigt. Das elektrodynamische Anfahrelement wird quasi bei diesem Zustand als Vorschaltgetriebe zum Hauptgetriebe verwendet. Auf diese Weise kann die Umschaltung früher als üblicherweise im Schaltgetriebe erfolgen.
  • Wenn beispielsweise zu einem späteren Zeitpunkt nach beendetem Anfahrvorgang erkannt wird, dass eine geringere Lastanforderung besteht, so dass das maximal mögliche Moment der Elektromaschine größer als das notwendige Abstützmoment ist, kann die Lastübernahme wieder von der Bremseinrichtung auf die Elektromaschine erfolgen, so dass das Sollmoment der Bremseinrichtung auf Null reduziert wird und die Elektromaschine das Schaltklauenelement aktiv synchronisieren kann. Anschließend kann die Schaltklaue geschlossen werden, um eine Überbrückung des Anfahrelementes zu realisieren.
  • Für den Fall, dass nach dem Beenden des Anfahrvorganges keine geringere Lastanforderung angefordert wird und auch nicht zu erwarten ist, kann das Schließen der Schaltklaue durch einen Motoreingriff vorbereitet werden. Der Motoreingriff sollte zu einem Zeitpunkt erfolgen, bei dem sich keine Komfort- oder Funktionseinbußen für den Fahrer ergeben. Unbedingt bzw. sofort sollte ein Motoreingriff jedoch dann durchgeführt werden, wenn beispielsweise erkannt wird, dass der Ladezustand der Batterie einen kritischen Wert annimmt oder dass bereits der höchste Gang im Schaltgetriebe eingelegt ist. Es können auch andere Bedingungen an das Durchführen eines Motoreingriffes gestellt werden, die kritische Fahrzustände verhindern.
  • Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren kann bevorzugt bei der ebenfalls vorgeschlagenen Antriebsanordnung eingesetzt werden, bei der ein hydrodynamischer Drehmomentwandler durch das elektrodynamische Anfahrelement ersetzt wird. Es sind aber auch andere Einsatzgebiete denkbar.
  • Die vorliegende Erfindung wird anhand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Ansicht einer möglichen Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung;
  • 2A ein Diagramm mit Drehzahlverläufen während eines Anfahrvorganges mit geringem Antriebsmoment gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens;
  • 2B ein Diagramm mit Momentenverläufen während des Anfahrvorganges gemäß 2A;
  • 3A ein Diagramm mit Drehzahlverläufen während eines Anfahrvorganges mit hohem Antriebsmoment gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
  • 3B ein Diagramm mit Momentenverläufen während des Anfahrvorganges gemäß 3A.
  • In 1 ist beispielhaft eine Antriebsanordnung für ein Fahrzeug, beispielsweise für ein Nutzfahrzeug, insbesondere Radlader oder dergleichen, mit einem Verbrennungsmotor 1 und einem Schaltgetriebe 2 dargestellt, welches mit dem Abtrieb 3 des Fahrzeuges antriebsmäßig verbunden ist. Die Antriebsanordnung umfasst ein elektrodynamisches Anfahrelement, welches als Planetengetriebe 4 ausgebildet ist. Das Planetengetriebe 4 muss eine Momentüberhöhung zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Getriebeeingang des Schaltgetriebes 2 darstellen. Dazu ist das Abstützen eines Momentes an dem Planetengetriebe 4 erforderlich. Hierzu ist eine Elektromaschine 5, die als Generator oder Motor betrieben werden kann, mit einem ersten Element 6, zum Beispiel dem Sonnenrad, des Planetengetriebes 4 verbunden, während das Schaltgetriebe 2 mit einem zweiten Element 7, z. B. dem Steg des Planetengetriebes 4 und der Verbrennungsmotor mit einem dritten Element 8, zum Beispiel dem Hohlrad des Planetengetriebes 4 verbunden sind. Bei dem dargestellten Beispiel weist das Planetengetriebe 4 eine Standardübersetzung io von –2 auf.
  • Um das notwendige Abstützmoment M1_soll aufbringen zu können, insbesondere bei dem Einsatz einer Elektromaschine 5 mit beschränkter Leistungsfähigkeit, sind bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung neben der Elektromaschine 5 zusätzlich eine Bremseinrichtung 9 und zur Überbrückung des Anfahrelementes nach dem Anfahrvorgang ein Klauenschaltelement 10 vorgesehen. Mit dem Klauenschaltelement 10 kann der Verbrennungsmotor 1 beziehungsweise die Antriebswelle des Verbrennungsmotors 1 und das erste Element 6 des Planetengetriebes 4 gekoppelt werden. Die Bremseinrichtung 9 ist als ansteuerbares, reibschlüssiges Lamellenbremselement ausgebildet, und einerseits gehäusefest und andererseits erfindungsgemäß mit dem ersten Element 6 des Planetengetriebes 4 verbunden, mit dem auch die Elektromaschine 5 gekoppelt ist. Auf diese Weise kann das Abstützmoment wahlweise gemeinsam von der Bremseinrichtung 9 und der Elektromaschine 5 oder jeweils einzeln aufgebracht werden.
  • In 2A und 2B sind beispielhaft Drehzahlverläufe und Momentenverläufe bei einem Anfahrvorgang mit geringem Antriebsmoment gezeigt, während in den 3A und 3B beispielhaft Drehzahlverläufe und Momentverläufe bei einem Anfahrvorgang mit hohem Antriebsmoment dargestellt sind.
  • In den 2A und 3A sind jeweils die Verläufe der Drehzahl n1 der Elektromaschine 5, der Getriebeeingangsdrehzahl n2 und der Motordrehzahl n3 des Verbrennungsmotors 1 über die Zeit t während eines Anfahrvorganges dargestellt. Während in den 2B und 3B jeweils die Verläufe des maximal möglichen Momentes M_EM_max der Elektromaschine 5, des notwendigen Abstützmomentes M1_soll, des bei der Elektromaschine 5 angeforderten Sollmomentes M_EM_soll, des bei der Bremseinrichtung 9 angeforderten Sollmomentes M_B1_soll und des maximal möglichen Momentes M_B1_max der Bremseinrichtung 9 sowie des maximal möglichen Momentes M_EM_max der Elektromaschine 5 über die Zeit t während eines Anfahrvorganges gezeigt sind.
  • Insbesondere geht aus den in den 2A, 2B, 3A und 3B angedeuteten Verläufen beispielhaft die erfindungsgemäße Funktionsweise zur Ansteuerung der Bremseinrichtung und des Klauenschaltelements während einer Anfahrt hervor. Ein Anfahrvorgang aus dem Stillstand des Fahrzeuges beginnt zum Zeitpunkt t1 und endet gemäß der 2A und 2B bei geschlossenem Schaltklauenelement 10 zum Synchronpunkt t4 oder gemäß der 3A und 3B durch das Festbremsen der Elektromaschine 5 mithilfe der Bremseinrichtung 9 zum Zeitpunkt t3.
  • Gemäß 2a und 2B wird beim Anfahrvorgang mit geringem Antriebsmoment zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 das angeforderte Abstützmoment M1_soll bei offenem Schaltklaueelement 10 sowohl über die Elektromaschine 5 als auch über die Bremseinrichtung 9 aufgebracht. Die Verläufe des Sollmomentes M_EM_soll und des maximal möglichen Momentes M_EM_max der Elektromaschine 5 sind zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 identisch, da die Elektromaschine 5 mit maximal möglichem Moment M_EM_max betrieben wird. Der Verlauf des Sollmomentes M_B1_soll der Bremseinrichtung 9 ergibt sich zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 aus dem Differenzmoment von angefordertem Abstützmoment M1_soll und maximalem Moment M_EM_max der Elektromaschine 5. Demzufolge erhöht sich das Sollmoment M_EM_soll der Elektromaschine 5 kontinuierlich bis das angeforderte Abstützmoment M1_soll zum Zeitpunkt t2 erreicht ist, während sich das Sollmoment M_B1_soll der Bremseinrichtung 9 kontinuierlich verringert, bis es zum Zeitpunkt t2 den Wert Null annimmt.
  • Somit ergibt sich zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 ein Lastwechsel von einer gemeinsamen Lastübernahme von Bremseinrichtung 9 und Elektromaschine 5 zu einer alleinigen Lastübernahme durch die Elektromaschine 5, welche zum Zeitpunkt t2 vorliegt.
  • Zum Zeitpunkt t2 wird entschieden, dass die Elektromaschine 5 in der Lage ist das notwendige Abstützmoment M1_soll ohne die Betätigung der Bremseinrichtung 9 aufzubringen, da aus dem Verlauf der Drehzahl n1 der Elektromaschine 5 gemäß 2A ersichtlich ist, dass die rückwärtsdrehende Elektromaschine 5 ausreichend von der Drehzahlumkehr zum Zeitpunkt t3 entfernt ist und somit noch ausreichend Moment aufbringen kann, um das angeforderte Abstützmoment M1_soll zwischen den Zeitpunkten t2 und t4 allein aufbringen zu können. Demzufolge ergeben sich zwischen diesen Zeitpunkten identische Verläufe von angeforderten Abstützmoment M1_soll und dem Sollmoment M_EM_soll der Elektromaschine 5.
  • Aus den Drehzahlverläufen gemäß 2A ergibt sich wiederum, dass zum Zeitpunkt t4 der Synchronpunkt erreicht ist, bei dem sowohl die Drehzahl n1 der Elektromaschine 5 und die Getriebeeingangsdrehzahl n2 sowie die Motordrehzahl n3 identisch sind. Infolgedessen kann zum Zeitpunkt t4 die Schaltklaue 10 geschlossen werden und damit wird der Anfahrvorgang beendet. Anschließend wird das Sollmoment der Elektromaschine 5 abgebaut, bis es zum Zeitpunkt t5 den Wert Null annimmt.
  • Gemäß 3a und 3B wird beim Anfahrvorgang mit höherem Antriebsmoment zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 das angeforderte Abstützmoment M1_soll bei offenem Schaltklaueelement 10 sowohl über die Elektromaschine 5 als auch über die Bremseinrichtung 9 aufgebracht, so wie bei dem Anfahrvorgang mit geringerem Antriebsmoment gemäß den 2A und 2B. Demzufolge ergeben sich im Wesentlichen die gleichen Verläufe zwischen den Zeitpunkten t1 und t2, abgesehen von den absoluten Werten infolge der unterschiedlichen Abstützmomente M1_soll.
  • Zum Zeitpunkt t2 gemäß den 3A und 3B ergibt sich aus dem Drehzahlverlauf n1 der Elektromaschine 5, dass die Elektromaschine 5 aufgrund ihrer geringen negativen Drehzahl nahe der Drehzahlumkehr nicht das angeforderte Abstützmoment M1_soll aufbringen kann, um den Synchronpunkt, siehe t4 gemäß 2A und 2B, herbeizuführen. Deshalb wird das Sollmoment M_EM_soll der Elektromaschine 5 zum Zeitpunkt t2 auf Null reduziert und gleichzeitig das Sollmoment M_B1_soll der Bremseinrichtung 9 erhöht, um das angeforderte Abstützmoment M1_soll aufzubringen. Infolgedessen wird die Elektromaschine 5 abgebremst, wobei zum Zeitpunkt t3 die Elektromaschine 5 durch die geschlossene Bremseinrichtung 9 fest gebremst wird. Somit ergibt sich ab dem Zeitpunkt t2 eine Lastübernahme von dem Elektromotor 5 auf die Bremseinrichtung 9, wobei der Anfahrvorgang zum Zeitpunkt t3 beendet ist.
  • Durch das Festbremsen der Elektromaschine 5 und damit durch das Festhalten des Sonnenrades beziehungsweise des ersten Elemente 6 des Planetengetriebes 4 wirkt das elektrodynamische Anfahrelement als Vorschaltgetriebe zum Hauptschaltgetriebe 2 und dadurch steigt die Motordrehzahl n3 des Verbrennungsmotors 1 nach dem Zeitpunkt t3 an, wie aus 3A ersichtlich ist. Durch die Erhöhung der Motordrehzahl n3 erfolgt im Schaltgetriebe 2 die Hochschaltung früher. Die Schaltpunkte werden entsprechend der Wandlung vom Verbrennungsmotor 1 zum Getriebeeingang um den Faktor zum Beispiel i0/(1 – i0) vorgezogen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Verbrennungsmotor
    2
    Schaltgetriebe
    3
    Abtrieb
    4
    Planetengetriebe bzw. Anfahrelement
    5
    Elektromotor
    6
    erstes Element des Planetengetriebes
    7
    zweites Element des Planetengetriebes
    8
    drittes Element des Planetengetriebes
    9
    Bremseinrichtung
    10
    Klauenschaltelement bzw. Klaue
    n1
    Drehzahl der Elektromaschine
    n2
    Getriebeeingangsdrehzahl
    n3
    Motordrehzahl des Verbrennungsmotors
    M_EM_max
    maximal mögliches Moment der Elektromaschine
    M1_soll
    notwendiges Abstützmoment
    M_EM_soll
    beim Elektromotor angefordertes Sollmoment
    M_B1_soll
    bei der Bremseinrichtung angefordertes Sollmoment
    M_B1_max
    maximal mögliches Moment der Bremseinrichtung
    io
    Übersetzung des Schaltgetriebes
    t1
    Beginn des Anfahrvorganges
    t2
    Ende der Momentenabstützung durch die Bremseinrichtung
    t3
    Drehzahlumkehr bei der Elektromaschine
    t4
    Synchronpunkt
    t5
    Zeitpunkt, bei dem die Elektromaschine kein Moment aufbringt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • DE 102007004461 A1 [0003]
    • DE 102005039928 A1 [0004]

Claims (13)

  1. Antriebsanordnung für ein Fahrzeug, mit einem Verbrennungsmotor (1), mit zumindest einer Elektromaschine (5) und mit zumindest einer Bremseinrichtung (9) sowie mit einem Schaltgetriebe (2) und mit einem elektrodynamischen Anfahrelement, welches als Planetengetriebe (4) ausgebildet ist, wobei der Verbrennungsmotor (1), die Elektromaschine (5) und das Schaltgetriebe (2) jeweils mit einem Element (6, 7, 8) des Planetengetriebes (4) gekoppelt sind, sodass eine Momentenabstützung an dem Anfahrelement zumindest zeitweise über die Elektromaschine (5) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (9) mit dem mit der Elektromaschine (5) verbundenen Element (6) des Planetengetriebes (4) zur Momentenabstützung gekoppelt ist, wobei zur Überbrückung des Anfahrelementes zumindest ein Klauenschaltelement (10) vorgesehen ist.
  2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Bremseinrichtung (9) ein ansteuerbares, reibschlüssiges Lamellenbremselement vorgesehen ist.
  3. Antriebsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das formschlüssige Klauenschaltelement (10) einerseits mit dem Verbrennungsmotor (1) und andererseits mit dem Anfahrelement gekoppelt ist.
  4. Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges bei einer Antriebsanordnung mit einem elektrodynamischen Anfahrelement, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei zum Anfahren ein angefordertes Abstützmoment (M1_soll) an dem Anfahrelement aufgebracht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Momentenabstützung an dem Anfahrelement in Abhängigkeit des angeforderten Abstützmomentes zumindest zeitweise über die Ansteuerung eines Sollmomentes (M_EM_soll) einer Elektromaschine (5) und zumindest zeitweise über die Ansteuerung eines Sollmomentes (M_B1_soll) einer Bremseinrichtung (9) aufgebracht wird, wobei nach dem Anfahren ein Klauenschaltelement (10) zur Überbrückung des Anfahrelementes schließbar ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn zu Beginn des Anfahrvorganges etwa zu einem Zeitpunkt (t1) erkannt wird, dass das erforderliche Abstützmoment (M1_soll) kleiner gleich als das maximal mögliche Moment (M_EM_max) der Elektromaschine (5) ist, die Elektromaschine (5) derart angesteuert wird, dass das angeforderte elektrische Sollmoment (M_EM_soll) etwa dem notwendigen Abstützmoment (M1_soll) entspricht und die Bremseinrichtung (9) geöffnet bleibt oder geöffnet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn zu Beginn des Anfahrvorganges etwa zu einem Zeitpunkt (t1) erkannt wird, dass das notwendige Abstützmoment (M1_soll) größer als das maximal mögliche Moment (M_EM_max) der Elektromaschine (5) ist, die Elektromaschine (5) derart angesteuert wird, das angeforderte Sollmoment (M_EM_soll) etwa dem maximal möglichen Moment (M_EM_max) der Elektromaschine (5) entspricht und die Bremseinrichtung (9) derart angesteuert wird, dass das angeforderte Sollmoment (M_B1_soll) der Bremseinrichtung (9) etwa dem Wert aus der Differenz von notwendigem Abstützmoment (M1_soll) und maximal möglichen Moment (M_EM_max) der Elektromaschine (5) entspricht.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn während des Anfahrvorganges etwa zu einem Zeitpunkt (t2) erkannt wird, dass das notwendige Abstützmoment (M1_soll) kleiner gleich dem maximal möglichen Moment (M_EM_max) der Elektromaschine (5) ist, die Bremseinrichtung (9) etwa zum Zeitpunkt (t2) geöffnet wird oder bleibt, sodass das angeforderte Sollmoment (M_B1_soll) der Bremseinrichtung (9) etwa den Wert Null annimmt oder beibehält und gleichzeitig die Elektromaschine (5) derart angesteuert wird, sodass das Sollmoment (M_EM_soll) der Elektromaschine (5) bis zu einem Synchronpunkt (t4), bei dem im Wesentlichen Drehzahlgleichheit zwischen der Drehzahl (n1) der Elektromaschine (5), der Getriebeeingangsdrehzahl (n2) der Motordrehzahl (n3) etwa dem notwendigen Abstützmoment (M1_soll) entspricht.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass etwa bei Erreichen des Synchronpunktes (t4) das Klauenschaltelement (10) zur Überbrückung des Anfahrelementes geschlossen wird und dass das angeforderte Sollmoment (M_EM_soll) der Elektromaschine (5) abgebaut wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn während des Anfahrvorganges etwa zu einem Zeitpunkt (t2) erkannt wird, dass das notwendige Abstützmoment (M1_soll) größer als das maximal mögliche Moment (M_EM_max) der Elektromaschine (5) ist, die Bremseinrichtung (9) derart angesteuert wird, dass das notwendige Abstützmoment (M1_soll) dem Sollmoment (M_B1_soll) der Bremseinrichtung (9) entspricht.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (5) nach dem Zeitpunkt (t2) etwa zum Zeitpunkt (t3) durch die Bremseinrichtung (9) vollständig abgebremst wird, wobei danach das Sollmoment (M_B1_soll) der Bremseinrichtung (9) etwa auf das maximal mögliche Moment (M_B1_max) der Bremseinrichtung (9) erhöht wird, welches größer als das angeforderte Abstützmoment (M1_soll) ist.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn nach dem Zeitpunkt (t3) aufgrund einer geringeren Lastanforderung erkannt wird, dass das notwendige Abstützmoment (M1_soll) kleiner gleich als das maximal mögliche Moment (M_EM_max) der Elektromaschine (5) ist, die Elektromaschine (5) derart angesteuert wird, dass das notwendige Abstützmoment (M1_soll) dem Sollmoment (M_EM_soll) der Elektromaschine (5) entspricht, sodass das Klauenschaltelement aktiv durch den Elektromotor (5) synchronisiert wird und danach das Klauenschaltelement (10) zur Überbrückung des Anfahrelementes geschlossen wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn nach dem Zeitpunkt (t3) erkannt wird, dass das notwendige Abstützmoment (M1_soll) weiterhin größer als das maximal mögliche Moment (M_EM_max) der Elektromaschine (5) ist, ein Motoreingriff zum Reduzieren des notwendigen Abstützmomentes (M1_soll) durchgeführt wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Motoreingriff sofort durchführt wird, wenn ein kritischer Ladungszustand des Energiespeichers der Elektromaschine (5) vorliegt oder wenn sich das Schaltgetriebe (2) bereits im höchsten Gang befindet.
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