DE102010023164A1

DE102010023164A1 - Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vor der Anwesenheit eines Objektes in der Umgebung, Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102010023164A1
Application number: DE102010023164A
Authority: DE
Inventors: Harald Barth
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2010-06-09
Filing date: 2010-06-09
Publication date: 2011-12-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs (1) vor der Anwesenheit eines Objektes (15) in einer Umgebung (3) des Kraftfahrzeugs (1) mithilfe eines Fahrerassistenzsystems (2) des Kraftfahrzeugs (1). Es wird eine relative Position des Objektes (15) bezüglich des Kraftfahrzeugs (1) anhand von Daten einer Sensoreinrichtung (8) bestimmt, wie auch eine voraussichtliche Fahrbahn (16) des Kraftfahrzeugs (1). Der Fahrer wird durch das Fahrerassistenzsystem (2) nach Erfülltsein eines Warnkriteriums gewarnt, welches die Bedingung umfasst, dass sich das Objekt (15) zumindest bereichsweise auf der Fahrbahn (16) befindet, so dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs (1) mit dem Objekt (15) einzutreten droht. Es wird eine Weglänge der Fahrbahn (16) zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem Objekt (15) durch das Fahrerassistenzsystem (2) berechnet, und beim Prüfen des Erfülltseins des Warnkriteriums wird auch die Weglänge berücksichtigt. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem (2), wie auch ein Kraftfahrzeug (1).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vor der Anwesenheit eines Objektes in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs mithilfe eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. Es wird eine relative Position des Objektes bezüglich des Kraftfahrzeugs anhand von Daten einer Sensoreinrichtung ermittelt. Außerdem ermittelt das Fahrerassistenzsystem eine voraussichtliche Fahrbahn des Kraftfahrzeugs. Das Fahrerassistenzsystem warnt den Fahrer dann, wenn ein Warnkriterium erfüllt ist. Dieses Warnkriterium beinhaltet zunächst die Bedingung, dass sich das Objekt zumindest bereichsweise auf der Fahrbahn befindet, so dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt einzutreten droht. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem, welches zum Durchführen des Verfahrens ausgebildet ist, wie auch ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
Das Interesse gilt vorliegend den so genannten Kollisionswarnungssystemen, durch welche ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs dann gewarnt wird, wenn eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und einem fahrzeugexternen Objekt bevorsteht. Solche Fahrerassistenzsysteme sind Stand der Technik: Die Druckschrift EP 1 660 362 B1 beschreibt ein Fahrerassistenzsystem, welches zur Berechnung einer vom Kraftfahrzeug zukünftig durchfahrenen – also voraussichtlichen – Fahrbahn ausgebildet ist. Es wird zwischen relevanten Hindernissen, welche innerhalb der Fahrbahn liegen, und nicht relevanten Hindernissen, welche außerhalb der Fahrbahn liegen, unterschieden. Der Fahrer wird nur vor relevanten Hindernissen gewarnt.
Aus der Druckschrift EP 1 571 638 B1 ist ebenfalls ein System zum Warnen des Fahrers vor Objekten bekannt, die sich auf einer berechneten voraussichtlichen Fahrbahn des Kraftfahrzeugs befinden. Es wird ermittelt, ob das Kraftfahrzeug an dem Hindernis kollisionsfrei vorbeifahren wird oder nicht. Der Fahrer kann in sehr geringem Abstand an einem Hindernis vorbeifahren, ohne dass eine störende Warnung ausgegeben wird. Die Warnung wird nur dann ausgegeben, wenn sich das Hindernis auf der vorausgesagten Fahrbahn befindet und somit tatsächlich eine Kollision einzutreten droht.
Ein Kollisionswarnungssystem ist außerdem aus dem Dokument DE 198 43 564 A1 bekannt. Es wird eine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit einem fahrzeugexternen Objekt anhand eines abgeschätzten Abstands sowie anhand der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eingeschätzt. Das Warnsignal wird dann ausgegeben, wenn der abgeschätzte momentane Abstand kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist und die Einschätzung das Vorhandensein einer Kollisionsgefahr ergibt. Für die Einschätzung der Kollisionsgefahr wird eine Zeit ermittelt, die das Kraftfahrzeug benötigt, um das Objekt zu erreichen (auch unter der Bezeichnung „time to collision” bekannt). Anhand dieser ermittelten Zeit wird dann die Gefahr einer Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt eingeschätzt. Im Gegenstand gemäß Druckschrift DE 198 43 564 A1 wird die zum Erreichen des Objektes benötigte Zeit anhand des direkten Abstandes zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt sowie anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit und gegebenenfalls auch unter Berücksichtigung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs berechnet.
Wird ein Warnsignal zu jedem Objekt ausgegeben, welches sich nahe genug am Kraftfahrzeug befindet, so wird der Fahrer dauernd gewarnt. Ein zu oft ausgegebenes Warnsignal kann für den Fahrer störend sein, und der Fahrer kann sich nicht auf die eigentliche Verkehrssituation konzentrieren. Gerade dieser Umstand ist im Stand der Technik als nachteilig anzusehen. Insbesondere bei solchen Kollisionswarnungssystemen, bei denen lediglich der direkte Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt bzw. eine daraus berechnete Zeit (time to collision) bei der Ausgabe des Warnsignals berücksichtigt wird, kann es zu ungewollten Störsituationen kommen. Ein Warnsignal kann auch dann als störend empfunden werden, wenn sich das Objekt auf der vorausgesagten Fahrbahn befindet, das Warnsignal jedoch zu früh – anhand des direkten Abstandes – ausgegeben wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Weg aufzuzeigen, wie ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs in kollisionsnahen Situationen besonders zuverlässig und bedarfsgerecht gewarnt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, welches die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist, durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 14, wie auch durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 15 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vor der Anwesenheit eines Objektes in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs mithilfe eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs ausgelegt. Es wird eine relative Position des Objektes bezüglich des Kraftfahrzeugs anhand von Daten einer Sensoreinrichtung ermittelt. Außerdem wird eine voraussichtliche Fahrbahn des Kraftfahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem ermittelt. Der Fahrer wird durch das Fahrerassistenzsystem nach Erfülltsein eines Warnkriteriums gewarnt, welches zunächst die Bedingung umfasst, dass sich das Objekt zumindest bereichsweise auf der Fahrbahn befindet, so dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt einzutreten droht. Erfindungsgemäß wird eine Weglänge – also eine Streckenlänge – der Fahrbahn zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt durch das Fahrerassistenzsystem berechnet, und beim Prüfen des Erfülltseins des Warnkriteriums wird auch die Weglänge berücksichtigt.
Demnach wird der erfindungsgemäße Effekt dadurch erzielt, dass bei der Entscheidung, ob der Fahrer gewarnt werden soll oder nicht, nicht wie im Stand der Technik oder nicht nur der direkte Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt, sondern die tatsächliche Länge der Fahrbahn zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt berücksichtigt wird, dies gegebenenfalls auch unter Berücksichtigung einer Krümmung der Fahrbahn. Also wird beim Prüfen des Erfülltseins des Warnkriteriums auch die Weglänge berücksichtigt, d. h. das Warnkriterium beinhaltet auch eine Bedingung bezüglich der berechneten Weglänge. Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass anhand des direkten Abstands zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt der Fahrer nur unzureichend gewarnt werden kann. Die Erfindung baut weiterhin auf der Erkenntnis auf, dass selbst wenn der direkte Abstand relativ klein ist und sich das Objekt auf der vorausgesagten Fahrbahn befindet, das Warnsignal nicht unbedingt ausgegeben werden soll. Wird nun die eigentliche Weglänge bzw. Streckenlänge der Fahrbahn zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt berechnet, so kann der Fahrer zuverlässig und bedarfsgerecht gewarnt werden. Der Fahrer wird durch das Fahrerassistenzsystem somit nur dann gewarnt, wenn dies tatsächlich erforderlich ist bzw. wenn eine Kollisionssituation tatsächlich bevorsteht. Insbesondere wird der Fahrer bei solchen Situationen nicht gewarnt, wenn zwar der direkte Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem fahrzeugexternen Objekt relativ klein ist, die berechnete Weglänge – die das Kraftfahrzeug tatsächlich zum Erreichen des Objektes benötigt – jedoch deutlich größer als der direkte Abstand ist. Es wird somit insgesamt ein bedarfsgerechtes Warnverfahren geschaffen.
Ob sich das erfasste Objekt auf der voraussichtlichen Fahrbahn des Kraftfahrzeugs befindet oder nicht, kann durch das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von der relativen Position des Objektes bezüglich des Kraftfahrzeugs festgestellt werden. Die relative Position des Objektes bezüglich des Kraftfahrzeugs wird anhand von Messwerten bzw. Daten der Sensoreinrichtung bestimmt. Eine solche Sensoreinrichtung kann z. B. eine Vielzahl von Abstandssensoren – z. B. Ultraschallsensoren – und/oder zumindest ein Radargerät und/oder zumindest ein Lidar-Gerät und/oder zumindest eine optische Digitalkamera umfassen.
Also beinhaltet das Warnkriterium auch eine Bedingung bezüglich der berechneten Weglänge der Fahrbahn zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt. Das Warnkriterium kann beispielsweise die Bedingung beinhalten, dass die berechnete Weglänge unterhalb eines vorbestimmten Grenzwertes liegt. Dann wird der Fahrer durch das Fahrerassistenzsystem dann gewarnt, wenn einerseits sich das Objekt auf der vorausgesagten Fahrbahn befindet und andererseits die berechnete Weglänge den vorbestimmten Grenzwert unterschreitet. Dann ist sichergestellt, dass der Fahrer durch das Fahrerassistenzsystem dann gewarnt wird, wenn tatsächlich eine Kollisionssituation bevorsteht. Der Fahrer kann dann entsprechend reagieren und das Objekt umfahren oder aber das Kraftfahrzeug abbremsen. Der Fahrer wird dabei durch das Fahrerassistenzsystem nicht unnötig gewarnt. Der Grenzwert für die berechnete Weglänge kann beispielsweise in einem Wertbereich von 10 cm bis 5 m liegen; dieser Grenzwert kann z. B. 10 cm oder 30 cm oder 50 cm oder 70 cm oder 90 cm oder 110 cm oder 130 cm oder 150 cm oder 170 cm oder 190 cm oder 210 cm oder 230 cm oder 250 cm oder 270 cm oder 290 cm oder 310 cm oder 330 cm oder 350 cm oder 370 cm oder 390 cm oder 410 cm oder 430 cm oder 450 cm oder 470 cm oder 490 cm oder 500 cm betragen oder aber einen beliebigen Wert aus dem genannten Wertebereich einnehmen.
Das Fahrerassistenzsystem kann auch einen zeitlichen Verlauf der Weglänge der Fahrbahn zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt erfassen und beim Prüfen des Erfülltseins des vorgegebenen Kriteriums auch den zeitlichen Verlauf der Weglänge berücksichtigen. Dann beinhaltet das Warnkriterium auch eine auf den zeitlichen Verlauf der Weglänge bezogene Bedingung. Es kann für ein vorbestimmtes Zeitintervall eine Mehrzahl von Werten der Weglänge erfasst und dahingehend ausgewertet werden, ob eine kritische Situation gegeben ist oder nicht bzw. ob der Fahrer gewarnt werden soll oder nicht. Bei dieser Ausführungsform wird somit nicht nur ein einzelner Wert der Weglänge der Fahrbahn zwischen dem Kraftfahrzeug und dem fahrzeugexternen Objekt für die Überprüfung des Warnkriteriums herangezogen, sondern ein zeitlicher Verlauf der Weglänge. Auf diesem Wege gelingt es, die Entscheidung, ob der Fahrer gewarnt wird, nicht nur abhängig von der jeweils momentanen Weglänge, sondern abhängig von der Tendenz über etwas längere Zeit zu treffen. Eine solche Vorgehensweise führt zu einem im Vergleich zum Stand der Technik insgesamt stabileren Ergebnis. Der Fahrer wird somit nur dann gewarnt, wenn dies tatsächlich erforderlich ist bzw. wenn eine Kollisionssituation tatsächlich bevorsteht. Der Fahrer kann beispielsweise bei solchen Situationen nicht gewarnt werden, wenn zwar die momentane Weglänge der Fahrbahn zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt relativ klein ist, anhand des zeitlichen Verlaufs der Weglänge jedoch keine Kollision zwischen dem Objekt und dem Kraftfahrzeug zu erwarten ist.
Wird der zeitliche Verlauf der Weglänge erfasst, so kann das Warnkriterium die Bedingung beinhalten, dass die Weglänge innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls abfällt. Dies kann z. B. derart aussehen, dass der Fahrer dann gewarnt wird, wenn einerseits die momentane Weglänge relativ klein ist und andererseits die Weglänge innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls zumindest zeitweise – insbesondere stetig während des gesamten vorbestimmten Zeitintervalls – abfällt. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass die Warnung dann unterdrückt wird bzw. ein Warnsignal dann nicht ausgegeben wird, wenn der zeitliche Verlauf der Weglänge – selbst bei einer relativ geringen momentanen Weglänge – mit einer vorgegebenen Toleranz konstant bleibt oder sogar ansteigt. In einem solchen Fall kann es nämlich zu einer Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt nicht kommen, und der Fahrer wird nicht durch das Fahrerassistenzsystem unnötig gestört. Der Fahrer kann sich demnach auf die eigentliche Straßensituation konzentrieren, nämlich beispielsweise auf einen Parkvorgang.
Beim Prüfen des Erfülltseins des Warnkriteriums kann das Fahrerassistenzsystem auch eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berücksichtigen. Somit kann ein noch verbessertes Warnkriterium festgelegt werden, anhand dessen die Entscheidung getroffen wird, ob der Fahrer gewarnt wird oder nicht bzw. mit welcher Intensität der Fahrer gewarnt werden soll. Zum Beispiel kann aus der aktuellen Geschwindigkeit und der berechneten Weglänge eine Zeit errechnet werden, die das Kraftfahrzeug zum Erreichen des Objektes tatsächlich benötigt. Im Gegensatz zum Gegenstand gemäß Druckschrift DE 198 43 564 A1 wird somit diese Zeit (time to collision) anhand der tatsächlichen Weglänge der Fahrbahn zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt errechnet, und nicht etwa anhand des direkten Abstands. Gegenüber dem Stand der Technik wird somit bei dieser Ausführungsform die zum Erreichen des Objektes benötigte Zeit auch genau und präzise berechnet, so dass auch ein entsprechendes zuverlässiges und robustes Warnkriterium festgelegt werden kann.
Das Warnkriterium kann auch eine Bedingung bezüglich der errechneten Zeit beinhalten, welche das Kraftfahrzeug zum Erreichen des Objektes benötigt. Das Warnkriterium kann z. B. die Bedingung beinhalten, dass die errechnete Zeit unterhalb eines vorbestimmten Grenzwertes liegt. Dieser Grenzwert kann beispielsweise in einem Wertebereich von 2 Sekunden bis 10 Sekunden liegen; er kann z. B. 2 Sekunden oder 3 Sekunden oder 4 Sekunden oder 5 Sekunden oder 6 Sekunden oder 7 Sekunden oder 8 Sekunden oder 9 Sekunden oder 10 Sekunden betragen. Auf diesem Wege gelingt es, den Fahrer bei einer tatsächlich bevorstehenden Kollision zu warnen.
Es kann also ein Grenzwert für die zum Erreichen des Objektes benötigte Zeit und/oder ein Grenzwert für die berechnete Weglänge der Fahrbahn zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt definiert werden. Zumindest einer dieser Grenzwerte kann auch variieren. Zum Beispiel kann der zumindest eine Grenzwert in Abhängigkeit von der jeweils augenblicklichen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eingestellt werden. Bei einer größeren Geschwindigkeit kann ein höherer Grenzwert für die Weglänge und/oder für die Zeit festgelegt werden als bei einer kleineren Geschwindigkeit.
Es erweist sich als besonders vorteilhaft, wenn in Abhängigkeit von der ermittelten voraussichtlichen Fahrbahn sowie in Abhängigkeit von der relativen Position des Objektes bezüglich des Kraftfahrzeugs – und insbesondere in Abhängigkeit von im Fahrerassistenzsystem abgelegten Daten über die Geometrie des Kraftfahrzeugs bzw. über die Außenkonturen des Kraftfahrzeugs – ein Kollisionspunkt des Kraftfahrzeugs sowie ein Kollisionspunkt des Objektes ermittelt werden, an denen die Kollision einzutreten droht. Dann kann die Weglänge eines Bahnabschnitts der Fahrbahn zwischen den beiden Kollisionspunkten berechnet werden. Bei dieser Ausführungsform werden also diejenigen Punkte des Kraftfahrzeugs einerseits und des fahrzeugexternen Objektes andererseits vorausgesagt, an denen die Kollision einzutreten droht. Diese Ausführungsform sorgt für ein höchst präzises Warnverfahren; die Warnung kann unterdrückt werden, während das Kraftfahrzeug beispielsweise sehr nah am Objekt vorbeifährt, und sie kann dann ausgegeben werden, wenn die berechnete Streckenlänge des Bahnabschnitts zwischen dem Kollisionspunkt des Kraftfahrzeugs – beispielsweise im Heckbereich – und dem Kollisionspunkt des Objektes den vorgegebenen Grenzwert unterschreitet. Die Vorteile dieser Ausführungsform können beispielsweise anhand eines solchen Szenarios veranschaulicht werden: Das Kraftfahrzeug wird durch den Fahrer in eine Parklücke vorwärts eingeparkt, etwa eine senkrecht zur Straße ausgerichtete Parklücke. Die Parklücke befindet sich beispielsweise auf der linken Seite der Straße, und das Kraftfahrzeug befindet sich auf der rechten Spur. Der Fahrer schlägt das Lenkrad nach links ein, um das Kraftfahrzeug in die Parklücke einzuparken. Abhängig von dem momentanen Lenkwinkel berechnet das Fahrerassistenzsystem die voraussichtliche Fahrbahn des Kraftfahrzeugs. Sie ist diejenige Trajektorie, die durch das Kraftfahrzeug zukünftig voraussichtlich durchfahren wird. Die Sensoreinrichtung erfasst Objekte in der Umgebung des Kraftfahrzeugs. Die Sensoreinrichtung erfasst zwei die Parklücke unmittelbar begrenzende Fahrzeuge. Das Fahrerassistenzsystem ermittelt die relative Position der Objekte bezüglich des Kraftfahrzeugs und somit auch bezüglich der voraussichtlichen Fahrbahn. Das Fahrerassistenzsystem stellt fest, dass sich eines der Objekte auf der Fahrbahn befindet, so dass dieses Objekt mit dem Kraftfahrzeug kollidieren würde. Der Fahrer wird jedoch noch nicht gewarnt. Das Fahrerassistenzsystem ermittelt in Abhängigkeit von der vorausgesagten Fahrbahn, abhängig von der relativen Position des Objektes relativ zum Kraftfahrzeug sowie in Abhängigkeit von den äußeren Konturen des Kraftfahrzeugs den Kollisionspunkt des Kraftfahrzeugs einerseits und den Kollisionspunkt des Objektes andererseits, an denen die Kollision eintreten würde. Das Fahrerassistenzsystem berechnet dann die Weglänge eines Bahnabschnitts der vorausgesagten Fahrbahn zwischen den beiden Kollisionspunkten. Das Fahrerassistenzsystem stellt fest, dass es sich bei dem Kollisionspunkt des Kraftfahrzeugs um einen Punkt im Heckbereich handelt, etwa um einen Punkt des hinteren Stoßfängers an der linken Seitenflanke. Hat der Fahrer den Parkvorgang noch nicht begonnen, so ist die berechnete Weglänge relativ groß, und eine Warnung muss noch nicht ausgegeben werden. Der Fahrer kann nämlich noch den Lenkwinkel korrigieren, und es muss nicht unbedingt zu einer Kollision kommen. Gelangt jedoch ein vorderer Bereich des Kraftfahrzeugs in die Parklücke, so verringert sich die kontinuierlich berechnete Weglänge. Das Kraftfahrzeug passiert langsam das Objekt, so dass sich der Kollisionspunkt des Kraftfahrzeugs dem Kollisionspunkt des Objektes annähert. Nun ist der direkte – also der kleinste – Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt sehr gering – das Kraftfahrzeug fährt am Objekt vorbei –, jedoch hat die berechnete Weglänge zwischen den beiden Kollisionspunkten den Grenzwert noch nicht unterschritten. Stellt das Fahrerassistenzsystem fest, dass die berechnete Weglänge den Grenzwert unterschreitet, so warnt es den Fahrer. Der Fahrer kann nun den Lenkwinkel korrigieren oder aber das Kraftfahrzeug abbremsen. Einerseits kommt es somit zu keiner Kollision; andererseits wird der Fahrer erst dann gewarnt, wenn es tatsächlich erforderlich ist. Der Fahrer wird somit durch das Fahrerassistenzsystem nicht unnötig gestört.
Der Rechenaufwand bei der Berechnung der Weglänge zwischen den beiden Kollisionspunkten kann auf ein Minimum reduziert werden, indem ein direkter – kürzester – Abstand zwischen den beiden Kollisionspunkten berechnet und als Weglänge verwendet wird. Das Fahrerassistenzsystem kann somit zunächst in Abhängigkeit von der vorausgesagten Fahrbahn und der relativen Position des Objektes bezüglich des Kraftfahrzeugs die beiden Kollisionspunkte bestimmen und dann den direkten bzw. geradlinigen Abstand zwischen den beiden Kollisionspunkten berechnen. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich der direkte Abstand zwischen den beiden Kollisionspunkten von der tatsächlichen Weglänge des Abschnittes der Fahrbahn zwischen den beiden Kollisionspunkten nur ein wenig unterscheidet. Einerseits ist somit der Fehler bei der Berechnung der Weglänge minimal; andererseits kann hierdurch viel Rechenleistung gespart werden.
Bei der Bestimmung der voraussichtlichen Fahrbahn sind verschiedenste Ausführungsformen vorgesehen:
Die voraussichtliche Fahrbahn kann in Abhängigkeit von einem aktuellen Lenkwinkel bestimmt werden. Der Lenkwinkel ist bevorzugt der Einschlagwinkel des Lenkrades. Dieser kann beispielsweise mithilfe eines Lenkwinkelsensors gemessen werden. Die voraussichtliche Fahrbahn kann in Abhängigkeit von dem aktuellen Lenkwinkel ausgehend von der jeweils augenblicklichen Position des Kraftfahrzeugs für eine vorbestimmte Streckenlänge eingeschätzt werden. Ändert sich der Lenkwinkel, so kann die Fahrbahn für die vorbestimmte Streckenlänge jeweils neu ermittelt werden.
Der Rechenaufwand bei der Bestimmung der Fahrbahn kann auf ein Minimum reduziert werden, wenn eine ringförmige bzw. ringabschnittsförmige Bahn angenommen wird. Die voraussichtliche Fahrbahn kann also derart bestimmt werden, dass in Abhängigkeit von dem aktuellen Lenkwinkel eine ringförmige Bahn als voraussichtliche Fahrbahn festgelegt wird. Somit kann die Fahrbahn ausschließlich in Abhängigkeit von dem aktuellen Lenkwinkel ohne viel Aufwand ermittelt werden.
Hat das Fahrerassistenzsystem die Funktion des Unterstützens des Fahrers beim Einparken in eine Parklücke und/oder beim Ausparken aus der Parklücke, so erweist sich die folgende Vorgehensweise als besonders vorteilhaft: Das Fahrerassistenzsystem kann den Fahrer beim Einparken und/oder Ausparken dahingehend unterstützen, dass es eine Parkbahn berechnet, entlang welcher das Kraftfahrzeug – vollständig automatisch oder aber durch den Fahrer gelenkt – in die Parklücke eingeparkt oder aus der Parklücke ausgeparkt wird. Dann kann die berechnete Parkbahn als die voraussichtliche Fahrbahn verwendet werden. Es wird eine somit ohnehin vom Fahrerassistenzsystem berechnete Parkbahn verwendet und der Warnfunktion zugrunde gelegt. Es erübrigt sich somit die Bestimmung der voraussichtlichen Fahrbahn – diese ist nämlich bereits bekannt.
Der Fahrer kann durch das Fahrerassistenzsystem auf unterschiedliche Art und Weise gewarnt werden: Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise ein akustisches Warnsignal und/oder ein optisches Warnsignal – etwa mithilfe einer optischen Anzeigeeinrichtung – ausgeben und/oder es kann ein für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevantes System betätigen. Zum Beispiel kann das Fahrerassistenzsystem ein Bremssystem und/oder ein Lenksystem selbständig betätigen, um den Fahrer zu warnen.
Bei einem besonders benutzerfreundlichen und effektiven Fahrerassistenzsystem kann vorgesehen sein, dass eine Warnintensität des Warnens in Abhängigkeit von der berechneten Weglänge durch das Fahrerassistenzsystem eingestellt wird. Dies kann beispielsweise so aussehen, dass bei einer größeren Weglänge der Fahrer weniger intensiv als bei einer geringeren Weglänge gewarnt wird. Die Warnintensität kann entweder stufenweise oder aber stetig bzw. kontinuierlich mit der sich verändernden Weglänge eingestellt werden.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem ist zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vor der Anwesenheit eines Objektes in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Das Fahrerassistenzsystem ermittelt eine relative Position eines Objektes bezüglich des Kraftfahrzeugs anhand von Daten einer Sensoreinrichtung des Fahrerassistenzsystems. Das Fahrerassistenzsystem ermittelt außerdem eine voraussichtliche Fahrbahn des Kraftfahrzeugs und warnt den Fahrer nach Erfülltsein eines Warnkriteriums. Das Warnkriterium beinhaltet die Bedingung, dass sich das Objekt zumindest bereichsweise auf der Fahrbahn befindet, so dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem Objekt einzutreten droht. Das Fahrerassistenzsystem ist dazu ausgelegt, eine Weglänge der Fahrbahn zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Objekt zu berechnen und beim Prüfen des Erfülltseins des Warnkriteriums auch die Weglänge zu berücksichtigen.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.
Die Erfindung wird nun anhand einzelner bevorzugter Ausführungsbeispiele, wie auch unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung; und
2 in schematischer Darstellung eine Straßensituation, anhand derer ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung näher erläutert wird.
Ein Kraftfahrzeug 1, wie es in 1 dargestellt ist, ist im Ausführungsbeispiel ein Personenkraftwagen. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2 bzw. eine Fahrerassistenzeinrichtung. Das Fahrerassistenzsystem 2 unterstützt den Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs 1. Das Fahrerassistenzsystem 2 ist im Ausführungsbeispiel ein Kollisionswarnungssystem, d. h. es dient zum Warnen des Fahrers vor der Anwesenheit von Objekten in einer Umgebung 3 des Kraftfahrzeugs 1. Das Fahrerassistenzsystem 2 kann aber auch zum Unterstützen des Fahrers beim Einparken in eine Parklücke und/oder beim Ausparken aus einer Parklücke ausgebildet sein.
Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst eine Steuereinrichtung 4, die einen digitalen Signalprozessor 5, einen Mikrocontroller 6 sowie einen Speicher 7 umfassen kann. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst außerdem eine Sensoreinrichtung 8, die eine Vielzahl von Sensoren aufweist. Die Sensoren sind an einer äußeren Oberfläche des Kraftfahrzeugs 1 verteilt angeordnet und erfassen die Umgebung 3. Die Sensoreinrichtung 8 kann beispielsweise zumindest einen Ultraschallsensor und/oder zumindest ein Radargerät und/oder zumindest ein Lidar-Gerät und/oder zumindest eine Digitalkamera umfassen. Die Sensoreinrichtung 8 – nämlich alle Sensoren – ist mit der Steuereinrichtung 4 elektrisch gekoppelt, nämlich beispielsweise über einen Kommunikationsbus 9 des Kraftfahrzeugs 1. Über den Kommunikationsbus 9 werden von der Sensoreinrichtung 8 aufgenommene Daten bzw. Messwerte an die Steuereinrichtung 4 übertragen, und die Steuereinrichtung 4 kann die aufgenommenen Daten verarbeiten.
An den Kommunikationsbus 9 ist außerdem ein Lenksystem 10 des Kraftfahrzeugs 1 angeschlossen. Das Lenksystem 10 kann über den Kommunikationsbus 9 Daten mit Informationen über einen aktuellen Lenkwinkel eines Lenkrades 11 übertragen. Diese Daten kann die Steuereinrichtung 4 am Kommunikationsbus 9 abgreifen und verarbeiten.
Die Steuereinrichtung 4 kann in einer Ausführungsform auch das Lenksystem 10 betätigen bzw. in das Lenksystem 10 eingreifen. Zum Beispiel kann die Steuereinrichtung 4 das Lenksystem 10 dazu veranlassen, das Lenkrad 11 impulsweise leicht einzuschlagen, um den Fahrer auf haptischem Wege zu warnen.
Gleichfalls kann die Steuereinrichtung 4 Eingriffe in ein Bremssystem 12 des Kraftfahrzeugs 1 vornehmen, um die Räder des Kraftfahrzeugs 1 leicht abzubremsen. Auch auf diesem Wege kann die Steuereinrichtung 4 den Fahrer haptisch warnen, wenn eine Kollision bevorsteht.
Im Kraftfahrzeug 1 befindet sich außerdem eine optische Anzeigeeinrichtung 13 sowie eine akustische Ausgabeeinrichtung 14. Unter Ausgabe entsprechender Steuersignale kann die Steuereinrichtung 4 die Anzeigeeinrichtung 13 – diese kann beispielsweise ein Bildschirm sein – sowie die akustische Ausgabeeinrichtung 14 – zum Beispiel ein Lautsprecher – ansteuern, um dem Fahrer Informationen über das Vorhandensein von Objekten in der Umgebung 3 zu übermitteln.
Im Speicher 7 ist ein Warnkriterium abgelegt, etwa in Form eines Algorithmus. Erst nach Erfülltsein dieses Warnkriteriums wird der Fahrer durch das Fahrerassistenzsystem 2 gewarnt. Bezugnehmend nun auf 2 wird nachfolgend das Warnkriterium näher erläutert. In 2 ist eine Draufsicht auf eine Straßensituation gezeigt, in welcher das Kraftfahrzeug 1 durch den Fahrer gesteuert beispielsweise in eine in 2 nicht gezeigte Parklücke vorwärts eingeparkt wird, etwa in einer Tiefgarage.
In 2 ist das Kraftfahrzeug 1 in zehn verschiedenen Positionen dargestellt, in denen sich das Kraftfahrzeug 1 zu unterschiedlichen Zeitpunkten t₁ bis t₁₀ befindet. Das Kraftfahrzeug 1 fährt also vorwärts von der zum Zeitpunkt t₁ eingenommenen Position hin zu der zum späteren Zeitpunkt t₁₀ eingenommenen Position. Die Positionen des Kraftfahrzeugs 1 zu den Zeitpunkten t₂ bis t₁₀ sind in 2 mit gestrichelten Linien dargestellt. In der Umgebung 3 des Kraftfahrzeugs 1 befindet sich ein fahrzeugexternes Objekt 15, welches beispielsweise eine Säule oder aber ein anderes Fahrzeug sein kann. Die Sensoreinrichtung 8 des Kraftfahrzeugs 1 umfasst die Umgebung 3 kontinuierlich. Die Steuereinrichtung 4 stellt fest, dass sich das Objekt 15 in der Umgebung 3 befindet. Die Steuereinrichtung 4 ermittelt nun eine relative Position des Objektes 15 bezüglich des Kraftfahrzeugs 1, nämlich anhand der Daten der Sensoreinrichtung 8. Umfasst die Sensoreinrichtung 8 zwei Ultraschallsensoren, so kann die relative Position beispielsweise mithilfe der Triangulation bestimmt werden.
Die Steuereinrichtung 4 bestimmt außerdem – anhand des aktuellen Lenkradwinkels – eine voraussichtliche Fahrbahn 16 des Kraftfahrzeugs 1, d. h. eine Fahrbahn 16, die durch das Kraftfahrzeug 1 voraussichtlich durchfahren wird. Die Fahrbahn 16 ist ein durch zwei Begrenzungslinien 17, 18 unmittelbar begrenzter Streifen. Zur Bestimmung der Begrenzungslinien 17, 18 wird jeweils der in Fahrtrichtung gesehen äußerste Punkt 19, 20 des Kraftfahrzeugs 1 auf der linken bzw. der rechten Seite betrachtet. Die Begrenzungslinien 17, 18 entsprechen also den jeweiligen Spuren, die die äußersten Punkte 19, 20 während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 hinterlassen. Die Breite der Fahrbahn 16 wird somit durch den Abstand der Begrenzungslinien 17, 18 bestimmt. Die äußersten Punkte 19, 20 sind in der Regel die kurvenäußere vordere Ecke des Kraftfahrzeugs 1 sowie das Radhaus des kurveninneren hinteren Rades. Die Breite der Fahrbahn 16 ist also in der Regel – nämlich bei einer Kurvenfahrt – größer als die tatsächliche Breite des Kraftfahrzeugs 1. Lediglich beim Geradeausfahren entspricht die Breite der Fahrbahn 16 der Breite des Kraftfahrzeugs 1.
Also kann die Steuereinrichtung 4 die voraussichtliche Fahrbahn 16 bestimmen. Diese Fahrbahn 16 kann in Abhängigkeit von im Speicher 7 abgelegten Fahrzeugdaten ermittelt werden, nämlich in Abhängigkeit von der Geometrie bzw. den Konturen des Kraftfahrzeugs 1.
Die Fahrbahn 18 kann beispielsweise in Abhängigkeit von dem aktuellen Lenkwinkel derart bestimmt werden, dass eine ringförmige Bahn als voraussichtliche Fahrbahn 16 verwendet wird. Wird jedoch durch die Steuereinrichtung 4 zum Unterstützen des Fahrers beim Einparken in eine Parklücke bzw. beim Ausparken aus der Parklücke eine Parkbahn berechnet, entlang welcher das Kraftfahrzeug 1 in die Parklücke eingeparkt oder aus der Parklücke ausgeparkt werden kann, so kann diese Parkbahn als voraussichtliche Fahrbahn 16 genutzt werden. Dann erübrigt sich die Berechnung der voraussichtlichen Fahrbahn 16.
Also kann die Fahrbahn 16 durch die Steuereinrichtung 4 in Abhängigkeit von dem jeweils aktuellen Lenkwinkel bestimmt werden. Diese Fahrbahn 16 kann z. B. für eine vorbestimmte Streckenlänge ermittelt werden, etwa für 10 m oder 15 m oder 20 m. Wird der Lenkwinkel durch den Fahrer verändert, so kann die Steuereinrichtung 4 die Fahrbahn 16 neu bestimmen. Die Steuereinrichtung 4 erfasst also kontinuierlich den jeweils augenblicklichen Lenkwinkel und passt die Fahrbahn 16 an den jeweils augenblicklichen Lenkwinkel kontinuierlich an.
Das oben genannte Warnkriterium beinhaltet zunächst die Bedingung, dass sich das erfasste Objekt 15 zumindest bereichsweise auf der Fahrbahn 16 befindet und somit eine Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 15 einzutreten droht. Der Fahrer kann also durch das Fahrerassistenzsystem 2 nur dann gewarnt werden, wenn sich das Objekt 15 tatsächlich auf der Trajektorie des Kraftfahrzeugs 1 befindet. Die Steuereinrichtung 4 berechnet in Abhängigkeit von der jeweils augenblicklichen relativen Position des Objektes 15 bezüglich des Kraftfahrzeugs 1 eine Weglänge eines gekrümmten Bahnabschnitts 21 der Fahrbahn 16 zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 15. Und zwar ermittelt die Steuereinrichtung 4 im Ausführungsbeispiel zunächst einen Kollisionspunkt 22 des Kraftfahrzeugs 1 sowie einen Kollisionspunkt 23 des Objektes 15, an denen die Kollision voraussichtlich stattfinden würde. Die Steuereinrichtung 4 berechnet dann die Weglänge des Bahnabschnitts 21 zwischen den beiden Kollisionspunkten 22, 23, nämlich in Krümmungsrichtung der Fahrbahn 16 bzw. in Erstreckungsrichtung der Begrenzungslinien 17, 18. Mit anderen Worten berechnet die Steuereinrichtung 4 die Streckenlänge desjenigen Weges, den das Kraftfahrzeug 1 entlang der Fahrbahn 16 zum Erreichen des Objektes 15 bzw. zum Berühren des Objektes 15 zurückzulegen hat. Diese Weglänge ist also in Krümmungsrichtung der Fahrbahn 16 bemessen.
Um die Berechnung der Weglänge des Bahnabschnitts 20 zu vereinfachen bzw. den Rechenaufwand auf ein Minimum zu reduzieren, kann die Steuereinrichtung 4 einen direkten bzw. geradlinigen Abstand 24 zwischen den beiden Kollisionspunkten 22, 23 berechnen. Dann kann die Steuereinrichtung 4 den direkten Abstand 24 als Weglänge des Bahnabschnitts 21 verwenden. Zahlreiche Versuche haben gezeigt, dass ein dabei entstehender Fehler zu vernachlässigen ist und der direkte Abstand 24 zwischen den Kollisionspunkten 22, 23 im Wesentlichen der Weglänge des Bahnabschnittes 21 entspricht.
Das oben genannte Warnkriterium beinhaltet zusätzlich auch eine Bedingung bezüglich der berechneten Weglänge des Bahnabschnitts 21 zwischen den beiden Kollisionspunkten 22, 23. Zum Beispiel kann das Warnkriterium die Bedingung beinhalten, dass die berechnete Weglänge kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist, nämlich beispielsweise kleiner als 100 cm. Die Steuereinrichtung 4 kann aus der berechneten Weglänge und in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1 auch eine Zeit berechnen, die das Kraftfahrzeug 1 benötigt, um das Objekt 15 zu berühren. Insgesamt kann das Warnkriterium also dann erfüllt sein, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

– wenn sich das Objekt 15 zumindest bereichsweise auf der Fahrbahn 16 befindet,
– wenn die berechnete Weglänge des Bahnabschnitts 21 kleiner als der vorgegebene Grenzwert ist,
– wenn die berechnete Zeit kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist, nämlich beispielsweise kleiner als 10 Sekunden und
– wenn anhand eines zeitlichen Verlaufs der berechneten Weglänge über einem vorbestimmten Zeitintervall erkannt wird, dass diese Weglänge während des gesamten Zeitintervalls abfällt.

Anders als im Stand der Technik wird bei dem Warnkriterium also die tatsächliche Weglänge der Fahrbahn 16 zwischen den beiden Kollisionspunkten 22, 23 berücksichtigt, und nicht etwa direkte Abstände zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 15. Wie aus 2 hervorgeht, ist ein direkter Abstand 25 zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 15 zum Zeitpunkt t₁ deutlich geringer als die Weglänge des Bahnabschnittes 21 in Krümmungsrichtung der Fahrbahn 16 zwischen den Kollisionspunkten 22, 23. Auch zum Zeitpunkt t₇ ist der Abstand 24' zwischen den Kollisionspunkten 22', 23 größer als ein direkter Abstand 25' zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 15. Im Stand der Technik wird der Fahrer also deutlich früher durch das Fahrerassistenzsystem gewarnt, als es tatsächlich erforderlich ist. Demgegenüber wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel die tatsächliche Weglänge des Bahnabschnitts 21 berücksichtigt, den das Kraftfahrzeug 1 zum Berühren des Objektes 15 durchfahren muss.
Die Steuereinrichtung 4 kann den Fahrer auch mit unterschiedlichen Warnintensitäten warnen. Diese Warnintensität kann beispielsweise in Abhängigkeit von der berechneten Weglänge des Bahnabschnitts 21 eingestellt werden, nämlich stufenweise oder aber kontinuierlich bzw. stetig. Dies kann z. B. so aussehen, dass bei einer sich verringernden Weglänge die Frequenz des ausgegebenen akustischen Warnsignals erhöht wird. Auf der Anzeigeeinrichtung 13 kann auch der tatsächliche Zahlenwert der berechneten Weglänge angezeigt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1660362 B1 [0002]
EP 1571638 B1 [0003]
DE 19843564 A1 [0004, 0014]

Claims

Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs (1) vor der Anwesenheit eines Objektes (15) in einer Umgebung (3) des Kraftfahrzeugs (1) mithilfe eines Fahrerassistenzsystems (2) des Kraftfahrzeugs (1), mit den Schritten: – Bestimmen einer relativen Position des Objektes (15) bezüglich des Kraftfahrzeugs (1) anhand von Daten einer Sensoreinrichtung (8), – Bestimmen einer voraussichtlichen Fahrbahn (16) des Kraftfahrzeugs (1) durch das Fahrerassistenzsystem (2) und – Warnen des Fahrers durch das Fahrerassistenzsystem (2) nach Erfülltsein eines Warnkriteriums, welches die Bedingung umfasst, dass sich das Objekt (15) zumindest bereichsweise auf der Fahrbahn (16) befindet, so dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs (1) mit dem Objekt (15) einzutreten droht, dadurch gekennzeichnet, dass eine Weglänge der Fahrbahn (16) zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem Objekt (15) durch das Fahrerassistenzsystem (2) berechnet wird und beim Prüfen des Erfülltseins des Warnkriteriums auch die Weglänge berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnkriterium auch die Bedingung umfasst, dass die berechnete Weglänge unterhalb eines vorbestimmten Grenzwertes liegt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein zeitlicher Verlauf der Weglänge der Fahrbahn (16) zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem Objekt (15) durch das Fahrerassistenzsystem (2) erfasst und beim Prüfen des Erfülltseins des Warnkriteriums berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Prüfen des Erfülltseins des Warnkriteriums auch eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus der aktuellen Geschwindigkeit und der berechneten Weglänge eine Zeit errechnet wird, die das Kraftfahrzeug (1) zum Erreichen des Objektes (15) benötigt.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnkriterium auch die Bedingung umfasst, dass die errechnete Zeit unterhalb eines vorbestimmten Grenzwertes liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der Fahrbahn (16) und in Abhängigkeit von der relativen Position des Objektes (15) bezüglich des Kraftfahrzeugs (1) ein Kollisionspunkt (22) des Kraftfahrzeugs (1) sowie ein Kollisionspunkt (23) des Objektes (15) bestimmt werden, an denen die Kollision einzutreten droht, wobei die Weglänge eines Bahnabschnitts (21) der Fahrbahn (16) zwischen den beiden Kollisionspunkten (22, 23) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung der Weglänge derart erfolgt, dass ein direkter Abstand (24) zwischen den beiden Kollisionspunkten (22, 23) berechnet und als Weglänge verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die voraussichtliche Fahrbahn (16) in Abhängigkeit von einem aktuellen Lenkwinkel bestimmt wird, insbesondere jeweils neu bestimmt wird, wenn der Lenkwinkel verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die voraussichtliche Fahrbahn (16) derart bestimmt wird, dass in Abhängigkeit von dem aktuellen Lenkwinkel eine ringförmige Bahn als voraussichtliche Fahrbahn (16) festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Fahrerassistenzsystem (2) der Fahrer beim Einparken des Kraftfahrzeugs (1) in eine Parklücke oder beim Ausparken aus der Parklücke unterstützt wird, indem das Fahrerassistenzsystem (2) eine Parkbahn berechnet, entlang welcher das Kraftfahrzeug (1) in die Parklücke eingeparkt oder aus der Parklücke ausgeparkt wird, wobei die berechnete Parkbahn als die voraussichtliche Fahrbahn (16) verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Warnens des Fahrers beinhaltet, dass ein akustisches Warnsignal und/oder ein optisches Warnsignal ausgegeben wird und/oder ein für ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs (1) relevantes System (10, 12), insbesondere ein Bremssystem (12) und/oder ein Lenksystem (10), durch das Fahrerassistenzsystem (2) betätigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warnintensität in Abhängigkeit von der berechneten Weglänge durch das Fahrerassistenzsystem (2) eingestellt wird.
Fahrerassistenzsystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), wobei das Fahrerassistenzsystem (2) dazu ausgebildet ist: – eine relative Position eines Objektes (15) bezüglich des Kraftfahrzeugs (1) anhand von Daten einer Sensoreinrichtung (8) des Fahrerassistenzsystems (2) zu bestimmen, – eine voraussichtliche Fahrbahn (16) des Kraftfahrzeugs (1) zu bestimmen und – einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) nach Erfülltsein eines Warnkriteriums zu warnen, welches die Bedingung umfasst, dass sich das Objekt (15) zumindest bereichsweise auf der Fahrbahn (16) befindet, so dass eine Kollision des Kraftfahrzeugs (1) mit dem Objekt (15) einzutreten droht, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (2) dazu ausgelegt ist, eine Weglänge der Fahrbahn (16) zwischen dem Kraftfahrzeug (1) und dem Objekt (15) zu berechnen und beim Prüfen des Erfülltseins des Warnkriteriums auch die Weglänge zu berücksichtigen.
Kraftfahrzeug (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 14.