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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine heckseitige Unterbaustruktur und ein Heckaufprallschutzsystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein geeignetes Verfahren zur Montage derselben an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges.
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Hintergrund
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Heckseitige Unterbaustrukturen von Kraftfahrzeugkarosserien sind üblicherweise mit einem Heckaufprallschutzsystem versehen, welches der Absorption von Stoßenergien dient. Hierzu ist an einem Hinterrahmen, insbesondere am in Fahrtrichtung hinten liegenden Endabschnitt von Längsträgern der Fahrzeugkarosserie ein Stoßfängersystem angeordnet.
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Gängige Stoßfängersysteme weisen einen sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Stoßfängerträger auf, der über zumindest zwei Energieabsorptionselemente mit dem Hinterrahmen verbunden ist. Insbesondere bei Kollisionen im unteren Geschwindigkeitsbereich werden die in die Stoßfängerträgerstruktur eingeleiteten Kräfte und Energien an die Energieabsorptionselemente abgeleitet, welche ein definiertes Umformverhalten zeigen und entsprechende Stoßenergien bis zu einer gewissen Schwelle weitgehend vollständig absorbieren können, sodass der vorgelagerte Längsträger bzw. die Rahmenstruktur weitgehend schadfrei bleiben können. Zu Reparaturzwecken sind dann lediglich das Stoßfängersystem bzw. das Heckaufprallschutzsystem zu ersetzen.
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Ein gängiges Aufprallschutzsystem zeigt beispielsweise die
DE 102 55 968 A1 . Dort ist eine heckseitige Unterbaustruktur mit einem Stoßfängerquerträger gezeigt, welcher sich über insgesamt drei Crashboxen an insgesamt drei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Längsträgern abstützt. Die Anbindung solcher Energieabsorptionselemente erfolgt zumeist über eine karosserieseitig vorgesehene Halteplatte, die sich am heckseitigen Ende der Längsträger im Wesentlichen in der von Fahrzeughochachse und Fahrzeugquerachse gebildeten Ebene erstreckt.
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Die Halteplatte selbst ist hierbei strukturverstärkend ausgebildet. Sie kann beispielsweise an einem Rückwandblech der Karosserie angeschweißt sein und mit dem zugeordneten Längsträger in lastpfadübertragender Weise in Wirkverbindung stehen. Die Halteplatte dient als Befestigungsmöglichkeit für eine korrespondierend hiermit ausgebildete Ankerplatte, welche am Energieabsorptionselement befestigt ist.
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Über die vergleichsweise dick und großflächig ausgebildeten Halte- sowie Ankerplatten können die über das daran befestigte Energieabsorptionselement übertragbaren Kräfte in den Längsträger abgeleitet werden.
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Die Anbindung einer karosserieseitigen Halteplatte, die der Befestigung einer Ankerplatte eines Energieabsorptionselements dient und überdeckend mit dieser anzuordnen ist, erfordert weitreichende strukturverstärkende Maßnahmen im Übergangsbereich vom Energieabsorptionselement zum Längsträger. Aufgrund vorgegebener und je nach Fahrzeugmarkt variierender mechanischer Lastanforderungen müssen Halte- und Ankerplatten zudem vergleichsweise dickwandig und großflächig ausgebildet werden, um im Kollisionsfall auftretende Kräfte zuverlässig in die Tragstruktur des Kraftfahrzeuges abführen zu können.
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Eine großflächig ausgebildete Ankerplatte schränkt jedoch das Fahrzeugdesign und die Bauraumaufteilung im Bereich der Ankerplatte ein. Insbesondere kann aufgrund eines vom Längsträger nach oben ragenden Anker- oder Halteplattenabschnitts etwa eine am Fahrzeugheck ausgebildete Ladekante nicht in erstrebenswerter Weise nach unten verlagert werden.
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Zudem sind in den jeweiligen Absatzmärkten eines Kraftfahrzeuges unterschiedlichste Lastanforderungen und Crash-Test-Normen zu erfüllen, die verschiedene und individuell an den jeweiligen Markt angepasste Konfigurationen von Energieabsorptionselementen und somit auch entsprechender Ankerplatten sowie Halteplatten erfordern. Aufgrund variierender Lastanforderungen an das Kraftfahrzeug, werden Kraftfahrzeuge für unterschiedliche Märkte bislang sogar teils mit unterschiedlich dimensionierten Hinterrahmen und dementsprechend verschiedenartig ausgebildeten Längsträgern gefertigt.
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Die an den jeweiligen Absatzmarkt anzupassende Dimensionierung und Konfiguration eines Hinterrahmens sowie zugeordneter Längsträger ist hinsichtlich Herstellung, Logistik und Montage besonders aufwendig und kostenintensiv.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte heckseitige Unterbaustruktur bereitzustellen, die eine besonders einfache Anpassung der Karosserie an absatzmarktspezifische Lastanforderungen ermöglicht. Insoweit ist es Ziel der Erfindung, das Fahrzeuggewicht sowie Herstellungs- und Montagekosten zu senken und den Herstellungs- sowie Montageprozess der Kraftfahrzeugkarosserie zu optimieren und zu vereinfachen.
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Erfindung
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit einer heckseitigen Unterbaustruktur gemäß Patentanspruch 1 sowie mit einem Heckaufprall-Schutzsystem nach Anspruch 10, einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 11 und einem Montageverfahren nach Anspruch 12 gelöst. Einzelne vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand abhängiger Patentansprüche.
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Die erfindungsgemäß vorgesehene heckseitige Unterbaustruktur ist für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen (Pkw) vorgesehen. Sie weist zumindest zwei in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Längsträger auf, die vorzugsweise als Bestandteil eines Hinterrahmens der Kraftfahrzeugkarosserie ausgebildet sind. An den heckseitigen Endabschnitten, das heißt an den der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs abgewandten freien Enden der Längsträger ist jeweils ein mit einer Stoßfängerstruktur in Wirkverbindung stehendes Energieabsorptionselement angeordnet.
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Das Energieabsorptionselement ist hierbei in Fahrzeuglängsrichtung gesehen zumindest bereichsweise überlappend mit dem Längsträger angeordnet. Bevorzugt ragt das Energieabsorptionselement in das Hohlprofil des Längsträgers hinein. Hierzu ist der Längsträger von Vorteil als geschlossenes Hohlprofil ausgebildet, der zur Aufnahme und zum Einführen des Energieabsorptionselements geeignet ist. Auf diese Art und Weise kann auf die ansonsten zur Montage der Energieabsorptionselemente vorgesehene Halteplatte bzw. Ankerplatte vollständig verzichtet werden.
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Insoweit ist eine Art Einstecklösung, oder Stick-In Lösung zur wechselseitigen Befestigung von heckseitigem Längsträger und Energieabsorptionselement oder Crash-Box vorgesehen.
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So erfolgt eine mechanische Lastübertragung von Energieabsorptionselement und Längsträger in Längsrichtung des Längsträgers im Überlappungsbereich von Energieabsorptionselement und Längsträgerprofil. Durch Einsparung von Halte- und Ankerplatten kann das Fahrzeuggewicht verringert werden. Zudem vereinfacht sich die Montage der Energieabsorptionselemente am Längsträger, da auf strukturversteifende Maßnahmen, etwa für die Anker- oder Halteplattenbefestigung, in vorteilhafter Weise verzichtet werden kann.
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Es ist hierbei ferner vorgesehen, dass die Energieabsorptionselemente hinsichtlich ihrer Länge und/oder hinsichtlich ihrem Querschnittsprofil an vorgegebene Lastanforderungen individuell angepasst sind, wobei der Längsträger jedoch unabhängig von variierenden Lastanforderungen an das Kraftfahrzeug stets identisch ausgebildet ist, sodass in ihrer Länge und/oder in ihrem Querschnittsprofil unterschiedlich ausgebildete Energieabsorptionselemente stets an ein und demselben Längsträger zu befestigen sind.
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So kann beispielsweise vorgesehen werden, mit steigenden Belastungsanforderungen das Energieabsorptionselement zunehmend länger auszubilden und hierbei den Überlappungsbereich von Energieabsorptionselement und Längsträger entsprechend zu vergrößern. Auch kann das Querschnittsprofil der Energieabsorptionselemente variabel angepasst werden, wobei bevorzugt die Außenkontur des Querschnittsprofils stets gleich bleibt, aber beispielsweise seine Wandstärke sowie das Material für das Energieabsorptionselement entsprechend den vorgegebenen und je nach Absatzmarkt oder Fahrzeugtyp variierenden Lastanforderungen verändert werden kann.
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Es wird hierdurch ermöglicht, für unterschiedliche Absatzmärkte, etwa für USA und für Europa, stets ein und denselben Hinterrahmen bzw. identische Längsträger vorzusehen und eine Anpassung der Fahrzeugkarosserie an die in USA und Europa teils deutlich voneinander abweichenden jeweils dort geltenden Bestimmungen ausschließlich durch entsprechend angepasste Energieabsorptionselemente bereitzustellen. Durch dieses Befestigungskonzept kann somit in vorteilhafter Weise erreicht werden, dass etwa für die Märkte USA und Europa identisch ausgebildete Längsträger und/oder Hinterrahmenstrukturen verwendet werden können.
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Bevorzugt liegen der Längsträger, die Energieabsorptionselemente sowie die Stoßfängerstruktur in einer gemeinsamen horizontalen Ebene.
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Nach einem weiteren vorteilhaften Aspekt ist vorgesehen, dass das jeweilige Energieabsorptionselement zumindest bereichsweise in Fahrzeuglängsrichtung in das Profil des Längsträgers einführbar ist. Der Längsträger kann hierbei als geschlossenes Hohlprofil ausgebildet sein oder ein U-förmiges Kastenprofilteil aufweisen, welches mit einem Schließblech verschlossen ist.
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Nach einer Weiterbildung ist ferner vorgesehen, dass das Energieabsorptionselement und der Längsträger über zumindest zwei in Fahrzeuglängsrichtung bzw. in Längsrichtung des Längsträgers voneinander beabstandet angeordnete Befestigungsmittel lösbar miteinander verbunden sind.
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Über die zumindest zwei- drei oder mehrfache Befestigung von Energieabsorptionselement und Längsträger kann eine lastpfadübertragende Verbindung bereitgestellt werden. Bevorzugt kommen hierbei Schraubbolzen und entsprechende Muttern als Befestigungsmittel infrage. So können beispielsweise Schraubbolzen an einer gut zugänglichen Stelle, etwa von unten, das Profil des Längsträgers durchsetzen und mit einer vorzugsweise innen am Energieabsorptionselement vorgesehenen Schweißmutter verschraubt werden.
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Neben einer verschraubenden Befestigung kann aber auch eine kraftschlüssige Befestigung, etwa ein Klemmsitz von Energieabsorptionselement und Längsträger vorgesehen werden, wobei Längsträger und Energieabsorptionselement hierbei reibschlüssig und/oder kraftschlüssig miteinander in Wirkverbindung stehen.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Überlappungsbereich von Energieabsorptionselement und Längsträger zumindest 100 mm, vorzugsweise 200 mm bis 300 mm oder sogar darüber hinaus beträgt. Je länger der Überlappungsbereich in Fahrzeuglängsrichtung ausgebildet ist, desto größere Kräfte können vom Energieabsorptionselement in den Längsträger abgeleitet werden, da mit einem zunehmend länger ausgebildeten Energieabsorptionselement die miteinander in Kontakt stehenden Außen- und Innenwandungsbereiche von Energieabsorptionselement und Längsträger dementsprechend größer werden.
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Von Vorteil ist weiterhin vorgesehen, dass am heckseitigen Endabschnitt zumindest eines Längsträgers eine mit einer Aussparung versehene Halteplatte angeordnet ist. Die Aussparung ist dabei von einer im Längsträgerprofil zu liegen kommenden Befestigungsschiene einer Anhänger-Zugvorrichtung und/oder vom Energieabsorptionselement durchsetzt. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, aus Gewichts- und Platzgründen die Halteplatte möglichst klein auszubilden. Die Halteplatte kann dabei universell am Längsträger befestigt sein, sodass der Längsträger wahlweise zur Aufnahme eines in den Längsträger einführbaren Energieabsorptionselements oder zur Aufnahme einer Befestigungsschiene einer Anhänger-Zugvorrichtung Verwendung finden kann.
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Insoweit ist vorgesehen, ein und denselben Längsträger sowohl zur Befestigung eines Energieabsorptionselements als auch zur alternativen Befestigung einer Anhänger-Zugvorrichtung zu verwenden. Die am Längsträger zu befestigende karosserieseitige Halteplatte dient bevorzugt ausschließlich zur Befestigung einer Ankerplatte der Anhänger-Zugvorrichtung. Da jene Halteplatte im Unterschied zum Stand der Technik nicht mehr mit einem Energieabsorptionselement zusammenwirken muss, kann sie in vorteilhafter Weise unabhängig von den absatzmarktspezifischen Crash-Last-Anforderungen vergleichsweise klein ausgebildet werden, sodass beispielsweise die Ladekante des Fahrzeughecks vergleichsweise tief liegend ausgebildet werden kann.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist ferner vorgesehen, dass der Längsträger Befestigungsmittel aufweist, die universell sowohl zur Befestigung eines Energieabsorptionselements, als auch zur Befestigung der Schiene einer Anhänger-Zugvorrichtung vorgesehen sind.
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In einer weiteren Ausgestaltung hiervon kann vorgesehen werden, den Längsträger mit in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandeten Durchgangsöffnungen oder Schraublöchern zu versehen, an welchen je nach Fahrzeugkonfiguration entweder eine Schiene einer Anhänger-Zugvorrichtung oder ein Energieabsorptionselement befestigt werden kann.
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Nach einem weiteren vorteilhaften Aspekt ist vorgesehen, dass die Ankerplatte der Anhänger-Zugvorrichtung und/oder die zugeordnete karosserieseitig vorgesehene Halteplatte höchstens so hoch wie der zugeordnete und vorgelagerte Längsträger bauen. Hierbei ragt die Halteplatte zumindest nicht oder nur unwesentlich nach oben über den Längsträger hinaus.
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Nach einer Weiterbildung ist ferner vorgesehen, dass der Längsträger zur Aufnahme von Energieabsorptionselementen unterschiedlicher Länge und/oder unterschiedlicher Abmessungen ausgebildet ist, welcher an den jeweiligen Fahrzeugtyp und/oder Fahrzeugabsatzmarkt und/oder an vorgegebene Lastanforderungen angepasst sind. Von Vorteil weist die heckseitige Unterbaustruktur gleicher Fahrzeugtypen, welche aber für unterschiedliche Absatzmärkte ausgelegt sind, dementsprechend marktspezifisch angepasste Energieabsorptionselemente, wie etwa unterschiedlich lang ausgebildete Crash-Boxen auf, wobei die Tragstruktur bzw. der Hinterrahmen der dementsprechend angepassten Fahrzeuge weitreichend identisch ausgebildet ist.
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In einem weiteren unabhängigen Aspekt betrifft die Erfindung ferner ein Heckaufprallschutzsystem mit einer zuvor beschriebenen heckseitigen Unterbaustruktur. Das Heckaufprallschutzsystem weist einen Stoßfängerquerträger und zumindest zwei in die entsprechenden Längsträger der Unterbaustruktur einführbaren Energieabsorptionselemente, wie etwa sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende hohlprofilartige Crash-Boxen auf.
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Weiterhin ist ein Kraftfahrzeug mit einer derart ausgestalteten heckseitigen Unterbaustruktur vorgesehen.
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In einem weiteren unabhängigen Aspekt ist ferner ein Verfahren zur Montage einer zuvor beschriebenen heckseitigen Unterbaustruktur vorgesehen, wobei Energieabsorptionselemente unterschiedlicher Länge und/oder unterschiedlichen Querschnittsprofils in jeweils eine heckseitige Aufnahme eines Längsträgers einer Fahrzeugkarosserie eingeführt werden und in einem dabei gebildeten Überlappungsbereich mit dem Längsträger vorzugsweise lösbar verbunden werden.
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Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass für sämtliche Fahrzeugvarianten eines Fahrzeugtyps stets ein einziger Längsträger verwendet wird, an welchem hinsichtlich ihrer Länge und/oder ihrem Querschnittsprofil an vorgegebene Lastanforderungen individuell angepasste Energieabsorptionselemente befestigt werden. Die Lastanforderungen werden hierbei etwa durch gesetzliche Bestimmungen des für das jeweilige Fahrzeug vorgesehenen Absatzmarktes vorgegeben.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Weitere Ziele, Merkmale sowie weitere vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine teils geschnittene Seitenansicht einer heckseitigen Unterbaustruktur,
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2 eine perspektivische Darstellung der Unterbaustruktur gemäß 1 von schräg hinten,
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3 eine der 2 vergleichbare perspektivische Darstellung, jedoch mit einer am Längsträger befestigten Anhänger-Zugvorrichtung und
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4 eine Seitenansicht der Anhänger-Zugvorrichtung gemäß 3
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In den 1 und 2 ist in unterschiedlicher Darstellung eine heckseitige Unterbaustruktur 10 anhand eines linken Längsträgers 12 einer Fahrzeugkarosserie gezeigt. Der sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) erstreckende Längsträger 12 ist bevorzugt als geschlossener Profilkörper ausgebildet, der zur Aufnahme eines Energieabsorptionselements 14 vorgesehen ist.
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Das Energieabsorptionselement 14, etwa in Form einer Crash-Box, weist beispielsweise ein geschlossenes Kastenprofil mit einer sich in Profillängsrichtung weitgehend unveränderten und konstanten Querschnittsgeometrie auf. In der in 1 dargestellten Montagekonfiguration ist das Energieabsorptionselement 14 etwa zu 4/5 in das heckseitige Ende des Längsträgers 12 eingeschoben. Es ist an zwei in Profillängsrichtung voneinander beabstandeten Befestigungspunkten mittels dafür vorgesehenen Schraubbolzen und/oder korrespondierenden Muttern 20 verschraubt.
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Die Krafteinleitung oder Kraftübertragung von Energieabsorptionselement 14 zum Längsträger 12 erfolgt über die Länge des vom Längsträger 12 und Energieabsorptionselement 14 gebildeten Überlappungsbereichs 18 und im Besonderen im Bereich der voneinander beabstandeten Befestigungsstellen 20. Durch den in Profillängsrichtung weitreichenden Überlappungsbereich 18 wird zudem der Längsträger 12 verstärkt.
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Die beiden, jeweils in einen linken und einen, hier nicht explizit dargestellten, rechten Längsträger 12 einführbaren Energieabsorptionselemente 14 bilden zusammen mit dem heckseitig daran befestigten Stoßfängerquerträger 16 zudem eine den Hinterrahmen stabilisierende Struktur.
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Wie ferner anhand 2 verdeutlicht, ist am heckseitigen Ende des Längsträgers 12 eine Halteplatte 22 vorgesehen, die beispielsweise am Rückwandblech 26 und/oder am Längsträger 12, angeordnet, bevorzugt hiermit verschweißt ist. Die Halteplatte 22 dient hierbei ausschließlich der Aufnahme einer Ankerplatte 24 einer in den 3 und 4 gezeigten Anhänger-Zugvorrichtung 40. Sie steht mit einem in 1 und 2 gezeigten Stoßfängerträger 14, 16 in keinerlei Wirkverbindung.
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Soll das Fahrzeug beispielsweise mit einer Anhänger-Zugvorrichtung 40 ausgestattet werden, so wird anstelle des Energieabsorptionselements 14 eine U-förmig oder geschlossen Befestigungsschiene 30 oder ein vergleichbar ausgebildetes Rohr in das Längsträgerprofil 12 eingeführt. Zudem wird an der hinsichtlich ihrer Größe zum Stand der Technik reduzierten karosserieseitigen Halteplatte 22 eine dementsprechend in ihren Abmessungen reduzierte Ankerplatte 24 der Anhänger-Zugvorrichtung mit Hilfe von Schraubbolzen verschraubt.
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Die Ankerplatte 24 geht in der in 3 gezeigten Ausgestaltung seitlich in einen vertikal nach unten ragenden Schenkel 32 über, an welchem sich ein im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes Querrohr 36 anschließt. Zur Stabilisierung von Schenkel 32 und Ankerplatte 24 ist ein im Wesentlichen jeweils senkrecht hierzu angeordnetes und horizontal ausgerichtetes Stegblech 34 vorgesehen, welches typischerweise sowohl mit der Ankerplatte 24 als auch mit dem Schenkelabschnitt 32 verschweißt ist.
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Im Übergangsbereich von Schenkel 32 und Querrohr 36 ist ferner ein stabilisierender Steg 35 vorgesehen. Am Querrohr 36 ist letztlich die Kupplung 38 der Anhänger-Zugvorrichtung 40 befestigt, wie dies aus der Seitenansicht gemäß 4 hervorgeht.
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Zugkräfte werden in dieser Konfiguration über das Rohr oder die Schiene 30 in den Längsträger 12 übertragen. Von Vorteil können zur Befestigung des Rohres 30 dieselben Befestigungslöcher des Längsträgers 12 verwendet werden, welche auch der alternativen Befestigung des Energieabsorptionselements 14 oder der Crash-Box dienen.
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Die in den 1 bis 4 gezeigte Unterbaustruktur 10, insbesondere mit hinsichtlich Größe und Abmessungen reduzierten Halte- und Ankerplatten 22, 24 und zugeordneten Längsträgern 12 kann unabhängig vom vorgesehenen Verwendungszweck, welcher wahlweise eine Anbindung einer Crash-Box gemäß der 1 und 2 oder die Anbindung einer Anhänger-Zugvorrichtung 40 gemäß der 3 und 4 vorsieht, stets identisch ausgebildet werden. Sowohl für die Fahrzeugkonfiguration mit oder ohne Anhängerzugvorrichtung kann somit ein und derselbe Hinterrahmen Verwendung finden.
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Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausgestaltung der Erfindung zu welcher weitere zahlreiche Varianten denkbar und im Rahmen der Erfindung sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Erfindung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine mögliche Implementierung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Patentansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Unterbaustruktur
- 12
- Längsträger
- 14
- Energieabsorptionselement
- 16
- Stoßfängerquerträger
- 18
- Überlappungsbereich
- 20
- Schraubbolzen
- 22
- Halteplatte
- 24
- Ankerplatte
- 26
- Rückwandblech
- 28
- Schraube
- 30
- Schiene
- 32
- Schenkel
- 34
- Stegblech
- 35
- Steg
- 36
- Querrohr
- 38
- Kupplungseinrichtung
- 40
- Anhänger-Zugvorrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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